«Санкт-Петербург 1 Основания для разработки концепции В настоящее время судостроение России проходит этап реорганизации отрасли, которая заключается в реструктуризации корпоративной структуры и территориальном ...»

Концепция «Развитие кластера судостроения

в Санкт-Петербурге»

Санкт-Петербург

1

Основания для разработки концепции

В настоящее время судостроение России проходит этап реорганизации отрасли, которая заключается в

реструктуризации корпоративной структуры и территориальном перераспределении мощностей. Реорганизация

вызвана трансформацией глобальных рынков. Крупные игроки, к числу которых относится судостроительный сектор Санкт-Петербурга, должны отреагировать на эти изменения, определив направления оптимизации производственно-технологических процессов, обеспечив запуск следующего инновационно-технологического цикла и сформировав эффективную рыночную политику.

В рамках реструктуризации отрасли в 2007 году было создано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», внутри которого были созданы ОАО «Западный центр судостроения» и проектный орган (СанктПетербург). В состав субхолдинга вошли крупные предприятия судостроения Санкт-Петербурга, в том числе: ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Средне-Невский СЗ», ОАО «СЗ «Северная верфь». В дальнейшем отрасль продолжит реструктуризацию, что само по себе актуализирует вопросы приведения в соответствие традиционных производственных комплексов города новым формирующимся требованиям, в том числе посредством развития кластерных связей.

В рамках территориального перераспределения мощностей объявлена задача по повышению эффективности использования территорий судостроительных заводов и созданию новой производственной площадки на о.

Котлин (Кронштадт) для перебазирования ОАО «Адмиралтейские верфи».

Эти и другие процессы усиливают вопросы определения стратегии рыночного развития отрасли, а также выбора наиболее эффективных форм ее функционирования, особенно в условиях ухудшившихся позиций России на мировом рынке судостроения. Несмотря на большую концентрацию промышленных и научных предприятий в России, и в частности в Санкт-Петербурге, доля российского судостроения в ежегодном объеме мирового рынка не превышает 0,5%, а это значит, что местное судостроительное сообщество не способно оказывать значимое влияние на характер разворачивания трендов развития глобального рынка.

На мировых рынках судостроения в настоящее время происходят значительные изменения, которые связаны с оптимизацией производственно-технологических процессов (появление типового дизайна и типовых проектов, массовизация модульного конструирования, управления жизненным циклом изделия и внедрение автоматизированных систем проектирования и управления). Формируются новые требования к производству продукции, включающие требования по энергоэффективности, экологичности, интеллектуальному оснащению, требования по тоннажу и географии размещения производства.

Эти изменения ведут к перераспределению позиций участников отрасли, а также формированию новых перспективных ниш специализации и создают новые условия для развития мирового судостроения.

Опыт развития судостроения стран-лидеров рынка демонстрирует эффективность применения кластерного подхода в вопросах поиска эффективных организационных решений. Формирование кластерной структуры отрасли успешно применяется как инструмент государственной политики в сфере судостроения во многих развитых странах мира – прежде всего, в странах Западной Европы, Южной Корее и Японии. Более того, реализация кластерной политики, фактически, стала основным условием для достижения лидерских позиций в судостроении.

Кластерная политика в судостроении – практика, которую перенимают и «новые судостроительные» страны:

Морской промышленный кластер в Индонезии, Кластер судостроения Бразилии и другие.

Развитие национального, в т.ч. петербургского, судостроения в формате регионального кластера может стать эффективной формой движения предприятий отрасли на мировом рынке. Судостроение – сложная многосоставная отрасль, в которой функционирует большое количество компаний, в том числе из смежных секторов. Кластерная политика направлена на создание эффективной коммуникации между большим количеством компаний, локализованных на определенной территории.

Санкт-Петербург может претендовать на формирование современного конкурентоспособного кластера в судостроении и дальнейшее усиление концентрации судостроительных компаний и смежных производственных предприятий, в том числе в радиоэлектронике, металлообработке, приборостроении и других сферах. К предпосылкам формирования кластера могут быть отнесены не только богатая история развития судостроения, но также развитый рынок труда, географическое расположение и представленность всех звеньев цепи создания стоимости, в том числе размещение здесь крупных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, процессинговых производств, поставщиков сырья и прочих.

Несмотря на наличие очевидных предпосылок для развития, судостроение Санкт-Петербурга имеет ряд принципиальных ограничений, которые могут быть преодолены путем организации кластерных связей. К таким ограничениям следует отнести: устаревание технологической и производственной базы местного судостроения, нарастание кадрового дефицита, разорванность производственных связей компаний отрасли и другие.

Цель создания кластера судостроения в Санкт-Петербурге – достижение лидирующих позиций на мировых рынках судостроения.

Задачами концепции создания кластера судостроения в Санкт-Петербурге являются:

Определение рыночной стратегии кластера и оценка экономических, бюджетных и социальных эффектов от формирования кластера.

Разработка эффективной организационной структуры кластера.

Инженерно-инфраструктурное обеспечение формируемого кластера.

Формирование пула заинтересованных участников и инвесторов проекта.

Внешнее позиционирование кластера.

Разработка схемы взаимодействия участников кластера: основные предприятия судостроения, смежные предприятия и поставщики компонентов, логистические компании.

Большое значение при формировании кластера в концепции уделено вопросам локализации цепи создания стоимости перспективных видов продукции на территории города с учетом существующих и перспективных требований рынка. Впоследствии это может привести к преобразованиям организационной структуры отрасли и коррекции стратегий развития предприятий отрасли.

Участниками формируемого кластера могут стать: Правительство Санкт-Петербурга, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», промышленные предприятия и организации, расположенные в регионе, имеющие отношение к судостроению, Министерство промышленности и торговли РФ, Министерство обороны РФ, Министерство образования и науки РФ, и другие.

Партнерами кластера могут стать: международные судостроительные корпорации, глобальные транспортные компании, российские и иностранные производственные кластеры, в том числе в смежных отраслях (электроника, приборостроение и другие), ОАО «Российская венчурная компания», ОАО «РОСНАНО», ГК «Росатом», ГК «Российские технологии» и другие.

Методика В рамках аналитических работ были проведены исследования рынков, исследования состояния отрасли, сценарный анализ возможных вариантов развития рынка и отрасли и т.д. При проведении аналитических работ ЦСР Северо-Запад применял собственные и заимствованные из открытых источников исследовательские методики, а также использовал данные, предоставленные предприятиями отрасли и партнерами по проекту. Для улучшения качества аналитических изысканий ЦСР Северо-Запад использовал возможности экспертного сообщества, в том числе привлекая в свой проект специалистов Судостроительного портала ООО «Агентство «Информационные ресурсы» («Судостроительный портал»), ООО «Морское строительство и технологии» и других.

Работа по формированию кластера разделена на две части: коммуникативная – по работе с участниками формируемого кластера и аналитическая – по обоснованию необходимости создания кластера.

В рамках коммуникативной работы Комитетом по промышленной политике и экономическому развитию Администрации Санкт-Петербурга совместно с Фондом «Центр стратегических разработок Северо-Запад» были проведены встречи и интервью с судостроительными предприятиями города (приложение 7.7). Результаты встреч нашли отражение в Концепции.

Концепция очерчивает рамочные условия формирования кластера судостроения в Санкт-Петербурге, обозначает стратегические цели и задачи развития кластера, а также предлагает возможные организационные шаги по их достижению. При этом Концепция не является программным документом, включающим полный и исчерпывающий набор решений, необходимых для эффективной работы кластера.

Предложенный вариант Концепции состоит из шести частей, последовательно разворачивающих суть обоснования необходимости применения кластерной политики в судостроении Санкт-Петербурга:

(1) аналитический блок «Анализ судостроительной отрасли города: направления развития», (2) прогнозный блок «Сценарии развития кластера судостроения в Санкт-Петербурге», (3) «Система управления кластером», (4) «Механизмы реализации Концепции», (5) «Показатели реализации Концепции», (6) «Приложения».

При составлении Концепции авторы руководствовались положениями федерального и регионального законодательства. Концепция разработана в соответствии с положениями Методических рекомендаций Министерства экономического развития РФ по реализации кластерной политики в субъектах РФ (26 декабря г. N 20615-ак/д19). При разработке Концепции были учтены положения таких документов, как Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Концепция развития промышленного комплекса Санкт-Петербурга на период до 2020 года, ФЦП «Развитие гражданского судостроения до 2015 года» и ФЦП «Государственная программа вооружений до 2020 г.» и другие.

Оглавление Основания для разработки концепции

Методика

1. Анализ судостроительной отрасли: направления развития

1.1. Современное состояние судостроительной отрасли Санкт-Петербурга

1.1.1. Эволюция судостроительной промышленности Санкт-Петербурга

1.1.2. Значение отрасли для города

1.1.3. Структура судостроительной отрасли Санкт-Петербурга

1.2. Кадровый потенциал судостроения Санкт-Петербурга

1.3. Инфраструктурные возможности Санкт-Петербурга

1.4. Внешние условия для развития судостроения Санкт-Петербурга

1.4.1. Характеристика мирового рынка

1.4.2. Перспективные рынки для российского судостроения

1.5. Вызовы и возможности для судостроения Санкт-Петербурга

2 Сценарии развития кластера судостроения Санкт-Петербурга

2.1. Сценарии развития

2.1.1. «Процессинговый сценарий»

2.1.2. «Формирование базовых компетенций» (целевой сценарий)

2.2. Цели и задачи кластера

2.3. Технологическая цепочка создания стоимости

2.3.1. Состояние цепочки создания стоимости

2.3.2. Перспективная структура цепочки создания стоимости

2.3.3. Технологические вызовы трансформации цепочки создания стоимости

2.4. Проекты кластера

2.4.1. «Конференция поставщиков»

2.4.2. «Центр технологического превосходства» (возможно на базе существующих научных и производственных предприятий)

2.4.3. «Сетевой технопарк»

2.4.4. «Композитная долина»

2.4.5. «Парк поставщиков»

2.4.6. Инжиниринговый центр в сфере гражданского судостроения

3 Система управления кластером судостроения в Санкт-Петербурге

3.1. Органы управления кластером

3.2. Основные субъекты кластера

3.3. Партнерства кластера

4. Механизмы реализации концепции

4.1. Организационные механизмы

4.2. Инструментарий Концепции

4.3. Институциональные механизмы

5 Показатели реализации концепции

6 «Дорожная карта» проекта

7. Приложения

Приложение 7.1. Проект регламента по политике взаимоотношений и обмену информацией участников кластера

Приложение 7.2. Кейсы по формированию кластеров судостроения в развитых странах мира

7.2.1. Кластерная модель управления в судостроительной отрасли Нидерландов

7.2.2. Кластерная модель управления в судостроительной отрасли Норвегии

Приложение 7.3. Проект соглашения о взаимном сотрудничестве между Санкт-Петербургом и ОАО «ОСК» по созданию кластера судостроения в Санкт-Петербурге

Приложение 7.4. Пример устава французского аэрокосмического кластера Pegase.

Приложение 7.5. Пример повестки дня заседания Совета кластера (Инновационный кластер в г.Железногорск)

Приложение 7.6. Пример протокольного решения (Инновационный кластер в г.Железногорск)

Приложение 7.7. Пример соглашения о создании и деятельности Некоммерческого партнерства «Кластер Радиологии»

1. Анализ судостроительной отрасли: направления развития 1.1. Современное состояние судостроительной отрасли Санкт-Петербурга (в рамках пункта 5.1.2. технического задания) 1.1.1. Эволюция судостроительной промышленности Санкт-Петербурга Санкт-Петербург имеет длительную историю развития судостроения, которое последовательно прошло через несколько стадий роста, каждый из которых сопровождался значительными изменениями в структуре производственных мощностей и технологических возможностей отрасли.

Исторически город выступал главным судостроительным центром страны. Именно здесь регулярно реализовывались передовые производственные проекты в судостроении.

Условно развитие кораблестроения и судостроения в Петербурге можно разделить на несколько производственно технологических этапов:

1) Создание судостроительной промышленности (1703-1800)– строительство судов для военных целей, флот как сдерживающий фактор, в связи с этим фактором, закупка технологий, слабое развитие своих инноваций. Экстенсивное строительство флота за счет увеличения количества верфей.

2) Воспроизводство имеющихся судостроительных ресурсов (1800-1850) - модернизация технологий, постепенный рост размеров парусных кораблей, строительство под военный заказ. Слабое внедрение результатов научно-технической революции.

3) Реформа судостроения (1856-1902) – внедрение технических инноваций (замена парусного флота на паровой), строительство новых заводов, обучение флотских инженеров, появление первых проектных 4) Восстановление флота (1905-1917) – специализация строящихся кораблей под разные функции – как военные, так и гражданские цели. С этой целью создаются первые КБ, а также происходит постепенная специализация подготавливаемых специалистов.

5) Модернизация флота (1917-1945) – появление новых КБ, поддержание состояния существующего флота, постепенное появление и внедрение новых разработок.

6) Технологизация и развитие судостроения (1945-1991) – становление и кристаллизация научной сферы как неотъемлемой части цепочки, развитие новых технологий и разработок на фоне противостояния вооружений после Второй мировой войны.

7) Сохранение существующих компетенций (1991-2011) – сложности переходного периода, снижение численности заказов, оптимизация производства. Рост потребности в модернизации и закупке новых технологий, а также параллельного развития гражданского судостроения, в том числе технологий.

Каждому этапу соответствовал свой набор компетенций и уровень технологического знания. Смена этапов сопровождалась появлением новых или существенной модернизацией имевшихся предприятий.

В настоящее время судостроение Санкт-Петербурга вновь находится на пороге значительных изменений. Шаг развития связан, прежде всего, с планами по созданию современной судостроительной верфи на о. Котлин (проект переноса Адмиралтейских верфей) и разворачиванием планов ОСК по локализации на территории СанктПетербурга поставщиков модулей и оборудования, отвечающих современных производственным требованиям, которые будут внедрены при строительстве новой верфи в Кронштадте. От того, каким образом будет выстроена коммуникация между существующими и создаваемыми предприятиями города, будет зависеть успех этого шага развития судостроительной отрасли города. Локализация в данном случае предусматривает создание новых производств, привлечение иностранных предприятий на территорию Санкт-Петербурга и/или реорганизацию существующих предприятий под цели и задачи ОАО «ОСК».

1.1.2. Значение отрасли для города Судостроение – одна из наиболее значимых промышленных отраслей в экономике города.

Возможное ухудшение состояния в судостроении может привести к ухудшению показателей социально-экономического развития города.

Судостроительная промышленность представляет собой сложный комплекс исследовательских, проектноконструкторских, промышленных предприятий различного назначения (судостроение, судоремонт, машиностроение, приборостроение, электроника, проектирование и производство вооружения для военных кораблей). Судостроение является одной из основных отраслей промышленности (наряду с тяжелым транспортным, энергетическим машиностроением, автомобилестроением, химической, фармацевтической, пищевой, текстильной отраслями промышленности), формирующих бюджеты различного уровня (как федерального, так и регионального). Потенциал судостроения, расположенного на территории Санкт-Петербурга является уникальным, В Санкт-Петербурге расположены 43 предприятия судостроения. Из них 23 принадлежат промышленной сфере (по категории «судостроение и судоремонт» – 8 организаций), а также 20 предприятий научной сферы.

В судостроении занято более 42 тыс. человек, что составляет 16% от общего числа занятых на обрабатывающих производствах города. Каждый из занятых в сфере судостроения обеспечивает занятость 5-6 человек в обслуживающих отраслях. Таким образом, до 300 тысяч человек в смежных отраслях зависят от развития предприятий отрасли на территории города.

Объем продукции, производимой на судостроительных предприятиях города, составляет 4% от ВРП СанктПетербурга, доля в обрабатывающих производствах составляет 18%.

В Петербурге сосредоточено до 90% мощностей научного и проектного потенциала отрасли, что обеспечивает внедрение инноваций и организацию новых разработок не только на предприятиях города, но также на производственных площадках Калининграда, Севера, Дальнего Востока и Поволжья.

Продукция подсектора кораблестроения составляет более 50% от всей продукции ВПК, выпущенной в СанктПетербурге.

Уровень экспортных поставок всего комплекса предприятий судостроения Санкт-Петербурга составляет более 70% всех поставок российской судостроительной отрасли. Петербургское судостроение выпускает до 30% от объема производства в секторе судостроения по стране1.

1.1.3. Структура судостроительной отрасли Санкт-Петербурга В городе представлены все типы предприятий, формирующих полную цепочку добавленной стоимости в судостроении и кораблестроении. Но основными проблемами отрасли являются:

недостаточная координация предприятий внутри цепочки создания стоимости, отсутствие совместных политик по увеличению конкурентоспособности отрасли, распределению заказов и ценообразованию.

В судостроительной сфере функционируют 43 предприятия, из них 2 государственных, 41 акционерное (39 с государственным участием, 2 частные).

В области судостроения и судоремонта задействовано 8 предприятий, электротехники – 2, судового машиностроения – 6, морского приборостроения – 7. В научной сфере задействовано 9 НИИ в области судостроения и судоремонта, 1 - в области электромонтажа и электротехники, 5 - в области судового машиностроения, 5 - в области морского приборостроения.

1 ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова 1) Судостроительная сфера позволяет реализовывать проекты водоизмещением до 70-75 тыс. тонн.

Существует возможность строительства и ремонта надводных и подводных кораблей всех классов и назначений. В том числе, строительство транспортных судов (танкеров, балкеров и т.д.), судов вспомогательно-технического назначения, средних, малых и крупных БНК различного назначения, атомных ледоколов, научно-исследовательских судов, малотоннажных судов различного назначения, трального флота, маломерных судов и катеров, а также дизельных ПЛ. При расширении мощностей ОСК, возможно строительство крупнотоннажных судов водоизмещением до 200-300 тыс. т., в том числе, В области судостроения также задействованы и 6 научно-проектных КБ, которые обеспечивают проектирование всех типов судов, включая надводные и подводные корабли, транспортные суда, ледоколы, рыбопромысловые суда, научно-исследовательские суда, глубоководные аппараты, плавучие АЭС, стационарные буровые установки, суда FSPO и обслуживания месторождений нефти и газа.

2) Два предприятия в области электротехники и монтажа позволяют осуществлять изготовление, монтаж техники, регулировочно-сдаточные и пусконаладочные работы. В научной сфере одним предприятием обеспечивается разработка электроэнергетических систем и оборудования при проектировании корабля, а также сопровождение их эксплуатации (ОАО «Электрорадиоавтоматика», ЗАО «Электрогяга», ФГУП «ЦНИИ судовой электротехники и технологии»).

3) Судовое машиностроение осуществляется шестью предприятиями, обеспечивающими производство изделий машиностроения (винты, рулевые машины, судовые краны, лебедки, насосы, электрокомпрессоры и т.д.), запорной арматуры, редукционной и автоматической арматуры, производство торпед, мин, тралов, снарядов, судовых дизелей. Пять предприятий обеспечивают проектные разработки в области судового машиностроения, в том числе, два из них осуществляют разработку различных видов морского вооружения.

4) Семь предприятий города осуществляют деятельность в области морского приборостроения. В рамках производства осуществляется производство радиолокационных комплексов, навигационного оборудования, вычислительных систем и автоматики, систем управления, изготовление электроэлементов. Предприятия научной сфере в этой области (5 ед.) разрабатывают и внедряют радиолокационные комплексы, вычислительные, гидроакустические системы, системы управления.

5) Фундаментальные разработки в области судостроения и кораблестроения осуществляют ОАО «ЦНИИ технологии судостроения» (проектное и технологическое обеспечения), ФГУП «ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей» (материаловедение) и ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» (основы судостроения и кораблестроения).

6) Свыше двадцати предприятий, не входящие в цепочку, обеспечивают разработку комплектующих судостроения. До 80% систем радиоэлектронного вооружения, 95% продукции машиностроения, многие виды морского оружия производятся в Санкт-Петербурге2.

7) Система ВУЗов Санкт-Петербурга обеспечивает подготовку кадров для судостроительной отрасли по всем специальностям (СПбГПУ, СПбГМТУ, СПб ИТМО, ВВМУРЭ им. А.С. Попова, СПбГУ ИТМО, СПб ГУАП, БГТУ им. Д.Ф. Устинова, ВМА им. Н.Г. Кузнецова, Военно-морской инженерный институт, ряд технических, экономических ВУЗов и колледжей).

8) Мощная финансовая инфраструктура (развитый банковский сектор) и возможности иного инфраструктурного обеспечения производства.

Основные структурные проблемы судостроения:

Несоответствие масштаба и структуры производства (низкий уровень координации, небольшое количество заказов при наличии крупных мощностей).

2 По материалам ОАО «ЦТСС»

Несоответствие платежеспособного спроса научно-техническому и промышленному потенциалу отрасли (проблема с установлением конкурентоспособных закупочных цен, низкая платежеспособность заказчика, недостаточное количество заказов для поддержания трудоспособности отрасли, простаивание мощностей, необходимость в оптимизации активов и т.д.).

Узкая специализация верфей (значительная зависимость от оборонного заказа, а также от экспортных поставок, низкая развитость гражданских технологий и предприятий, выпускающих гражданскую продукцию, ограниченный доступ к мировым рынкам гражданской продукции), не позволяющая предприятиям эффективно функционировать в периоды спада оборонного заказа.

Монополизм в приборостроение и стоимость изготовления продукции.

Предприятия отрасли выпускают продукцию военного и гражданского назначения В части гражданского судостроения, Санкт-Петербургские предприятия играют ключевую роль в выполнении Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период до 2020 г.», предусматривающую практически полное обновление отечественного торгового, рыболовного и научноисследовательского флотов и широкомасштабное строительство средств и плавучих сооружений для освоения морских месторождений.

В части военного кораблестроения судостроительная промышленность Санкт-Петербурга может занять ведущие позиции в осуществлении Государственной программы вооружений на период 2011-2020 гг. В том числе на судостроение города возлагаются планы в части строительства надводных кораблей и неатомных подводных лодок (НАПЛ). Разработаны и экспортные варианты надводных кораблей и подводных лодок. Портфель экспортных заказов НАПЛ уже сейчас достигает 8 единиц.

Среди продукции для ВПК представлены подводные и надводные корабли. Строительство подводных лодок сосредоточено на ОАО «Адмиралтейские верфи», где в 1990-2010 гг. были построены для отечественного флота и на экспорт: 3 многоцелевые атомные подводные лодки, 21 неатомная подводная лодка, 1 глубоководный обитаемый подводный аппарат и 6 исследовательских и спасательных обитаемых подводных аппаратов. Из этого числа на экспорт было построено 20 неатомных подводных лодок.

Наряду с подводными лодками, в период 1990-2010 г. на стапелях ОАО «Балтийский завод», ОАО «Северная верфь, ОАО «Морской завод «Алмаз», ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» были построены для отечественного ВМФ и на экспорт и надводные корабли различных классов:1 тяжелый атомный ракетный крейсер, 7 эскадренных миноносцев (из них 4-на экспорт), 3 фрегата (все на экспорт), 2 корвета, 12 малых ракетных кораблей, 3 малых артиллерийских корабля, 6 кораблей ПМО, 8 малых десантных кораблей (МДК) на воздушной подушке (из них 7 ед. на экспорт).

Для береговой охраны ФСБ России и других силовых ведомств были построены 1 пограничный сторожевой корабль (ПСКР) и 12 катеров. 2 ПСКР построены на экспорт.

В настоящее время строительство надводных кораблей в Санкт-Петербурге в основном ориентировано на выполнение заказов отечественного ВМФ. Сейчас на «Северной верфи» уже идет строительство 2-х фрегатов проекта 22350 и трех корветов проекта 20381. Средне-Невский судостроительный завод имеет своей основной специализацией — строительство противоминных кораблей из маломагнитной стали и стеклопластика. Портфель заказов предприятия: серия тральщиков для ВМФ РФ, серия экспортных катеров проекта 12418 "Молния", надстройки из стеклопластика для корветов проекта 20380.

1.2. Кадровый потенциал судостроения Санкт-Петербурга (в рамках пункта 5.1.3. технического задания) Постепенно происходит снижение кадрового потенциала города для удовлетворения потребностей судостроительной отрасли Судостроительная отрасль Санкт-Петербурга является одной из наиболее социально значимых отраслей в экономике города. В Санкт-Петербурге находятся 43 предприятия судостроительной отрасли, на которых работают более 42 тыс.3 специалистов.

Несмотря на большое число предприятий судостроения, расположенных на территории города, отрасль постепенно теряет привлекательность для инвесторов. Это обусловлено ростом оплаты труда и в целом стоимости трудовых ресурсов.

В настоящее время уровень заработной платы на большинстве предприятий превышает среднемесячную номинальную начисленную заработную плату одного работника в Санкт-Петербурге, которая составляет 26 086 руб. в месяц4: ЦМКБ Алмаз – 38 тыс. руб., Северное ПКБ – 30 тыс. руб., Адмиралтейские верфи – 29 тыс.

руб., Центр технологии судостроения и судоремонта – 45 тыс. руб. Рисунок 1. Сравнение среднего размера заработной платы на судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга в динамике за 2008-20106 гг.

В то же время возросла привлекательность конкурирующих с судостроением сегментов рынка труда, в том числе финансового сектора (рост численности сотрудников с 2002 по 2009 гг. на 64%), торговли (+35%), государственного управления (+19%), гостиниц и ресторанов (+26%) и других7.

В дальнейшем давление конкуренции по уровню оплаты труда на судостроение со стороны новых растущих секторов экономики сохранится. В этих условиях судостроительные предприятия вынуждены будут корректировать собственные кадровые стратегии, выбирая между инструментами, направленными на снижение зависимости от рынка труда (автоматизация процессов, рекрутинг специалистов из-за пределов города, инвестиции в профессиональное образование и др.), и инструментами, направленными на расширение возможностей мотивации сотрудников (гибкие бонусные системы, нефинансовые меры мотивации труда и др.).

На основе годовых отчтов судостроительных предприятий (не включая ОАО «СНСЗ», ОАО «КМОЛЗ», ОАО «Канонерский судоремонтный завод», ОАО «Редан», ЗАО «Электротяга», ФГУП «ЦНИИ СЭТ», ОАО «Штурманские приборы», ОАО «Завод им. Кулакова», ОАО «Гранит-Электрон», ОАО «Концерн Океанприбор») 4 КЭРППиТ Администрации Санкт-Петербурга 5 По данным открытых источников: СМИ и официальные сайты предприятий.

6 Информация не дана за 2011 год, так как квартальные отчеты могут не корректно отразить итоговую динамику за год 7 КЭРППиТ Правительство Санкт-Петербурга Аналогичные проблемы в кадровой политике в настоящее время испытывает автомобильный кластер СанктПетербурга. Новые автомобильные предприятия города, несмотря на относительно привлекательные условия труда (повышенный уровень оплаты труда, расширенный социальный пакет), вынуждены рекрутировать специалистов за пределами Санкт-Петербурга, а также дополнительно инвестировать в создание центров кадровой подготовки8.

В отрасли формируются новые требования к системе подготовки кадров В настоящее время в городе работает 5 базовых вузов судостроения:

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Государственная Морская Академии им. Макарова, Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, Балтийский государственный технический университет «Военмех».

В судостроении существует практика создания центров профессионального обучения, которые дополняют имеющуюся национальную систему высшего профессионального образования. Один вариант – создание центра при предприятии. В этом случае компания сама формирует требования к обучению, оплачивает содержание центра или образовательной программы, управляет его развитием. Такой вариант получил широкое распространение, хотя и является дорогим по стоимости содержания для предприятий и несет в себе множество рисков, связанных с формированием избыточной социальной нагрузки на доходы предприятия. Так, свои образовательные центры и системы стажировок имеются в ЦКБ МТ «Рубин», Адмиралтейских верфях и других предприятиях.

Другой вариант – организация центров дополнительного профессионального образования за счет средств государственных бюджетных источников. В этом случае, возможно, реализовать значительные по масштабу и объемам финансирования образовательные программы, которые не будут оказывать негативного влияния на расходы предприятий, а значит, и на формирование себестоимости выпускаемой ими продукции. Примером создания таких центров может служить опыт Южной Кореи или Японии, финансирующих такие центры на базе университетов.

Низкая производительность труда Большинство предприятий судостроения, работают по устаревшим технологическим процессам с низким уровнем производительности труда и высокой трудоемкостью производственных процессов.

В связи с технологическим отставанием от зарубежных верфей на верфях Санкт-Петербурга, и России в целом, существующая трудоемкость производства в 4-5 раз выше, чем за рубежом (90-110 чел.*час на 1 т водоизмещения судна порожнем, на современных верфях мира – до 30 чел.*час) 9.

В пересчете на тонну произведенной продукции производительность труда на российских предприятиях также уступает аналогичным показателям на ведущих судостроительных производствах зарубежом.

По материалам Круглого стола по проблемам рынка труда, который прошел в рамках V Международной конференции AUTOINVEST-2011 в феврале 2011 г.

в Санкт-Петербурге.

9 ОАО Центр технологии судостроения и судоремонта»

Таблица 1. Производительность труда в судостроении (компенсированная регистровая тонна на человека в год) Производительность труда (cgt/per) Низкая производительность труда формирует риски утраты конкурентоспособности предприятий отрасли, особенно на открытых рынках гражданской продукции.

Высокая стоимость трудовых ресурсов Несмотря на низкий уровень производительности труда для российских предприятий судостроения свойственен относительно высокий уровень стоимости труда.

Если уровень производительности труда ниже в 7-9 раз, чем в странах – лидерах судостроения, то уровень заработной платы ниже всего в 2-3 раза.

Россия становится все менее привлекательной страной для размещения производства продукции судостроения с точки зрения стоимости трудовых ресурсов, особенно в таких звеньях создания стоимости, как сборка судов, производство комплектующих и т.д.

Для процессинга все более привлекательными странами становятся «новые судостроительные» страны, такие как Вьетнам (60 долл. в мес.), Индия (100 долл. в мес.), Филиппины (220 долл. в мес.), Китай (260 долл. в мес.)10.

Рисунок 2. Уровень оплаты труда в судостроении в разных странах мира (по последним данным за 2008, 2009 или гг.) Удержание высокого уровня оплаты труда возможно только в случае производства уникальной высокотехнологичной продукции или при высоком уровне автоматизации процессов, а значит, при высоком уровне производительности труда и невысоком уровне занятости.

Такая стратегия выбрана в качестве основной в ряде развитых стран, таких как Япония, Южная Корея, Норвегия, США и других. Результатами ухода от дешевой рабочей силы в этих странах стало изменение структуры занятости на предприятиях судостроения, в том числе в части уменьшения доли производственного персонала и увеличения доли инженерно-технического персонала.

Рисунок 3. Структура персонала корейских судостроительных холдингов Изменение структуры занятости и сокращение числа занятых дает возможности повышения размера оплаты труда. Это формирует новые вызовы:

рост требований к квалификации, изменение структуры профессиональной подготовки, реорганизация инновационного рынка труда.

С другой стороны, альтернативная стратегия (удержание стоимости трудовых ресурсов на низком уровне) ведет к снижению привлекательности рабочих мест в судостроении и формированию ряда социальных проблем (доступность жилья, уровень потребления и проч.).

Согласно результатам собственного исследования ЦСР Северо-Запад, проведенного в 2010 г., минимальный доход семьи, необходимый для приобретения жилья в ипотеку (ситуация «улучшение жилищных условий»), должен составлять 50 тыс. рублей в месяц. Минимальный доход для приобретения «Первой квартиры» - 80 тыс.

рублей в месяц. Это значит, что при сохранении уровня заработной платы на уровне ниже 50 тыс. руб. (1,5 тыс.

долл.) в месяц отрасль остается непривлекательной для трудоустройства и влечет негативные социальные последствия для города. Таким образом, удержание заработной платы на уровне 1000 долл. неприемлемый с точки зрения социально-экономического развития города вариант.

Очевидно, что вопрос поиска рыночных ниш, которые могли бы обеспечить необходимый уровень оплаты труда, является одной из наиболее актуальных для судостроения проблем.

1.3. Инфраструктурные возможности Санкт-Петербурга (в рамках пункта 5.1.4. технического задания) Санкт-Петербург обладает значительной территорией, предназначенной для развития судостроительных предприятий. На территории города функционируют более 30 производственных предприятий судостроения, в том числе 6 судостроительных и судоремонтных заводов.

Одним из основных инфраструктурных проектов в судостроении Санкт-Петербурга станет строительство новых производственных мощностей по сборке кораблей и судов разных классов на территории о. Котлин (Кронштадт).

Главным инициатором проекта выступает ОАО «ОСК». В рамках проекта, кроме строительства новых мощностей, планируется вывод производственных мощностей «Адмиралтейских верфей».

Производственные мощности новой верфи будут позволять производить до 140 тыс. тонн металлообработки.

Длинна и ширина дока будет составлять 500 метров и 85 метров соответственно. Глубина дока составит метров. Рисунок 4. Схема расположения верфи на острове Котлине и направления поставки комплектующих и субмодулей на верфь на Котлине.

Проект строительства верфи на о. Котлине обладает как сильными, так и слабыми сторонами, а также как перспективными возможностями, так и потенциальными угрозами. Например, сильная сторона – западные технологии проектирования и производства открывает возможность для трансфера технологий и технологической модернизации судостроительной отрасли. В то же время такая слабая сторона проекта как дефицит квалифицированных кадров и жилой недвижимости вблизи новой верфи может привести к риску повторения кадровых проблем сектора автомобилестроения, к росту потребности организации подвоза работников из города и т.п.

Таблица 2. SWOT анализ для верфи в Кронштадте 1) Западные технологии проектирования и производства; 1) Отсутствие инфраструктурной базы и потребность 2) Современная производственная и техническая база; создания новых производственных площадок, в том 3) Наличие географических и инфраструктурных числе за счет увеличения территории суши.

возможностей для строительства верфи и размещения 2) Дефицит квалифицированных кадров и ограничения 4) Большой объем инвестиций и высокий уровень 3) Недостаток компетенций для успешной конкуренции на 5) Наличие развитого рынка труда и научно- 4) Нестабильная ситуация на финансовых рынках и в исследовательский потенциал Санкт-Петербурга. бюджетном секторе.

1) Возможность трансфера технологий и технологической 1) Рост и избыточная капиталоемкость проекта.

модернизации судостроительной отрасли. 2) Риски повторения кадровых проблем 2) Выход на перспективные рынки судостроения с автомобилестроительных компаний, потребность высоким уровнем добавленной стоимости. организации подвоза работников из других частей 3) Возможность локализации различных звеньев цепочки города и т.п.

создания стоимости на территории города. 3) Риски снижения конкурентоспособности продукции: в 4) Создание новых рабочих мест и расширение технологиях – с развитыми странами (США, Норвегия, 5) Возможности выхода в высокотехнологичные виды судостроительными странами (Вьетнам, Китай, При строительстве новых верфей необходимо учитывать современные тенденции к постройке судов, учитывать требования к верфям нового поколения. К основным требованиям относятся:

переход на современные методы проектирования;

освоение технологии и методов крупноблочного строительства;

освоение технологий изготовления (сборки, сварки) сложных узлов из нержавеющей стали;

освоение технологий изготовления вкладных танков для транспортировки/хранения сжиженного Учт данных требований при проектировании новой верфи на о. Котлин позволит ОСК снизить уровень возможных расходов/издержек и себестоимость кораблей, а также повысить их конкурентоспособность на мировом рынке.

Высвобождающиеся территории после переезда судостроительных заводов из центра города планируется ориентировать на развитие общественно-деловых и жилых функций. При этом на территории города существует ряд перспективных инвестиционных площадок, которые имеют высокий потенциал для размещения новых производственных мощностей.

1.4. Внешние условия для развития судостроения Санкт-Петербурга (в рамках пункта 5.1.1. технического задания) 1.4.1. Характеристика мирового рынка Объем и структура мирового рынка Общий объем рынка судостроения ежегодно превышает 150$ млрд., а рынок фрахта – 250$ млрд.

Рынок судостроения – один из наиболее крупных машиностроительных рынков. Для сравнения объем рынка автомобилестроения составляет 728,3 млрд. долл. (2010 г.)12, объем рынка авиастроения – 18 млрд. долл. ( г.)13.

В течение 2000-х годов в структуре перевозимых грузов преобладали: сырая нефть (около 30%), нефтепродукты (6-7%), металлургическое сырье (14-15%), уголь (10-12%), зерновые (5-7%), прочие товары (30%). В период с 2005 по 2008 годы активный рост показывали нефть, газ, нефтепродукты и готовые потребительские товары14.

Структура перевозимых грузов предопределяет номенклатуру выпускаемой продукции в судостроении. В 2000-е годы основными строящимися судами были танкеры, сухогрузы и контейнеровозы, на их долю приходится большинство заказов. Большая часть продаваемых судов этого типа относится к крупнотоннажному флоту.

В структуре мирового выпуска за 2008 год по общему количеству произведенных судов преобладали сухогрузы (17% из общего числа построенных судов), химовозы (14%), контейнеровозы (13%), балкеры (11%), танкеры (9%), суда по перевозке сжиженного и сжатого газа – LPG/LNG (4%)15.

По суммарному дедвейту лидировали: пассажирские суда (24% от суммарного объема дедвейта всех спущенных на воду судов), балкеры (19%), танкеры (22%), суда LPG/LNG (12%), химовозы (9%).

Скорость роста рынков в последние годы была высока в сфере балкеров и контейнеровозов, за счет увеличения перевозок грузов за последние 10 лет. Рынок балкеров увеличился более в чем в два раза, контейнеровозов – на половину. При этом темпы роста на остальных рынках были значительно меньше. Рынок танкеров отметился умеренным ростом и вырос почти на 20%. Динамика роста остальных рынков ниже.

Однако после кризиса 2008-2009 гг. ситуация несколько изменилась, в том числе значительно сократилась доля строящихся контейнеровозов (в 2009 г. было заказано всего 9 контейнеровозов), сократилось число заказов балкеров, ожидается замедление объемов производства танкеров (уже сейчас многие из них используются как нефтяные хранилища) и газовозов (после сокращения объемов импорта сжиженного газа в США).

Тем не менее, контейнеровозы называют одним из наиболее перспективных видов морского транспорта, особенно в условиях стремительно развития упаковочной промышленности (flexible tanks, big bags и другие), благодаря которой в перспективе контейнерные перевозки могут подходить для перевозки широкого числа генеральных, сыпучих и жидких грузов.

Рынок обслуживающих судов (исследовательские суда, буксиры, дноуглубительный флот) к 2020 г. должен стабилизироваться на уровне 20 тыс. единиц. Основной рост ожидается в сегменте буксирного флота – количество буксиров, по прогнозам, почти удвоится. Количество сервисных судов, таких, как буксиров, научноисследовательских судов, земснарядов, катеров, а также патрульных кораблей, в последние два года увеличивалось более высокими темпами, чем раньше.

http://news.radio-electronics.co/manufacturing/automotive-industry-to-grow-904-billion-by-2015/ http://www.marketsize.com/blog/index.php/category/aircraft/ 14 Fearnley’s Review 15 Lloyd's Register "World Shipbuilding Statistics", 2010 (за 2009 г.) Увеличение заторов в портах, а также инвестиции в инфраструктуру способствовали росту спроса на буксиры, баржи и катера. Когда эти инвестиции пойдут на спад, спрос для этих типов судов, как ожидается, будет расти более медленными темпами, чем раньше.

Лидерами мирового судостроения являются Южная Корея, Китай, Япония. Суммарно на эти страны приходится более 90% от ежегодного мирового объема производства новых судов16.

Рисунок 5. Структура грузооборота международной морской торговли и структура выпуска продукции гражданского судостроения Кризис перепроизводства Рынок судостроения с 2008 года находится в состоянии кризиса. В 2010 году на мировом рынке судостроения началось оживление. 2010 год стал наиболее активным после 2006-2008 гг. Суммарный дедвейт судов сданных заказчику в 2010 г. достиг 149 млн. т. (114 млн.т. в 2009 г.). При этом портфель заказов на следующие годы сократился с 516 млн. т. в 2009 году до 443 млн. т.

Кризис судостроения продолжается, в условиях постепенной стабилизации ситуации на рынке, количество отказов от постройки новых судов значительно. В 2009 было 700 отказов, а в 2010 году 640 (при 300 в 2008 году).

При анализе ситуации на рынках заказов судов следует учитывать устойчивость индексов перевозки различных грузов. Значительный спад был отмечен на рынках перевозки всех грузов. В то же время индекс грузов специализированных для перевозки балкерами остался устойчивым, а в 2010 году вырос на 6%. На рынке танкеров отмечен значительный спад также как и на рынке контейнеровозов, где операторы судов вынуждены снижать скорость перевозки грузов и отменять заказы на постройку новых судов для сокращения издержек.

Lloyd's Register "World Shipbuilding Statistics", 2010 (за 2009 г.) Таблица 3.Изменение дедвейта выпускаемых судов по странам-лидерам 2009-2010 гг.

На рисунке 6 представлена динамика использования судов при транспортировке различных типов грузов. Самый активный период использования существующего грузового флота пришелся на 2006-2008 гг., когда в перевозке грузов были задействованы до 70% сухогрузов, 60% контейнеровозов и более 40% танкеров. В конце 2008 года на рынке грузового флота наметился спад, который был обусловлен последствиями мирового финансовоэкономического кризиса.

Рисунок 6. Портфель заказов основных типов судов в динамике 2000-2010 гг. (доля задействованного флота от общего количества действующего флота) Суммарный дедвейт кораблей, сданных в 2010 китайскими производителями, составил 62 млн. т., что выше показателей 2009 г. почти в два раза. С такими показателями Китай занял первое место среди стран – производителей судов, опередив Южную Корею. Основными выпускаемыми судами были балкеры (41 млн. т.), танкеры (15 млн. т.), а также контейнеровозы (4 млн. т.).

Второе место заняла Южная Корея с 46 млн. т. сданных судов. Танкеры и сухогрузы были основными выпускаемыми судами в 2010 г (17 и 16 млн.т.), также выпускались контейнеровозы (10 млн.т.) Показатели Японии составили 32 млн.т. из них 21 млн.т. сухогрузов, 9 млн.т. танкеров, а также 1,6 млн. т.

контейнеровозов.

Суммарный выпуск судов европейскими странами составил 4 млн. т. в 2010 году, что обозначило значительный спад в строительстве. А уровень заказов упал в два раза с 15,1 млн.т. до 7,5 млн.т. Лидирующее место в Европе занимает Румыния с 2 млн. т. заказов в 2010 году, Россия в этом списке занимает 5 место с заказами на тыс.т. в 2010 г.

Заказ судов в остальном мире снизился с 31 млн. т. в 2009 г. до 29 млн.т. в 2010 г. Лидирующее место в числе остальных мировых стран занимают Филиппины (12 млн. т.), Индия (4 млн.т.), Вьетнам (3,8 млн. т.).

Согласно прогнозам Clarkson в последующие три года (2011-2013 гг.) объем фактической поставки судов заказчикам по объему суммарного тоннажа может снизиться в 2,5-3 раза, что станет следствием перепроизводства и выхода на рынок избыточной тоннажности.

Возможно, в будущем проблема низкой загрузки флота и избыточности тоннажа будет решаться за счет развития комбинированного флота – судов, способных выполнять задачи, свойственные для разных типов перевозок.

Избыток тоннажа выпускаемых судов Благодаря дешевому финансированию с 2004 года начался бум в судостроении. Согласно данным Lloyd's Register of Shipping в 2004 году было заказано строительство судов на 76.3 млрд. долл., в 2006 году – 105, млрд. долл., в 2007 году – на 174.2 млрд. долл., 2008 – 153,7 млрд. долл. На рубеже 2006-2007 гг. на стапелях всех верфей мира находилось в стадии строительства, а также в портфеле заказов более пяти тысяч судов всех типов и размеров.

За этот период объем заказанного тоннажа превысил в среднем на 30% действующий тоннаж мирового коммерческого флота, и в три раза – потребности, определяемые ростом морских перевозок и необходимостью вывода из состава флота судов, отслуживших срок службы.

В результате с 1 января 2005 года по 1 января 2009 года тоннаж основных типов судов мирового транспортного флота вырос с 888,0 до 1153,3 млн. тонн дедвейта, т.е. на 30%. В то же время, объемы морских перевозок за этот же период выросли с 6600 до 7750 млн. тонн, т.е. только на 19%.

Избыточный рост тоннажа отразился на всех основных сегментах судостроения.

Около 11,6% всего мирового контейнерного флота, а это около 1,5 млн. TEU. По предварительным подсчетам лондонского аналитического агентства Drewry Shipping Consultants, потери 20 основных перевозчиков, за год составили около 20 млрд. долларов США. В 2008 году этот показатель остановился на отметке в 5,3 млрд.

долларов.

Флоты контейнерных перевозчиков последние 10 лет развивались наиболее бурно, ежегодные поставки контейнерных судов выросли на 14 млн. TEU на конец 2009 года с 4 млн. 10 лет назад. В результате, в 2009 году были заказаны лишь 9 контейнеровозов. Для сравнения, в 2008 их было заказано 208, в 2007- 535, в 2006 – 465.

Тем не менее, портфель заказов на контейнерные суда хоть и снизился, но в феврале 2010 – уже составил 37% от объема мирового флота17. При таком уровне заказов в ближайшие годы к избыточным сегодня 11-12% от общего тоннажа контейнерного флота добавятся еще 25-30%18. На вторую половину 2010 года была намечена сдача судов совокупной вместимостью 430 тыс. TEU против 70 судов совокупной вместимостью 307 тыс. TEU за первый квартал 2010г. Для сравнения, во второй половине 2009г. ежеквартально сдавалось контейнеровозов со средней совокупной вместимостью 228 тыс. TEU.

Вероятно обострения на рынке судостроения, связанные с избыточной тоннажностью судов, в ближайшем будущем могут повториться. Во-первых, это будет связано с выведением на рынок сверхбольших судов. К ним, прежде всего, следует отнести строительство 20 Triple-E vessel на 18 тыс. контейнеров каждый (10 судов с по 2014 гг. и 10 судов до 2015 г.19). Поскольку эти суда будут обслуживать, по меньшей мере, одну из наиболее популярных контейнерных линий Шанхай-Гон-Конг-Малага-Ротердам-Бременхафен, на рынке возможен избыток контейнеровозов в последующие 3-7 лет.

Во-вторых, это может быть связано с возможной реконфигурацией глобальной схемы международных транспортных путей, расширением спроса на перевозки по схеме «point-to-point» за счет расширения предложения комбинированных и среднетоннажных судов, развития локальной портовой инфраструктуры и конъюнктурных спадах грузопотоков на основных транспортных линиях.

Journal of commerce Судостроительный портал 19 Maersk Для судостроения характерна цикличность производства, предопределяемая не только динамикой рынка грузоперевозок и государственного заказа, но и развитием технологий.

Со второй половины 20 века с постепенной глобализацией мировых экономических процессов происходит значительное ускорение динамики развития мирового судостроения. Если до этого времени объем спроса на суда и морскую технику в основном предопределялся национальными интересами отдельных стран и объемом государственных заказов, то во второй половине 20 века заказчиком все чаще становится частные компании, а спрос предопределен конъюнктурой на глобальном рынке.

Судостроение развивалось синхронно с развитием международной торговли. Дополнительные стимулы к росту придавали достижения оборонного комплекса. Развитие морской торговли во второй половине 19 века стимулировало рост удельного тоннажа торговых судов и технические прорывы в двигателестроении и материаловедении. Глобализация, становление международной логистики во второй половине 20 века способствовало развитию спроса на суда специального назначения (танкеры, контейнеровозы, суда для перевозки химического сырья, автомобилей, газовозы и другие).

Усиление конкуренции в производственной сфере, появление новых быстрорастущих судостроительных стран и распространение технологий конечной сборки судов проблематизировали стратегии развития промышленных предприятий отрасли.

Именно в 20 веке, особенно после 1970-х годов, конкуренция стала все больше сдвигаться в зону технологического соперничества и инноваций. Это предопределило высокую значимость для отрасли исследовательских институтов и фундаментальной науки в 1950-1980е гг. Это же определило большую роль институтов трансфера технологий в настоящее время.

С конца 19 века до начала 21 века мировым судостроением было пройдено несколько технологических революций, наиболее показательные из них:

(3) крупнотоннажное судостроение, новые топливные технологии, электроника (переходный период – 1970е гг.), (4) модульная сборка, сверхбольшой тоннаж, новые системы проектирования, композитные материалы, роботизация, экологические технологии в использования топлива и материалов (переходный период – 2000е гг.).

1.4.2. Перспективные рынки для российского судостроения Гражданское судостроение Отличительно чертой российского судостроения является то, что перспективность сегментов судостроительного рынка определяется потребностью заказчика.

Можно выделить ряд факторов, которые определяют привлекательность того или иного сегмента рынка для российских судостроителей. В данном исследовании было выделено несколько факторов (отсортированы в порядке значимости):

1. Наличие российских компаний, консолидирующих грузо- и пассажиропотоки Это один из наиболее значимых факторов, который влияет на возможность получения заказов судостроительными предприятиями. В настоящее время условия заказа (стоимость и сроки) судов на российских предприятиях не удовлетворяют потребностям российских заказчиков, в результате чего большая часть вводимого в эксплуатацию флота формируется за счет заказов зарубежным судостроительным верфям. Однако при совершенствовании государственного регулирования, именно российское судостроение может стать наиболее перспективным целевым сегментом.

В российской практике решение о приобретение флота, его характеристиках и поставщиках принимает, как правило, судоходная компания, обслуживающая крупных грузовладельцев. Сами грузовладельцы, как правило, берут суда во фрахт на рынке либо вовсе не участвуют во фрахтовом бизнесе и отдают морские перевозки на аутсорсинг. Судоходные компании, ориентируясь на потребности крупных клиентов, принимают решение о приобретении флота.

2. Потребность в обновлении флота российских компаний По данным ЗАО «ЦНИИМФ» по состоянию на март 2011 г. морской флот, контролируемый Российской Федерацией, составлял 1388 судов, в т.ч. 1051 судов под российским флагом. Из этого количества почти половина (44,5%) судов имеют возраст более 25 лет, в т.ч. 331 судно (23,8%) – возраст более 30 лет. Это означает, что только для поддержания существующих характеристик флота (не говоря уже об его расширении) российским судовладельцам потребуется в ближайшие 5-10 лет от 300 до 600 новых судов.

Больше всего судов (как по количеству, так и по таким объемным показателям, как суммарный дедвейт или суммарный тоннаж в регистровых тонных) потребуется в сегменте универсальных судов и танкеров (см. таблицу ниже). Для характеристики привлекательности сегментов судостроительного рынка для российских компаний была приведена бальная экспертная оценка потребности российских судоходных компаний в обновлении флота (см. таблицу ниже).

3. Уровень концентрации потребителей (барьеры входа) Уровень концентрации в судоходной отрасли традиционно достаточно высок, а тенденции консолидации не утрачивает силы. Для судостроительных компаний высокий уровень концентрации (малое количество игроков) означает более высокие барьеры при входе на рынок. Этот параметр важен и для мировой судостроительной отрасли в целом, однако для российских предприятий, чья доля на мировом рынке сейчас невелика, барьеры входа имеют существенное значение и их нужно учитывать при выборе целевых направлений развития.

4. Доля оборудования в стоимости судна В настоящее время российская промышленность не производит многие виды судового оборудования, которые при строительстве судна приходится ввозить из-за рубежа. Это увеличивает себестоимость строительства и снижает конкурентоспособность российских предприятий. Развитие соответствующего производства в стране потребует времени, и при стратегическом планировании развития судостроения в ближайшей перспективе (5- лет) следует это учитывать. Оптимальным представляется параллельное развитие собственного производства оборудования и расширение доли рынка в тех сегментах, где стоимость оборудования в общей стоимости судна ниже (балкеры, танкеры).

Экспертная оценка данного фактора в баллах приведена таблице ниже.

Для выделения наиболее перспективных сегментов рынка была составлена их интегральная оценка по перечисленным выше факторам. Параметры оценки приведены в таблице ниже При составлении интегральной оценки грузов были выделены критерии, характеризующие привлекательность сегмента для мировой судостроительной отрасли в целом и для российского судостроения в частности.

В зависимости от выбранной маркетинговой стратегии периода планирования возможно ориентироваться либо на одну, либо на другую ось.

Для всех сегментов критериям предпочтительности были присвоены веса (см. таблицу ниже). Весовой коэффициент учитывает степень влияния критериев на интегральную оценку.

Таблица 4. Оценка привлекательности различных сегментов рынка для российских судостроительных предприятий Привлекательность Привлекательность сегмента для российской судостроительной 1 Нефтеналивные 2 Химические танкера 6 Универсальные 10 Паромы (пассажирские) 14 Обслуживающий Рисунок 7. Оценка привлекательности различных сегментов рынка для российского судостроения Военное кораблестроение Военное кораблестроение в России характеризуется высокой степенью зависимости от государственного заказа, концентрированным размещением проектных институтов преимущественно в городах Федерального значения, высокой значимостью социальной компоненты.

Несмотря на достаточно длительное снижение количества заказов на постройку военных судов, а также общее сложное состояние отрасли, в качестве перспективных разработок намечены следующие важные направления:

1) Разработки нового атомного авианосца (проектирование уже началось).

2) Обновления подводного флота по нескольким приоритетным проектам:

a. Проект АПЛ типа «Борей» - стратегические ракетоносцы;

b. Проект АПЛ типа «Ясень» - подводные лодки ударного класса;

c. Проект НАПЛ типа «Санкт-Петербург» - подводные лодки ударного класса.

3) Модернизация надводных кораблей по программам строительства фрегатов типа «Стерегущий» и 4) Другие проекты.

Важными направлениями строительства судов в мире (по 72 державам, имеющим ВМФ) в ближайшие 20 лет, до 2030 года планы по производству судов составляют 641$ млрд.

Таблица 5. Прогноз развития сегментов рынка военного кораблестроения патрульные суда Согласно исследованиям AMI International к 2030 году выпуск патрульных судов будет составлять 43,07% в общей доле, что составляет всего 2,4% от общих затрат на постройку судов, следующая категория подводные лодки 8,41% в общей доле, 31,03% в доле общих затрат. Затем наиболее массовыми категориями станут: фрегаты (7,35% и 14,76% в общих затратах), скоростные катеры (7,32% и 2,12% в общих затратах), амфибии (7,32% и 6,75% в общих затратах). Наиболее крупными в объемах затрат на постройку после подводных лодок станут эсминцы 20,36% затрат и 4,39% в общей доле.

Рисунок 8. Соотношения доли произведенной продукции и доли общих затрат в производстве продукции судостроения Таким образом, наиболее массовые секторы по объему продукции: патрульные суда, оффшорные патрульные суда, вспомогательные суда, амфибии, фрегаты, подводные лодки. Наиболее капиталоемкие: фрегаты, эсминцы подводные лодки. Наиболее выгодными секторами для петербургского кораблестроения являются вспомогательные суда, амфибии, фрегаты, эсминцы, подводные лодки.

Выводы по военному кораблестроению:

1) Необходимо разделять военное и гражданское судостроение – гражданское и военное судостроение предполагают различные требования к производству. Требования к качеству гражданских судов меньше, чем к качеству военных, когда как те сферы, где к гражданским судам предъявляются высокие технические требования, не актуальны для военного судостроения.

В отличие от заказчиков коммерческих судов, заказчик военных ищет успешную интеграцию сложных систем, а также высокий уровень готовности к работе в течение 30-35 лет эксплуатации корабля.

Смешение разных целей и цепочек создания стоимости на одном предприятии затруднительно.

Компании, которые добились успеха в подобном синтезе производства как правило, специализируются на «нишевых» сегментах рынка – люксовых яхтах построенных производителями высокоскоростных патрульных судов, а крупные круизные суда могут быть построены на верфях специализирующихся на постройке крупных военных кораблей.

2) Фокусирование на новых системах развития – концентрация на технологиях позволит как интенсифицировать привлечение инвестиций в сектор, так и развивать новые конкурентные направления исследований и разработок.

3) Развитие обучения и систем постпродажного обслуживания – необходимость в развитии эффективной логистики, необходимость в управлении жизненным циклом продукции. Необходимость в создании зонтичной экспортной организации и создания системы сервсиного обслуживания продукции.

4) Необходимо достичь эффективности в производстве (снижение затрат), выборе материалов, системной a. Не каждый надводный военный корабль должен обладать сложным комплексным вооружением;

b. Снижать стоимость используемых материалов, например, заменить алюминиевые детали сравнительно более дешевыми композитами;

c. Интеграция множества систем корабля подразумевает и интеграцию их тестировании, а также новые требования к сборочным производствам;

d. Разработки в области новых двигателей, а также топливных технологий.

Речной флот Мировой рынок речного судостроения характеризуется закрытостью. Это связано с локализацией использования речного флота на территории определенного региона или группы регионов, внутри одной или нескольких стран.

Закрытость связана с высокой концентрацией на рынке речных судов, с высокими региональными стандартами.

В России по 100 тыс. км внутренних водных путей везут 1,2% всех объемов грузов, соответствующая федеральная целевая программа (ФЦП) предполагает его удвоение. В это же время в США, Канаде, странах ЕС судоходство по внутренним водным путям в последние годы переживает активный рост. Это активно работающая рентабельная отрасль транспортного комплекса. В Европе речные суда перевозят 11% грузооборота.

На внутренних водных путях России (ВВПР) эксплуатируется 26 тыс. судов различного класса. Из них 20 тыс.

используется на перевозках грузов и пассажиров. Ежегодно речной флот перевозит 130 млн. тонн груза и 20 млн.

пассажиров20.

По данным Ассоциации судоходных компаний России (АСК), средний возраст отечественных речных судов достиг 28 лет. Речной флот интенсивно пополнялся в 1980-е годы, ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе, до 10 головных. Сейчас ежегодно в России строят не более 20 небольших речных судов. Пассажирский флот с начала 1990-х годов практически не строится. В результате наблюдается дефицит современных судов для перевозки грузов и пассажиров.

Из 100 существовавших в советское время профильных предприятий в настоящий момент активно ведут деятельность несколько десятков предприятий. При наличии заказов и государственной поддержке на рынок речного судостроения смогут поставлять продукцию более 50 предприятий. Конкуренты судостроения СанктПетербурга в данном сегменте находятся в Астраханской области, республике Карелии, Нижегородской области, Татарстане.

Основные суда и необходимость их замены:

1) Буксиры, толкачи сухогрузы – количество судов достаточное, так как снизилось общее количество 2) Нехватка плавучих мастерских, технических судов, паромов. Средний возраст судов технического флота 3) Дефицит сухогрузов класса «река-море».

4) Отсутствие судов для речных контейнерных перевозок.

5) Устаревание танкеров, обеспечивающих завоз топлива в северные и арктические районы.

Большинство речных пассажирских судов в России устарели, эксплуатационные предприятия занимаются преимущественно модернизацией устаревших судов, износ и ветхость пассажирского речного флота составляет от 75 до 90%. В секторе пассажирских речных судов в России отмечается высокий уровень конкуренции предприятий, производящих различные модификации теплоходов. В Санкт-Петербурге производством речных, пассажирских судов занимается судостроительный завод «Алмаз», в России представлены более 12 заводов которые также осуществляют производство пассажирских судов21.

По данным opec.ru По данным riverships.ru 1.5. Вызовы и возможности для судостроения Санкт-Петербурга Рынки различных судов характеризуются постепенным технологическим изменением, которое приводит к вытеснению одних компаний другими и развитию новых рынков.

Предприятия судостроения Санкт-Петербурга имеют значительный технологический и производственный задел (военное кораблестроение), позволяющий им претендовать на вхождение в новые быстрорастущие рынки.

Однако в виду использования устаревших технологий проектирования и строительства в настоящее время судостроение Санкт-Петербурга находится на «старых», закрывающихся рынках.

Конкуренция на «старых» рынках сводится к конкуренции по критериям стоимости производимой продукции. Это означает, что для того, чтобы бы оставаться конкурентоспособным, петербургским предприятиям судостроения необходимо предлагать все более дешевые виды судов и, в соответствии с этим, постоянно работать над снижением производственных издержек, особенно в части издержек на трудовые ресурсы и материалы.

Конкурентами петербургских производителей в процессинге для гражданского судостроения становятся такие страны:

Китай, Вьетнам, Филиппины – крупнотоннажное судостроение;

Бангладеш, Румыния – средне- и малотоннажное судостроение.

Для дальнейшего развития петербургским предприятиям судостроения необходимо будет преодолеть ряд технологических и инфраструктурных барьеров, а также барьеров, обусловленных квалификационными возможностями местного рынка труда.

Рисунок 9. Барьерная схема развития судостроения Санкт-Петербурга Технологические барьеры – доступ к новым технологиям в сфере двигателестроения, материаловедения, электроники и производственных технологий (6D-проектирование, модульная сборка).

Кадровые барьеры: низкая производительность труда, стандарты профессиональной подготовки, высокая стоимость труда и риски сокращения штатной численности.

Капитальные барьеры: риски устойчивости финансирования крупных инфраструктурных проектов (строительство верфей), зависимость предприятий от финансирования государственных программ, низкая инвестиционная привлекательность предприятий, низкий уровень доходов от продаж на открытых рынках.

Базовыми возможностями развития судостроения Санкт-Петербурга в будущем являются:

(1) планы строительства новой судостроительной верфи на острове Котлин, (2) участие в федеральных программах государственной поддержки судостроения, (3) встраивание в производственные цепочки международных интеграторов (в том числе за счет развитой международной кооперации и имеющегося производственного и научного потенциала).

Важнейшими угрозами развития судостроения Санкт-Петербурга в будущем являются:

(1) увеличение входных барьеров на перспективные рынки продукции и закрывание «окна возможностей», (2) риски утраты кадрового потенциала вследствие роста стоимости трудовых ресурсов и снижения привлекательности судостроения на рынке труда, (3) риски истощения научной потенциала для коммерциализации и устаревания технологической (4) медленные сроки перехода предприятий на современные стандарты управления (управление жизненным циклом) и организации производственных процессов.

2 Сценарии развития кластера судостроения Санкт-Петербурга 2.1. Сценарии развития (в рамках пункта 5.3. технического задания) 2.1.1. «Процессинговый сценарий»

«Процессинговый сценарий» направлен на развитие гражданского судостроения и будет формироваться вокруг проекта строительства верфей на острове Котлин. Проект новых верфей ОАО «ОСК» и южно-корейской STX – основной системообразующий проект кластера.

Формирование кластера в данном сценарии будет осуществляться посредством привлечения на территорию города22 крупных поставщиков комплектующих и размещения их производств по сборке в непосредственной близости от верфей.

Инструментом коммуникации в рамках кластера может стать «Конференция поставщиков», на которой будет обеспечиваться коммуникация внутри кластера, а также коммуникация с внешними партнерами кластера.

Одним из возможных проектов в рамках кластера может стать организация «парка поставщиков» (по аналогии с парками поставщиков компонентов в судостроительной промышленности – Вьетнам, Индонезия, Китай, а также автомобильной промышленности, располагающимися вблизи сборочных производств).

Большое значение при реализации кадровых программ должно быть уделено вопросам рекрутинга персонала для иностранных производств, размещающихся на территории «парка поставщиков». Для этого городом может быть инициирована специальная кадровая программа.

«ОСК», как один из основных интеграторов цепочки создания стоимости, запустив процесс постройки гражданских судов, будет осуществлять функцию инжиниринга заказчика (заказчиками являются «Газпром», «Роснефть», «Совкомфлот» и другие), а также создавать себе перспективы выхода на мировой рынок судостроения, в том числе через совместные проекты с иностранными компаниями.

Мотивация судостроительных предприятий Санкт-Петербурга будет сводиться к поиску возможности для включения в цепочку создания конечной продукции ОСК посредством приобретения лицензий у внешних поставщиков компонентов для запуска производства комплектующих.

Специализация:

Основной специализацией кластера будет гражданское судостроение. Новые верфи будут ориентированы на сборку газовозов и нефтяных танкеров, химовозов, ледоколов, а также высокотехнологичной продукции (суда по хранению газа и нефти, плавучие буровые установки, центры регазификации сжиженного газа, рыбоперерабатывающие плавучие заводы и проч.).

Эффекты:

Реализация данного сценария позволит оптимизировать затраты и увеличить эффективность работы предприятий судостроения, вошедших в кластер, создать спрос на высококвалифицированную рабочую силу, повысить конкурентоспособность предприятий кластера.

Общий объм инвестиций в реализацию организационных и инфраструктурных проектов составит около 80 млрд.

рублей23, но без учета инвестиции предприятий, направленные на модернизацию производства и оптимизацию …в Петербурге в рамках кластера разместятся около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих… http://www.cedipt.spb.ru/clusters/shipbuilding/news/24489/ 23 Сумма складывается из заявленных инвестиций в строительство верфи на о. Котлин и суммы инвестиций в организацию парка поставщиков (по аналогии с инвестициями в подготовку индустриальных парков).

внутренних бизнес-процессов. В результате реализации данного сценария может быть создано до 6,5 тыс.

рабочих мест на новых верфях и до 5-5,5 тыс.24 рабочих мест от создания «парка поставщиков».

Вызовы и риски:

При реализации данного сценария появляются высокие кадровые риски, связанные с высвобождением персонала с одной стороны и высокой стоимостью трудовых ресурсов с другой стороны. В настоящее время зарплатное предложение на рынке труда Санкт-Петербурга превышает уровень, предлагаемый в других странах, ориентированных на процессинг в судостроении (Китай, Румыния, Вьетнам и другие).

Другой вызов обусловлен внедрением новых требований к качеству продукции. Судостроительные предприятия Санкт-Петербурга должны будут в ускоренном режиме модернизироваться, осуществляя переход к новым стандартам качества. Стандарты качества (в производстве и управлении) будут задаваться главной компанией интегратора кластера – ОСК (или по согласованию со стандартами, формулируемыми ОСК). Несоответствие стандартам качества может привести к утрате предприятиями возможностей по участию в заказах ОСК.

2.1.2. «Формирование базовых компетенций» (целевой сценарий) Сценарий «формирование базовых компетенций» направлен на приобретение и развитие компетенций в гражданском судостроении. Формирование цепочки создания конечного продукта в данном сценарии будет происходить на базе местных предприятий.

Стратегия кластера будет сформирована вокруг выпуска продукции судостроения по лицензии. Петербургский кластер судостроения будет иметь на своей территории всю цепочку создания продукции, но разработки и технологические решения будут экспортироваться из-за пределов кластера, фактически находясь на аутсорсинге (главным образом, это относится к производственным технологиям в проектировании, крупноблочной сборке и т.д.), а также коммерциализироваться и выводиться в качестве спин-офф компаний25 из научноисследовательских институтов и конструкторских бюро.

Для трансфера и развития компетенций в гражданском судостроении может быть создан центр технологического превосходства, который будет отвечать за организацию научно-технологического форсайта и выработку технологической политики отрасли, а также технопарк высоких технологий в судостроении, который будет заниматься трансфером технологий, коммерциализацией разработок и продукции кластера, а также привлечением потенциальных покупателей и инвесторов.

Деятельность центра превосходства и технопарка позволит создать платформу для обмена знаниями и опытом в судостроительной отрасли, создать пул технологических и проектных компетенций, выдвинуть основные требования к кадровой подготовке специалистов для судостроения, привлекать малые инновационные компании и включаться в международные проекты участникам кластера для разработки новых видов продукции и технологий.

В рамках данного сценария будет реализован проект создания «композитной долины» - центра по разработке, внедрению и производству новых видов материалов для кораблей и судов (основой такого центра, например, может стать предприятия «Прометей» и ОАО «СНСЗ»).

Другим значимым объектом кластера станет центр дизельных технологий, в рамках которого будут решаться вопросы по продвижению разработок, маркетингу и адаптации технологий дизельного двигателестроения. Базой для формирования центра могут стать заводы «Звезда» и «КМОЛЗ», а также «ЦНИИ СЭТ».

Предположительная численность занятых на предприятиях-резидентах парка поставщиков (спрогнозировано по аналогам российских индустриальных парков и китайских парков поставщиков).

25 Спин-офф компании – это компании, появляющиеся на основе проектных групп той или иной крупной компании и превращающиеся в самостоятельные инновационные компании с дальнейшим выходом на самостоятельную траекторию развития.

Отдельную значимую роль в реализации сценария будут играть ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова (в части развития технологий проектирования) и ОАО «ЦТСС» (в части развития и внедрения критических производственных технологий – модульная сборка, непрерывное производство и проч.).

Наличие всех элементов производственной цепочки на территории Санкт-Петербурга позволит задействовать почти все предприятия судостроения города. Важными участниками в проекте будут предприятия ОСК и собственно новые верфи на острове Котлин.

Основной мотивацией судостроительных предприятий при вхождении в кластер станет приобретение новых компетенций в гражданском судостроении и применение гражданских норм для ВМФ, расширение возможностей реализации своей продукции посредством кластерной кооперации. Важным элементом мотивации будет процесс конверсии военных технологий для гражданского судостроения, так как большая часть продукции и технологий на предприятиях ориентированы на военное кораблестроение и в настоящее время их обращение на рынках гражданской продукции ограничено.

Специализация:

Специализацией кластера во втором сценарии станет гражданское судостроение (среднетоннажные суда, научные суда, оффшорные суда, ледоколы и т.д.), трансфер и конверсия военных технологий в гражданское судостроение, а также неосновным направлением может быть военное кораблестроение (корветы, сторожевые корабли, десантные корабли, подводные лодки, спецсуда для различных ведомств – Минобороны, МЧС, МВД).

Эффекты:

Реализация данного сценария позволит повысить конкурентоспособность и расширить долю кластера на рынке гражданского судостроения. Большая часть предприятий судостроения сможет приобрести новые базовые компетенции в гражданском судостроении и стать участниками кластера, при этом ими будет пройден этап модернизации и оптимизации производственных процессов.

Общий объм инвестиций в реализацию организационных и инфраструктурных проектов составит около млрд.26 рублей. В результате реализации данного сценария может быть создано до 6,5 тыс. рабочих мест на новых верфях и до 1,5-2 тыс. рабочих мест в рамках проектов создания инновационных инфраструктур («композитная долина», центр превосходства, технопарк).

Вызовы и риски:

Основными рисками данного сценария будут являться точность научно-технологического прогнозирования (форсайта) и высвобождение значительной численности персонала, не соответствующего новым требованиям производственных процессов и потребностям рынка.

Сумма складывается из заявленных инвестиций в строительство верфи на о. Котлин и суммы инвестиций в инновационную инфраструктуру.

Таблица 6. Отличительные особенности сценариев развития судостроения Санкт-Петербурга «Формирование базовых компетенций»

(целевой сценарий) 2.2. Цели и задачи кластера (в рамках пункта 5.2. технического задания) Основными целями Судостроительного кластера Санкт-Петербурга являются:

повышение конкурентоспособности и экономического потенциала участников кластера за счет реализации потенциала эффективного взаимодействия, связанного с их участием в производстве судов и кораблей на всем жизненном цикле продукции;

создание широкого доступа к инновациям и новым технологическим решениям, в том числе обеспечение трансфера технологий;

создание рабочих мест для высококвалифицированной рабочей силы в судостроительной отрасли и смежных секторах;

снижение издержек (логистических, организационных), обеспечивающих формирование предпосылок для реализации совместных кооперационных проектов и продуктивной конкуренции;

внешнеэкономическая интеграция и рост конкурентоспособности участников судостроительного кластера Санкт-Петербурга с целью выхода на международный рынок судостроительной продукции;

создание пула возможностей для запуска совместных инвестиционных проектов, в том числе упрощение доступа участников кластера к финансовым ресурсам (банковский сектор, государственная поддержка).

Результатами создания судостроительного кластера Санкт-Петербурга должны стать:

достижение лидирующих позиций на мировых рынках судостроения;

рост конкурентоспособности производства (сроки, стоимость);

формирование новых компетенций в гражданском судостроении и выход продукции кластера в высокотехнологичные сектора.

2.3. Технологическая цепочка создания стоимости (в рамках пункта 5.3. технического задания) 2.3.1. Состояние цепочки создания стоимости В структуре отрасли представлена вся цепочка создания стоимости. Однако на каждом этапе существуют системные проблемы, снижающие эффективность и конкурентоспособность предприятий.

В Санкт-Петербурге сконцентрированы около 40% судостроительных мощностей страны, а также более 75% от всех проектных и научно-исследовательских организаций в сфере судостроения.

Таблица 7. Профиль судостроения в Петербурге В судостроительной отрасли (сборка) задействованы 6 предприятий:

ОАО «Адмиралтейские верфи» (строительство и ремонт подводных лодок, а также строительство танкеров);

ОАО «СЗ «Северная верфь» (строительство средних боевых кораблей, гражданских транспортных судов, а также вспомогательных судов);

ОАО «Средне-Невский СЗ» (строительство малотоннажных судов и кораблей трального флота);

ОАО «Балтийский завод» (строительство крупных боевых кораблей, атомных ледоколов, транспортных и научно-исследовательских судов, а также производство компонентов);

ОАО «СФ «Алмаз» (строительство малых боевых кораблей);

ОАО «Морской завод «Алмаз» (строительство маломерных судов и катеров);

Также на территории города расположены два ремонтных предприятия:

ОАО «Кронштадтский МЗ» (комплексный ремонт судов);

ОАО «Канонерский судоремонтный завод» (комплексный ремонт судов).

Научная сфера представлена учреждениями, ведущими фундаментальные исследования: ФГУП «ЦНИИ им. акад.

А.Н. Крылова», ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», ФГУП «ЦНИИ «Прометей», а также конструкторскими бюро ОАО «Невское ПКБ», ОАО «СПМБМ «Малахит», ОАО «Северное ПКБ», ОАО «ЦМКБ «Алмаз», ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «ЦКБ «Айсберг», ОАО «Редан».

В отрасли производства компонентов задействованы 26 промышленных и научных предприятий. В подотрасли «электромонтаж и судовая электроника» 2 и 1 предприятия соответственно, в подотрасли «судовое машиностроение» 6 и 5 предприятий соответственно, в подотрасли «морское приборостроение» 7 и предприятий соответственно.

Высокая концентрация судостроительных предприятий в Санкт-Петербурге создает уникальную возможность по формированию замкнутой цепочки добавленной стоимости при производстве конечной продукции кораблестроения и судостроения. Возможность, замкнуть цикл производства судов в рамках городских предприятий, повышает потенциал развития кооперационного взаимодействия между предприятиями.

Для существующей структуры судостроения города характерно наличие ряда преимуществ, которые, при выполнении определенных условий, могут способствовать улучшению конкурентных позиций отрасли в целом. К таким преимуществам следует отнести: (а) наличие всех компонентов производственной цепочки: сборочных производств, производителей компонентов различных уровней, обслуживающих и смежных секторов; (б) высокий кадровый потенциал: профильные ВУЗы, кадровая подготовка для смежных секторов, (в) инфраструктурные возможности строительства и ремонта надводных и подводных кораблей всех классов; (г) финансовая инфраструктура, с помощью которой можно привлечь инвестиции в отрасль, (д) наличие мощной научнотехнической базы сектора, представленной, прежде всего, шестью крупными ЦКБ.

Рисунок 10. Проблемное поле существующей структуры судостроительной отрасли Санкт-Петербурга Однако, несмотря на ряд преимуществ, существуют риски значительного снижения конкурентоспособности петербургского судостроения, что связано с разрушением производственных и технологических связей между предприятиями отрасли. Результатом может стать утрата значительной части заказов, даже в рамках имеющегося финансирования по федеральным целевым программам27.

Фактически, необходимо пересобрать имеющуюся цепочку создания стоимости таким образом, чтобы помаксимуму локализовать на одной территории (в Санкт-Петербурге) звенья, необходимые для эффективного производства перспективных видов судов.

По наблюдениям Damen Shipyards Group минимальная достигаемая эффективность при внедрении технологии управления цепочкой создания стоимости составляет не менее 20% от стоимости конечной продукции.

Эффективное управление цепочкой создания стоимости направлено на предотвращение избыточных затрат на каждом этапе создания стоимости, а также за счет улучшения качества взаимодействия между различными участниками создания продукта (заказчик, проектировщики, верфи, поставщики оборудования и проч.).

2.3.2. Перспективная структура цепочки создания стоимости Недостающими элементами цепи создания стоимости на современном этапе развития в российском (и петербургском) судостроении являются три элемента (функции), необходимые в условиях современного рынка:

инжиниринг заказчика, инжиниринг технологий, инжиниринг подрядчика.

Каждый из этих элементов необходим для построения вертикальных и горизонтальных связей в отрасли, улучшения производственных процессов и повышения конкурентоспособности цепочки.

Следует отметить, что при реорганизации цепи создания стоимости, функции отдельных элементов могут поменяться. В частности, верфь может перестать являться ключевым компонентом при подобной структуре цепочки добавленной стоимости, а играть роль исключительно процессинга, конкурируя исключительно на уровне прямых производственных издержек.

В рамках процесса инжиниринга заказчика осуществляется деятельность по формулированию заказа, уточнению особенностей заказываемого продукта, разработке первичного проекта (предварительное ТЭО), аудиту финансовых и инфраструктурных возможностей отрасли и отдельных производителей, необходимых для постройки судна, формировании моделей финансирования и обеспечении привлечения инвестиций, а также интеграции всей цепочки создания стоимости.

В процессе инжиниринга технологий происходит подбор проектировочной организации, а также формирование требований и осуществление заказа на разработку проекта судна.

Процесс разработки судна может быть разделен на фундаментальные разработки, дизайн и прикладные исследования в зависимости от поставленной задачи. Соответственно при потребности в прикладных исследованиях могут быть использованы различные источники (например, открытый рынок инноваций).

Результатом фундаментальных разработок, как правило, являются закрытые (секретные) исследовательские продукты. Возможности для их финансирования имеются у государства или у крупных корпораций. В отличие от прикладных исследований, которые в отдельных случаях могут быть приобретены у малых научных и исследовательских организаций.

Использование «открытых инноваций» возможно за счет покупки лицензии на использование технологий или за счет привлечения собственных технологий разработчика, которые он получил в результате организации собственного исследовательского процесса.

Одним из первых сигналов таких негативных тенденций может являться обсуждаемое в настоящее время предварительное решение ОАО «ОСК» по размещению заказа на отделку и монтаж ряда технически сложных узлов серии атомных и дизель-электрических ледоколов на финской верфи «Arctech Helsinki Shipyard». По данным ОАО «ОСК».

Процесс адаптации прикладных знаний к конкретному проекту, а также конструкционное и целевое решение является результатом разработки дизайна судна. Задачей дизайна является синтез таких компонентов как функциональность судна (соответствие целям постройки), конструкционных решений (взаимное размещение компонентов, а также минимизация затрат на их производство и эксплуатацию), технологий (использование необходимых технологий для решения поставленных задач и достижения конкурентного преимущества).

В процессе инжиниринга подрядчика осуществляется выработка требований к подрядчикам и строительство судна. Непосредственной задачей на этой стадии является адаптация проектировочных решений к производственной среде и контроль выполнения производственных задач. Осуществляется распределение заказов между верфью и субподрядчиками, выстраивается коммуникация проектировщиков корабля с верфью, организуется поставка необходимого сырья и контролируются сроки постройки.

На этом этапе организуется процесс взаимодействия верфи с проектной организацией и поставщиками компонентов. Производителям компонентов, а также самой верфи отводятся достаточно узкие компетенции, соответствующие возможностям, ресурсам, финансовым средствам, срокам для решения общей задачи.

Дополнительно должен быть поставлен процесс управления жизненным циклом. Он включает испытания тех или иных агрегатов судна, а также всех систем в совокупности, организацию процесса сдачи-приемки судна, сопровождение эксплуатации судна, включая контроль технического состояния, решение задач, связанных с ремонтом корабля, решение вопросов модернизации или утилизации отработавшего срок судна.

Для существующей цепочки создания стоимости в судостроении Санкт-Петербурга, кроме дефицита отдельных элементов цепи, отмечается недостаточное качество выполняемых работ на каждой стадии создания стоимости.

Интервью с представителями петербургских компаний показали, что проблемы выпуска качественной продукции, а также взаимодействия предприятий между собой имеются на всех стадиях создания стоимости28.

На это указывают также данные ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», согласно которым, например, по отдельным проектам уровень возврата проектной документации на доработку составляет до 30%.

Причины возврата – устаревшие технологии отчетности (на бумажных носителях) и недостаток современных технологий контроля качества продукции по всей цепочке создания стоимости.

Фактически, в настоящее время сложилась ситуация, когда при выполнении заказа организатор заказчика или заказчик вынужден многократно вносить изменения в имеющийся проект на каждой стадии его реализации, исходя из технологических и производственных возможностей предприятий и возникающих проблем реализации проекта. А это приводит к дополнительным финансовым затратам, снижающим конкурентоспособность всей цепочки.

Рисунок 11. Этапы финансирования строительства судов Внесение корректуры является длительным процессом, сроки внесения изменения в проект обусловлены различиями в используемом программном обеспечениями, невыполнении стандартов проектирования, различиями в применяемых подходах и т.д.

Дефицит эффективных систем проектирования и низкое качество управления всем периодом производства, а также мониторинга жизненного цикла, способствуют удорожанию конечной продукции и в целом ограничивают конкурентоспособность судостроительной отрасли Санкт-Петербурга.

Согласно опросу судостроительных предприятий Санкт-Петербурга, проведенному в июле-августе 2011 г. Фондом «ЦСР Северо-Запад».

Кейс 1. Внедрение 6D-проектирования в атомной промышленности Одним из основных инструментов решения проблем повышения качества проектирования, строительства и управления жизненным циклом в атомной промышленности стало внедрение системы 6D-проектирования.

Отличие 6D-проектирования от 3D заключается в том, что к физическим измерениям добавляются еще три параметра: время – в виде календарносетевого планирования сооружения блока; оборудование – как информация о конфигурации, комплектации и поставке необходимых материалов и агрегатов;

ресурсы – трудовые, технические, финансовые и иные. 6D-проектирование помогает не просто сконструировать виртуальный объект и наблюдать за его развитием, но и отследить его состояние на всех этапах жизненного цикла при различных сценарных условиях и с участием различных агентов. Затем эта виртуальная конструкция реализовывается на практике.

6D-проектирование активно используется в развитых странах в атомной промышленности и других отраслях экономики. Применение этого инструмента позволяет сократить издержки на оплате труда, корректуре проектной документации, способствует повышению качества проектной документации и производственных процессов. За счет применения технологии 6D японские компании при строительстве атомных станций достигли сокращения «человекочасов» на 30%, в том числе на наиболее трудоемких процессах.

В настоящее время в европейских странах при проведении конкурсов в сфере атомного машиностроения в качестве основного требования к поставщику выступает наличие трехмерной модели и дизайн проекта, а также организационный проект сооружения АЭС, что по терминологии Toshiba в совокупности обозначается как 6D-проектирование. Пилотный проект по внедрению 6D-проектирования при строительстве пилотного помещения 3-го блока Ростовской АЭС показал, что сроки проектирования возможно сократить с 16 месяцев до 9 месяцев при улучшении качества документации, а также включая оформление комплексного Проекта производства работ (ППР) и планирование работ и выдача заданий для субподрядчиков.

2.3.3. Технологические вызовы трансформации цепочки создания стоимости Рост конкуренции между отраслевой наукой и трансфером технологий В настоящее время управление цепочкой создания стоимости в судостроении происходит, главным образом, на внутриотраслевом уровне. Компания – интегратор цепочки создания стоимости специализирована именно на производстве судов или морской техники. Однако в дальнейшем область мониторинга технологий и зона контроля создания стоимости может выходить за пределы судостроения.

Источники наиболее значимых технологий, которые могут изменить направление развития отрасли, все больше смещаются за пределы судостроения – в другие отрасли промышленности. Источником технологий могут стать химическая промышленность (технологии материаловедения), радиоэлектронная промышленность (системы судовой электроники, информационные технологии), транспортное машиностроение (топливные системы, корпусный дизайн, модульная сборка) и другие.