[ «В.А.Подвербный, В.В.Четвертнова ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ. ЧАСТЬ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ПО КУРСОВОМУ ...»
Основной проблемой железнодорожного строительства в наше время в России является недостаток инвестиций. Здесь необходимо выделить два аспекта: «требования общеэкономической конъюнктуры к уровню эффективности, обеспечивающему безубыточность производственных инвестиций, и вопросы сравнительной эффективности капиталовложений с учетом других имеющихся на рынке альтернативных сфер приложения капитала» /8/. И в первом и во втором случае железнодоПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ рожное строительство пока не может составить массовой конкуренции другим секторам реальной экономики (например, жилищному строительству, или капвложениям в пищевую промышленность).
По оценкам экспертов /8/ реальная процентная ставка по государственным ценным бумагам, с которой могут начаться массовые инвестиции в промышленность, составляет около 10 % годовых.
По данным работы /9/ рентабельность строительных работ и услуг за первое полугодие 1997 г. по стране составила 8,7 %. Средний уровень загрузки мощностей строительных предприятий составил около 40 %.
Финансовый кризис (август 1998 г.) оказал негативное воздействие на экономику страны.
Таким образом, современное состояние железнодорожного строительства – крайне сложное.
Возрождению инвестиционной активности в нашей стране должно способствовать создание финансово-промышленных групп, в которые входят банки, строительные организации, промышленные предприятия, страховые компании и другие юридические лица.
Например, Восточно-Сибирская железная дорога финансирует (совместно с другими участниками) проектирование и строительство новой железнодорожной линии на севере Читинской области. Тем самым, дорога поддерживает своих проектировщиков (работы по проектированию выполняет ОАО «ВОСТСИБТРАНСПРОЕКТ», г.Иркутск) и создает задел для своей будущей работы (перевозку руды планируется осуществлять по ВСЖД).
Подводя итог вышесказанному, можно заключить, что высокое качество проектов новых железных дорог – это основа повышения эффективности капиталовложений в железнодорожное строительство, с возрождения которого начнется подъем российской экономики.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
В данном курсовом проекте необходимо запроектировать два варианта трассы новой железнодорожной линии и на основании их технико-экономического сравнения - выбрать оптимальный вариант.1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии 1.1. Определение категории проектируемой линии Определяем годовую приведенную грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации по формуле (1.1) из работы /4/ (1.1) где Ггр - значение годовой грузонапряженности нетто в грузовом nпас - число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год Qпас - вес пассажирского поезда нетто, т, примем
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
По таблице 1 СТН /1/ категория проектируемой железнодорожной линии – IV.1.2. Расчет полезной длины приемо-отправочных путей Расчет полезной длины приемо-отправочных путей выполняем по методике, приведенной в /4, п.1.2/.
Для первого варианта ( ip = 6 ‰ ) и второго варианта ( ip = 8 ‰ ) по прил.2 /4/ определяем максимальную массу брутто состава при локомотиве ТЭ 3 (2 секции), которая равна Для первого варианта - Qmax = 5350 т, для второго – Qmax = 4150 т.
По формуле (1.2) из работы /4/ определяем среднюю массу брутто состава где kcp/max - коэффициент перехода от максимальной массы брутто поезда к средней массе брутто, принимается равным Для первого варианта Для второго варианта Определяем длину расчетного грузового поезда по формуле (1.3) из работы /4/
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
где qср - средняя погонная масса брутто грузового поезда, т/м, lлок - длина локомотива, м, принимается по приложению 2 /4/ Для первого варианта Для второго варианта По формуле (1.4) из работы /4/ определяем потребную полезную длину приемо-отправочных путей, м где 10 - запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей.Для первого варианта Для второго варианта Полезная длина приемо-отправочных путей на проектируемых железных дорогах России принимается стандартной, согласно /1, п. 10.15/.
Поэтому, принимаем для первого варианта трассы lпо = 1050 м, для второго варианта трассы lпо = 850 м.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
1.3. Определение потребной пропускной способности проектируемой линии Так как проектируемая линия IV категории, то размещение раздельных пунктов следует производить исходя из условия обеспечения потребной пропускной способности 10-го года эксплуатации /1, п. 4.34/.Потребную пропускную способность определяем по формуле (1.5) из работы /4/ (1.5) где Гобгр - объем грузовых перевозок (принимаем равным nпас - число пар пассажирских поездов на 10-й год, принимаем - коэффициент внутригодичной неравномерности kн/бр - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе пас - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими kmax - коэффициент максимального использования пропускной способности однопутной линии (kmax = 0, Для первого варианта
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
~ 16 пар поездов / сутки.Для второго варианта ~ 18 пар поездов /сутки.
1.4. Заключение по разделу 1. Определена категория проектируемой линии – IV.
1. Определена полезная длина приемо-отправочных путей 3.Определена потребная пропускная способность по вариантам:
первый вариант (iр = 6 ‰) - nпотр = 16 пар поездов / сутки, второй вариант (iр = 8 ‰) - nпотр = 18 пар поездов / сутки.
2. Описание района проектирования 2.1. Краткая экономико-географическая характеристика заданного района проектирования (из дипломного проекта 1997 г., выполненного на кафедре «ИПиПЖД» ИрИИТа по материалам ОАО «ВСТП») 2.1.1. Состояние экономики региона К проектируемой железной дороге Усть-Кут - Киренск - Непа Верхнечонский ЦПС тяготеет территория, расположенная в бассейне верхнего течения реки Лены, бассейнах реки Киренга и верхнего течеПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ ния реки Нижняя Тунгуска. Она включает Усть-Кутский, Киренский, Казачинско-Ленский и часть Катангского административных районов Иркутской области. Площадь района тяготения - 251 тыс.кв.км, численность населения на 01.01.87г. - 138,5 тыс.человек.
Хозяйство района развито слабо. В промышленности основное значение имеют лесозаготовки (около 4 млн.куб.м в год), производство пиломатериалов (800 тыс.куб.м в год) и судоремонт. Промышленные предприятия сосредоточены, в основном, в городах Усть-Кут и Киренск.
На севере района проектирования развиты оленеводство, рыболовный и охотничий промысел.
Сельское хозяйство развито очень слабо, а площадь сельхозугодий занимает лишь 2,5% территории. Левобережная часть среднего Приленья и долина реки Киренга имеют относительно благополучные агроклиматические условия для выращивания овощей, кормовых и злаковых культур.
Город Усть-Кут - крупный узел по перевалке грузов с железной дороги на реку. Порт Осетрово - один из крупнейших в России речных портов, в котором формируются грузы для Якутии, Магаданской области и северных районов Иркутской области.
2.1.2. Транспорт района проектирования Железнодорожный транспорт региона представлен участком Восточно-Сибирской железной дороги. Северобайкальское отделение ВСЖД (Западный участок БАМ) - однопутная электрифицированная на переменном токе магистраль с земляным полотном, искусственными сооружениями и опорами мостов под два пути, на участке от ст.Лена до
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
ст.Таюра - уложены два пути. Железная дорога Тайшет - Лена, соединяющая Транссибирскую магистраль с портом Осетрово - двухпутная электрифицированная на переменом токе магистраль. Железная дорога Хребтовая - Усть-Илимск, построенная как железнодорожный выход к строившейся в то время Усть-Илимской ГЭС, - однопутная линия, электрифицированная на переменном токе.Автодорожная сеть в районе практически отсутствует. Имеется лишь автомобильная дорога областного значения с улучшенным покрытием Братск - Усть-Кут и ведомственые автодороги леспромхозов с улучшенным покрытием, а также грунтовые дороги между отдельными населенными пунктами вдоль рек Лены и Киренги. Вдоль трассы ВСЖД эксплуатируется притрассовая автодорога, которая требует капитального ремонта, замены искусственных сооружений и реконструкции для доведения до норм автодороги IV категории.
В зимнее время эксплуатируется сеть автозимников - по реке Лене от Подволошино и Марково до конечных пунктов на реке Нижняя Тунгуска.
Водный транспорт имеет большое значение в районе проектирования. На участке Верхней Лены от Осетрово до устья реки Витим организовано регулярное судоходство и обеспечены гарантированные глубины: 180 см на участке Осетрово - Киренск и 220 см на участке Киренск - устье реки Витим. Имеются современные механизированные речные порты: Осетрово и Киренск. Навигационный период продолжается около 5,5 месяцев в году.
Авиационный транспорт широко используется для обеспечения перевозок грузов и пассажиров в пределах района проектирования.
Авиаперевозки осуществляются самолетами легких типов и вертолетами. Аэропорты населенных пунктов с грунтовыми взлетно-посадочными
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
полосами. Аэропорт г.Усть-Кут может принимать рейсы тяжелых самолетов.2.1.3. Краткая характеристика природных условий Территория района проектирования находится в пределах Приленской возвышенности, которая имеет холмисто-грядовый облик, глубина вреза долин водотоков 100 - 520 м. Абсолютные отметки поверхности 520 - 740 м.
Широко развиты на площади породы ордовика (доломиты, известняки, песчаники) и кембрия (алевролиты, мергели, известняки). Четвертичная система представлена аллювиальными, ледниковыми и водноледниковыми отложениями (галечники, пески, суглинки, песчаноглинистые отложения с валунами хорошо окатанной формы), мощность отложений 50 - 80 м.
Климат района проектирования - резкоконтинентальный, с суровой сухой и малоснежной зимой, с малой облачностью и слабыми зимними ветрами. Средняя температура воздуха: в январе – 30° С, в июле плюс 20° С. Годовое количество осадков составляет 200 - 400 мм. Средняя высота снежного покрова 45 см.
Реки района принадлежат к двум водосборным бассейнам - Енисея и Лены. В питании рек района принимают участие: талые воды (50%), дождевые осадки, подземные воды и в небольшой степени - воды наледей. Спад уровней идет довольно быстро, но потом затягивается, поддерживаемый поступающими из горных районов талыми водами и дождями летне-осеннего периода. Большая часть стока воды (70-80%) на реках бассейна Нижней Тунгуски проходит в весенне-летний период, в
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
то время как на на реках ленского бассейна - в летне-осенний период.Наименьший сток наблюдается зимой, когда он составляет 7-8 % от годовой нормы. В связи с продолжительной и холодной зимой для рек района характерен длительный период ледостава - до 6-7 месяцев. Реки обычно замерзают в конце октября - первой половине ноября, вскрываются в конце апреля - первой половине мая. В результате зимнего ослабления стока часто наблюдается промерзание рек, иногда даже довольно крупных. На перемерзших участках вновь поступающая с верховьев вода растекается по поверхности льда и образует мощные наледи.
На промерзающих реках лед тает на месте. Активный ледоход образуется на реках, текущих с юга на север (Лена, Киренга, Непа, Нижняя Тунгуска). На реках образуются заторы льда, которые вызывают повышение уровня воды (6-8 м), а в местах резкого сужения русла амплитуда колебаний уровня воды достигает 25 м - река Нижняя Тунгуска.
В районе проектирования трассы чередуются участки с редкоостровным распространением многолетнемерзлых пород (ММП) - от 5 до 30 % площади и участки, где ММП - “преимущественно отсутствуют”.
Известно, что острова ММП приурочены к заболоченным и замаренным участкам низких речных террас, к затененным и замшелым склонам северной экспозиции. Мощность мерзлых толщ не превышает 10-15 м, температура грунтов -0,2 - 0,5°С.
2.2. Описание конкретной местности, представленной топографической картой (из дипломного проекта 1997 г., выполненного на кафедре «ИПиПЖД» ИрИИТа по материалам ОАО «ВСТП») Конкретный район проектирования представлен топографической картой масштаба 1:25000, высота сечения горизонталей 5 м.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Начальный пункт проектирования - участковая станция Верхнекарелино - расположена на северо-западе в долине реки Нижняя Тунгуска.Конечный пункт проектирования - грузовая станция Киренск расположена на юго-востоке в долинах рек Телячиха и Лена.
Местность в районе проектирования - сильно-пересеченная, с крутыми уклонами местности, изрезанная логами и притоками рек.
В районе проектирования протекают реки - Нижняя Тунгуска, с правым своим притоком - рекой Колмогорова - они относятся к бассейну Енисея, и реки: Мандарина, Мостовая Речка, Телячиха, Ленская Речка, Кулебячиха и Каштак - реки бассейна Лены.
Район проектирования покрыт лесом: хвойным, смешанным, лиственным, поймы рек местами заболочены.
В районе проектирования есть грунтовая автодорога - Верхнекарелино - Киренск.
Основным препятствием для кратчайшего направления проектируемой трассы Верхнекарелино - Киренск являются : крутые, изрезанные водоразделы (водораздел рек Колмогорова и Мандарины, водораздел Мандарины и Каштака) со своими отрогами, а также крутые склоны и лога периодических водотоков.
Поэтому основным трассировочным замыслом будет - поперечноводораздельный ход с уклоном кратной тяги 18‰ - с максимально возможным сокращением длины трассы и пересечением поперечных водоразделов в седловинах, близких к кратчайшему направлению. Кроме того водораздельный вариант диктуется геокриологическими условиями района проектирования, так как на водоразделах ММП встречаются значительно реже, чем в долинах рек.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
2.2 у. Описание конкретной местности, представленной учебной топографической картой ( описание соответствует учебной топографической карте, приведенной в приложении 4 части 1 пособия) Конкретный район проектирования представлен учебной топографической картой масштаба 1:50000, сечение горизонталей через 10 м (дополнительно пунктиром проведены полугоризонтали через 5 м).Соединив точки А и Б (как указано в пункте 2.3 пособия /4/) получаем кратчайшую прямую АБ, по которой проводим примерное оценивание категории сложности рельефа. (Приведенные ниже расчеты, выделенные курсивом, Вам следует привести в записке без лишних пояснений, здесь - в учебном пособии – они приведены подробно в учебных целях).
1. Максимальная косогорность наблюдается в начале прямой АБ (на правом склоне долины реки Кема) и равняется (100,00 – 67,60) м : 1400 м, т.е. 32,40 м : 1400 м, сократив, получим 1 :
43, что гораздо положе, чем 1 : 5, следовательно, по этому параметру рельеф – легкий, I категории сложности.
2. На прямой АБ могут быть выделены три участка с примерно однообразным уклоном местности:
– первый участок: т.А – т.К (урез реки Кема), длина участка – второй участок: т.К – т.М (на местном водоразделе), длина – – третий участок: т.М – т. Б, длина участка равна – 8,0 км.
Первый и третий участки примерно равны по длине и значительно (в 2 раза) превосходят по длине второй участок, поэтому на этих
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
двух участках (как на преобладающих по протяженности) и определяем средний естественный уклон местности:– на первом участке iест(ср) = (101,0 – 60,0)/8,5 = 41,0/8,5 = 4,8 ‰;
– на втором участке iест(ср) = (60,5 – 49,5)/8,0 = 11,0/8,0 = 1,4 ‰.
Более крутой уклон – на первом участке, его сравниваем с табличным значением /4, табл.2.1/ и видим, что 4,8 ‰ ‹ 6,0 ‰, следовательно, и по второму параметру - рельеф I категории сложности.
3. Определяем максимальное суммарное колебание отметок в пределах одного километра, м/км. Этот параметр больше там, где горизонтали идут близко друг к другу (но уже не вдоль трассы, как это было в первом параметре, и характеризовало поперечный уклон местности – ее косогорность, а поперек трассы), то есть там – где количество горизонталей на см карты (в нашем масштабе 1 км местности) – максимально.
Этот участок находится в начале прямой АБ, недалеко от ст.А и величина колебания отметок равна 10 м/км, что также меньше табличного /4, табл.2.1/ значения. Поэтому и по третьему параметру - рельеф I категории сложности (было бы достаточно заключения по двум параметрам).
Местность равнинная, категория сложности рельефа – I, что характеризует легкие топографические условия, единственным препятствием при трассировании будет, по-видимому, река Кема, русло которой – извилистое. Максимальная отметка находится на западе карты на водоразделе рек Кема и Стрельна (в районе станции А) и равна 115 м.
Минимальная отметка находится на востоке карты в пойме рек Кема и Стрельна (недалеко от места их слияния) и равна 48 м.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Основной водораздел в районе проектирования – это водораздел рек Кема и Стрельна. Водораздел ровный, склоны пологие (южные склоны более изрезаны логами, чем северные). Простирание водораздела – с запада (более высокие отметки) на восток, юго-восток. На севере и юго-западе расположены возвышенности, которые уступают по высоте основному водоразделу (в пределах топографической карты), их максимальные отметки: на севере – 105 м, на юго-западе – 90 м.В районе проектирования протекают две реки: Кема и Стрельна.
Река Кема течет с северо-запада на восток. Русло реки извилистое, непостоянное по ширине (средняя ширина 100 150 м), река имеет острова, рукава, заводи и староречья, пойма реки не заболочена. Река Стрельна течет с запада на восток. Русло реки извилистое (средняя ширина 200 м), река имеет заводи, пойма реки не заболочена, в пойме есть озеро (старица).
Район проектирования примерно на 15 % покрыт лиственным лесом (основной массив – на севере и в центре, небольшой участок – на юго-западе, параметры леса не указаны). В пойме реки Кема на востоке находится бурелом (небольшие участки бурелома также расположены на севере и в пойме реки Стрельна на востоке). В пойме реки Стрельна на востоке – луг, в районе проектируемой станции А на северо-западе также луг.
В районе проектирования находятся четыре поселка (названия на карте не указаны): один - на северо-западе, два - на юге, юго-западе и один – на востоке.
Населенные пункты связаны сетью автодорог. В районе предполагаемого прохождения трассы проходят: одна дорога IV категории ( авт/сут), три дороги V категории (до 200 авт/сут).
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Станция А проектируемой линии расположена на западе на склоне главного водораздела, на правом склоне долины реки Кема.Направление Б, к которому следует примкнуть, находится на востоке в районе левой поймы реки Кема. Таким образом, трассы обоих вариантов должны спуститься с водораздела и пересечь реку Кема. По топографическим условиям варианты могут быть классифицированы как частично косогорные (спуск с водораздела) и частично долинные (ход по долине реки Кема с ее пересечением). В обоих вариантах будут присутствовать участки и напряженных и вольных ходов, которые по длине будут примерно равны. Основной трассировочный замысел первого варианта (ip = 6 ‰ – равен уклону линии примыкания) будет заключаться в выявлении преимуществ применения небольшого руководящего уклона для заданного района проектирования (с учетом некоторого удлинения линии), при недопущении значительных объемов земляных работ. Напротив, второй вариант трассы (ip = 8 ‰) должен быть максимально спрямленным, чтобы подчеркнуть преимущество более крутого руководящего уклона. Конкретное положение трассы обоих вариантов будет зависеть также и от выбора наиболее благоприятного места пересечения реки Кема (там где русло неширокое, прямое, нет островов, пойма узкая, незаболоченная).
2.3. Заключение по разделу 1. Район проектирования – сложный, природные условия – суровые, инфраструктура района развита незначительно.
2. Конкретная местность, представленная учебной топографической картой масштаба 1:50000, - легкая, категория сложности рельефа – I. Заданные руководящие уклоны для вариантов трасПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ сы близки к средним естественным уклонам местности, что позволит уложить оба варианта трассы без значительного развития.
3. Косогорность местности незначительная - 1:43, что позволит применить типовые поперечные профили земляного полотна.
4. Основными препятствиями для проектируемой линии будут – река Кема и автомобильные дороги.
3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии 3.1. Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН /1/ Пункт 4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.
На новых железнодорожных линиях IV категории руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать 30 ‰.
Пункт 4.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги) допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги равен:
Для ip = 6 ‰, двойной тяги – 13 ‰, тройной тяги – 19 ‰.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Для ip = 8 ‰, двойной тяги – 16,5 ‰, тройной тяги – 24,5 ‰.Наибольший уклон, как правило, не должен превышать на железных дорогах IV категории - 40 ‰.
Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом менее 800 м – при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.
В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.
Пункт 4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу (для первого варианта lпо / 2 = 525 м, для второго варианта lпо / 2 = 425 м).
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений iн, ‰, указанных в числителе. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях iн должна быть не менее значений lн, м, приведенных в знаменателе.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Для первого варианта (lпо = 1050 м):рекомендуемые нормы 8 ‰ / 200 м;
Для второго варианта (lпо = 850 м ):
рекомендуемые нормы 13 ‰ / 200 м;
допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м.
Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:
где i1, i2 – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам Допускаемые нормы не следует применять:
1) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
2) на уступах, расположенных на тормозных спусках;
3) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
Далее Вам следует привести все остальные нормы проектирования (в соответствии с вышеприведенным образцом), учитывая рекомендации части 2 учебного пособия /5/.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Выписывайте из СТН /1/ только нормы, относящиеся к Вашей категории линии, Вашим значениям полезной длины приемоотправочных путей, виду тяги и т.д.Названия подразделов приведены ниже.
3.2. Нормы проектирования плана пути на перегонах 3.3. Нормы размещения раздельных пунктов. Нормы проектирования продольного профиля и плана путей на раздельных пунктах 3.4. Нормы проектирования несущих конструкций и раздельных пунктов новых железных дорог 3.5. Заключение по разделу 1. В пояснительную записку выписаны основные нормы проектирования новой железнодорожной линии IV категории, с полезной длиной приемо-отправочных путей 1050 м (для первого варианта) и 850 м (для второго варианта), с тепловозной тягой.
2. Учитывая легкий рельеф местности – I категория сложности рельефа, по которой пройдут оба варианта трассы и низкую категорию проектируемой линии - IV, нормы проектирования по которой имеют широкие пределы варьирования (например, наименьшее рекомендуемое значение радиуса круговой кривой в плане – 1000 м, а допустимый в трудных условиях радиус круговых кривых – 600 м) – можно сделать вывод о том, что
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
оба варианта трассы можно будет уложить с небольшими объеобъемами строительных работ.3. Так как район проектирования является снегозаносимым – то при проектировании продольного профиля следует отдавать проектирования.
4. Принимая во внимание тепловозную тягу на проектируемой линии, а также тот факт, что трасса пройдет по снегозаносимым районам севера Иркутской области, следует предусмотреть в проекте в качестве экологических, снегозащитных (на перспективу), почвоукрепительных и шумозащитных (при необходимости) мероприятий – посадку лесных насаждений вдоль железной дороги на тех ее участках, где будут отсутствовать естественные леса.
4. Выбор направления и трассирование вариантов 4.1. Выбор направления новой железнодорожной линии На учебной топографической карте масштаба 1:50000 проводим геодезическую прямую, соединив точки А и Б.
Для представленного картой рельефа в разделе 2 проекта была определена категория сложности – I, следовательно местность легкая.
Действительно, одним серьезным препятствием является река Кема, русло которой извилистое, но пойма широкая незаболоченная и склоны долины пологие.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Таким образом, задача выбора принципиального направления – не стоит. В проекте единственно рациональное направление – приближение к геодезической прямой (с учетом возможной крутизны ограничивающих уклонов) по топографическим условиям может быть классифицировано как спуск с водораздела, на котором расположена площадка станции А, в долину реки Кема и пересечение реки с последующим выходом на заданное направление и примыканием к нему в точке Б, т.е. сначала – водораздельный и косогорный ходы, а затем – долинный ход.Поэтому в задании на курсовое проектирование сразу указаны два значения руководящего уклона для трассирования двух вариантов новой железнодорожной линии А – Б по одному принципиальному направлению.
4.2. Укладка магистрального хода Сначала определим уклоны трассирования iтр, ‰ для обоих вариантов по формуле (1.2) из пособия /6/ где iогр – величина ограничивающего уклона, в нашем случае руководящего, для первого варианта 6‰, для второго iэк(ср) - величина среднего по трассе уклона, эквивалентного Выполним расчет:
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
для первого варианта iтр = iогр - iэк(ср) = 6 – 0,3 = 5,7 ‰ ;для второго варианта iтр = iогр - iэк(ср) = 8 – 0,3 = 7,7 ‰.
Вычисленные нами значения iтр использованы в дальнейшем для определения участков вольного и напряженного ходов в соответствии с (1.3) из пособия /6/, а также в расчетах растворов циркульного хода для вариантов.
Рассчитаем раствор циркуля d, мм для обоих вариантов по формуле (1.5) из пособия /6/ где iтр – уклон трассирования, ‰.
для первого варианта d = 200 / iтр = 200 / 5,7 = 35 мм;
для второго варианта d = 200 / iтр = 200 / 7,7 = 26 мм.
На карте укладываем линию нулевых работ с помощью циркульного хода на участках напряженного хода, а на участках вольного хода проводим прямые.
Для первого и второго вариантов трассы намечаем приемлемые (по условиям сооружения мостовых переходов) места пересечения реки Кема.
Намеченные магистральные ходы по обоим вариантам служат первым приближением трассы. На карте магистральные ходы не показаны – они заменены трассами вариантов.
4.3. Трассирование первого варианта ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Профиль построен на миллиметровке.
Пример расчета круговой кривой (ВУ 1).
Угол поворота (измерен транспортиром на карте) = 15,0 право.
Радиус круговой кривой принят R = 2000 м. Тангенс круговой кривой рассчитан по формуле (1.7) из пособия /6/ где R – радиус первой круговой кривой, м;
Длина круговой кривой рассчитана по формуле (1.9) из /6/ Выполним расчет К = 0,017453292 2000 15,0 = 523,60 м Длины переходных кривых приняты по нормам для второй зоны скоростей l= 30 м.
Все эти параметры выписаны внутри кривой на карте и профиле.
Далее Вам следует коротко привести необходимые расчеты по такой же схеме, как и выше: сначала формула (и откуда Вы ее взяли – т.е. ссылка на первоисточник), расшифровка формулы (обозначения с единицами измерения), затем подставляете свои значения.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
В данном четвертом разделе проекта объем пояснительной записки – небольшой, а вот объем работы – значительный, потому что основная работа – это проектирование плана и продольного профиля трассы. Следовательно, главное содержание четвертого раздела проекта заключено в плане и профиле трассы, которые Вы вкладываете в пояснительную записку проекта.Учитывая тот факт, что в процессе работы Вы проходите через перетрассировки, неудачные попытки и т.д. – все описывать не следует. Необходимо только рассказать об основных этапах своей работы.
Кроме того, в разделах курсового проекта 4. Размещение раздельных пунктов 5. Размещение искусственных сооружений 6. Описание протрассированных вариантов с обоснованием принятых решений Вам еще придется описывать работу над вариантами трассы и подробно обосновывать свои решения по плану, профилю, раздельным пунктам и ИССО.
Не следует переписывать в четвертый раздел проекта все, что написано, например, в части 3 учебного пособия/6/ или в учебнике /2/.
4.4. Трассирование второго варианта Раздел выполняется в соответствии с вышеприведенными примерами и рекомендациями.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
4.5. Заключение по разделу 1. Намечены магистральные ходы по двум вариантам трассы.2. Протрассирован первый вариант с iр = 6 ‰ длиной L1 = 23, 3. Протрассирован второй вариант с iр = 8 ‰ длиной L2 = 21, 4. Оба варианта трассы будут уточнены по результатам разделов Библиографический список 1. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. – М.: МПС РФ, 1995. – 276 с.
2. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Турбин, А.В.Гавриленков, И.И.Кантор и др.; Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479 с.
3. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскания и проектирование железных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию. – М.: Транспорт, 1990. – 167 с.
4. Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 1.Определение категории и основных параметров ж.-д. линии. Описание района проектирования: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 1999.– 93 с.
5. Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 2.Выбор норм проектирования новой ж.-д. линии: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 1999.– 100 с.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
6. Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 3.Выбор направления и трассирование вариантов: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 1999.– 123 с.7. Жинкин Г.Н., Луцкий С.Я., Спиридонов Э.С. Строительство железных дорог: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1995. – 8. Рутковская Е.А. Оценка эффективности инвестиций // Экономика строительства. – 1997. - № 12 (468). – С. 13 – 27.
9. Дулич В.А. Спад инвестиционной активности продолжается // Экономика строительства. – 1997. - № 12 (468). – С. 2 – 13.
Далее Вам следует по приведенному образцу перечислить все остальные первоисточники, которыми Вы пользовались
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОКОМОТИВОВ. МАССА БРУТТО ПОЕЗДОВ
ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОКОМОТИВОВ.
МАКСИМАЛЬНАЯ МАССА БРУТТО ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
QMAX, Т, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РУКОВОДЯЩЕГО УКЛОНА
секций осей на,м Руков. Максимальная масса брутто состава грузового поезда, Qmax, т уклон,ПРИЛОЖЕНИЕ 3. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ТОПОГРАФИЧЕСКИХ КАРТАХ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ТОПОГРАФИЧЕСКИХ
КАРТАХ
Обозначение Расшифровка Обозначение РасшифровкаПРИЛОЖЕНИЕ 3. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ТОПОГРАФИЧЕСКИХ КАРТАХ
Обозначение Расшифровка Обозначение РасшифровкаПРИЛОЖЕНИЕ 4. ТОПОГРАФИЧЕСКАЯ КАРТА С ПЛАНАМИ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ
ТОПОГРАФИЧЕСКАЯ КАРТА С ПЛАНАМИ ВАРИАНТОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПЕРВОГО ВАРИАНТА
СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПЕРВОГО
ВАРИАНТА ТРАССЫ ( ВКЛЕЙКА )
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Вариант - направления ж.-д. линии- трассы ж.-д. линии
Варианты - трассы ж.-д. линии
Водораздел
Высота сечения рельефа
Горизонтали (изогипсы)
График движения поездов - параллельный
Грузонапряженность
Грунты - глинистые
Длина - приемо-отправочных путей (полезная)
- элемента переходной крутизны и разделительной площадки
- элементов профиля
Долина водотока
Задача принятия решения - динамическая
- недетерминированная
Изыскания железнодорожных линий
Искусственные сооружения ж.-д. линии
Камеральное трассирование
Категория - железной дороги
- сложности рельефа
Косогорность
Коэффициент - максимального использования пропускной способности
- съема грузовых поездов пассажирскими
-внутригодичной неравномерности перевозок
Кривая - круговая
- переходная
Критерии эффективности - частные
Лог
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Масса брутто состава - максимальная- средняя
Многокритериальная задача выбора
Направление ж.-д. линии
Нормы проектирования
Описание района проектирования
Отметки - рабочие
Перевал
План трассы
Проектирование железных дорог
Промилле (тысячные) - ‰
Пропускная способность ж.-д. линии - потребная
- расчетная
Профиль - продольный профиль трассы ж.-д. линии
- схематический продольный профиль трассы проектируемой ж.-д. линии
Радиус - круговой кривой
Раздельные пункты ж.-д. линии
Седло
Склоны долины водотока
Скрещение поездов
Смягчение ограничивающих уклонов - дополнительное в кривых малого радиуса (из-за уменьшения коэффициента сцепления).............. Справочное учебное издание
Строительная стоимость ж.-д. линии
Суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты
Тальвег
Уклон - ограничивающий
- руководящий
- средний естественный уклон местности
- усиленной тяги
- эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой (средний по трассе)
Ход трассирования - водораздельный
- вольный
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
- косогорный- напряженный
Частные критерии эффективности
Ширина - колеи
Эксплуатационные расходы
«