«Общество сохранения литературного наследия Москва 2013 УДК [338.45:355](47+57)(091) ББК 65.305.04-3(2) О-82 Руководитель проекта О.Д. Бакланов Под общей редакцией д.т.н., проф. О.К. Рогозина Авторский коллектив: О.Д. ...»

дальнейшего развития специализации и коообеспечение перирования производства на основе осуществления широкой унификации, стандартизации и нормализации деталей, узлов и агрегатов, внедрения прогрессивных технологических процессов и применения современного высокопроизводительного оборудования;

создание и развитие мощностей по производству авиационной и специальной техники, рациональное использование капитальных вложений и повышение их эффективности, снижение стоимости и сокращение сроков строительства, своевременный ввод в действие производственных мощностей и основных фондов, а также освоение в короткие сроки производственных мощностей;

внедрение научной организации труда и управления, обеспечение предприятий, организаций и учреждений системы Министерства квалифицированными кадрами, создание условий для наилучшего использования знаний и опыта работников, выдвижение на руководящую работу молодых, хорошо зарекомендовавших себя специалистов;

улучшение жилищных и культурнобытовых условий рабочих и служащих предприятий, организаций и учреждений системы Министерства, создание безопасных условий труда на производстве.

3. Министерство авиационной промышленности руководит непосредственно или через создаваемые им органы предприятиями, научноисследовательскими, проектными и конструкторскими организациями, учебными заведениями, а также другими подведомственными ему организациями и учреждениями.

Министерство авиационной промышленности и подведомственные ему предприятия, организации и учреждения составляют единую систему Министерства авиационной промышленности.

4. Министерство авиационной промышленности участвует в планировании производства предприятиями других министерств и ведомств комплектующих изделий и специальных материалов, необходимых для авиационной промышленности, разрабатывает совместно с соответствующими министерствами и ведомствами мероприятия по специализации и кооперированию производства и совершенствованию технического уровня этих изделий и материалов.

5. Министерство авиационной промышленности, наряду с осуществлением предусмотренных Общим положением о Министерствах СССР функций в области планирования, науки и техники, капитального строительства, материальнотехнического снабжения, финансов, кредита, кадров, труда и заработной платы, а также в области экономических, научнотехнических и культурных связей с зарубежными странами:

определяет основные направления развития авиационной промышленности, а также совместно с основными заказчиками устанавливает главные технические направления в области создания новых самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов, двигателей, приборов, агрегатов и специальной техники по профилю Министерства;

рассматривает представляемые министерствами и ведомствами заказчика тактикотехнические и техникоэконо мические требования на создание новых образцов авиационной и специальной техники и в установленном порядке решает совместно с министерствамизаказчиками вопросы об утверждении этих требований, а также о разработке и производстве указанных изделий;

проводит испытания опытных образцов авиационной и специальной техники или участвует в установленном порядке в проведении испытаний этой техники;

осуществляет совместно с организациями, эксплуатирующими авиационную и специальную технику, наблюдение за состоянием этой техники, изучает опыт и особенности ее эксплуатации, обеспечивает проведение конструктивных изменений, доводочных работ и доработок изделий авиационной и специальной техники, необходимость которых выявляется в процессе эксплуатации, оказывает заинтересованным организациям необходимую техническую помощь;

обеспечивает в установленном порядке гарантийное обслуживание авиационной и специальной техники, эксплуатируемой в СССР и поставленной за границу;

разрабатывает и в установленном порядке представляет на утверждение межотраслевые планы научноисследовательских и опытноконструкторских работ по авиационной и специальной технике, выполняемых на предприятиях, в организациях и учреждениях других министерств и ведомств, и координирует выполнение этих планов;

обеспечивает разработку новых материалов для авиационной и специальной техники, утверждает технические условия на производство этих материалов и передает их министерствамизготовителям;

организует производство отдельных видов проката для нужд авиационной промышленности и удовлетворения потребностей других отраслей народного хозяйства;

выдает смежным отраслям промышленности техникоэкономические требования на создание новых видов оборудования и комплектующих изделий, необходимых для предприятий, организаций и учреждений системы Министерства, а также рассматривает представляемые на согласование технические задания на указанные оборудование и комплектующие изделия;

организует летноиспытательную и летнотранспортную работу в системе Министерства и осуществляет инспектирование соответствующих предприятий и организаций, проводит в установленном порядке классификацию летноподъемного и технического испытательского состава предприятий и организаций.

6. В Министерстве авиационной промышленности образуется коллегия в составе министра (председатель) и заместителей министра по направлениям, а также других руководящих работников Министерства.

7. Министр авиационной промышленности несет персональную ответственность за выполнение возложенных на Министерство задач и обязанностей, устанавливает степень ответственности заместителей министра, начальников главных управлений и руководителей других подразделений за деятельность предприятий, организаций.

таким образом, высокий уровень централизации управления в руках Министерства и ответственности перед государством позволял единому органу – Министерству (при сравнительно небольшой численности – до 1 500 человек) координировать усилия нескольких сотен предприятий по всей стране (с общей численностью работающих более 1 млн человек) по созданию высокоинтеллектуальной, соответствующей мировому уровню Организационная структура управления авиационной промышленностью СССР до 1991 г.

* ГУ – главные управления авиационной и ракетной техники в необходимые сроки и в необходимом количестве.

Сложившаяся после войны организационная структура центрального органа управления авиационной промышленностью СССР представлена на схеме 2.1.1.

Эта структура во многом способствовала росту научного потенциала отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАт, ЛИИ. Были образованы новые НИИ:

Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), Государственный союзный Сибирский НИИ авиации (СибНИА), Всесоюзный институт легких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики авиационной промышленности, Научноисследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ.

В первые годы послевоенного периода авиационную промышленность СССР возглавлял М.В. Хруничев (1946–1953 гг.).

Однако самым ярким руководителем отрасли был Петр Васильевич Дементьев, внесший неоценимый вклад в организацию производства военной техники в годы войны и возглавлявший этот сложнейший отраслевой механизм более 23 лет (1953–1977 гг.).

1953–1957 гг. – министр авиационной промышленности СССР, в 1957–1965 гг. – председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАт), в 1965–1977 гг. –министр Василий Александрович Казаков (1916–1981) Герой Социалистического Труда (1963). В 1965–1977 гг. заместитель министра, первый за меститель министра авиационной промышленно сти СССР.

В 1977–1981 гг. – министр авиационной про мышленности СССР.

Иван Степанович Силаев (род. 1930 г.) Герой Социалистического Труда (1975 г.). В 1974–1980 гг. заместитель министра, первый за меститель министра авиационной промышленно сти СССР. В 1980–1981 гг. министр станкостро ительной и инструментальной промышленности СССР. В 1981–1985 гг. – министр авиационной промышленности СССР. С 1985 г. – заместитель Председателя Совета министров СССР, в 1990– 1991 гг. – Председатель Совета министров РСФСР.

Аполлон Сергеевич Сысцов (род. 1929 г.) С 1981 г. – первый заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1985– 1991 гг. – министр авиационной промышленно сти СССР.

В последующие периоды авиационную промышленность СССР возглавляли яркие и энергичные руководители: Герой Социалистического труда В.А. Казаков (1977–1981 гг.), Герой Социалистического труда И.С. Силаев (1981–1985 гг.) и А.С. Сысцов (1985–1991 гг.).

База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые выдающимися конструкторами А.Н. туполевым, А.С. Яковлевым, С.В. Ильюшиным, С.А. Лавочкиным, А.И. Микояном, П.О. Сухим, В.Я. Климовым, А.Д. Швецовым, В.А. Добрыниным, А.А. Микулиным, весь послевоенный период непрерывно развивалась. В последующие годы ее пополнили новые ОКБ, которые возглавили О.К. Антонов, М.Л. Миль, Н.И. Камов, В.М. Мясищев, Г.Е. ЛозиноЛозинский, Н.Д. Кузнецов, А.М. Люлька, А.Г. Ивченко, П.А. Соловьев.

Академик Академии наук СССР. Генералполковникинженер, трижды Герой Социалистического труда (1945, 1957, 1972 гг.). Наиболее известными в предвоенный период стали гражданские самолеты АНт20 «Максим Горький», рекордный АНт25, в период Великой Отечественной войны – бомбардировщики тБ3 и Всего под руководством А.Н. туполева спроектировано более 100 типов самолетов, 70 из которых Советский авиационный конструктор, академик Академии наук СССР, генералполковник 1974 гг.). Под его руководством созданы штурмовики Ил2, Ил10, бомбардировщики Ил4, Ил18, Ил62, а также ряд опытных и экспериментальных самолетов.

А.С. Яковлев (1906–1989) Советский авиационный конструктор. Академик Академии наук СССР, генералполковник авиации, дважды Герой Социалистического Труда (1940, гг). Под руководством Яковлева созданы широко из вестные самолеты, в том числе учебные УТ1, УТ2, истребители Як1, Як3, Як7, Як9, бомбардиров щик Як4. В числе созданных конструкций: реак тивные истребители Як15, Як17, Як23, всепогод ный перехватчик Як25, сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як28, самолеты ВВП Як36, Як 38, учебные самолеты Як11, Як18, Як52, спортив ные самолеты Як18П, Як50, Як55, реактивные пассажирские самолеты Як40 и Як П.О. Сухой (1895–1975) Советский авиационный конструктор, доктор технических наук, дважды Герой Социалистичес кого Труда (1957, 1965 гг). Под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в том числе истребитель Су7, истребителиперехватчи ки Су9, Су11, Су15, истребителибомбардиров щики Су7Б, Су17, фронтовой бомбардировщик Су24, штурмовик Су25, экспериментальный са молет Т4, начата разработка истребителя Су27.

А.И. Микоян (1905–1970) Советский авиационный конструктор, академик Академии наук СССР, генералполковник инже нернотехнической службы, дважды Герой Социа листического Труда (1956, 1957 гг). В 1940 г. под его руководством (совместно с М.И.Гуревичем) были созданы истребитель МиГ1 и его модификация МиГ3.

В послевоенные годы КБ разрабатывает скоро стные и сверхзвуковые реактивные самолеты: ис требители МиГ15, МиГ17, сверхзвуковые истре бители МиГ19, МиГ21, истребитель с изменяемой геометрией крыла МиГ23, истребительперехват чик МиГ25 и его модификации.

м.И. Гуревич (1892/93–1976 ) Советский авиационный конструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического труда. В годы войны принимал непосредственное участие в создании опытных самолетов, после войны – в создании скоростных и сверхзвуковых истребителей МиГ (Микоян и Гуревич).

А.А. микулин (1895–1985) Конструктор авиационных двигателей, академик Академии наук СССР, генерал-майоринженер, Герой Социалистического труда. В начале 1930-х годов под его руководством создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолеты АНт-25, бомбардировщики тБ-3 и др. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках тБ-7 (Пе-8). Во время Великой Отечественной войны А.А. Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943– 1955 гг. Микулин –главный конструктор опытного моторостроительного завода в Москве. Под его руководством создан ряд тРД различной тяги (в том числе двигатель АМ-3 для самолета ту-104).

ВОЕННОВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

ГенеРАльный зАКАзЧИК ВОеннОй АВИАтехнИКИ

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ЗАКАЗЧИК ВОЕННОЙ АВИАТЕХНИКИ

Чтобы разобраться во всем многообразии мотиваций много летней деятельности авиационной промышленности, надо оз ознакомиться с назначением и структурой ВВС — главного накомиться с назначением и структурой ВВС — главного за казчика и потребителя военной авиатехники. Кроме этого этого заказчика и потребителя военной авиатехники. Кроме крат ко рассмотрим основной типажтипаж самолетов и вертолетов кратко рассмотрим основной самолетов и вертолетов других видов Вооруженных сил СССР. СССР.

других видов Вооруженных сил Головным заказчиком военной авиапродукции традиционно являются Военновоздушные силы (ВВС). Они выступают и являются Военновоздушные силы (ВВС). Они выступают и в качестве заказчиков военной авиатехники для авиации качестве заказчиков военной авиатехники для авиации ВМФ, ПВО, других видов и родов войск.

ПВО, других видов и родов войск.

Сложившаяся в ВВС за многие годы система военных представительств обеспечивала приемку (включая и летные испытания) не только военной, но и всей гражданской авиатехники.

Важную роль в организации и деятельности службы заказов ВВС в разные годы сыграли главнокомандующие ВВС Главные маршалы авиации Александр Александрович Новиков (в годы войны), Константин Андреевич Вершинин (в первые годы послевоенного периода) А.А. новиков и Павел Степанович Кутахов (организация заказов второго–четвертого поколений боевой авиатехники), а также их заместители по вооружению – Александр Николаевич Пономарев и Михаил Никитович Мишук.

П. С. Кутахов (1914–1984) Родился в 1914 г. в деревне МалоКирсановка Ростовской области. В 1938 г. окончил военную школу летчиковистребителей. Участвовал в советскофинской и Великой Отечественной войнах. В годы ВОВ совершил более боевых вылетов, лично сбил 14 и в составе со своими боевыми товарищами – 28 самолетов противника. За мужество и отвагу в 1943 г. был удостоен звания Героя Советского Союза.

За выдающийся вклад в создание нового поколения авиатехники ему была присуждена Ленинская премия, а в 1984 г. за бесценный вклад в развитие оборонного могущества нашей военной авиации и в связи с 70летием ему было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.

серийным производством и освоением строевыми частями авиации Вооруженных сил новой нАзнАЧенИе И ОРГАнИзАцИОннАя СтРУКтУРА Отечественные военновоздушные силы (ВВС) представляют собой высокомобильный вид Вооруженных сил, предназначенный для самостоятельных и совместных действий с другими видами Вооруженных сил с целью разгрома авиационных, сухопутных, военноморских и других группировок противника, дезорганизации государственного и военного управления, разрушения экономического потенциала, нарушения работы тыла и транспорта.

ВВС также обеспечивают высадку воздушных десантов, поддержку сухопутных войск и ВМС, ведут воздушную разведку, осуществляют воздушные перевозки, решают другие оперативнотактические задачи.

Они отличаются большой огневой и ядерной мощью, дальностью действия, возможностью быстрого переноса усилий с одного направления на другое. Вместе с тем они требуют специально подготовленного базирования, уязвимы на земле, особенно при превентивном ядерном ударе противника, зависят от погодных условий.

В основе боевого применения ВВС лежит составная часть общей стратегии Вооруженных сил – стратегическое применение военновоздушных сил, определяющее роль, место, основные задачи, принципы, формы и способы использования авиации в различных видах войн.

К основным элементам ВВС относятся: дальняя, фронтовая, армейская и военнотранспортная авиация, а также тыл ВВС.

В настоящее время в состав ВВС вошли и войска противовоздушной обороны (ПВО).

ВОеннАя АВИАцИОннАя технИКА Военноавиационная техника представляет собой совокупность пилотируемых (ЛА) и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), средств их оперативного, аэродромного и специального обеспечения, функционально ориентированных на выполнение авиацией ВС задач в мирное и военное время.

В основной ее состав входят:

боевые самолеты (бомбардировщики, истребителибомбардировщики, штурмовики, истребители, противолодочные самолеты);

самолеты оперативного обеспечения (разведчики, радиолокационного дозора и наведения, постановщики помех, корректировщики, ретрансляторы, топливозаправщики);

военнотранспортные самолеты;

боевые, разведывательнобоевые, транспортнобоевые и противолодочные вертолеты;

вертолеты оперативного обеспечения (разведчики, радиолокационного дозора и наведения, целеуказатели, постановщики помех, минораскладчики);

военнотранспортные вертолеты;

д истанционнопилотируемые (ДПЛА) и беспилотные (БПЛА) летательные аппараты (ударные, разведчики, постановщики помех, ретрансляторы);

транспортные планеры, дельта и мотодельтапланы, гибридные ЛА (винтокрылы и т.п.);

дрейфующие и привязные аэростаты, воздушные шары, другие ЛА с аэростатическим принципом поддержания в воздушном пространстве.

В основной состав средств оперативного обеспечения входят:

автоматизированные системы управления воздушным движением;

системы (линии) наведения истребителей на воздушные цели;

дальней, ближней и спутниковой навигации (расистемы диолокационные, радиотехнические, радиосвязные), радиомаяки;

радиолокационные системы контроля за воздушным пространством.

В основной состав средств аэродромного обеспечения входят:

приводные и курсоглиссадные системы посадки;

стационарные средства наземного обслуживания и контроля ЛА и их бортовых систем (силовой установки, радиоэлектронного оборудования, вооружения и др.);

аэро дромные средства общего назначения (заправки, транспортировки, загрузки и погрузки ЛА, регламентных и ремонтных работ и т.п.).

Самолеты военновоздушных сил Для мировой авиации первые послевоенные годы стали периодом бурного развития реактивной техники, и основные усилия советской авиационной промышленности были направлены на создание военной реактивной авиации с большими скоростями полета.

Уже в апреле 1946 г. совершили первые полеты с реактивными двигателями истребители МиГ9 и Як15, а в 1947 г. – реактивные истребители Ла160 и МиГ15 со стреловидными крыльями.

В 1949–1950 гг. созданы опытные истребители со сверхзвуковой скоростью полета: Ла176, Як23 и МиГ19. Последний выпускался серийно во многих модификациях до 1958 г.

В 1956 г. состоялся первый полет истребителя МиГ21 с треугольным крылом, развивающего максимальную скорость до М=2 (более 2 000 км/ч).

В тот же период были запущены в серийное произ- Истребитель миГ Истребитель МиГ21 3М. Таким образом, в 50х гг.

Стратегический бомбардировщик самолетовракетоносителей и разведчиков с аналогичными режимами полета.

Крупным достижением отечественной авиации являлось создание МиГ25 и его последующих модификаций, как и всего комплекса перехвата на его основе с применением дальних и высотных ракет класса «воздух–воздух»

для поражения скоростных высотных целей. На этом самолете можно было совершать длительный полет на сверхзвуковых скоростях и энергично ма- Истребитель-перехватчик ПВО миГ неврировать на скорости 2500–3 000 км/час, что было недоступно ни одному самолету с аналогичными режимами полета. Эти качества сделали МиГ уникальным средством перехвата.

Главным конструктором самолета МиГ25 был Герой Социалистического труда Николай Захарович Матюк, а главным конструктором авиадвигателя – Герой Социалистического труда, академик АН СССР Сергей Константинович туманский.

В конце 1970х гг. был создан модернизированный вариант этого самолета – МиГ31, усовершенствованный истребительперехватчик с новыми БРЭО, двигателями и вооружением. Серийный выпуск самолета МиГ31 в различных модификациях начался в 1978 г., всего было построено более 500 самолетов этого типа.

Первоначально главным конструктором самолета был Глеб Евгеньевич ЛозиноЛозинский, но после его утверждения генеральным конструктором НПО «Молния» эту грандиозную работу завершил Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии Константин Константинович Васильченко.

Самолет уникален не столько своими летнотехническими данными по скорости и высоте полета, заимствованными от его прообраза – МиГ25, сколько исключительно эффективной системой вооружения.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете и, что крайне креслом К36, разработанным под руководством Героя Социалистического ростной авиации следует отнести и большой комплекс работ ОКБ П.О. Сухого по самолета – авиаконструктор, последователь С.А. Лавочкина Наум Семенович скорости и на большой высоте, что сделало бы его недоступным для наземных, Конструкция самолета т4 была необычной. Ее основу составляли титановые сплавы и нержавеющие стали, что н.С. Черняков Самолет т-4 (изделие «100») позволяло при его производстве отказаться от клепки, снижающей прочность конструкции, но повышающей трудоемкость изготовления. Предполагалось применять преимущественно автоматическую сварку в нейтральной среде.

Однако отсутствие надлежащей серийной базы не позволило довести характеристики самолета до заданных, и работы по нему были, к великому сожалению, прекращены в начале 1970х гг. Утешает лишь то, что многие конструктивносхемные решения, широкое применение ЦВМ для управления самолетом и системой вооружений, отработанные в ходе разработки, нашли широкое применение при создании самолетов четвертого поколения (Су27, МиГ29 и др.).

Исследования, проведенные в ЦАГИ в середине 1960х гг., показали, что, применяя компоновку самолета с изменяемой в полете геометрией крыла, можно значительно улучшить характеристики самолета на различных режимах полета: от взлетнопосадочных до сверхзвуковых скоростей. Эти исследования в полной мере были использованы при создании семейства фронтовых истребителей МиГ23М (МЛ, МЛА), фронтовых истребителейбомбардировщиков семейства Су17М (М2, М3, М4), многоцелевого ударного самолета Су24М и дальнего сверхзвукового бомбардировщика ту22М3.

В середине 1970х гг. под руководством Героя Социалистического труда академика АН СССР Алексея Андреевича туполева (сына прославленного А.Н. туполева) при создании стратегического носителя ту160 (первый полет осуществлен Стратегический бомбардировщикракетоносец А.А. Туполев Ту в декабре 1981 г.) были также реализованы основные идеи компоновки дальних самолетов с крылом изменяемой геометрии. По совокупности своих летнотехнических и боевых возможностей этот самолет до настоящего времени является самым эффективным в мире авиационным ударным средством.

Особая гордость самолетостроителей – создание лучших в мире фронтовых истребителей четвертого поколения. Работы по их обоснованию, проведенные в начале 1970х гг. в ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. П.О. Сухого и ВВС, привели к выводу о военноэкономической целесообразности одновременного выпуска двух типов фронтовых истребителей – легкого и тяжелого, причем 2/3 парка должны составлять истребители МиГ29 и 1/3 – Су27.

Генеральный конструктор самолета МиГ29 – выдающийся продолжатель традиций ОКБ им. А.И. Микояна дважды ГеФронтовые истребители МиГ29 и Су рой Социалистического труда, академик АН СССР Ростислав Аполлосович Беляков. Главный конструктор авиадвигателя – талантливый продолжатель школы В.Я. Климова Герой Социалистического труда Сергей Павлович Изотов.

Генеральный конструктор самолета Су27 – достойный продолжатель традиций ОКБ им. П.О. Сухого Герой России доктор технических наук Михаил Петрович Симонов. Главный конструктор авиадвигателя – \Герой Социалистического труда Архип Михайлович Люлька.

Самолеты военноморского флота В начале 1970х гг. правительство СССР поставило перед оборонной промышленностью задачу создания кораблейавианосцев, на борту которых должны находиться самолеты аэрофинишной посадки. Для разрабатываемых кораблей предусматривался взлет корабельных самолетов с использованием трамплина, что было новшеством в мировой практике.

Большой объем расчетных и экспериментальных исследований, выполненный в НИИ и ОКБ, позволил создать самолеты вертикального взлета и посадки Як38 (главный конструктор Керим Бекерович Бекербаев), ряд модификаций палубных самолетов Су27К (Су33), МиГ29К, Су25, отработать взлет и посадку самолетов на корабль без катапульты на основе трамплинной взлетнопосадочной палубы и начать серийную поставку в заданные сроки самолетов для корабляавианосца «Адмирал Кузнецов». Наряду с ними был разработан и успешно прошел летные испытания новый высокоэффективный самолет вертикального взлета и посадки Як41 для оснащения кораблей вертолетоносцев.

Самолеты вертикального взлета и посадки Як38 и Як А40 может использоваться в противолодочном, поисковоспасательном, Г.М. Бериев (1903–1979) А40 оснащается мощной поисковой РЛС, А-40 «Альбатрос»

другое спецснаряжение. «Альбатрос» способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1,8 м.

Самолеты военнотранспортной авиации Во второй половине 1960х гг. возникла потребность в создании военнотранспортного самолета средней дальности с грузоподъемностью не менее 40 т для перевозки основных видов вооружения, в том числе среднего танка (моногруза) и его десантирования. ОКБ С.В. Ильюшина под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова выполнило это задание, создав самолет Ил76М с Д30КП, первый полет которого состоялся в 1971 г. В дальнейшем на базе этого самолета было сделано несколько модификаций разного назначения. Самолет Ил76 в различных вариантах был выпущен большой серией и успешно эксплуатируется до сих пор в нашей стране и многих других государствах.

Проведенные в 1970–1990 гг. в НИИ и ОКБ исследования по определению облика транспортных и пассажирских самолетов большой грузоподъемности позволили развернуть работы в ОКБ О.К. Антонова под руководством генерального конструктора П.В. Балабуева по созданию тяжелого военнотранспортного самолета стратегической дальности Ан124 грузоподъемностью до 150 т, оснащенного четырьмя двигателями с большой степенью двухконтурности Д18т конструкции В.А. Лотарева. На самолете было применено много оригинальных и перспективных конструктивных решений: многоколесные шасси, сквозная система погрузкиразгрузки крупногабаритных грузов, большое количество деталей и элементов конструкции из композиционных материалов и др. Летные испытания Ан124 начались в 1982 г. и закончились успешно.

Тяжелый военнотранспортный Тяжелый военнотранспортный Концептуальные решения, реализованные в конструкции самолета Ан124, получили свое дальнейшее развитие при создании уникального шестидвигательного самолета Ан «Мрия» с максимальной грузоподъемностью до 250 т, который был предназначен для перевозки сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов (в частности, МКС «Буран»).

Сверхтяжелый самолет для перевозки крупногабаритных изделий (в част ности, МКС «Буран») Ан225 «Мрия»

Вертолетостроение начало интенсивно развиваться в конце 1940х гг. Прогресс в двигателестроении, произошедший в период войны, позволял более рационально решить проблему веса для такого сложного аппарата, как вертолет. Мощным толчком в развитии вертолетов послужила война в Корее (1950–1953 гг.), там вертолеты применялись чрезвычайно эффективно.

Вертолеты ОКБ имени м.л. миля После постройки вертолетов Ми1 и Ми4 с поршневыми двигателями в ОКБ, руководимом Героем Социалистического труда доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в сжатые сроки было построено три серийных газотурбинных вертолета: тяжелый десантнотранспортный Ми6 грузоподъемностью 10 т, легкий шестиместный Ми2 и средний десантнотранспортный Ми8 грузоподъемностью 3 тонны.

В соответствии с заданием Минобороны СССР ОКБ М.Л. Миля приступило к разработке сверхтяжелого вертолета Ми12 так называемой поперечной схемы. Летные испытания вертолета со взлетным весом 100 т начались в 1967 г. После доводочных работ вертолет успешно летал и установил серию мировых рекордов, главным из которых было поднятие груза массой 40 т на высоту 2 500 м. По разным причинам вертолет Ми12 остался невостребованным, и работы по нему были Важным этапом в развитии отечественного вертолетостроения было создание транспортнобоевого вертолета Самый мощный в мире вертолет ми- тищенко сверхтяжелого вертолета Ми26 стало очередным важным этапом в развитии отечественных вертолетов. Этот вертолет с восьмилопастным несущим винтом диаметром 32 м, с двумя двигателями Д136 конструкции Владимира Алексеевича Лотарева мощностью по 11,3 тыс. л.с. каждый способен поднимать по вертикали 20 т груза, что намного выше возможностей любого из созданных в мире вертолетов.

Эти вертолеты и их модификации пошли в массовую эксплуатацию, но наибольший успех выпал на долю Ми8, который стал самым распространенным вертолетом в мире. Успех вертолета Ми8 был обусловлен высокими научнотехническими параметрами вертолета и грамотным проектированием конструкции, высоким уровнем надежности и выживаемости в экстремальных условиях, простотой в эксплуатации и обслуживании.

Важной разработкой ОКБ им. М.Л. Миля стал боевой вертолет Ми28. До настоящего времени идет подготовка его серийного производства.

Боевой вертолет ми- Вертолеты ОКБ имени н.И. Камова С начала 1950х гг. под руководством Николая Ильича Камова началось развитие вертолетов соосной схемы. Серийно выпускались легкий противолодочный вертолет Ка15 массой 1,5 т (1953 г.) и средний противолодочный вертолет Ка25 массой 7 т (1961 г.).

Достойным продолжателем традиций ОКБ им. Н.И. Камова стал генеральный конструктор, Герой России Сергей Викторович Михеев. Под его руководством созданы корабельные вертолеты Ка27, Ка28, Ка29, Ка31, вертолеты для применения в народном н.И. Камов (1902–1973) В начале 80х гг. ОКБ им. М.Л. Миля ветского вертолетостроения, доктор технических и ОКБ им. Н.И. Камова приняли уча- наук, Герой Социалистистие в конкурсной разработке боевого ческого труда Противолодочный вертолет Ка-15 Противолодочный вертолет Ка- вертолета нового поколения. В конкурсе наряду с вертолетом Ми28 оценивался боевой вертолет Ка50 «Черная акула», созданный в ОКБ им. Н.И. Камова.

Боевой вертолет Ка- «Черная акула»

и ВВС;

огневой поддержки высадки морских десантов на приморских направлениях.

Вертолет был поднят в воздух в 1982 г. Двухместный вариант этого вертолета Ка52 «Аллигатор», отличающийся от Ка конструкцией носовой части и составом бортового оборудования, был поднят в воздух в 1997 г.

АВИАцИОннОе РАКетнОе ВООРУженИе Нельзя умолчать о большой и плодотворной деятельности Минавиапрома по разработке авиационного ракетного вооружения, без которого в современных условиях невозможно представить боевое использование военной авиации. При создании боевых самолетов проводились разработка и оснащение их ракетным вооружением – сначала неуправляемыми реактивными снарядами, затем ракетами с управлением и наведением, в том числе – крылатыми ракетами. Представим лучшие образцы ракетного вооружения нового поколения боевых самолетов.

Ракеты ближнего воздушного боя и малой дальности класса «воздух–воздух»

К числу наиболее конструктивно совершенных и эффективных ракет можно отнести:

Р60 – применяется при проведении ближних воздушных боев на дальностях до 10 км. Оснащена инфракрасной (ИК) головкой самонаведения. Ракетой оснащаются фронтовые самолеты типа МиГ21, МиГ23, МиГ29, Су24 и Су25, самолетыперехватчики ПВО МиГ25 и МиГ31, палубный самолет Як38, некоторые типы боевых вертолетов.

Р73 – применяется при проведении ближних высокоманевренных воздушных боев. Имеет всеракурсную ИК головку самонаведения и комбинированное аэрогазодинамическое управление, чем достигается высокая маневренность ракеты. Ракетой молеты типа МиГ21, МиГ23, МиГ29, Су27, Су35, Су25. Она обеспечивает поражение целей практически во всем диапазоне высот их полета, на всех ракурсах, днем и ночью, в простых и в сложных метеоусловиях, при естественных и искусственных помехах.

При применении ракеты реализуется принцип «выстрелил– забыл». Конструктивные особенности ракеты в принципе позволяют реализовать так называемый обратный старт ракеты, т.е. пуск ракеты в сторону, противоположную движению носителя.

Ракеты средней дальности Р27 – применяется для поражения воздушных целей на дальностях до 70 км и более и выпускается в следующих вариантах:

Р27Аэ – вариант ракеты с инерциальным управлением с радиокоррекцией и активным самонаведением на конечном участке полета. Ракета обеспечивает реализацию принципа «выстрелил–забыл». Многофункциональная моноимпульсная доплеровская активная радиолокационная головка самонаведения (РЛ ГСН) обеспечивает ей поиск, захват и сопровождение движущихся целей по предварительному целеуказанию РЛС носителя или наземных зенитных РК.

Дальность пуска – до 70 км. Дальность захвата цели – не менее 20 км. Время готовности к пуску с носителя – не более 1,5 с.

Дальность пуска с энергетическим модулем – более 100 км.

Р27Рэ – модификация ракеты Р27Р с увеличенной дальностью пуска за счет применения энергетического модуля. Дальность пуска ракеты свыше 100 км. Применяется, как и ракета Р27Р, на самолетах типа МиГ29, Р27Р – вариант ракеты с «воздух–воздух» Р27Рэ инерциальным управлением с радиокоррекцией на начальном и среднем участке траектории и полуактивным радиолокационным самонаведением на конечном участке полета. Дальность пуска с энергетическим модулем двигателя – до 80 км. Радиолокационная ГСН захватывает цели в диапазоне высот от 20 м до 25 км при скорости целей до 3 500 км/час и маневренной перегрузке до 8 единиц.

Время готовности к пуску с носителя – 1 с.

Р27т – вариант ракеты с всеракурсной пассивной ИК головкой самонаведения. Ракета обеспечивает реализацию принципа «выстрелил–забыл». Дальность пуска – до 70 км.

Р27тэ – модификация ракеты Р27т с увеличенной дальностью пуска (свыше 100 км). Применяется на самолетах типа МиГ29, Су27.

Р27эм – вариант ракеты с инерциальной системой управления с радиокоррекцией и полуактивным радиолокационным самонаведением на конечном участке полета. Применяется на самолетах типа МиГ29, Су27 для поражения практически всех воздушных целей на минимальных высотах, в том числе над водной поверхностью на высоте от 3 м и выше. Поражает цели под любыми ракурсами, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях естественных и искусственных помех, на фоне земли и водной поверхности, при активном маневренном и огневом противодействии.

Р77 – перспективная многоцелевая ракета средней дальности с аэрогазодинамическим управлением. Она оснащена активной радиолокационной ГСН с системой радиокоррекции.

По своим характеристикам является аналогом американской ракеты АIм120А «АмRААм». Обеспечивает поражение целей с любого направления, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при радиоэлектронном противодействии, на фоне земли и водной поверхности по принципу «выстрелил–забыл»

с многоканальным обстрелом (залповым пуском).

Предусматривается комплектация ракеты системой ИК самонаведения с «захватом» цели на траектории, то есть при автономном полете ракеты. Планируется создание варианта ракеты с двигателем увеличенных габаритов для существенного увеличения дальности пуска на малых высотах и для поражения самолетов ДРЛО на дальностях до 150 км и более.

Предусмотрено также придание ракете возможности атаковать воздушные цели под углом 90о относительно направления полета носителя.

Ракеты большой дальности Р33 – применяется на самолете МиГ31 для перехвата самолетов, в том числе – стратегических самолетовносителей, крылатых ракет типа АLCM. Обеспечивает поражение целей на высотах от 25– Управляемая ракета класса 50 м над любой поверхностью и до «воздух–воздух» Р33э 26–28 км при скорости полета целей, соответствующей числу М=3,5 с превышением и принижением относительно перехватчика до 10 км. Дальность поражения целей – до 120– км. Имеет инерциальную систему управления и радиолокационное самонаведение на конечном участке полета.

Управляемые ракеты класса «воздух–поверхность»

К числу наиболее представительных можно отнести:

сверхзвуковые крылатые ракеты типа Х20, Х22 «воздух– поверхность» с активными головками самонаведения и высоким уровнем помехозащищенности, могущие нести ядерные и обычные боевые части, для вооружения самолетов стратегической и дальней авиации ту95, ту22М и ту160, предназначенные для поражения морских и сухопутных целей на дальности до 500 км;

дозвуковую крылатую ракету Х55 сверхбольшой дальности, аналогичную широко применяемым американцами в локальных конфликтах ракетам ALCM и «томагавк» и предназначенную для применения с самолетов до входа их в зону территориальной системы противовоздушной обороны. При массированных пусках и полете на малой высоте ракета гарантированно преодолевает современные системы ПВО и обеспечивает поражение объектов военноэкономического потенциала странагрессоров, не уступая по эффективности баллистическим межконтинентальным ракетам;

баллистическую ракету Х15 со сверхзвуковой скоростью средней дальности, предназначенную для прорыва современной ПВО авианосных групп и наземных объектов.

Для оснащения фронтовой бомбардировочной авиации в авиационной промышленности создан ряд семейств ракет, среди которых наиболее широко распространены:

х59 с телевизионнокомандной системой наведения, управляемая оператором по изображению с телевизионной головки на ракете. Командное наведение обеспечивает пуск ракеты по заранее указанной цели на расстоянии до 100 км и полет к цели на малой высоте с дозвуковой скоростью. При этом траектория полета самолетаносителя не ограничена и высокоточное поражение цели обеспечивается без его входа в зону ПВО объекта.

х29л с лазерной полуактивной системой наведения. Применяется на самолетах, оснащенных оптикоэлектронными системами наведения с каналом лазерного наведения управляемого оружия. Ракета может наводиться на цели и с помощью наземных лазерных целеуказателей. Высота боевого применения ракеты – от 200 м (при дальности пуска ракеты до 8 км) до 5 000 м (при дальности пуска ракеты до 10 км). Минимальная дальность пуска ракеты – 2–3 км. Захват ГСН ракеты «подсвеченной» цели с носителя осуществляется до ее пуска «под крылом» носителя. Старт ракеты – катапультный. Круговое вероятное отклонение (КВО) при пуске ракеты с самолета Су25К с наведением на цель системой «Шквал» составляет 1–2 м. ГСН ракеты может сопрягаться с нашлемной системой целеуказания.

х29т с телевизионной системой самонаведения. Предназначена для поражения надводных кораблей водоизмещением до 5–10 тыс. тонн (эсминецкрейсер), усиленных железобетонных укрытий (ЖБУ), бетонных взлетнопосадочных полос, мостов и промышленных объектов. Захват цели ГСН ракеты осуществляется до пуска ее с носителя, при этом изображение выбранной летчиком цели воспроизводится на телевизионном индикаторе носителя, после чего ракета отстреливается и отправляется в автономный полет. Максимальная дальность пуска ракеты (в зависимости от высоты полета носителя) – до 12 км, минимальная – 2 км, диапазон высот пуска – от 200 до 5 000 м.

Ракеты Х29Л и Х29т, оснащенные фугаснопроникающей боевой частью массой 320 кг, применяются на самолетах МиГ27М, МиГ27К, Су25т, Су17М4, Су17М3, Су24М, МиГ23БН. Предусмотрено их применение на модификациях самолетов типа МиГ29 и Су27.

Важным среди тактических ракет «воздух–поверхность»

стало семейство ракет типа Х25:

х25мП – предназначена для поражения работающих радиолокационных станций ПВО. Оснащена пассивной радиолокационной ГСН. типовыми целями для ракеты являются ЗРК «Хок» и его модификации. Дальность поражения целей – до 40–60 км. Максимальная скорость ракеты – 900 м/с.

х25л – оснащена полуактивной лазерной ГСН. Дальность пуска ракеты, в зависимости от высоты полета носителя, – 10–20 км, максимальная скорость полета – 850 м/с.

Разработан вариант ракеты с тепловизионной системой управления, предназначенной для поражения целей в ночное время на дальностях пуска до 10–20 км.

Управляемая ракета класса «воздухоснащаются самолеты типа поверхность» х-25м Су24М, МиГ27М, Су25, Як38, а также некоторые вертолеты.

Ракеты семейства Х25 по размерам, массе, основным характерис тикам близки к ракетам США семейства Хьюз АGМ65 «Мейврик», несколь ко превосходя их по скорости полета. Однако на ракетах «Мейврик» много ранее, чем на ракетах Х25, внедрена тепловизионная система наведения, высокие характеристики которой подтверждены ночными бое выми действиями авиации МНС в районе Персидского залива в 1991 г.

Интерес представляет ракета х31П с пассивной радиолокационной головкой самонаведения на работающие Управляемая ракета класса «воздухвсе существующие типы РЛС поверхность» х-31П зенитноракетных комплексов средней и большой дальности, в том числе ЗРК США «Патриот», РЛС управления воздушным движением и дальнего обнаружения воздушных целей, самолеты ДРЛО в полете.

По своим характеристикам она превосходит ракету США АGМ88 «Харм» и французскую ракету «Армат». Ракета способна одержать победу в «дуэльной» ситуации над современными зенитноракетными комплексами ПВО, что дает основание считать ее лучшей в мире ракетой для прорыва ПВО.

Ракетой Х31П оснащаются самолеты МиГ23БН, МиГ27М, Су24М, самолеты нового поколения типа МиГ29, Су27 и их модификации, что существенно повышает их боевые возможности при преодолении ПВО противника. Ракету Х31П может применять любой самолет (вертолет) с незначительной доработкой носителя, способный принять на одну точку подвески более 600 кг.

Ракета х31А оснащена активной радиолокационной системой для самонаведения на надводные корабли. По своим характеристикам и конструктивным решениям ракета близка к франкогерманской ракете ANS, находящейся в стадии разработки. Способна поражать цели в условиях искусственных помех.

Ракетой могут быть вооружены самолеты МиГ27К, модификации самолетов МиГ29, Су27, в том числе корабельные варианты, а также противокорабельные вертолеты. Диапазон дальностей пуска ракеты – от 5 до 50 км, высота пуска 50–15 000 м.

Оригинальна по способу боевого применения противокорабельная ракета х35 с активной радиолокационной системой наведения на цель на конечном участке полета. Боевая эффективность ракеты повышается за счет обеспечения ее полета на высоте 3–5 м над уровнем водной по- Управляемая ракета класса «воздухверхности в зависимости от поверхность» х-35 на внешней подвеске высоты волны. Носителями ракеты могут быть практически все самолеты фронтовой авиации (после соответствующих доработок бортовой аппаратуры), а также палубные вертолеты типа Ка27 и Ка28.

РАзВИтИе ГРАжДАнСКОй АВИАцИОннОй технИКИ Отечественные пассажирские самолеты в первые послевоенные годы оснащались поршневыми моторами (самолеты Ил12, Ил14), а с начала 1950х гг. – газотурбинными двигателями.

Парк гражданской авиации энергично развивался и пополнялся как турбореактивными, так и турбовинтовыми самолетами, причем некоторые из них разрабатывались на базе военных образцов. Например, реактивный пассажирский самолет ту104 был создан в 1955 г. на базе дальнего бомбардировщика ту16. Именно ту104 открыл массовые перевозки на реактивной технике не только на внутренних регулярных линиях СССР, но и за рубежом. С использованием опыта строительства самолета ту104 в 1961–1963 гг. были проведены работы по созданию ближних магистральных самолетов: ту124, рассчитанного на меньшее количество пассажиров, и ту с улучшенным комфортом за счет переноса двух двигателей силовой установки в хвостовую часть фюзеляжа.

самолет ту-114, обладавший межконтинентальной дальностью полета. Эта базе стратегического бомбардировщика ту95, который имел стреловидное н.Д. Кузнецов (1911–1995) конструктора авиационных двигателей, академика Академии наук СССР, генераллейтенанта инженерноавиационной службы, дважды Героя Социалистического труда (1957, 1981 гг.).

Замена фюзеляжа обеспечила размещение в первоначальном варианте 160, а затем и 220 пассажиров. Ни один самолет в мире, оснащенный тВД, не мог сравниться в те далекие времена с ту114 по крейсерской скорости полета, составлявшей 720–760 км/час. Самолет оказался одним из самых надежных – за все время эксплуатации на регулярных линиях не произошло ни одной катастрофы или аварии этого самолета. Один из образцов ту114 как символ качества и надежности установлен у аэропорта Домодедово.

В 1957 г. состоялся первый полет среднемагистрального пассажирского самолета Ил18 с тВД, рассчитанного на 75– пассажиров. Его крейсерская скорость составляла 650 км/час. Этот самолет первоначально создавался как пассажирский лайнер, благодаря чему на нем удалось достичь самых высоких экономиче ских показателей. Ил18 во многих модификациях имел Среднемагистральный пассажирский длительный срок эксплуа- самолет Ил- тации, продавался во многие страны мира и до сих пор выполняет отдельные грузовые перевозки.

ОКБ О.К. Антонова в 1955–1965 гг. создало семейство военнотранспортных и пассажирских самолетов с тВД: Ан8, Ан-10, Ан12, Ан22 и Ан24. Самолет Ан22 был построен в 1965 г.

и был показан на Парижской выставке, где вызвал сенсацию.

Он мог перевозить 60 т груза на дальность 3 100 км, а 40 т – на 5 250 км. Эти данные намного превосходили характеристики лучших иностранных транспортных машин того времени.

тенденция к увеличению крейсерской скорости как одному из существенных факторов повышения транспортной производительности пассажирских самолетов определила использование турбореактивных двигателей (тРД) и особенно – турбореактивных двухконтурных двигателей (тРДД) наряду с оптимальным применением для трансзвуковых скоростей полета стреловидного крыла.

такое техническое решение было применено в самолете Ил62.

Первый опытный образец совершил вылет в начале 1963 г., а в 1967 г. были начаты пассажирские перевозки. Модифицированный Ил62М под более экономичные двигатели Д30КУ разрабатывался с 1969 г. и вошел в эксплуатацию в 1974 г.

В конце 1960х гг. в ОКБ А.Н. туполева был создан среднемагистральный пассажирский самолет ту154 с крейсерской скоростью полета, увеличенной до 900–950 км/час (М=0,85), с тремя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет этого самолета состоялся в 1968 г. Этот самолет выпущен большой серией, стал основным лайнером гражданской авиации и успешно эксплуатируется до настоящего времени. В начале 1980х гг. была проведена его модификация под более экономичные двигатели Д30КУ.

Идея создания самолета местных воздушных линий на базе современных тРДД была реализована в 1960х гг. в ОКБ А.С. Яковлева. Самолет Як40 с тремя небольшими двигателями в хвостовой части фюзеляжа по уровню комфорта, скорости полета, взлетнопосадочным характеристикам встал на качественно новый уровень, необходимый для самолетов местных линий, и привлек внимание авиационных компаний как у нас в стране, так и за рубежом. Более крупный ближнемагистральный самолет Як42 с тремя двигателями тРДД Д36 большой степени двухконтурности был разработан этим ОКБ в 1975–1980 гг., а его модификация эксплуатируется до настоящего времени.

Развитие сверхзвуковой боевой авиации в 1950–1960 гг.

создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на 100–120 пассажиров с дальностью до 6 500 км и крейсерской скоростью до М=2. Созданный в ОКБ А.Н. туполева СПС ту144 совершил первый полет в декабре 1968 г. На первом этапе испытаний дальность полета самолета ту144 с двигателями НК144, созданными в ОКБ Н.Д. Кузнецова, с форсажем на крейсерском режиме составляла 4 000–4 500 км.

Сверхзвуковой пассажирский самолет ту- освоения этой новой и сложной техники в гражданской авиации, а главное – с его экономической нерентабельностью.

Создание первых экспериментальных сверхзвуковых самолетов являлось ценнейшим опытом для будущего развития сверхзвуковой военной и гражданской авиации.

Возросшие потребности в воздушных пассажирских перевозках в 1970х гг.

явились причиной развития широкофюзеляжных магистральных самолетов большой пассажировместимости.

В ОКБ С.В. Ильюшина под руководством Генриха Васильевича Новожилова был создан среднемагистральный самолетаэробус Ил86 на 350 мест.

Впервые в отечественной практике пассажирского самолетостроения гондолы четырех двигателей были размещены под крылом. Ил86 совершил первый по- Г.В. новожилов – лет в декабре 1976 г. и после проведения выдающийся советский летных испытаний в 1978 г. поступил в авиационный конструктор, академик Академии серийное производство. наук СССР, дважды ГеМагистральные пассажирские само- рой Социалистического леты, выпускавшиеся в 1990е гг., долж- труда (1971, 1981 г.) ны были обладать высокой топливной экономичностью, потому в ОКБ П.А. Соловьева (г. Пермь) был разработан новый тРДД ПС90А с высокой степенью двухконтурности и взлетной тягой 16 тс.

Этот двигатель был использован в ОКБ им.С.В.Ильюшина при создании дальнемагистрального (до 9 000 км) широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями на 300– пассажиров – Ил96, а в ОКБ им. А.Н. туполева – при создании среднемагистрального (до 4 000 км) самолета с двумя двигателями на 200 пассажиров – ту204.

Реализация перспективДальнемагистральный широкофюзеляжных разработок на отече- ный самолет Ил- ственных магистральных самолетах нового поколения дала значительный скачок в основных экономических характеристиках (с учетом стоимости самолета). Расход топлива уменьшился в два раза в сравнении с самолетами предыдущего поколения и, как следствие, себестоимость перевозок оказалась на 20–25% меньшей, чем Среднемагистральный самолет ту-204 по требованиям и заказам Министерства гражданской авиации – главного заказчика гражданской авиатехники и обеспечили планомерную замену устаревающего парка Аэрофлота, а также повысили общий уровень безопасности полетов при перевозке пассажиров и грузов внутри страны и за рубежом.

Объемы серийного производства магистральных и транспортных гражданских самолетов СССР в 1981–1990 гг. показаны в таблице 2.1.4, вертолетов – в таблице 2.1.5.

неКОтОРые ИтОГИ РАзВИтИя АВИАцИОннОй Даже краткое перечисление выполненных разработок НИИ и ОКБ авиационной отрасли дает наглядное представление об основных направлениях работ отечественной авиационной промышленности в 1950–1990 гг., позволивших нашей стране войти в число самых передовых авиационных держав. И это утверждение вполне справедливо, поскольку специалисты да и вообще все трезвомыслящие люди, маломальски разбирающиеся в научнотехническом прогрессе, понимают, что современную авиатехнику невозможно создать, находясь в роли ведомых в мировой авиационной науке и практике.

Конкретные заслуги отечественного авиастроения вкратце можно изложить в следующих тезисах.

1. Созданы высокоманевренные истребители четвертого поколения МиГ29 и Су27, которые послужили основой для многочисленных модификаций современных многоцелевых авиакомплексов, а также лучшие в мире истребителиперехватчики МиГ31 и МиГ25. Интересной и многообещающей была разработка сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як41. таким образом, в 80х гг. в производстве истребителей наблюдался подъем, а затем произошел резкий спад вследствие острого кризиса всей системы оборонной промышленности страны.

2. В 1980х гг. весьма успешно развивались стратегические и дальние авиакомплексы. так, на основе разработок НИИ в ОКБ им. А.Н. туполева в 1981–1987 гг. были созданы стратегический ракетоносец ту160 с соответствующим ракетнобомбовым вооружением и дальний ракетоносецбомбардировщик ту-22М3.

Однако в силу различного рода дипломатических договорных хитросплетений, развала СССР и сокращения финансирования эти самолеты не получили дальнейшего развития.

3. Успешным пуском в ноябре 1988 г. в автоматическом режиме авиационнокосмической системы «Буран» была завершена поистине гигантская работа многих НИИ и ОКБ.

4. Большие успехи к 1990м гг. были достигнуты в создании крылатых ракет различного назначения. Создан класс дозвуковых ракет «воздух–поверхность» большой дальности, ракет «воздух–воздух» с различной дальностью полета, зенитных ракет системы С300, рассчитанных на поражение высокоскоростных и высотных целей и др.

5. Отечественные самолетные фирмы – разработчики магистральных самолетов различных классов нашли к 1980– 1990 гг. перспективные технические решения на основе суперкритических крыльев и двигателей с большой степенью двухконтурности. Эти решения применены при разработке гражданских самолетов Ан124, Ил96, ту204, ту214, ту и других машин, имеющих самые высокие и современные техникоэкономические характеристики.

6. В СССР было создано множество уникальных вертолетов.

В первую очередь это боевые вертолеты Ка50 «Черная акула»

и Ми28. На основе накопленного опыта в 90е годы появился самый мощный в мире вертолет Ми26т и создаются новые гражданские вертолеты– такие, как Ми38, Ка62. Боевые и гражданские вертолеты показали отличные результаты, однако их внедрение в войска и в гражданский сектор в настоящее время ведется неоправданно медленными темпами.

7. Разработаны современные комплексы автоматического оперативного контроля функциональной исправности авиатехники, мобильные средства наземного обслуживания летательных аппаратов всех типов и назначений, разработаны и внедрены в эксплуатацию неразрушающие средства объективного контроля прочности и исправности элементов конструкции планера и авиадвигателя самолетов и вертолетов, позволяющие совершить планомерный переход к эксплуатации авиатехники по «состоянию», и т.п.

8. В СССР до начала 90х гг. XX века был создан значительный научнотехнический задел и накоплен производственный потенциал, которые позволили в последующие пятнадцать лет переходного периода сохранить возможность разработки и производства конкурентоспособной отечественной боевой авиационной техники и при отсутствии внутреннего рынка достойно представлять Россию на мировом рынке вооружений.

Но самое примечательное заключено в рекордном долголетии наших современных боевых авиакомплексов. Ведь они начали поступать в строевые части в конце 1970х гг., но у них еще долгое и славное будущее.

таковы далеко не полные итоги развития авиационной техники и авиационной промышленности в послевоенное время.

Это был период активного развития авиационной науки и техники в СССР, который ни в коей мере нельзя ассоциировать с ныне широко применяемым, но мало чем оправданным термином «застой».

СОСтОянИе И ПРОБлемы АВИАцИОннОй ПРОмыШленнОСтИ РОССИИ нА СтАРте ххI ВеКА Распад СССР и системы стран Варшавского договора, резкое сокращение объемов перевозок и услуг гражданской авиации, ликвидация плановой системы производства и поставок авиационной техники, «стихийная» приватизация и отсутствие заказов на поставки новых военных и гражданских летательных аппаратов привели к резкому сокращению производства и опытных работ в 1990х гг.

Обвальное сокращение государственного оборонного заказа, значительное сокращение финансирования научноисследовательских и опытных работ отозвались в авиационной промышленности серьезными ошибками в проведении неуправляемой стихийной конверсии.

Принятый в марте 1992 г. Федеральный закон «О конверсии оборонной промышленности» и программы конверсии 1991–1995 гг. и 1995–1997 гг. только содержали общие призывы обеспечить выпуск гражданской продукции и товаров народного потребления, но адекватное финансирование отсутствовало.

Практическое разрушение централизованной экономики и минимизация роли государства в производстве и экономике привели авиационную промышленность к глубокому кризису, «омертвлению» значительной части производственных мощностей, стихийному производству случайной продукции, к потере квалифицированных кадров.

Авиационная промышленность России в период перехода к рыночной экономике оказалась в кризисном положении.

Летные испытания опытного образца перспективного многофункционального истребителя МиГ144 (первый полет – декабрь 1994 г.), разработанного в ОКБ им. А.И. Микояна, изза отсутствия финансирования не были проведены в необходимом объеме.

Экспериментальный самолет С37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, созданный по инициативе ОКБ им. П.О. Сухого, в ходе летных испытаний (первый полет – сентябрь 1997 г.) не продемонстрировал существенных преимуществ, которые позволили бы принять его в качестве истребителя пятого поколения.

К сожалению, были также прерваны летные испытания самолета ВВП Як41, разработанного ОКБ им. А.С. Яковлева, а некоторые использованные в нем конструктивные решения проданы за рубеж.

Развал государственной системы транспортных и пассажирских перевозок в нашей стране послужил причиной мелкосерийного или единичного производства гражданских самолетов.

Возникшие мелкие авиакомпании не имели финансовых возможностей для закупки новых самолетов, а долгое отсутствие отечественного лизинга подтолкнуло эти компании брать в аренду зарубежные лайнеры.

Реализация «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», которой в 1996 году был придан статус президентской, шла при сокращенном финансировании со значительным отставанием по объемам и срокам.

так, планировалось завершить сертификацию 20 типов самолетов и вертолетов, фактически сертификаты были получены на 12 типов летательных аппаратов (Ил96300, Ил96т, ту204, ту214, Ил114, Бе200, Ан38, Ил103, Ми26, Ми171, Ми34, М101 «Сокол»).

С сотен единиц оборонный заказ на военную авиатехнику сократился до единичных экземпляров. С 1994 г. прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, более чем в 5 раз, падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники. Практически прекратился к 1996–1998 гг. экспорт гражданской авиатехники.

Осуществляемые руководством страны непрерывные организационные мероприятия – ликвидация в 1992 г. Министерства авиационной промышленности СССР и последовательное подчинение авиационной отрасли Министерству промышленности РСФСР, Комитету по оборонным отраслям промышленности РФ, Государственному комитету по оборонным отраслям промышленности РФ, Министерству оборонных отраслей промышленности РФ, Министерству экономики РФ, Федеральному агентству по промышленности – только способствовали сокращению объемов финансирования новых разработок, объем серийного производства авиационной техники продолжал снижаться.

Принятые в 2000–2003 гг. новым президентом и правительством Российской Федерации решения и программы развития гражданской авиационной техники, модернизации транспортной системы страны и развития вооружений и военной техники на ближайшие 10–15 лет оказали положительное влияние на стабилизацию положения авиационной промышленности, которая, несмотря на сложности переходного периода, сохранила ядро научнотехнического и производственного потенциала, обеспечивающее разработку и производство военной и гражданской авиатехники на мировом уровне.

Однако для сохранения авиационной промышленности и обеспечения ее развития этих решений может оказаться недостаточно. Необходимы дополнительные меры законодательного и финансового порядка по организации в стране цивилизованного рынка и лизинга гражданской авиационной техники, обеспечению потребностей Вооруженных сил страны в новейших образцах авиационного вооружения, удовлетворению действительной, а не платежеспособной потребности населения в авиационных перевозках.

Государство должно создать условия для реализации этих потребностей, в первую очередь, путем организации для авиационной промышленности долгосрочного заказа на производство военной и гражданской авиационной техники, обеспечивающего национальную безопасность и транспортные потребности страны.

Опыт развития авиации в СССР и других развитых странах мира однозначно подтверждает основное условие развития современной авиационной промышленности – активную и решающую роль государства.

В СОВРеменных РынОЧных УСлОВИях Начиная с 1998 г. тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена, прежде всего, за счет роста объемов экспорта созданной в 1970–1980х гг. военной авиатехники, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники.

Экспорт военной авиационной техники и технологий является для российской авиационной промышленности в настоящее время и на ближайший период практически единственным средством, способным обеспечивать загрузку мощностей отечественных производителей военной авиационной техники. Благодаря экспорту сохраняются уникальные технологии и кадры, обеспечивается финансовая устойчивость не только предприятий – прямых экспортеров авиатехники, но и всех взаимосвязанных с ними производств. Экспорт боевой авиационной техники составляет около 70% валютных поступлений от поставок вооружений за рубеж.

Среди крупнейших сделок, заключенных в последние годы Российской государственной компанией «Росвооружение», – контракты 1996 г. на поставку Индии 40 многоцелевых истребителей Су30МКИ на сумму 1,8 млрд долл. и 1998 г. – на поставку дополнительной партии из 10 самолетов Су30К. В 2000 г. был подписан контракт на лицензионное производство в Индии самолетов Су30МКИ. Стоимость контракта оценивается в 3,3 млрд долл., что является самой крупной сделкой в истории торговли российской авиационной техникой. Именно на индийском рынке находит сбыт российская авиатехника (предполагается, что Индия будет нуждаться в 350–400 современных истребителях четвертого и пятого поколений, 50– транспортных самолетах, 100–200 вертолетах).

К числу крупных проектов относится осуществляемая с участием российских предприятий программа модернизации истребителей МиГ21 (всего в мире потенциальный парк модернизации МиГ21 составляет 3 500 машин на сумму более 10 млрд долл.).

Вторым крупнейшим рынком сбыта российской авиатехники является Китай. С 1992 г. Китай закупил в общей сложности более 180 истребителей Су27 и Су30. За 1,5 млрд долл. Китай приобрел лицензию на производство в течение 15 лет без права реэкспорта 200 единиц Су27. В 1999–2003 гг. были подписаны контракты на поставку в Китай значительного количества самолетов Су30МКК и учебнобоевых самолетов Су27УБК.

Прорывом в регион ЮгоВосточной Азии стали контракты с Малайзией на поставку 18 самолетов МиГ29 (1995 г.) на сумму 560 млн долл. и решение о закупке самолетов Су30МКМ (2003 г.), а также 10 военнотранспортных вертолетов Ми (2003 г.). Вьетнам приобрел 4 истребителя ПВО Су27 на сумму 180 млн долл., планирует приобрести еще 24 самолета на сумму около 800 млн долл., а также провести с помощью России модернизацию своего парка самолетов МиГ21.

В последнее время активно начали проявлять интерес к приобретению самолетов МиГ29 Филиппины и таиланд.

Налаживаются контакты с Мьянмой (Бирма) и Бангладеш, куда в 1995–1996 гг. было поставлено 14 вертолетов Ми и реализуются контракты на поставку самолетов МиГ29.

Правительство Индонезии объявило о намерении закупить 12 истребителей Су30МК и 8 вертолетов Ми171В.

Страны Латинской Америки также проявляют интерес к российской авиационной технике. В течение 1994–1996 гг.

Колумбия и Перу получили от России 10 вертолетов Ми17 и 8 ударных вертолетов Ми24. В ряде государств этого региона отмечается экономический подъем, что позволит им заняться перевооружением своих армий. В частности, к 2005 г. Чили и Бразилия планируют провести перевооружение своих ВВС.

В связи с этим предполагается участие России в тендерах на латиноамериканском рынке.

Потенциал модернизации боевых вертолетов Ми24 – основы авиации Сухопутных войск России, – поставленных в стран мира, также велик: стоимость модернизации зарубежного парка Ми24 (более 3 000 единиц) оценивается в 9–12 млрд долл. (3–4 млн долл. за вертолет, в то время как цена нового вертолета превышает 10 млн долл.).

Полномасштабное военнотехническое сотрудничество может возобновиться с Ираном, а также с Ливией, Алжиром и рядом других арабских стран. В 1980е гг. СССР поставлял в Иран вооружение и военную технику, значительную долю которых составляла авиация. На вооружении Ирана имеются 35 истребителей МиГ29 и 24 фронтовых бомбардировщика Су24, которые требуют ремонта, снабжения запчастями и модернизации. В планах Ирана – приобретение современной военной и гражданской авиационной техники российского производства.

В 2002 г. подписаны контракты с Болгарией, Словакией и Польшей на ремонт и модернизацию 60 самолетов МиГ29 и в 2003 г. – самолетов типа Су22.

Устойчиво сохраняется на внешнем рынке спрос на вертолеты российского производства Ми17, Ка32 и их модификации, сертифицированные по международным требованиям, в основном за счет поставок в развивающиеся страны. Потенциал этого сектора рынка достигает 30–40 единиц вертолетов в год.

В области гражданской авиационной техники перспективы расширения номенклатуры и объемов экспорта не столь радужны. Если в 1992 г. около 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостью более пассажиров) советского производства, то сегодня мировой рынок авиатехники жестко контролируется западными производителями.

С 1992 г. ежегодный экспорт российских гражданских самолетов, несмотря на их более низкую по сравнению с западными аналогами стоимость, сократился в 5–6 раз, вертолетов – в 2,5–3 раза. Рынок США и Европы Россией в значительной степени утрачен. Исключение составляют спортивные и легкие самолеты, в первую очередь самолет Ил103, сертифицированный в США. Страны Восточной Европы переоснащают свой парк гражданских самолетов западной техникой. В то же время принято решение об экспорте в Китайскую Народную Республику самолетов ту204120 через египетскую компанию «Сирокко», Индия проявляет интерес к закупкам самолетов Ан38, Иран начал производство по лицензии Ан140 (с поставкой комплектующих из России и Украины).

Сокращаются поставки российских воздушных судов в государства СНГ. В то же время осуществляется совместное с Украиной производство самолетов Ан140 (Самарский «Авиакор» и Харьковский авиационный завод), ту334 (Киевский завод в кооперации с РСК «МиГ» и другими российскими предприятиями), сохраняется кооперация по производству самолетов Ил76 и Ил114 с Узбекистаном.

Несмотря на значительные успехи в экспорте авиационной техники в настоящее время, в перспективе российский экспорт может существенно сократиться. Ныне продаваемые самолеты и вертолеты, созданные еще в СССР, успешно конкурируют с зарубежными образцами в силу высоких тактикотехнических характеристик, простоты эксплуатации и обслуживания, высокой надежности и более низких цен. Однако это все продукция, которая была разработана и начала серийно производиться в 1970–1980х гг. И даже самая «умная» модернизация не позволит этой технике бесконечно конкурировать с новыми зарубежными разработками.

Для сохранения достигнутых успехов во внешнеэкономической деятельности, обеспечения обороноспособности страны и развития отечественной военной авиации особое значение имеет создание перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения, определяющего основной научнотехнический задел для развития боевой авиации в первой четверти XXI века.

Отличительными особенностями нового поколения боевой авиации являются многофункциональность (способность решать задачи поражения как воздушных, так и наземных целей, базироваться и совершать боевые вылеты с поврежденных аэродромов), сверхманевренность (возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки), способность совершать длительный полет на максимальной скорости, скрытность, точность нанесения ударов, выживаемость, малая стоимость эксплуатации, возможность выполнять задание в условиях активного технического противодействия противника.

Новые качества авиакомплекса достигаются за счет применения высокоинтегрированных систем силовой установки, БРЭО, использования новых технологий, снижающих заметность самолета во всех диапазонах излучения (оптическом, инфракрасном и радиолокационном). Самолет становится частью комплексной системы, он может получать информацию о боевой обстановке как самостоятельно, так и из других источников, а также предоставлять такие сведения другим звеньям системы. Эти его качества характеризуются понятием «высокоинтегрированный авиационный комплекс».

Истребитель пятого поколения – это не только качественно новая идеология создания самолета. требуется радикальный пересмотр всей технологии заказа, разработки, закупки и послепродажного обслуживания военной техники. Реализация этих масштабных задач возможна только при консолидации руководителей и исполнителей министерств и ведомств, коллективов разработчиков, всех имеющихся в российской авиапромышленности научнотехнических достижений. Реализация схемы смешанного финансирования, предусматривающей привлечение иностранных партнеров, требует корректировки законодательной и нормативной базы. Это позволит свести к разумному минимуму финансовые расходы на проведение НИОКР.

Работа по созданию нового истребителя обеспечит сохранение кадрового потенциала, развитие научных школ, техническое перевооружение предприятий авиационной отрасли и разработку новых технологий, которые могут быть востребованы в других областях промышленности.

КлюЧеВые нАПРАВленИя СОхРАненИя И РАзВИтИя АВИАцИОннОй ОтРАСлИ РОССИИ К этим направлениям в первую очередь следует отнести:

сохранение за Россией роли ведущей мировой авиационной державы в интересах обеспечения обороноспособности и развития транспортной сети;

восстановление авиационной промышленности;

сохранение и инновационное развитие научнотехнического и производственного потенциала авиационной промышленности;

техническое перевооружение отрасли, обеспечивающее обновление ее производственных фондов и внедрение современных технологий разработки и производства авиационной техники;

р еструктуризация и оптимизация структуры отрасли с учетом обеспечения требований обороноспособности, научнотехнологической и экономической безопасности страны;

р азработка и производство авиационной техники, соответствующей или превосходящей мировой уровень, для полного удовлетворения потребностей Вооруженных сил страны, переоснащения парка отечественной гражданской авиации России и укрепления экспортного потенциала авиационной промышленности;

п олномасштабное участие России в международной кооперации и разделении труда в разработке и производстве авиационной техники.

Для реализации этих направлений необходима разработка и утверждение правительством стратегии развития авиационной промышленности, предусматривающей следующие мероприятия:

разработку и производство авиационной техники в России в объемах, обеспечивающих национальную безопасность и обороноспособность страны и предполагающих экономически эффективную работу авиационной промышленности и воздушного транспорта России;

реализацию Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» с созданием научнотехнического задела для последующей разработки нового поколения авиационной техники уровня 2010–2020 гг.;

обеспечение мирового уровня и конкурентоспособности создаваемых образцов авиационной техники;

формирование производственной базы, обеспечивающей выпуск авиационной техники нового поколения, приведение структуры отрасли в соответствие с требованиями рыночной экономики, создание интегрированных корпоративных структур, объединяющих авиапромышленные предприятия и организации по целевому признаку и ориентированных на выполнение программ и проектов, обеспеченных реальным платежеспособным спросом или государственными заказами;

реализацию государственной политики по защите внутреннего рынка и продвижение на внешний рынок отечественной авиатехники;

проведение кадровой политики, обеспечивающей сохранение высокой квалификации кадров в отрасли, их преемственность и улучшение возрастной структуры;

р азработку законодательных и нормативноправовых актов, необходимых для обеспечения реализации стратегии и программ развития авиационной техники.

Реализация стратегических задач развития отрасли может быть осуществлена прежде всего при условии оказания необходимой государственной поддержки авиационной промышленности в создании эффективного финансового механизма обеспечения разработки, производства, реализации и эксплуатации воздушных судов. При этом приоритетное значение необходимо придать поддержке государством развития НИОКР и работ по разработке новейших технологий по следующим направлениям:

методы и средства повышения аэродинамического качества летательных аппаратов;

обеспечение экономичности и экологической безопасности авиационных двигателей;

информационноцифровые технологии, включая системы CALS;

методы и средства повышения безопасности полетов;

снижение стоимости летательного аппарата, систем, агрега тов и средств обеспечения эксплуатации в течение всего жизненного цикла;

создание и внедрение новейших материалов, в том числе композиционных;

методы и средства повышения ресурса и надежности летательных аппаратов, силовых установок и бортовых систем;

интеграция бортового радиоэлектронного и общесамолетного оборудования;

снижение веса и уменьшение габаритов всех составных частей самолетов и вертолетов.

Очевидным и необходимым является непосредственное и конкретное участие государства в организации и развитии лизинга отечественной авиационной техники, имеющей протяженный жизненный цикл, так как отечественный банковский сектор в настоящее время ориентирован на короткие (1–3 года) сроки окупаемости инвестиций при высоких кредитных ставках (около 20% годовых), а привлечение иностранных инвестиций для развития отечественной авиапромышленности и обеспечение отечественных авиакомпаний конкурентоспособной авиатехникой невозможно изза активного противодействия конкурентов – иностранных фирмпроизводителей и компаний – эксплуатантов конкурирующей авиатехники.

Существенным фактором, влияющим на состояние авиационной промышленности Российской Федерации, является и конкурентная борьба авиационных фирм США и Европы за внедрение на российский авиационный рынок. В ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники, несмотря на наличие конкурентоспособных воз душных судов отечественного производства нового поколения.

В условиях жесткой конкуренции с зарубежными авиастроительными монополиями («Боинг», «Эрбас») и между авиакомпаниями необходимо проведение четкой государственной протекционистской политики, обеспечивающей защиту отечественной промышленности в переходный период к рыночной экономике и исключение необоснованных конкурентных преимуществ зарубежных фирм. Вопрос о защите внутреннего рынка авиационной техники становится особенно важным в связи с террористическими актами в США 11 сентября 2001 г., приведшими к резкому сокращению заказов на авиационную технику России зарубежными авиакомпаниями и банкротству некоторых из них.

Необходимо также учитывать при этом условия вступления России во Всемирную торговую организацию (ВтО). От России требуются определенные уступки в части открытости внутреннего рынка для иностранных товаров и услуг, ограничений государственного вмешательства и протекционизма в экономике, приведения отечественной нормативноправовой базы в соответствие с нормами, требованиями и стандартами ВтО, согласования таможеннотарифного регулирования и др. Очевидно, при подготовке России к вступлению в ВтО необходимо определить национальные экономические интересы, пределы уступок и условия, гарантирующие национальную и экономическую безопасность, а также обеспечить их учет в ходе переговоров.

При этом важно отстоять право на разумный протекционизм в отношении высокотехнологичных отраслей, составляющих фундамент экономики страны. Государственный протекционизм в России необходим для укрепления слабых мест отечественной экономики (технологическое отставание, низкий уровень организации и управления и др.).

Наряду с защитой внутреннего рынка в условиях жесткой конкуренции с зарубежными монополиями необходимо активизировать политическую поддержку государства в области продвижения отечественной авиационной техники на зарубежные рынки. Следует учитывать, что в международной практике странаэкспортер часто осуществляет прямое или косвенное дипломатическое влияние на страныимпортеры с учетом задолженности этих стран за ранее поставленную авиатехнику, потребности в ее модернизации и ремонте, внутриполитической ситуации в этих странах и др.

Стимулирование сбыта авиационной техники должно (ком пен сационных) соглашений, предусматривающих в дополнение к экспортному контракту на продажу техники дополнительные обязательства по реинвестированию части средств в развертывание производства этой техники, создание ремонтновосстановительных баз в странахимпортерах.

Для сохранения и развития спроса на отечественную продукцию на мировом рынке необходима система мер, предусматривающая:

о беспечение финансирования НИОКР по разработке новой авиационной техники за счет отчислений от экспортных продаж;

разработку государственных программ развития экспорта авиационной техники и экспортноориентированных производств;

предоставление авиакомпаниямзаказчикам не худших, в сравнении с западными производителями, условий закупки (лизинг, система скидок, кредиты под остаточную стоимость и т.п.);

о беспечение на государственном уровне достаточно мощной политической поддержки экспорта авиационной техники, особенно в страны Азиатскотихоокеанского региона, в Китай и др., учитывая значительную политизированность этого сектора рынка;

о беспечение конкурентоспособности российской авиатехники по всему спектру техникоэкономических показателей, доведение до мирового уровня характеристик по надежности и ресурсу отечественных авиадвигателей и бортового оборудования;

сертификацию российских гражданских саактивную молетов по международным нормам;

р еализацию отечественными поставщиками соответствующей мировым требованиям системы послепродажного обслуживания поставляемой авиационной техники на уровне мировых требований;

привлечение будущих покупателей к участию в разработках авиационной техники;

создание системы региональных центров послепродажного технического обслуживания и ремонта поставляемых в регион воздушных судов нового поколения (такой центр должен иметь оперативный резерв запасных частей и сменных агрегатов, а также мощности для технического обслуживания и ремонта);

интеграцию в международную производственнотехнологическую кооперацию по созданию и совершенствованию авиационной техники.

Важное значение для сохранения и развития отечественной авиационной промышленности в условиях рыночной экономики имеет реструктуризация, проводимая в настоящее время. При этом необходимо руководствоваться следующими основными принципами: оптимизация структуры отрасли должна проводиться в соответствии с долгосрочными программами развития авиационной техники, обеспечивающими безопасность страны, ее внутренние потребности и прогнозируемый спрос на внешнем рынке; необходима поддержка структурных преобразований авиационной промышленности, направленных на создание крупных интегрированных структур, обеспеченных заказами и создаваемых на добровольной основе, ответственных за разработку, производство, модернизацию, ремонт и послепродажное сервисное обслуживание авиационной техники; необходимы меры по сохранению уникальной экспериментальной и стендовой базы авиапромышленного комплекса; необходимо обеспечить сохранение государственных научных центров с улучшением координации научноисследовательских работ и научных сил на приоритетных разработках и новейших технологиях.

В целях реализации программ развития гражданской и военной авиационной техники на период до 2015 г. необходимо уточнить принятую ранее программу реструктуризации авиационной промышленности и определить направления структурных преобразований, соответствующих задачам этих программ.

С учетом мнений предприятий авиационной промышленности целесообразно структурные преобразования проводить только на добровольной основе в два этапа:

на первом этапе создать финансовые условия для объединения опытноконструкторских и серийных предприятий в корпорации и холдинги, наиболее соответствующие рыночной экономике;

в дальнейшем создавать на их базе интегрированные структуры в виде объединенных акционированных концернов по подотраслевому предметнотехнологическому принципу с государственными контрольными пакетами акций.

Необходимо также восстановить государственный федеральный орган управления авиационной промышленностью, в том числе по координации деятельности созданных в авиационной промышленности интегрированных структур, корпораций, холдингов в интересах государства и по управлению дальнейшим развитием государственной и гражданской авиации страны.

При этом должны быть созданы условия, обеспечивающие конкурентоспособность отечественных структур на мировом уровне самолетостроения для нужд военной и гражданской авиации.

Высказанные соображения позволяют сделать два основных вывода.

1. Авиация и авиационная промышленность являются важ нейшими составляющими обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, решения транспортных задач.

2. Научнотехнологическая безопасность и сохранение авиационной промышленности страны, а также поддержание инновационной активности могут быть обеспечены при мощной государственной поддержке создания, производства и эксплуатации военной и гражданской авиационной техники.

И всетаки главное – не только рациональная структура управления, но и профессионализм и преданность делу руководящих сотрудников отрасли. Сегодня мы с горечью говорим о развале «жемчужины» отечественного машиностроения, но, к сожалению, почти не вспоминаем о тех, кто в послевоенный период и в годы холодной войны создавал новые поколения военной и гражданской техники.

CCC

ВВЕДЕНИЕ

сийской Федерации было ликвидировано Министерство сийской Федерации было ликвидировано Министерство обо ронной промышленности СССР – одинодин из самых квалиоборонной промышленности СССР – из самых квалифици фицированных органов управления военнопромышленным рованных органов управления военнопромышленным комп комплексом страны.

лексом страны.

В сферу деятельности Министерства ввэтот период входили деятельности Министерства этот период входи ракетноартиллерийское вооружение всех видов Вооруженли ракетноартиллерийское вооружение всех видов Воору ных сил, бронетанковая техника, стрелковое оружие, оруженных сил, бронетанковая техника, стрелковое оружие, оружие ближнего боя, оптикоэлектронноеприборостроение, жие ближнего боя, оптикоэлектронное приборостроение, торы подводного ии надводного судостроения, паротурбинподводного надводного судостроения, паротурбинные установки для судостроения, другие видывиды специальной ные установки для судостроения, другие специальной тех техники. Кроме того, Миноборонпром выполнял работы по ники. Кроме того, Миноборонпром выполнял работы по тех техническому (гарантийному) надзору в интересах ракетных ническому (гарантийному) надзору в интересах ракетных и и сухопутных войск, осуществлял поставки вооружения и сухопутных войск, осуществлял поставки вооружения и во военной техники зарубежным странам, оказывал помощь в енной техники зарубежным странам, оказывал помощь в вы выполнении контрактов по организации производства специполнении контрактов по организации производства специ альной техники.

В состав Министерства оборонной промышленности на момент упразднения входили также предприятия и организации ликвидированного в 1990 г. Министерства машиностроения СССР. (Материалы об этом министерстве изложены в разделе 3 настоящей главы.) В системе Министерства состояли 220 производственных и научнопроизводственных объединений и заводов, 107 научноисследовательских и проектных институтов и конструкторских бюро, около 30 строительномонтажных трестов, управлений, участков и снабженческосбытовых контор, 50 учебных заведений (техникумов).

Мало кто знает сегодня, что сугубо «военное» Министерство выпускало около 50% изделий гражданского назначения и товаров народного потребления!

Министерство выполняло большие объемы строительства производственных, лабораторных, жилищных и социальнобытовых объектов в интересах развития отрасли в соответствии с планируемыми задачами.

Отличительной особенностью отрасли являлось регулярное и полное выполнение заданий и договорных обязательств при среднем ежегодном росте объемов производства около 8%.

Годовой объем товарной продукции составлял более 43 млрд рублей в ценах того времени.

Выпускаемая Министерством продукция военного назначения в большинстве случаев соответствовала высоким современным требованиям по научнотехническому уровню и качеству изготовления. Эти достижения отрасли были обусловлены высокой квалификацией рабочих, инженернотехнических и руководящих кадров, их способностью успешно решать сложные научнотехнические, технологические и производственные задачи.

Стиль работы кадрового состава оборонной промышленности на всех уровнях отличался высокой ответственностью за решение поставленных задач, строгим соблюдением режима секретности, новаторским подходом к делу. И это не случайно, поскольку долгие годы возглавлял эту отрасль выдающийся государственный деятель Дмитрий Федорович Устинов.

Бережно сохранялись в Министерстве оборонной промышленности традиции, уходящие своими корнями в многолетнюю историю военной промышленности нашей страны. Урал и Поволжье, Ленинград (Петербург) и Москва, тула и Донбасс, Киев и Харьков – вот основные районы создания военной промышленности, обеспечивающей Вооруженные силы нашей страны необходимым оружием и боевой техникой.

РАзВИтИе ОтеЧеСтВеннОй ОБОРОннОй ДО ВелИКОй ОтеЧеСтВеннОй ВОйны В годы Гражданской войны советское правительство уделяло большое внимание обеспечению успешной работы заводов по производству артиллерии, стрелкового оружия, боеприпасов и патронов. При этом было решено привлекать к работе на заводах и полигонах военнотехнических специалистов дореволюционного времени. Задачи обеспечения Красной армии необходимым оружием были успешно решены.

Руководство отраслью осуществлял Совет военной промышленности РСФСР. С 1932 г. государственное управление предприятиями оборонной промышленности осуществлялось Народным комиссариатом тяжелой промышленности СССР, наркомом Григорием Константиновичем (Серго) Орджоникидзе.

В 1936 г. был образован Народный комиссариат оборонной промышленности СССР. Народным комиссаром оборонной промышленности СССР стал М.Л. Рухимович, репрессированный в 1939 г. и реабилитированный посмертно.

В 1939 г. на основе Наркомата оборонной промышленности были созданы четыре наркомата: вооружения, авиационной промышленности, судостроения, боеприпасов. Эти преобразования были обусловлены нарастающей военной угрозой, исходившей как от фашистской Германии, так и от Японии, Англии, Франции, Польши и других капиталистических стран.

Народным комиссаром вооружения был назначен Борис Львович Ванников. До назначения наркомом Б.Л. Ванников был директором одного из тульских заводов, а затем – руководителем артиллерийского завода. Он проявил себя высококвалифицированным специалистом, талантливым организатором.

За годы работы народным комиссаром перед войной он внес большой вклад в организацию массового производства вооруГ.К. (Серго) М.Л. Рухимович Б.Л. Ванников Орджоникидзе жения, в разработку и освоение новых образцов артиллерийского и стрелкового вооружения.

В сферу управления Народного комиссариата вооружения входили артиллерия, стрелковое и авиационное вооружение, патроны для стрелкового оружия, оптическая промышленность.

Структура Наркомата состояла из Главных управлений, которым подчинялись все заводы: артиллерийские, стрелкового и авиационного вооружения, патронной промышленности, оптической промышленности, а также Главка по управлению строительством.

Главные управления несли полную ответственность за выпуск закрепленной номенклатуры, за технический уровень производства, за разработку и освоение новых образцов техники, за подбор и расстановку кадров, а также за обеспечение предприятий материальнотехническими и финансовыми ресурсами.

Кроме Главных управлений в составе Наркомата был еще ряд управлений, научноисследовательские и конструкторские организации, не входящие в систему заводов, которые подчинялись техническому управлению.

Управлению руководящих кадров подчинялись институты и техникумы отрасли. Управлению материальнотехнического обеспечения подчинялись региональные снабженческие организации. Одно из самых крупных подразделений Наркомата – плановые управления. Имелся ряд отделов – главного механика, финансовый, рабочего снабжения и другие.

Аппарат Наркомата был немногочисленным. Главные управления состояли из 40–50 специалистов.

В наиболее крупных подразделениях Наркомата – техническом, плановом и материальнотехнического обеспечения было по 50–70 специалистов, в отделах работало по 15– человек. Подбор кадров для работы в аппарате Наркомата проводился с учетом высоких профессиональных знаний, производственнотехнического опыта, высоких моральных качеств и активной работоспособности.

Каждый завод со всеми многочисленными вопросами, требующими централизованного решения, имел дело с одним органом Наркомата – Главным управлением. Главк полностью отвечал за работу заводов, их развитие, решение их проблем.

такая структура Наркомата обеспечила успешное решение задач предвоенного периода и без изменений просуществовала весь период войны и долгое время после ее окончания.

В годы, предшествующие началу войны с фашистской Германией, предприятия и организации отрасли под руководством Наркомата напряженно решали задачи развития производства, создания новых конструкций изделий, совершенствования технологических процессов.

Большое внимание уделялось развитию производства инструментов и оснастки, заготовительного производства, собственного станкостроения, применению прогрессивных технологических решений. На заводах укреплялись конструкторские бюро и отделы, занимавшиеся созданием новых образцов вооружения.

Реконструкция заводов, оснащение их новым технологическим оборудованием, строительство новых цехов и заводов, подготовка рабочих и инженернотехнических кадров отрасли опирались на прочный фундамент базовых отраслей промышленности страны, созданный за годы индустриализации.

Наркомат вооружения, заводы, НИИ и КБ отрасли вели огромную работу по оснащению Красной армии новыми видами вооружения.

Артиллерия Руководство страны уделяло большое внимание развитию артиллерии. В предвоенные годы за артиллерийскими заводами были четко закреплены номенклатура и калибр пушек.

Заводы были оснащены современным по тому времени оборудованием, технология предусматривала изготовление пушек по замкнутому циклу. Артиллерийские заводы представляли собой мощные комплексы металлургического и механического производств, оснащенных новейшим высокопроизводительным оборудованием. Велась усиленная подготовка инженерных кадров по артиллерийским специальностям в Ленинградском военномеханическом институте, МВтУ им. Баумана, в ряде университетов и в других учебных заведениях.

В 1930е гг. проводилась большая работа по модернизации наиболее совершенных орудий, доставшихся от старой русской армии. Модернизация велась с целью увеличения дальности стрельбы, начальной скорости снаряда, повышения точности огня. На вооружение Красной армии поступили модернизированные пушки калибра 76 мм, 107 мм, 122 мм, зенитная пушка 76 мм, гаубица 152 мм. Дальность стрельбы возросла на 17–55%.

В июне 1935 г. на одном из полигонов состоялся показ опытных образцов орудий. После показа на совещании была выработана линия совершенствования конструкций артиллерии.

Признана вредность универсализации конструкций, подчеркивалась необходимость разработки артсистем для выполнения отдельных тактикотехнических задач.

В рамках выполнения намеченной программы в предвоенные годы за короткое время были успешно разработаны, испытаны и приняты на вооружение ряд пушек, гаубиц, пушекгаубиц и мортир калибров 45–405 мм.

Зенитная артиллерия пополнилась 25миллиметровой автоматической пушкой образца 1940 г., 37миллиметровой автоматической пушкой образца 1939 г., полуавтоматическими пушками образца 1939 г. калибра 76 и 85 мм.

темпы роста артиллерийского производства значительно превышали средние темпы роста оборонной промышленности.

В 1938 г. было изготовлено 12,3 тыс. орудий, в 1939 г. – 17, тыс., в 1940 г. – 15 тыс. (снижение произошло за счет освоения более совершенных и более сложных пушек).

В предвоенные годы в создании полевого, зенитного и танкового артиллерийского вооружения участвовали многие конструкторские коллективы. Необходимо особо отметить конструкторов В.Г. Грабина, И.И. Иванова, И.Я. Крупчатникова, М.Ю. Цирюльникова, Ф.Ф. Петрова, М.Н. Логинова, А.А. Локтева и многих других; технологов А.Ф. Гордеева, А.А. Волкова, М.А. Минкова, Ф.А. Куприянова, А.И. Старцева и других.