«Т.Н. КАЛИКИНА ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Конспект лекций Хабаровск – 2007 138 Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО Дальневосточный ...»

где а – вместимость состава поезда, пассажиров; bпл – ширина платформы, занимаемая одним пассажиром (0,6–1,0 м); пл – площадь платформы, занимаемая одним пассажиром (0,6–1,0 м); Vпас – скорость движения пассажиров по платформе, м/с; tв – время высадки пассажиров из вагона, с, (2–4); п – длина поезда, м; tmin – минимальное время занятия платформы при посадке, состоящее:

где т – число вагонов в составе; п – число выходов из вагона; tпос – среднее время на посадку пассажира, с, (2–6); tинт – промежуток времени от окончания посадки до отправления поезда, чел.

Ширина платформы принимается по большей из величин Ввыс, Впос.

Для низких платформ к полученному значению прибавляется 1,5 м (по 0, со стороны).

Переходы соединяют пассажирские платформы с вокзалом и привокзальной площадью. В зависимости от интенсивности движения платформы устраивают:

на уровне рельсов в виде асфальтированных или деревянных дорожек;

в разных уровнях в виде пешеходных мостов или тоннелей.

Соединение тоннелей с платформами или выходами на вокзал и на привокзальную площадь возможно при помощи лестниц с наклоном 1:25, наклоненных спусков (пандусов) с наклоном 1:10 или эскалаторов.

7.4. Технологический процесс работы вокзала Основой разработки технологического процесса вокзала является его техническая и производственная характеристика.

Техническую характеристику составляют:

генеральный план вокзала со всеми его постройками, перронными путями и платформами;

данные о телефонных и других видах связи с указанием о том, с какими поездами обеспечивается связь отдельных работников вокзала;

данные о билетных кассах и их оборудовании, о складских и билетных помещениях, багажных кассах и их оборудовании, о камерах хранения ручной клади;

сведения о применяемых механизированных средствах транспортирования багажа, уборки вокзальных помещений и привокзальных площадей;

другие сведения об оборудовании и отдельных помещениях вокзала.

Производственная характеристика содержит данные:

о количестве прибывших и отправляющихся пассажирах дальних, местных и пригородных сообщений;

о числе прибывающих и отправляющихся с этими поездами пассажиров с выделением транзитных и отдельно пригородных;

об объеме переработки багажа и ручной клади;

о пропускной способности всех основных и вспомогательных вокзальных цехов.

7.4.1. Организация пассажиропотоков на вокзале Организация пассажиропотоков на вокзале и на платформах должна обеспечивать поточность основных операций по отправлению и прибытию пассажиров, создавать четкий технологический режим (рис. 7.3).

В крупных вокзалах следует разделять пассажиропотоки дальнего и пригородного сообщения за счет рационального расположения:

стоянок городского транспорта;

билетных касс;

справочных бюро;

устройств для отдельного прохода пригородных пассажиров.

ПРИВОКЗАЛЬНАЯ

ПЛАТФОРМА

ПЛОЩАДЬ

ПРИВОКЗАЛЬНАЯ

ПЛАТФОРМА

ПЛОЩАДЬ

7.4.2. Справочно-информационная работа на вокзале Пассажиры на вокзале должны иметь возможность получить наиболее полную информацию о перевозках и предоставляемых услугах. Информация подразделяется по способам отображения на визуальную с постоянным или переменным изображением, громкоговорящую оповестительную и устную.

1. Зрительная или визуальная представлена в виде: телемеханических указателей приема и отправления поездов; табло о наличии свободных мест в поездах; правил пользования автоматическими камерами хранения;

объявления о стоимости хранения ручной клади, комиссионных сборов за предварительную продажу билетов; расписания прибытия и отправления поездов; вывесок, стрелок, указывающих направление прохода к билетным кассам, камерам хранения, выходу в город и на платформы; вывесок с наименованием служебных и бытовых помещений.

2. Громкоговорящая оповестительная информация передается из дикторской и содержит сообщения: о прибытии и отправлении поездов, правилах соблюдения техники безопасности, а также платные объявления от пассажиров и служебную информацию.

3. Устная информация выдается: через телефонную справочную службу; справочное окно; при личном обращении к начальнику вокзала и т.

7.4.3. Организация работы автоматических камер хранения и камер хранения ручной клади На конкретном вокзале для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности прибытия пассажиров определяют потребное число ячеек в автоматических камерах хранения (КХС). На первом этапе рассчитывают максимальное число пассажиров а мах, пользующихся услугами КХС, а на втором – число ячеек КХС na.

Исходные данные для расчета максимального числа пассажиров: периоды прибытия поездов на станцию ti, высадка пассажиров по каждому поезду аi, среднее для рассматриваемого вокзала время хранения ручной клади и багажа в КХС t xp, коэффициент, сражающий долю пассажиров, пользующихся. КХС, от общего объема прибывающего пассажиропотока (для крупных вокзалов = 0,25).

Число пассажиров, пользующихся услугами КХС Суммирование проводится по всему j, для которых ti t xp t j ti.

При расчетах целесообразно использовать графическое представление формирования максимальной густоты потока заявок на обслуживание в КХС.

период времени от ti до tn t xp где п – число прибывающих поездов:

Исходные данные для расчета числа ячеек: максимальное число пассажиров, пользующихся услугами КХС; число мест ручной клади ( n ркл ), приходящееся на одного пассажира ( n ркл = 2,5); число мест ручной клади ( ркл ), приходящееся на одну ячейку КХС ( ркл = 2).

Устанавливают соответствие между суммарным числом мест ручной клади у максимального числа пассажиров и общей вместимостью секций КХС вокзала. Следует учитывать, что каждый из пассажиров является индивидуальным пользователем ячейки, т. е. n я xp, и одному пассамах жиру потребуется дополнительная ячейка в том случае, когда число мест ручной клади у него превышает вместимость одной ячейки. Поэтому где Pn ркл ркл ркл – доля пассажиров, обращающихся к КХС, у которых число мест ручной клади превышает ркл = 2.

Среднее число ручной клади где – число мест ручной клади; i – число пассажиров с ручной кладью, обратившихся в камеру хранения.

Автоматические камеры хранения и камеры хранения ручной клади негабаритных грузов размещаются, как правило, в цокольном этаже вокзала по пути следования пассажиров от поезда в город.

Автоматические камеры хранения самообслуживания (АКХС) предназначены для временного хранения ручной клади и работают по принципу самообслуживания. Пассажир имеет право занять одну или несколько свободных ячеек. Срок хранения – одни сутки.

В стационарной камере хранения ручной (негабаритной) клади вещи размещаются на стеллажах.

Число ячеек камеры хранения определяется по формуле где Ом – число мест, принятых в месяц максимальных перевозок, можно принять 50 % дальнего и местного и 50 % пригородного пассажиропотока;

t хр – средний срок хранения ручной клади (10–16 час), час; – коэффициент ожидаемого прироста переработки ручной клади (0,1–0,3); t мес – число суток в месяце максимальной работы (31); q – число мест, одновременно хранящихся в ячейке ( q = 2).

Длина багажной стойки определяется из условия:

где Aд и Aм – число пассажиров соответственно дальних и местных; д и м – доля пассажиров, сдающих или получающих багаж, соответственно дальних и местных ( д = 0,10,15; м = 0,050,1); t б – время, затрачиваемое пассажиром на производство одной багажной операции, мин; l пасс – длина стойки, занимаемая одним пассажиром ( l пас = 1,52 м).

Потребное количество окон для приёма или выдачи багажа:

7.4.4. Организация уборки помещений вокзала, привокзальной площади Выполняемые на вокзалах работы включают в себя уборку помещений, пассажирских платформ, прилегающих к вокзалам площадей и тротуаров.

В зависимости от объема, вида работ и периодичности их повторения различают периодическую, суточную и генеральные уборки.

Суточная уборка является основным видом уборки и выполняется во время, установленное графиком уборки помещений вокзала.

Периодическая уборка помещений производится в течение всех суток за исключением периода, когда выполняется суточная уборка, для постоянного соблюдения санитарно-гигиенических требований.

Генеральная уборка производится три раза в месяц, в дни предусмотренные «графиком работы смен».

Уборка помещений – трудоемкая и организационно сложная работа.

Она включает уборку полов, стен, потолков, инвентаря, оборудования, мебели, а также чистку оконных и фонарных остеклений.

Уборка пассажирских платформ и привокзальных площадей по характеру выполняемых операций бывает летняя и зимняя. Летняя уборка заключается в удалении смета, мойке и поливке асфальтовых покрытий.

Зимой наружная уборка усложняется тем, что к уборке смета добавляются трудоемкие операции по очистке платформ ото льда, снега и вывозу их за пределы города.

7.4.5. Разработка суточного плана графика работы вокзала Порядок выполнения операций подразделениями вокзала по времени определяется основным технологическим документом – суточным планомграфиком работы. Он устанавливает:

– общую загрузку всех помещений, устройств вокзала в разные периоды суток в зависимости от расписания прибытия, отправления поездов и действующих норм;

– последовательность и параллельность операций, необходимых для нормального обслуживания пассажиров;

– оптимальную загрузку вокзала при назначении дополнительных поездов;

– «узкие» места в работе вокзала по обслуживанию пассажиров или их пропуску (тоннели, платформы, билетные кассы и др.).

Минимальное время занятия платформы при посадке, составляет:

где т – число вагонов в поезде; п – число выходов из вагона; tпост – среде время на посадку пассажира, с ( tпост = 2 6 с); tинт – промежуток времени от окончания посадки и до отправления поезда, с.

Пример суточного плана-графика приведен на рис. 7.4.

После построения суточного плана-графика рассчитываются его показатели Коэффициент загрузки устройств составит:

где Т – занятость устройства в течение суток; Т тех – время технологических перерывов в работе устройств, мин.

элементы вокзала Платформы Вход из вокзала в тоннель Камера хранения Билетные кассы Туалет Пассажиропотоки Контрольные вопросы 1. Приведите классификацию вокзалов по единовременной вместимости пассажиров.

2. Какие требования предъявляются к перевозчикам пассажиров, если вокзал находится:

– в центре города;

– на окраине;

– за городом?

3. Перечислите факторы, определяющие величину помещений на вокзале.

4. Назовите основные устройства и помещения, которые обязательно должны быть в вокзальном комплексе.

5. Что является основой для разработки технологического процесса вокзала?

Лекция 8. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОДАЖИ БИЛЕТОВ

И РАСЧЕТ ЧИСЛА БИЛЕТНЫХ КАСС

Железнодорожный билет – документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, который состоит в том, что пассажир оплачивает проезд и провоз багажа по установленному тарифу, а железная дорога обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив место в поезде согласно купленному билету до указанной станции назначения.

На станциях организуют:

– предварительную продажу билетов;

– распространение их по заказам (через бюро заказов);

– продажу билетов транзитным пассажирам с прямой плацкартой и на обратный выезд;

– заблаговременную реализацию билетов в предварительных и суточных кассах на транзитные поезда.

Все железнодорожные билеты на сети распространяются через систему «Экспресс-3» независимо от принадлежности и формы собственности билетных касс. В день отправления проездные документы на дальние поезда оформляются только в суточных кассах на вокзале.

Билеты пригородного сообщения продают непосредственно в пригородных кассах либо через автоматы. Время продажи билетов и работы касс и автоматов устанавливает начальник станции в зависимости от расписания движения пригородных поездов.

Правильная организация продажи билетов имеет весьма важное значение в улучшении обслуживания пассажиров и должна обеспечивать:

высокую производительность труда билетных кассиров;

быстрейшую выдачу билетов, не создавая очередей у билетных касс;

централизацию всех посадочных мест в одном пункте с организацией постоянного контроля за ходом их реализации;

широкое применение передовых методов труда билетными кассирами и форм обслуживания пассажиров, и в первую очередь предварительной продажи билетов, в том числе билетов на обратный выезд и прямых плацкарт;

правильное оформление проездных документов, максимальную механизацию и автоматизацию билетно-кассовых операций;

полное поступление и сохранность денежных сумм.

Продажа проездных документов на поезда дальнего и местного сообщения производится в кассах суточной продажи билетов и в предварительных кассах.

В суточных кассах продажа билетов через систему «Экспресс-3» осуществляется в двух режимах: в режиме суточной продажи билетов с периодом резервирования в одни сутки до момента отправления поезда; в режиме текущей продажи с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию.

Суточная продажа билетов производится на свободные места в вагоны поездов своего формирования и оборота, до отправления которых остается менее 24 часов, а также на транзитные поезда, в прицепные и беспересадочные вагоны.

В суточных кассах применяются следующие формы продажи железнодорожных билетов:

в прямом сообщении;

на обратный выезд.

В кассах суточной продажи билетов кассир выполняет следующие операции: продажу проездных документов; возврат неиспользованных проездных документов; гашение провозных плат по испорченным документам;

получение справок о наличии мест в заданном номере поезда и типе вагона; отчет о проделанной работе за смену.

Продажа билетов на поезда пригородного сообщения осуществляется в пригородных билетных кассах. Пригородные кассы расположены в цокольном этаже вокзала. Работа касс организуется с учетом неравномерности отправления пассажиров и характера их распределения по зонам назначения. График работы билетных касс составляется с учетом неравномерности продажи билетов по дням недели и часам суток. Он предусматривает увеличение числа действующих касс в предвыходные и выходные дни, а также в часы «пик».

В пригородном зале установлены часы, схема пригородных участков с обозначением тарифных зон, станций и остановочных платформ, вывешены таблицы стоимости проезда, расписание движения пригородных поездов.

Для продажи пригородных билетов применяют билетопечатающие машины «ОКА».

Число билетных касс должно обеспечивать полное и своевременное обслуживание пассажиров, приобретающих проездные документы.

В настоящее время используют два метода расчета: ориентировочный, рекомендованный в типовом технологическом процессе работы вокзала, и детальный, основанный на применении теории массового обслуживания и учитывающий качественные показатели обслуживания пассажиров (длина очереди, время ожидания и другие).

Системы массового обслуживания в билетно-кассовых операциях характеризуются следующими элементами; входящим потоком заявок, очередью, производственными характеристиками обслуживающего обустройства, выходящим потоком реализации запросов.

Потребное число билетных касс определяется для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности обращения пассажиров в кассу. Общее число пассажиров, отправленное с вокзала в день максимальных перевозок, определяется по данным первичной отчетности о работе вокзала за год и материалами натурных наблюдений.

Доля пассажиров, приобретающих билеты в кассах суточной продажи на вокзале в день отправления поезда, сут составляет 0,6 их общего числа, а доля пассажиров, приобретающих билеты в кассах предварительной продажи, составляет 0,4 от общего числа пассажиров. Каждый пассажир может приобретать более одного билета, и это учитывается в коэффициенте. Среднее число билетов, приходящееся на одного пассажира, обратившегося в кассу с запросом, составляет 1,3.

При приобретении билета в кассе суточной продажи дата поездки фиксирована, род вагона имеет, как правило, один, два варианта, число поездов, удовлетворяющих запросам пассажира, в среднем составляет 4 поезда, следовательно, в среднем каждый пассажир имеет от 4 до 8 вариантов поездки. При этом, доля пассажиров, не сумевших приобрести билет за одно обращение в кассу, составляет = q8q4 = 0,01680,1296. Для дальнейших расчетов коэффициент принимается равным 0,073.

При приобретении билета в кассе предварительной продажи дата поездки имеет 1–3 варианта, род вагона имеет 1–2 варианта, число поездов, удовлетворяющих запросам пассажира, в среднем составляет 4 поезда.

Следовательно, каждый пассажир имеет от 4 до 24 вариантов поездки, при этом, доля пассажиров, не сумевших приобрести билет за одно обращение в кассу, составляет = q24q4 = 0,0000040,1296. Для дальнейших расчетов коэффициент принимается равным 0,064.

Общее число обращений в кассы вокзала за сутки максимальных перевозок где Рмах – число пассажиров, отправленных в сутки максимальных перевозок.

В течение суток распределено неравномерно. Существует “пикопик вый” период времени, длительностью t, на который приходится основная часть обращения в кассы. Поэтому необходимо определить коэффициент суточной неравномерности.

где П пик – число обращений в кассы в час «пик», пас. (принимается 0,6 П мах ); t пик – принимается равным 9 часов.

На основе этих данных определяется интенсивность обращения в кассы продажи билетов, чел./мин, соответствующая максимальному объему работы вокзала где tсут – время суточной работы касс, мин; tсут = 1440 мин – для суточных касс; tсут = 720 мин – для предварительных касс.

Средняя интенсивность обслуживания пассажиров кассирами:

где S – число билетных касс на вокзале; tобсл – среднее время обслуживания пассажира в системе «Экспресс-3», мин.

Для суточных касс среднее время обслуживания составляет tобсл = 1,7 мин, для предварительных касс tобсл = 2,2 мин.

Минимально необходимое число билетных касс на вокзале S мин определяется из условия, что для нормальной работы кассы коэффициент загрузки кассира не должен превышать единицу, но по эргономическим требованиям коэффициент загрузки не должен превышать 0,85, поэтому:

где S мин – минимальное целое положительное решение неравенства.

Для определения числа билетных касс при выполнении поставленных условий на вокзале учтем, что согласно нормативам, утвержденным МПС, время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета W, не должно превышать Т = 20 мин. Среднее время ожидания в очереди:

Среднее время, затрачиваемое на приобретение билета, мин, Из условия, что W T, получаем Потребное число касс на вокзале определяется как минимальное целое положительное решение этого неравенства.

Среднее число пассажиров на вокзале, ожидающих приобретение билетов:

Средняя длина очереди в одну кассу:

Контрольные вопросы 1. Какой принцип заложен в организации работы билетных касс?

2. Назовите факторы, влияющие на увеличение (уменьшение) числа обращений пассажиров в кассу.

3. Назовите параметры, определяющие длину очереди у касс.

Лекция 9. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

План лекции 1. Общая характеристика АСУ «Экспресс-3».

2. Технология продажи билетов.

3. Справочно-информационное обслуживание пассажиров.

4. Учёт парка вагонов.

5. Сервисное обслуживание пассажиров.

6. Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты.

7. Нормативно-справочная информация (НСИ).

9.1. Общая характеристика АСУ «Экспресс-3»

Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на российских и зарубежных железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения.

Основные стратегические цели ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок – качественное и эффективное удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, сокращение расходов и повышение доходов компании, участие в обеспечении социально-экономической стабильности и динамичного развития страны и ее регионов, интеграция в единую общероссийскую, Евро-Азиатскую транспортную систему – могут быть достигнуты только на основе широкого внедрения информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса. Наряду с выполнением основных стратегических целей предстоит повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг населению, обеспечить положительный финансовый результат по пассажирским перевозкам, сбалансированность и устойчивость работы пассажирского комплекса, а также создать позитивный имидж ОАО «РЖД». На решение этих задач нацелена подпрограмма «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок» программы комплексной (корпоративной) информатизации. Она предусматривает реализацию четырех проектов:

1. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3».

2. Обновление вычислительной техники и сети передачи данных для АСУ «Экспресс-3».

3. Система контроля проезда в поездах дальнего следования.

4. Автоматизированная система управления пригородными пассажирскими перевозками АСУ «Пригород».

Два последних проекта в настоящее время находятся в стадии проработки.

Если в предыдущие годы действовавшая на сети железных дорог система «Экспресс-2» обеспечивала только процесс автоматизации продажи проездных документов, формирования статистической и финансовой отчетности, то с внедрением системы «Экспресс-3» в рамках программы информатизации появилась возможность решения практически всех технологических и бизнес-задач в дальних пассажирских перевозках. У работников пассажирского хозяйства появился инструмент для принятия управленческих решений, учета парка пассажирских вагонов, формирования объемов различных видов ремонта вагонов.

Система позволяет оформлять проездные документы на промежуточных станциях по ходу следования поезда с указанием номера места, перевозочные документы по багажным и грузобагажным перевозкам, получать статистические данные и вести финансовый учет не только собственных показателей ОАО «РЖД», но и работы коммерческих структур, участвующих в перевозках. Кроме того, она используется при формировании графика движения и контроля проследования и опоздания пассажирских поездов. Сведения об опозданиях по согласованному макету при взаимодействии двух систем – АСОУП и «Экспресс-3» – поступают со стыковых и узловых станций, по которым учитываются опоздания.

В настоящее время имеется возможность получения информации об опозданиях пассажирских поездов практически с каждого автоматизированного рабочего места, даже с рабочего места билетного кассира «Экспресс». Это особенно важно на малодеятельных станциях, когда ответ пассажиру об опоздании того или иного поезда может дать билетный кассир. Эта технология более двух лет действует на рабочем месте диктора на Казанском вокзале Московской дороги, на отдельных станциях СевероКавказской магистрали и на других дорогах.

Важным элементом этой системы стало создание технологии информационного обеспечения клиентов, а для пользователей системы создана уникальная технология, своего рода «ноу-хау» – аналитическая база данных. Она позволяет любому пользователю (пассажирскому работнику), имеющему доступ к АСУ «Экспресс-3», получать самую различную информацию о пассажирских перевозках в реальном режиме времени.

Сегодня система «Экспресс-3» внедрена на всех дорогах. Система «Экспресс-3» уникальна по своим технологическим решениям. Благодаря технологическим связям с европейскими системами резервирования реализуется возможность оформления проездных документов по железным дорогам Европы для стран Содружества на возмездной, т. е. договорной основе.

Система может быть легко адаптирована для использования на железных дорогах других стран, в первую очередь государств Содружества. Уже сейчас получено подтверждение от Беларуси, Казахстана, Латвии, Литвы, Эстонии, Узбекистана, Киргизии на приобретение АСУ «Экспресс-3». Пользователи пассажирского хозяйства железной дороги Таджикистана в этом году подключены к «Экспресс-3» Куйбышевской дороги.

В нашей стране продажа билетов и резервирование мест на поезда осуществляется с помощью современной АСУ «Экспресс-3». Это система коллективного пользования, которая предназначена для работы в реальном масштабе времени. Ее показатели представлены в табл. 9.1. Она автоматически:

1) определяет стоимость проезда;

2) оформляет и печатает проездные документы;

3) учитывает свободные места в поездах;

4) подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом;

5) выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности;

6) информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах.

Период предварительного резервирования мест, сут. Число обслуживаемых поездов:

Число обслуживаемых маршрутов следования прицепных и беспересадочных вагонов в одном поезде Максимальное число станций (участков), обслуживаемых системой по пути одного поезда Число разных видов работ (заказов), выполненных кассирами До Число возможных вариантов поездки пассажира в одном заказе «Экспресс-3» – человеко-машинная система, включающая в себя совокупность административных, технологических, программных и технических средств, которые направлены на значительное совершенствование организации перевозок пассажиров.

Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников, железных дорог. Региональные системы «Экспресс» имеют общий распределённый банк данных, на базе которого осуществляется их взаимодействие и функционирование. Входной информацией систем являются заказы и сообщения, поступающие от её абонентов через кассовые терминалы, АРМ, справочные устройства, сеть Интернет и СПД. Абонентами – пользователями являются кассиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и пассажиры, обращающиеся в системы через справочные устройства и сеть Интернет.

По назначению терминалы и АРМ подразделяются:

– на кассовые терминалы, устанавливаемые в билетных кассах для оформления проездных и багажных документов в разных видах сообщений;

– справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации;

– терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках;

– АРМ для эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, вагонных участках, управлениях дорог и МПС России;

– АРМ для пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками.

Терминалы являются универсальными по своим возможностям и в зависимости от назначения подразделяются на рабочие, служебные и административные. К рабочим терминалам относятся те, которые оформляют проездные документы. Они устанавливаются на вокзалах, в городских бюро и агентствах для обслуживания пассажиров. К служебным терминалам относятся те, которые выполняют служебные функции, связанные с выдачей финансовых справок и отчетов относительно того пункта продажи, где установлен данный терминал. В исключительных случаях, с разрешения заместителя начальника вокзала или заведующего билетными кассами, допускается оформление проездных документов на этих терминалах.

Административные терминалы устанавливаются в департаментах МПС, в пассажирских и финансовых службах управления дороги, в отделах АСУ «Экспресс» при ИВЦ. С них осуществляется корректировка нормативносправочной информации, получение финансовой и воинской отчётности, оперативных справок о перевозках пассажиров. Функции каждого терминала определяются его характеристикой, которая включает: номер терминала и пункта продажи; код станции установки терминала; перечень видов работ; перечень номеров броней, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов. При работе на терминале билетный кассир должен располагать этими сведениями.

В зависимости от числа обслуживаемых пассажиров и количества отправляемых поездов каждый региональный центр системы имеет свою загрузку по числу поступающих запросов (транзакций). В соответствии с этим каждая система «Экспресс» в этом центре имеет соответствующие мощности ЭВМ. Базовым центром для АСУ «Экспресс-3» является региональный центр Московской железной дороги.

В структурном плане АСУ «Экспресс-3» представлена следующими подсистемами.

1. Автоматизированная подсистема «билетно-кассовых операций».

2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема «Экасис».

3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации «Расписание».

4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки «Эфис».

5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой «Эсбур».

6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов АСУ ПВ.

7. Автоматизированная подсистема «Сервис».

8. Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л.

9.2. Технология продажи билетов Технология продажи билетов в системах «Экспресс» реализуется через автоматизированные билетные кассы, оборудованные терминальными и билетопечатающими устройствами, она включает в себя продажу проездных документов и бронирование мест, возврат неиспользованных проездных документов, гашение испорченных проездных документов. Оформление проездных документов производится в прямом и обратном сообщениях, по прямой плацкарте и с пересадками по пути следования, по всем видам расчёта.

При этом включая: за наличные деньги и по чековым книжкам сберегательного банка, безналичному расчету, воинским требованиям, льготные и бесплатные проездные документы. При продаже проездных документов и бронировании мест кассир должен использовать следующие виды работ: Р10 – заказ до четырёх видов документов, в том числе на поездки от себя, на обратный выезд и по прямой плацкарте; Р12 – оформление проездных документов в бюро заказов; Р05 – бронирование мест по предварительным заказам (паролю); Р15 – выдача документов по паролю; Р07 – продление срока пароля; Р14 – оформление проездных документов с помощью диспетчерского терминала (ДТМ); Р17 – оформление поездок для организованных групп;

Р29 – отказ от пароля. Возврату в системе подлежат оплаченные пассажиром и выданные ему на руки проездные документы, не использованные им для поездки. При возврате неиспользованных проездных документов должны использоваться следующие виды работ: Р20 – возврат сумм провозных плат и мест с неиспользованных проездных документов с пересадкой; Р22 – частичный возврат проездных документов; Р23 – переоформление проездных документов. Гашению в системе подлежат испорченные и неоплаченные пассажиром проездные документы. При гашении проездных документов используются следующие виды работ: Р25 – гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов; Р27 – гашение испорченных и невыкупленных проездных документов.

Документы по виду работы Р10 оформляются со станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. При наборе заказа учитываются требования пассажира к поездке включая требования к местам (число верхних, нижних, у окна, у прохода, только в одном купе, в одном отсеке, только не боковое, можно разные вагоны); номеру вагона и местам в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырёх проездных документов по разным видам расчёта, причём в каждом проездном документе может быть оформлено до девяти мест.

Система «Экспресс-3» осуществляет продажу проездных документов в трёх режимах: предварительной продажи с периодом резервирования в 45 дней (сейчас), суточной продажи – с периодом резервирования в одни сутки до момента отправления поезда; текущей продажи – с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию.

Кассы системы могут выполнять предварительную, суточную или текущую продажу. Режим предварительной и суточной продажи используется в основном кассирами станций формирования поездов. Режим текущей продажи предназначен для касс, устанавливаемых на станциях по пути следования поездов, хотя они также могут пользоваться режимами предварительной и суточной продажи.

В пригородном сообщении в отличие от дальнего сообщения не требуется нумерация мест в вагонах, за исключением спецпоездов «Экспресс», продажа билетов, в которые осуществляется по аналогии с дальними перевозками, но по другому тарифу. Это дает возможность осуществлять продажу пригородных билетов автономно, через билетопечатающие устройства типа БПМФ с последующим сбором всех результатов продажи за сутки в систему «Экспресс-3» через сеть серверов, устанавливаемых на крупных вокзалах и пунктах продажи. На небольших пунктах продажи, где отсутствует связь билетопечатающих устройств БПМФ с серверами, используется сбор результатов работы пригородных билетных касс через магнитные носители, данные с которых потом вводятся в близлежащие серверы, соединённые с системой «Экспресс-3».

9.3. Справочно-информационное обслуживание пассажиров Справочно-информационное обслуживание пассажиров проводится в системе «Экспресс» через подсистему ЭКАСИС. Она обслуживает заказы пассажиров, поступающие по линиям связи от кассовых терминалов, справочных устройств (киоски, информаторы), сети ИНТЕРНЕТ, информационных табло и других систем и периферийных информационных устройств.

Перед приобретением проездных документов пассажир имеет возможность получить в пунктах продажи предварительную справку о наличии мест на соответствующую дату, тот или иной поезд через справочное устройство, устанавливаемое на вокзалах, станциях, агентствах и в разных пунктах продажи. Кроме этого он может ознакомиться через информационные табло или справочные устройства с расписанием поездов, их прибытием и отправлением. Находясь дома или на работе, пассажир может воспользоваться телефоном и получить необходимую справку через справочное бюро, в котором работают операторы на терминалах системы «Экспресс». При наличии компьютера пассажир может обратиться за любой справкой через ИНТЕРНЕТ в систему «Экспресс». Находясь у билетной кассы, пассажир может получить необходимую справку через билетного кассира системы «Экспресс». В этом случае кассир набирает на терминале справочный заказ и получает на экране ответ-справку по сделанному запросу. При необходимости справка может быть отпечатана. Находясь на перроне, пассажиру через платформенные указатели предоставляется информация о времени прибытия и отправления поездов.

Оформление и учёт багажа осуществляется в системе «Экспресс» через подсистему управления багажной работой ЭСУБР. Багажные кассиры с помощью терминалов системы выполняют оформление перевозочных багажных, грузобагажных и почтовых документов, в том числе и документов в передвижные камеры хранения, арендованные и собственные вагоны. При этом автоматически определяется стоимость перевозки, выдаются перевозочные документы и ярлыки для наклейки на каждое место багажа и грузобагажа. Оформление перевозочных документов производится с учётом их перегрузки по пути следования. Кроме того, система «Экспресс»

позволяет осуществлять выдачу сдаточных списков, пропусков на получение багажа и грузобагажа, а также розыск в случае их потери. Для руководства дорог системой подготавливаются возможные варианты плана формирования багажных перевозок.

9.4. Учёт парка вагонов Учёт парка вагонов проводится в системах «Экспресс» через подсистему эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов АСУ-ПВ. Она функционирует на уровне линейных предприятий, дорог и ОАО «РЖД»

России. Информационной основой подсистемы является база данных парка пассажирских вагонов. Введённая в систему «Экспресс» информация о вагоне в месте его приписки становится доступной заинтересованным пользователям на каждом уровне. База данных о парке вагонов ежедневно корректируется и поддерживается в актуальном состоянии. При этом реализуются три группы следующих функций через системы «Экспресс». Первая группа включает:

получение справок (пономерных и количественных) о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте вагонов;

выдачу отчетов по формам ЛО-4, АГО-16, ВО-1, ВО-2, «сводной ведомости и использования пассажирских вагонов» (форма 501);

ведение архива, содержащего историю вагона;

автоматическое составление планов деповского и капитальных ремонтов, перспективного планирования и ТО-3;

проведение анализа выполнения планов всех видов ремонтов;

расчёт пробегов пассажирских вагонов;

автоматизацию функций управления вагоноремонтным депо и пассажирской технической станцией.

Вторая группа функций связана с учётом браков вагонов, находящихся в поездах и при маневровых работах. Сообщения о браках вводятся по мере их возникновения и хранятся в системе в течение двух лет. На основе этой информации выдаётся отчётность, проводится анализ и даются рекомендации по повышению безопасности движения.

Третья группа функций – автоматизация функций управления резервом проводников. Осуществляется планирование труда и отдыха проводников, учёт объёма работы резерва проводников, формирование и обработка маршрутных листов.

9.5. Сервисное обслуживание пассажиров Сервисное обслуживание пассажиров выполняется в системах «Экспресс»

через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и предоставления по требованию пассажира разнообразных услуг. Подсистема предназначена для повышения сервиса в обслуживании пассажиров в различных областях:

– резервирования мест и оформления проездных документов на смешанные маршруты и другие виды транспорта;

– резервирования мест через персональные компьютеры и сеть ИНТЕРНЕТ;

– оформления заказов на дополнительные туристические поезда, прицепные вагоны с учетом сервисного обслуживания;

– заказа на обслуживание в вагоне-ресторане;

– заказа на питание в купе;

– заказа на бронирование мест в гостинице;

– оформления проездных документов на обратный выезд;

– заказов на перевозку личных автомобилей.

Эти услуги пассажирам в процессе развития систем «Экспресс» постоянно совершенствуются и дополняются новыми.

9.6. Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты осуществляются в системах «Экспресс» через подсистему ЭФИС, которая позволяет проводить их применительно к внутригосударственному, межгосударственному, международному и пригородному сообщениям. Она выполняет контроль за финансовой деятельностью билетных и багажных кассиров, выдавая отчётные документы по их финансовой деятельности в разрезе билетных (багажных) касс и пунктов продажи в целом. Эта подсистема позволяет также вводить и учитывать дополнительно через кассовые терминалы, перевозочные документы, оформленные по ручной технологии. Кроме того, она ведёт материальный учёт бланков проездных документов, поступающих на склад и выдаваемых кассиром, организует архив долгосрочного хранения финансовых отчётностей. Финансовая и статистическая отчетность может выдаваться через служебные терминалы, АРМ и АЦПУ вычислительных комплексов систем, а также по линиям связи при взаиморасчётах между государствами и дорогами за перевозки в соответствии с установленными формами отчётности.

9.7. Нормативно-справочная информация Нормативно-справочная информация (НСИ) подготавливается в системах «Экспресс» с помощью подсистемы РАСПИСАНИЕ. Смена расписания в каждой системе «Экспресс» выполняется, децентрализовано каждой дорогой с последующим обменом информацией между региональными центрами систем «Экспресс». Формирование трафареток на поезда дальнего следования осуществляется путем взаимодействия по линиям связи АРМ графиста-технолога с системами «Экспресс». Подсистема готовит нормативно-справочную информацию и оперативно изменяет информацию: о терминалах, пунктах продажи, поездах, вагонах, бронях, станциях маршрутов поездов дальнего и пригородного сообщения. В период между сменами расписания подсистема может вносить отдельные изменения.

При опоздании поездов подсистема автоматически корректирует время прибытия и отправления поездов по станциям их маршрутов следования.

Откорректированное подсистемой расписание выводится как актуальная версия движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

В системе «Экспресс-3»управление перевозками осуществляется через подсистему АСУ-Л, включающую автоматизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ). Эта подсистема производит установление оптимального соотношения между возникающими пассажиропотоками и имеющимся парком пассажирских вагонов. Дается оценка эффективности назначения, регулирования составности и отмены пассажирских поездов по фактическим данным об использовании мест в поездах, выявлении коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса. На основании выдаваемой из системы данных о населенности и возникающих пассажиропотоках вырабатываются рекомендации об изменении композиции поездов, назначении и отмене поездов и вагонов, об изменении графика движения поездов и маршрутов их следования. На основании получаемых данных о рентабельности поездов принимаются решения об изменении тарифов или составности поездов. Координация и управление пассажирскими перевозками осуществляется на дорогах сети с помощью диспетчерских центров управления перевозками и АДЦУ системы «Экспресс-3». Создаваемые на сети АДЦУ подключаются к региональным центрам систем «Экспресс-3» как локальная вычислительная сеть с АРМ диспетчеров. Взаимодействие диспетчеров между собой выполняется через СПД ОАО «РЖД» или непосредственно через региональные системы «Экспресс-3».

Контрольные вопросы 1. Что представляет собой АСУ «Экспресс-3», как человеко-машинная система?

2. Технический состав АСУ «Экспресс-3».

3. Перечислите функциональные подсистемы АСУ «Экспресс-3».

4. Дайте краткую характеристику каждой из подсистем.

Лекция 10. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ПОДСИСТЕМА

РЕГУЛИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК АСУ-Л

План лекции 1. Обобщенная характеристика АСУ-Л.

2. Назначение и функции АСУ-Л.

3. Комплексы задач АСУ-Л.

10.1. Обобщенная характеристика АСУ-Л Целью разработки подсистемы АСУ-Л является дальнейшее развитие и совершенствование механизма управления пассажирскими перевозками на базе новых информационных технологий и автоматизированных комплексов, ориентированных на коммерческую эффективность транспортной продукции, маркетинговую стратегию, устойчивое функционирование пассажирского хозяйства в условиях конкуренции с другими видами транспорта. В основе данной стратегии управления заложены основные принципы функционирования АСУ «Экспресс-3»:

– работа в реальном масштабе времени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию железных дорог России;

– концентрация первичной информации о перевозках пассажиров и их требованиях;

– возможность гибко развивать свои функции в направлении автоматизации различных технологических процессов пассажирского хозяйства.

В АСУ-Л разрабатываются принципиально новые для целей управления пассажирскими перевозками комплексы задач и расширяются технологические функции применительно к тем задачам, которые внедрены и эксплуатируются на базе технических средств «Экспресс-2». Предусмотрено взаимодействие АСУ-Л с другими подсистемами АСУ «Экспресс-3»

по обмену необходимой информацией в процессе принятия и реализации управленческих решений.

Организационная структура АСУ-Л включает: головной информационно-вычислительный центр (ИВЦ) Московской железной дороги, дорожные ИВЦ (отделы «Экспресс») и линейный уровень (АРМ на базе ПК, соединенные с помощью единой сети передачи данных с дорожными ИВЦ).

10.2. Назначение и функции АСУ-Л Подсистема АСУ-Л относится к типу информационно-управляющих.

Она обеспечивает подготовку наиболее рационального варианта принятия решения лицами, ответственными за выполнение отдельных элементов или комплексов технологических операций по организации пассажирских железнодорожных перевозок. Основным ее назначением является информационно-технологическое обеспечение процесса управления перевозками в целях качественного и своевременного удовлетворения потребностей пассажиров в услугах транспорта.

Подсистема предназначена для оптимального управления рабочим парком пассажирского подвижного состава на железных дорогах России (обеспечивая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии) и включает реализацию следующих основных функций:

– маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок;

– оперативное отслеживание финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава;

– контроль качества использования пассажирских вагонов;

– обеспечение автоматизированного сбора, обработки и накопления информации о пассажирских перевозках и использовании технических средств;

– выявление величин неудовлетворенного спроса на перевозки по сегментам транспортного рынка;

– прогнозирование объемов перевозок;

– информационное взаимодействие для выработки управляющих воздействий по регулированию вагонного парка с подсистемой АСУ-ПВ;

– выработка и принятие решений для повышения эффективности использования подвижного состава.

10.3. Комплексы задач АСУ-Л 10.3.1. Прогнозирование пассажиропотоков В пассажирских перевозках в зависимости от глубины прогноза планирования предстоящего объема перевозок на базе АСУ «Экспресс-3», должны выполняться следующие виды прогнозов:

– долгосрочный (глубина прогноза 1 год);

– краткосрочный (сроком от одного до нескольких месяцев);

– оперативный (сроком от 5 суток до месяца).

В АСУ «Экспресс-3» создаются для расчета прогноза пассажиропотоков специальные математическое и программное обеспечения.

В последние годы пассажиропотоки имеют неустойчивый характер, описать функциональные зависимости А = A(l) представляется сложной задачей. Математические модели прогнозирования на год вперед обеспечивают невысокую точность прогноза. Именно поэтому для долгосрочного прогнозирования предусматривается в АСУ «Экспресс-3» двухуровневая структура. На первом уровне определяется общая тенденция изменения пассажиропотоков на предстоящий период. На втором – корректировка базисной величины в соответствии с календарными датами. Информация в АСУ «Экспресс-3» представляет собой собранные статистические данные за каждые сутки в течение 12 лет, так как календарный цикл повторяется с указанной периодичностью.

Для краткосрочного прогнозирования первоначально выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения постпрогнозной ошибки – за период, непосредственно предшествующий прогнозируемому, рассчитываются корректировочная составляющая и величина искомого показателя.

Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ «Экспресс-3», должны использоваться данные справочно-аналитической базы системы:

– объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов;

– населенность вагонов различных типов;

– степень использования вместимости составов;

– нормативно-справочная информация системы «Экспресс-3». Основой построения любого вида прогнозирования в АСУ «Экспресс-3» являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ «Экспресс-3», обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду. Для выполнения долгосрочного прогнозирования разработан в АСУ «Экспресс-3» классификатор «Список станций с крупным зарождением пассажиропотоков». В него включают станции формирования и оборота составов поездов (ниток), прицепки и отцепки групп вагонов и беспересадочных ниток. Должна предусматриваться возможность оперативной корректировки списка станций.

Для краткосрочного и оперативного прогнозирования должна определяться динамика показателя «количество отправленных пассажиров» по каждой станции железнодорожного направления. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют также вести непрерывный учет свободных мест в поездах и предоставлять пользователю информацию о ходе реализации проездных документов в период предварительного резервирования.

10.3.2. Маркетинг пассажирских перевозок Коренные изменения на рынке транспортных услуг обусловили необходимость перехода железнодорожного пассажирского транспорта на маркетинговые принципы управления.

Маркетинг рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяют как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли. Основные задачи включают:

– оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;

– выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

– определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;

– разработку достоверных прогнозов;

– оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития.

Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в ОАО «РЖД» создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ «Экспресс». Комплекс задач «Маркетинг пассажирских перевозок» представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы «Экспресс-3» и получает информацию из следующих ее подсистем: «Билетно-кассовые операции», «Экасис», «Эсубр», АСУ-ПВ «Расписание», «Эфис», «Сервис», АСУ-Л.

В «Экспресс-3» осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажиро-километров, доходы и др.

Вагоно-километры рассчитываются системой «Экспресс-3» самостоятельно исходя из информации о заложенных в нее поездах (ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам).

Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы «Экспресс-3», должен включать получение информации:

– об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов, количество пассажиров, доходы, количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров, коэффициент использования мест, населенность, коэффициент сменяемости мест);

– об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях;

– о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа;

– о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажирокилометры, отправленные пассажиры, средняя дальность с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения);

– о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками;

– о реализации билетов (мест) станциями железных дорог;

– о производительности работы билетного кассира;

– о населенности пассажирских вагонов;

– о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования);

– о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему.

Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему «Экспресс-3».

10.3.3. Определение корреспонденции пассажиропотоков Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дата продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места: станции отправления и назначения пассажира, стоимости проезда и т. д.

Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке–высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ «Экспресс» рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщении, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.

10.3.4. Автоматизированная система контроля и учета населенности поездов («населенность») Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной еще по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы «населенность». Пользователи (ЦЛ ОАО «РЖД», Л дорог) получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях «пассажирокилометр» и «вагоно-километр» по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» в течение нескольких лет.

10.3.5. Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава.

К количественным показателям отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров; корреспонденции пассажиропотоков; пассажирооборот; пробеги в вагоно-километрах и поездо-километрах; объемы посадки и высадки по станциям; средний состав поезда.

Качественные показатели включают: населенность вагонов; степень использования вместимости вагонов; коэффициенты сменяемости мест;

средняя дальность перевозки пассажира.

В АСУ «Экспресс-3» по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры:

– разработана структура системы эксплуатационных показателей;

– организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным;

– осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

– обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящих в схему состава;

– предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

– организуется учет и доступ пользователя к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.

10.3.6. Система оперативного отслеживания экономической эффективности назначения пассажирских поездов Целью создания системы «Эффективность» является разработка новой информационной технологии, обеспечивающей оперативное отслеживание экономической эффективности назначения пассажирских поездов и отдельных групп вагонов в АСУ «Экспресс» для принятия обоснованных решений по улучшению использования пассажирского подвижного состава. Критерием оценки достижения цели является снижение эксплуатационных затрат и уровня убыточности пассажирских перевозок.

Система включает реализацию следующих функций:

– формирования банка данных о суммарных расходах и эксплуатационных показателях по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении;

– расчета укрупненных расходных ставок по железным дорогам;

– обеспечения автоматизированного сбора, обработки, накопления эксплуатационных измерителей по пассажирским поездам с учетом их нахождения на территории дороги формирования и дорог – участниц перевозки;

– оперативного отслеживания финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава;

– обеспечения функционирования принятой в АСУ «Экспресс» методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки;

– выработки и принятия решений об изучении схем составов, периодичности курсирования и размерах движения поездов.

С целью выполнения поставленных задач в системе реализуются следующие требования:

– принципы расчета основных экономических показателей, предусмотренных методикой определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки, являются едиными и обязательными для всех ИВЦ дорог;

– выходная информация о финансовых результатах работы состава поезда поступает на верхний (ЦЛ ОАО «РЖД») и дорожные (Л дорог) уровни управления;

– итоговые данные выдаются пользователю по истечении отчетного месяца;

– в ЦЛ ОАО «РЖД» и пассажирских службах организуются архивы пассажирской статистики, и разрабатывается программное обеспечение по работе с архивом;

– в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации;

– при необходимости возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей по проведению экономического анализа, учета и контроля за использованием составов поездов;

– использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа как со стороны персонала, так и со стороны тех задач системы, которым данная информация не требуется для их функционального назначения.

На основании информационной базы АСУ «Экспресс» и принятой методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов в рамках данного комплекса задач рассчитываются следующие экономические показатели по каждому типу, группе вагонов и в целом по поезду:

– расходы, связанные с формированием и движением по маршруту;

– доходы от реализации проездных документов;

– финансовые результаты работы поездов: прибыль (убыток), уровни рентабельности (убыточности).

Расчет основных экономических показателей в АСУ «Экспресс-3» осуществляется поэтапно.

В качестве исходной информации используются отчетные данные системы «Экспресс», характеризующие эксплуатационные и финансовые показатели конкретного поезда – его населенность на всем пути следования, композицию состава, количество перевезенных пассажиров, пассажиро- и вагоно-километры, доходы и т. д. Необходимое условие проведения таких исследований – сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения в целом по дороге или сети соответствует среднее значение расчетных величин рентабельности курсирующих в ее границах поездов.

Контрольные вопросы 1. Назовите цели создания и основные направления развития АСУ-Л.

2. Перечислите и охарактеризуйте комплексы задач АСУ-Л.

3. Опишите возможности оперативного регулирования пассажирских перевозок на основе АСУ-Л.

Лекция 11. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ

ПЕРЕВОЗОК. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ

ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ

План лекции 1. Особенности пригородных перевозок. Анализ неравномерности пригородных перевозок.

2. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков.

3. Определение размеров движения пригородных поездов.

4. Выбор числа зон на пригородном участке.

5. Пропускная способность и график движения пригородных поездов.

11.1. Особенности пригородных перевозок.

Анализ неравномерности пригородных перевозок Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особенности:

– концентрация пригородных перевозок в крупных центрах;

– устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный – в выходные;

– массовость – во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);

– перевозки осуществляются на короткие расстояния;

– большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;

– неравномерность распределения:

а) зонная – по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны;

б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20–30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;

в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха.

В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы.

г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7–8 часов.

Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40–45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов – 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» начинается с 15 до 19 часов.

Объем перевозок в это время составляет 40–45 % суточного отправления.

Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %.

Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда.

Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2–5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов.

11.2. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков Потребная мощность пригородных линий и технология их работы во многом зависят от величины пригородных пассажиропотоков.

Объем пригородных пассажиропотоков, распределение их по участку, колебания по сезонам года, дням недели и по часам суток определяют тип графика движения на пригородных участках, а также технологию их работы.

В современных условиях прогнозирование пригородных пассажиропотоков основано на обработке статистических данных, получаемых из отчетных материалов или путем натурных наблюдений в процессе работы пригородной линии. В крупных железнодорожных узлах применяется также приближенное обследование пассажиропотоков на головных станциях непосредственным подсчетом количества отправляющихся и прибывающих пассажиров по часам суток и в целом за сутки. После обработки полученных данных о пригородных пассажиропотоках приближенным обследованием устанавливается их корреспонденция между зонными станциями и другими остановочными пунктами пригородного участка как в рабочие, так и в предвыходные и выходные дни. Кроме того, устанавливается распределение пассажиропотоков по часам суток за эти же дни.

В результате обработки статистических данных о пригородных пассажиропотоках представляется возможность установить коэффициенты неравномерности движения пригородных пассажиров для рабочего, предвыходного и выходного дней. Наличие таких коэффициентов неравномерности позволит определить мощность пассажиропотоков для рабочих дней, предвыходного и выходного дней недели путем умножения коэффициента неравномерности на среднесуточный пригородный пассажиропоток.

Прогнозирование пригородных пассажиропотоков на ближнюю и дальнюю перспективу производится с учетом значительного числа факторов, влияющих на величину пассажиропотоков. При этом учитываются социально-экономические факторы, к которым относится рост материального и культурного уровня населения страны, система организации труда и отдыха, развитие баз отдыха в пригородных зонах, возникновение городовспутников, развитие производственно-экономического потенциала в районах, расположения пригородных линий, снижение тарифов на проезд пассажиров и т. д. Кроме того, необходимо учитывать такие важнейшие факторы реконструкции как сооружение многопутных линий, внедрение более совершенного подвижного состава, использование в пригородном сообщении автомотрис, дизель-поездов, электрификация пригородных участков или перевод их на новейшие виды тяги (поезда на воздушной подушке или магнитном подвешивании), а также совершенствование технологии работы пассажирских станций, вокзалов и остановочных пунктов с учетом применения новой техники. Во всех случаях учитывается минимальная затрата времени пассажирами при начальных, конечных операциях и в пути следования, что имеет решающее значение.

Необходимо также учитывать применение и развитие других видов транспорта, осуществляющих параллельно пригородные пассажирские перевозки. Техническая вооруженность других видов транспорта, совершенствование технологии работы пассажирских линий в значительной степени определяют привлечение на них пригородных пассажиров.

Перечисленные выше факторы влияют как на постоянный рост) пригородных пассажиропотоков, так и на величину подвижности населения или коэффициент подвижности (коэффициент подвижности – отношение числа перевезенных пассажиров на участке или на сети железных дорог к населению обслуживаемого района или в целом по стране).

Если установить коэффициент подвижности и численность населения на перспективу, то, умножая эти величины, можно определить мощность пригородного пассажиропотока.

Прогнозирование пассажиропотоков имеет важное значение для определения капиталовложений на транспорте. Рост пассажирооборота влияет на потребную пропускную способность железных дорог. Расчеты показывают, что каждый миллиард пассажиро-километров по загрузке пропускной способности линий по грузообороту равен 5 млрд т-км.

С ростом же скоростей движения пассажирских поездов всех категорий это соотношение будет еще больше повышаться, что потребует дополнительного увеличения капиталовложений на развитие пропускной способности.

Одновременно такой анализ позволяет оптимизировать систему управления пригородными пассажирскими перевозками, тип подвижного состава, род тяги и типы локомотивов или поездных единиц, устанавливать вес и скорость движения пригородных поездов или оптимизировать эту задачу в комплексе с другими видами движения поездов, определять тип графика движения пригородных поездов, систему управления движением, технологию работы вокзалов, пассажирских станций и всего пригородного участка и т. п.

Планируемые пассажиропотоки в пригородном сообщении на перспективу или в оперативных условиях для наглядности сводятся по каждому участку или железнодорожному узлу в косые таблицы – «шахматки». Пример такой «шахматки» приведен в табл. 11.1. Причем в расчет принимаются максимальные их величины в четном или нечетном направлении, на основе которых составляется диаграмма пригородных пассажиропотоков, как это показано для участка А–Е (рис. 11.1).

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков Рис. 11.1. Диаграмма пригородных пассажиропотоков участка А–Е Подобная характеристика распределения пригородных пассажиропотоков в пространстве характерна для подавляющего количества пригородных участков.

Однако на некоторых пригородных участках по мере удаления от головной станции на ближайших к ней раздельных пунктах возможно возрастание пассажиропотока, а затем будет происходить его спад до конца пригородного участка (рис. 11.2).

Рис. 11.2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков с их увеличением на ближних к головной станции раздельных пунктах Такая корреспонденция пассажиропотоков характерна для крупных административно-промышленных центров, где в черте города расположены раздельные пункты, и около них на окраинах размещены промышленные предприятия, учебные заведения и др., где накапливаются пригородные пассажиры. Наличие городов-спутников составляет такую же корреспонденцию пассажиропотоков. В этом случае может возникнуть вопрос о станции формирования пригородных поездов. Если такая станция будет расположена в пункте возрастания пассажиропотока, то необходимы капитальные вложения на ее сооружение или развитие. Если же пункт возрастания пригородных пассажиропотоков расположен вблизи головной станции, то возможно формирование пригородных поездов на этой станции. Тогда максимальные размеры пригородных поездов определятся на этом пункте формирования.

11.3. Определение размеров движения пригородных поездов Размеры движения пригородных поездов зависят от ряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров: мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке; веса, следовательно, состава поезда; количества пассажиров в составе поезда; пропускной способности линии и необходимой частоты движения поездов.

В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции.

В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные пассажиропотоки, размеры движения пригородных поездов возрастают в летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров движения пригородных поездов в такие периоды времени производится с учетом наличной пропускной способности пригородных участков. При ее недостатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава поезда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения пригородного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне.

Известно, что состав пригородного поезда зависит от его массы. Вместимость состава в свою очередь зависит от типа вагонов, расположения в них мест для сидения и площади для стоящих пассажиров.

Размеры движения пригородных поездов зависят от ряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров:

– мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке;

– массы, следовательно, состава поезда;

– количества пассажиров в составе поезда;

– пропускной способности линии и необходимой;

– частоты движения поездов.

В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение, пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а, следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции.

В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные пассажиропотоки, размеры движения пригородных поездов возрастают в летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров движения пригородных поездов в такие периоды времени производится с учетом наличной пропускной способности пригородных участков. При ее недостатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава поезда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения пригородного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне.

Известно, что в часы интенсивного движения (часы «пик») увеличивается число пригородных поездов. Существенное уравновешивание таких размеров движения достигается за счет использования площади вагона для стоящих пассажиров. Целесообразно, чтобы стоящие пассажиры в таком положении следовали не более 30 мин.

При зонном движении размеры движения устанавливаются для каждой зоны отдельно, с учетом, что на первой или первых двух зонах допускается использование мест для сидящих и стоящих пассажиров.

При параллельном графике движения пригородных поездов размеры движения определяются исходя из условия полного использования вместимости подвижного состава, т. е. пассажиры ближних зон могут ехать в поездах более дальних зон. В этом случае расчет размеров движения производится по формуле где K01, K02, K03 – соответственно пассажиропотоки, отправляемые с головной станции на первую, вторую и третью зонные станции; P001, P012, P023 – соответственно пассажиропотоки с головной станции на промежуточные станции первой, второй и третьей зоны; а – вместимость пригородного поезда, чел. (прил. 3); – коэффициент, учитывающий увеличение вместимости пригородного поезда за счет стоящих пассажиров ( = 1,3–1,5);

N1, N 2, N3 – размеры движения пригородных поездов соответственно первой, второй и третьей зоны.

При организации движения пригородных поездов непараллельным графиком движения, когда пассажиры, следующие на ближние зоны, не едут в поездах более дальних зон, можно использовать для расчета следующие формулы:

где A1, An 1, An – соответственно пассажиропоток первой, ……, n 1, и n зон, чел.

11.4. Выбор числа зон на пригородном участке Из диаграммы видно, суточное распределение пассажиропотоков в пространстве. При этом по мере удаления от головной станции происходит значительный спад пассажиропотоков на раздельных пунктах В, Д, и Е. В связи с этим имеется необходимость организации зонного движения пригородных поездов. В этом случае, часть пригородных поездов следует до определенных зонных станций.

Условиями определения протяжённости пригородных зон, а, следовательно, и места расположения зонных станций являются:

– удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую очередь за счет сокращения времени на проезд;

– размещение пунктов массовой посадки и высадки пассажиров;

– эффективное использование технических средств пригородной линии, в том числе подвижного состава;

– минимальные народнохозяйственные затраты на перевозку пассажиров.

Принимая во внимание приведенные выше условия, число пригородных зон целесообразно устанавливать с учетом экономики пригородных пассажирских перевозок. Наибольшее влияние на выбор числа зонных станций оказывают суммарные пассажиро-часы проезда Аt пр и ожидаi ния Аtож, то есть где l1,l2,...,ln – длина соответственно 1-й, 2-й, …, п -й зоны, км; I1, I 2,...,I n – интервал между поездами, следующими соответственно на 1, 2, …, п -ю зоны, мин; N1, N 2,...,N n – размеры движения по 1-й, 2-й, …, п -й зонам, поездов; a – вместимость пригородного поезда, пассажиры.

11.5. Пропускная способность и график движения Определение пропускной и провозной способностей пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности. Методика таких расчетов для однопутных и многопутных линий имеет существенные различия. На потребную пропускную и провозную способности пригородных линий значительное влияние оказывает род тяги, тип подвижного состава, вместимость вагонов и состава поезда в целом, а также объем пригородного пассажиропотока.

На линиях с незначительными пассажирскими перевозками, при равномерном распределении поездов в расчетах учитывается суточный пассажиропоток. На линиях со значительным пассажиропотоком для определения пропускной и провозной способности необходимо знать пассажиропоток в том и другом направлениях за час интенсивного движения. Такими часами являются утренние часы по прибытии поездов на головную станцию и в вечернее время по отправлении с них.

Потребная пропускная способность за час интенсивного движения определяются по выражению где Т пер – период графика движения, мин; n – число поездов в периоде.

В пригородном движении могут быть применены параллельный, шахматный, елочный и непараллельный типы графиков. Выбор типа графика зависит от интенсивности движения поездов, пропускной способности участков, характеристики пассажиропотока и создания необходимых удобств для пассажиров. Рассмотрим типы графиков, применяемых на двухпутных линиях.

Параллельным графиком предусматривается движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью с остановкой каждого из них на всех остановочных пунктах. При делении пригородного участка на зоны такой график будет иметь вид, показанный на рис. 11.3, а.

Часовая пропускная способность при этом типе графика определится по ранее приведенному условию, т. е. N 60 / I. Так, число поездов в пакете равно 1, а период графика – межпоездному интервалу.

Основным преимуществом параллельного графика по сравнению с другими типами является максимальное использование пропускной способности участка. Кроме того, при параллельном графике создаются равномерные интервалы между поездами, и чем короче зоны, тем эти интервалы будут меньшими.

К недостаткам параллельного графика относятся:

– неравномерная населенность поездов – перенаселенность поездов зоны I и неполная населенность поездов зон II и III;

– большая затрата пассажирами дальних зон времени на проезд за счет остановок поездов на предшествующих зонах;

– значительное снижение участковой скорости поездов, что отражается на эффективности использования подвижного состава, поездных бригад и затраты времени пассажирами при следовании в поездах.

Параллельный график применяется главным образом на линиях с небольшими размерами пригородных перевозок, а на остальных линиях – в часы малоинтенсивного движения поездов.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика и предусматривает чередование остановок поездов в шахматном порядке.

Участковая скорость движения поездов при шахматном графике выше, чем при параллельном, так как число остановок поездов уменьшается вдвое, но при этом снижается частота обслуживания пассажиров. Эти характерные особенности ставят шахматный график в промежуточное положение между параллельными и непараллельными графиками. Поэтому и сфера применения такого графика в основном распространяется на городские виды транспорта. Такой график можно рекомендовать при зонном движении (для устранения влияния поездов-«скороходов» на снижение пропускной способности) с прокладкой поездов по этому типу графика для зоны первой.

Елочный график, применяемый иногда на однопутных линиях, является разновидностью параллельного.

Непараллельным называется такой график, по которому организовано движение поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех раздельных и остановочных пунктах участка, и «скороходов», останавливающихся только на станциях зон назначения и следующих без остановок по предшествующим зонам (рис. 11.3, б и 11.3, в).

Непараллельный график целесообразно применять на линиях со значительным пассажиропотоком.

Положительными сторонами непараллельного графика являются:

– сокращение времени проезда пассажиров второй и последующих зон;

– обеспечение равномерной населенности поездов;

– сокращение времени оборота подвижного состава в связи с увеличением участковой скорости, а, следовательно, уменьшение потребности в нем по сравнению с другими типами графика.

Вместе с тем при непараллельном графике увеличивается время ожидания поездов пассажирами первых зон и по сравнению с параллельным графиком сокращается пропускная способность участка.

Пропускная способность при зонном непараллельном графике в основном определяется расположением на графике поездов неодинаковой скорости. Если на участке несколько зон, то сначала должны прибывать на головную станцию поезда ближних зон, а затем дальних, а отправляться в обратном порядке. Для создания наиболее равномерного интервала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов.

J J J J J J

Рис. 11.3. Схема движения пригородных поездов для зонного графика: поезд следует со всеми остановками по зоне; поезд следует без остановок по зоне Период определяется по формулам:

где n – число поездов в пакете; J пр – интервал прибытия между поездами неодинаковой скорости, мин; J – расчетный межпоездной интервал, мин;

3 – зонный интервал, представляющий собой разность времени хода «тихохода» и «скорохода», мин.

Выбор схемы прокладки осуществляется по минимальному периоду пакета:

– если Tпер Tпер, то выбирается схема б;

– если Tпер Tпер, то выбирается схема в.

Контрольные вопросы 1. Перечислите и охарактеризуйте виды неравномерности пригородных перевозок.

2. На основании каких данных и на какой период производится планирование пригородных перевозок?

3. Какие параметры оказывают влияние на расчет размеров движения?

4. Назовите преимущества и недостатки типов графиков движения пригородных поездов.

5. За какой период определяется пропускная способность пригородной линии при интенсивном движении поездов?

Лекция 12. ВЫБОР СХЕМЫ ПРОКЛАДКИ ПРИГОРОДНЫХ

ПОЕЗДОВ НА ГРАФИКЕ ПО МИНИМУМУ

ПАССАЖИРО-ЧАСОВ ОЖИДАНИЯ

Задача. На прямолинейном направлении, включающем п станций, задана схема прокладки поездов за некоторый период.

Требуется. Определить интервалы следования между поездами, при которых достигаются минимальные пассажиро-часы ожидания на начальной станции (как возможный вариант в целом по направлению). Зависимость п/потока от времени принята линейной.

где kij – число пассажиров в единицу времени; i, j – соответственно номер станции зарождения и погашения пассажиропотока.

Решение: Обозначим t1 и t2 моменты отправления поездов. Пассажиро-часы ожидания для соответствующей корреспонденции пассажиропотока численно равны площади, ограниченной прямой нарастающего итога, соответствующей корреспонденции пассажиропотока, и ступенчатой линией, характеризующейся принятой схемой прокладки. Минимум пассажирочасов ожидания соответствует максимуму площади, ограниченной ступенчатой линией и осью абсцисс. Примем период графика за единицу.

Сумма площадей незаштрихованных прямоугольников для схемы прокладки (рис. 12.1, а):

Суммарная площадь ступенчатых фигур определится как Максимум площади Ф1 можно определить, взяв частные производные и приравняв их к нулю, то есть:

Подставив полученные значения по формуле (12.5) в формулу (12.3), получим площадь Ф1.

Затем проводим аналогичные расчеты для варианта, приведенного на рис. 12.1, б.

Площади незаштрихованных прямоугольников равны:

Общая площадь Ф2 определится как А Подставим значения из (12.10) в (12.8) и определим значение Ф2.

Суммарные минимальные пассажиро-часы ожидания для заданных схем прокладки:

Наиболее эффективен тот вариант прокладки пригородных поездов, где пассажиро-часы ожидания меньше.

Контрольные вопросы 1. Почему для определения минимума пассажиро-часов ожидания находят максимум незаштрихованных фигур?

2. В каких единицах измеряются полученные значения t1 и t 2 ?

Лекция 13. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ОБОРОТА

ПРИГОРОДНЫХ СОСТАВОВ

План лекции 1. Технология обработки пригородных составов.

2. Расчет числа составов.

13.1. Технология обработки пригородных составов Обработка составов на головных и зонных станциях (подготовка в рейс) определяется видом тяги, используемой на пригородных участках. Простой по обороту электропоездов на головных и зонных станциях зависит от продолжительности посадки-высадки пассажиров, одновременно с которыми производится технический осмотр вагонов и переход бригады в голову поезда (смена кабины управления). После нескольких рейсов на конечных станциях проводятся сухая уборка вагонов и снабжение туалетов водой. График операций по обороту электропоездов, выполняемых на головных и зонных станциях, представлен на рис. 13.1.

Выход на путь приема работников, связанных с Высадка пасажиров и освобождение Смена кабины управления Сухая уборка вагонов Посадка пассажиров Проба автотормозов Снабжение водой (при необходимости) Общее время Примечание. В скобках приведено минимальное время на выполнение операции Рис. 13.1. График операций по обороту пригородных На пригородных участках со средними и малыми размерами пригородных перевозок и малодеятельных участках используют дизель-поезда, автомотрисы и пассажирские поезда на локомотивной тяге. В этом случае локомотивные бригады в пунктах приписки и оборота за время стоянки проводят обслуживание в объеме ТО-1 (продолжительность операций 15–20 минут). Внутреннюю сухую уборку выполняют после каждого рейса.

Вместе с перецепкой локомотива общая продолжительность подготовки к рейсу составляет около 30 минут.

13.2. Расчет числа составов Известно, что общее число составов, необходимых для обеспечения заданных размеров движения равно числу составов, находящихся в движении с поездами, и простаивающих на головной или зонных станциях. Поскольку пригородное движение носит циклический характер с частотой цикла 24 часа и в ночное время движения поездов не осуществляется, то существует такой момент времени, когда все составы находятся на станциях, то есть число составов, находящихся в движении, равно 0. Таким образом, чтобы определить потребное число составов, достаточно определить количество «ночующих»

на каждой станции пригородного участка составов. А уже затем увязать их в общий оборот. Причем «нитки» графика движения должны быть увязаны в единый график оборота с минимальным числом потребных составов, эксплуатируемых на пригородном участке.

Для определения числа составов обозначим: T j – расписание отправления пригородных поездов; ti – расписание прибытия пригородных поездов.

Разобьем временную ось на T j ti 1 отрезков (рис. 13.2).

i, j 1,.......,N, где N – размеры движения поездов для каждой станции.

Обозначим через K число составов, находящихся ночью на станции.

После прибытия t1 число составов на станции увеличивается на 1, после отправления T1 – уменьшается на 1 и т. д. Находим отрезок с минимальным значением T2,t2 K 1. Приравниваем его к нулю, K 1 0, следовательно, K 1.

Таким образом, рассчитываем число составов для каждой станции. А затем решаем задачу увязки «ниток» графика в единый оборот при уже определенном числе составов.

Расписание прибытия ti может быть увязано с расписанием отправления T j без увеличения числа составов только в том случае, если индексы K 0 для всех отрезков, принадлежащих ti,T j. Целесообразно для каждой станции оборота ввести матрицу возможных увязок «ниток» графика:

В остальных клетках матрицы ставим запрет (Х). Для рассматриваемого примера матрица возможных увязок будет иметь вид, представленный в табл. 13.1.

Далее строятся маршруты следования составов. Для этого необходимо учесть следующие замечания:

– расписание прибытия, соответствующее строке, не содержащей нулевого элемента, называется выходом маршрута;

– расписание отправления, соответствующее столбцу, содержащему единичный элемент, можно выбрать в качестве входа маршрута;

– маршрутом называется последовательность ниток графика движения, увязанных между собой от входа до выхода маршрута.

Если на пригородном участке обращается небольшое количество пригородных поездов, то целесообразно рассчитывать число составов и определять маршруты их следования методом непосредственного расчета.

На рис. 13.3 приведен фрагмент графика движения пригородных поездов на участке с двумя зонными станциями г и ж.

Контрольные вопросы 1. Какова цикличность пригородных перевозок?