«Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Учебное пособие Москва – 2011 ФГБ ОУ ВПО МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ...»

Вышеуказанные проблемы функционирования железнодорожного транспорта являлись не только объективными, но и требовали их своевременного решения. Однако при существовавшей в данный период структуре управления железнодорожным транспортом решение этих проблем было связано с серьезными трудностями, среди которых следует отметить:

— недостаточную финансовую прозрачность хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли;

— ограниченные возможности привлечения частных инвестиций;

— перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, в том числе за счет экспортно-импортных;

— негибкость тарифной политики;

— отсутствие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров, ремонта подвижного состава, а также обслуживания пассажиров;

— низкую прибыльность железнодорожного транспорта, значительные объемы кредиторской и дебиторской задолженностей, в том числе перед налоговой системой, недостаточность собственного капитала в оборотных активах и низкую текущую платежеспособность;

— сокращение доли участия железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых транспортных рынках.

Сложившиеся в этот период в российском государстве относительно благоприятные экономические, социальные и политические условия, а также необходимость повышения эффективности работы железнодорожного транспорта определили, в свою очередь, возможность проведения структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, и решение накопившихся в транспортной отрасли проблем.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ. 16 мая 1996 г. Издан Указ Президента Российской Федерации № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации».

17—18 мая 1996 г. На Всероссийском съезде железнодорожников приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта».

В этом документе была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли.

15 мая 1998 г. Постановлением Правительства Российской Федерации № 448 утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

18 мая 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, в которой предусмотрено три этапа реформы.

ПЕРВЫЙ ЭТАП РЕФОРМЫ: 2001 - сентябрь 2003 г. - подготовка реформы.

Основные задачи:

1. Разработка, обсуждение и принятие концепции реформы.

2. Разработка, обсуждение и принятие комплекса документов, регулирующих деятельность создаваемой компании.

3. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления железнодорожной отраслью.

4. Создание компании ОАО «Российские железные дороги».

ВТОРОЙ ЭТАП РЕФОРМЫ: 2003-2006 гг. - корпоративное строительство и развитие конкуренции. Основные задачи:

1. Реформирование ОАО «РЖД» путем создания 100 % дочерних обществ в конкурентных направлениях деятельности: дальние и пригородные пассажирские перевозки, грузовые перевозки, ремонтные подразделения, непрофильные виды деятельности.

2. Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

3. Создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

4. Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

5. Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

ТРЕТИЙ ЭТАП РЕФОРМЫ: 2006-2010 гг. - формирование и развитие конкурентного рынка в сфере железнодорожного транспорта.

Основные задачи:

1. Проведение оценки целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.

2. Переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность.

3. Развитие частной собственности на магистральные локомотивы.

4. Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

5. Продажа частным собственникам акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта.

6. Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности (не связанных с перевозками), направленное на повышение эффективности и качества услуг, и их полное открытие для доступа частного капитала.

В связи с новой экономической логикой развития макроэкономической ситуации в стране и необходимостью перехода к инвестиционной фазе развития и привлечения крупных инвестиций в Компанию и железнодорожную отрасль в целом третий этап реформ на 2006—2010 гг. для ОАО «РЖД» был дополнен следующими позициями:

1. Привлечение инвестиций, повышение капитализации холдинга, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

2. Повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» для укрепления позиций на российском и международном транспортных рынках.

3. Улучшение качества транспортного обслуживания и повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», в частности, повышение рентабельности капитала, увеличение прибыли на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли высокорентабельных сегментов грузовых перевозок и др.

';

С введением структурной реформы на железнодорожном транспорте ОАО «РЖД» поставило следующие цели:

— повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

— формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

— снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

— удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Выбор оптимальной модели реформирования и последующей организации железнодорожного транспорта в России осуществлялся с учетом его состояния, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.

Для успешной реализации выбранной организационной модели реформирования железнодорожного транспорта в России были приняты следующие принципиальные положения:

— поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;

— разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

— разделение основных и неосновных видов деятельности и переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;

— формирование организационной структуры по основным видам деятельности;

— сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой как монопольным сектором;

— сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок в течение первых лет реформирования с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниямоператорам.

При этом этапность реформирования железнодорожного транспорта должна была обеспечить:

— устойчивость, стабильность и бесперебойность его работы;

— контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов.

При переходе к новой модели управления железнодорожным транспортом его территориально-функциональные подразделения будут преобразовываться в компании по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.п.).

Реформирование и последующее разделение грузовых, пассажирских пригородных перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании позволят определять прямые и общие затраты по этим видам деятельности, добиться прозрачности деятельности предприятий данного сектора железнодорожного транспорта. Это также позволит выявить относительно убыточные виды деятельности железнодорожного транспорта, области сокращения эксплуатационных затрат, механизм перекрестного субсидирования перевозок и на этой основе сформировать новую систему эффективного государственного регулирования перевозкок, в том числе тарифного регулирования.

Транзитные, интермодальные и рефрижераторные грузовые перевозки также выделяются в отдельные направления деятельности, так как эти перевозки являются наиболее конкурентоспособными в сравнении с другими.

Что касается инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта, то контроль над ней, как уже отмечалось, полностью должен быть государственным. За владельцем — открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» — сохраняется инфраструктура большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов, по крайней мере, в течение нескольких первых лет реформирования. Такая интеграционная инфраструктура позволит обеспечить загрузку ее производственных мощностей, сохранить рост экономической эффективности при увеличении масштабов хозяйственной деятельности, минимизировать затраты на управление перевозочным процессом в основном за счет централизованного управления движением поездов, в том числе составления графиков движения, управления пропускной способностью инфраструктуры в сложных случаях, технологической координации взаимосвязанных видов деятельности и т.д.

Развитие структурной реформы на железнодорожном транспорте допускает полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, что позволит не только повысить уровень гарантированного равноправного доступа независимых (частных) перевозчиков к инфраструктуре, но и создать механизмы финансирования инфраструктуры за счет средств, взимаемых по тарифам с компаний-перевозчиков, а при недостаточности этих средств — также и за счет федерального бюджета.

6 МАЯ 2003 г. Постановлением Правительства РФ № 283 утверждается План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003—2005 годы, согласно которому должен быть сформирован единый хозяйствующий субьект. Функции хозяйственного управления, осуществлявшиеся до этого Министерством путей сообщения Российской Федерации, выделяются из ведения этого Министерства и передаются единому хозяйствующему субъекту — открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). При этом 100 % акций ОАО «РЖД» будут принадлежать государству.

За ОТКРЫТЫМ АКЦИОНЕРНЫМ ОБЩЕСТВОМ «РОССИЙСКИЕ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» закрепляются следующие функции и сферы деятельности:

— предоставление независимым операторам и собственникам, подвижного состава, услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее поддержание в рабочем состоянии. При этом к инфраструктуре относятся:

путь и искусственные сооружения, подразделения по обеспечению их содержания и ремонта, станции, системы электрификации и технологической связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы управления движением и система управления перевозками, здания и сооружения, используемые для обеспечения перевозочного процесса; эксплуатация локомотивного парка и предоставление услуг локомотивной тяги;

- осуществление грузовых перевозок собственным грузовым вагонным парком;

- реализация грузовых перевозок для государственных нужд, воинских и специальных перевозок;

- эксплуатация парка пассажирских вагонов локомотивной тяги и осуществление дальних пассажирских перевозок;

- эксплуатация моторвагонного парка пригородного сообщения и предоставление услуг пригородных пассажирских перевозок;

- оперативное управление перевозочным процессом [формирование графика движения поездов, диспетчерское руководство движением и другие функции управления технологическим процессом перевозок);

— организация и контроль обеспечения безопасности движения, эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом, а также осуществление аварийновосстановительных работ;

— производство, строительство и ремонт объектов инфраструктуры, подвижного состава и технических средств предприятиями, входящими в структуру федерального железнодорожного транспорта;

— выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на обеспечение безопасности движения и повышение эффективности железнодорожного транспорта, проведение единой научнотехнической и инновационной политики;

— эксплуатация объектов социальной сферы, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта;

— финансовое планирование, формирование и исполнение бюджета;

— разработка и реализация инвестиционной стратегии;

— управление информационными ресурсами;

— выработка предложений по совершенствованию нормативных актов по эксплуатации железных дорог и технических средств, безопасности перевозок и охране труда, экологической безопасности, обеспечению охраны объектов, сохранности перевозимых грузов и имущества, пожарной безопасности;

— разработка проектов единых технических и технологических правил и требований к перевозочному процессу;

— проведение мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций, а также обеспечение движения поездов в условиях чрезвычайных ситуаций;

— обеспечение выполнения мероприятий по гражданской обороне и защите от чрезвычайных ситуаций;

— создание, развитие и сохранение мобилизационных мощностей и объектов для производства продукции, необходимой для удовлетворения потребностей государства, Вооруженных Сил Российской Федерации в интересах обороноспособности и национальной безопасности Российской Федерации;

— участие в проведении единой согласованной социальной политики на железнодорожном транспорте и др.

Для обеспечения выполнения перечисленных видов деятельности открытое акционерное общество «Российские железные дороги» наделяется имуществом федерального железнодорожного транспорта по следующим основным группам:

— инфраструктура железнодорожного транспорта;

— локомотивный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов;

— грузовой вагонный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов;

— парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов;

— моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания моторвагонного подвижного состава;

— имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт объектов инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта;

— имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих проведение научноисследовательских и опытно-конструкторских работ;

— объекты социальной сферы.

Принят закон «Об особенностях правления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

— руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

— регулирование в области перевозок для государственных нужд и социально значимых перевозок пассажиров и др.

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ОТКРЫТОГО

АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» в

основном ориентирована на функциональный принцип, а ее деятельность имеет следующую классификацию:

— грузовые перевозки;

— содержание и эксплуатация инфраструктуры;

— предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);

— пассажирские перевозки в дальнем следовании;

— пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

— ремонт подвижного состава;

— строительство объектов инфраструктуры;

— научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

— содержание социальной сферы и прочие виды деятельности.

18 СЕНТЯБРЯ 2003 г. Постановлением Правительства РФ № создано ОАО «Российские железные дороги», 23 сентября Компания прошла государственную регистрацию, а 1 октября начала хозяйственную деятельность.

5.2. Переход на новую структуру управления железнодорожным Министерство путей сообщения на протяжении всего периода своего функционирования как в Российской империи, так и в СССР занимало в структуре государства особое положение и играло особую роль.

Министерство путей сообщения по праву считалось государством в государстве. Не только в силу своей мощи, но и в силу многофункциональной значимости для государства, его экономики и удовлетворения насущных человеческих потребностей.

МПС и его предприятия всегда жили по утвержденным внутренним правилам. Однако обеспечение безопасности и заданных объемов перевозок было превыше всего.

Изменения в структуре управления самого МПС и всей его системы происходили неоднократно, но Министерство путей сообщения как штаб управления отраслью неизменно сохранялось. Корректировались отдельные его функции. Безусловно, это была естественная монополия, регулировать которую в последние годы ее существования в условиях формирования новых рыночных отношений было сложно и затратно. Сказывался значительный износ основных фондов, резкое падение объемов перевозок, низкая платежеспособность грузоотправителей и грузополучателей, усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, большая социальная нагрузка на отрасль в виде своей системы здравоохранения, образования, рабочего снабжения и т.д. Все это не позволяло эффективно управлять отраслью и развивать ее, т.е. потребности экономики страны и сложившиеся объективные обстоятельства требовали коренных изменений на железнодорожном транспорте и в структуре его управления.

железнодорожного транспорта в октябре 2003 г. произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности.

Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» МПС России упразднялось. Фактически его деятельность была прекращена в конце июня 2004 г. Этим же Указом образовывались: Министерство транспорта и связи Российской Федерации, в мае преобразованное в Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России); Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).

Функции упраздненного Министерства путей сообщения — федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта — были переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта, т.е. государственное управление в сфере железнодорожного транспорта после упразднения Министерства путей сообщения перешло на трехзвенную структуру.

Часть функций управления, относящихся к хозяйственной деятельности, передана в ОАО «Российские железные дороги».

Министерство транспорта Российской Федерации формирует государственную политику в сфере транспорта, самостоятельно осуществляет нормативно-правовое регулирование в этой сфере, а также разрабатывает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по вопросам структурного реформирования в сфере транспорта; развития всех видов транспорта, их бюджетного финансирования; транспортной безопасности; международного сотрудничества в сфере транспорта и др.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет надзорные функции, в первую очередь в части обеспечения безопасности на транспорте.

ГЛАВНОЙ ФУНКЦИЕЙ Федерального агентства железнодорожного транспорта является реализация государственной политики в области железнодорожного транспорта.

Выполняя функции по реализации государственной политики на железнодорожном транспорте, Федеральное агентство железнодорожного транспорта фактически является связующим звеном между Министерством транспорта Российской Федерации как правоустанавливающим органом и пользователями услугами железнодорожного транспорта, перевозчиками, владельцами инфраструктур.

ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ РОСЖЕЛДОРА:

— составление перечней железнодорожных станций, открытых для выполнения соответствующих операций, и выполняемых ими операций на основании заявок владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

— принятие решений об открытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций на основании предложений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

— принятие решений об открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования на основании предложений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, которым принадлежат указанные железнодорожные пути;

— принятие решений о примыкании к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования;

— пономерной учет железнодорожного подвижного состава и контейнеров;

— рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования по вопросам взаимодействия в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и железнодорожных станций примыкания и выдачу заключений по ним;

— в соответствии с законодательством Российской Федерации в установленной сфере деятельности организация работы по обязательному подтверждению соответствия продукции, добровольному подтверждению работ и услуг, аккредитация испытательных лабораторий (центров], органов по сертификации и экспертов, а также по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;

— осуществление функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических инновационных программ и проектов с сфере деятельности.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 г. N° 354 Росжелдору поручена дополнительная функция по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в сфере железнодорожного транспорта.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ РОСЖЕЛДОРА:

— практическая реализация функций, предусмотренных Положением об агентстве в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожных перевозок грузов и пассажиров;

инвестиционного климата для осуществления финансирования программ развития и модернизации парка подвижного состава за счет нормализации правоприменительной практики, обеспечения равного доступа к ремонтной базе;

— участие в реализации государственной политики по развитию отечественного локомтиво- и вагоностроения;

— оптимизация взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в единых технологических процессах;

— реализация функций пономерного учета;

— развитие транзитных перевозок;

— развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения в дальнем и пригородном сообщении, в первую очередь, на участке Санкт-Петербург—Москва;

— участие в подготовке технических регламентов;

— организация реализации мероприятий, вытекающих из международных договоров в сфере железнодорожного транспорта.

В целях обеспечения эффективного достижения установленных целей и решения поставленных задач образован Совет Росжелдора, который является коллегиальным совещательным органом. На своих заседаниях Совет рассматривает важнейшие вопросы, относящиеся к сфере деятельности Росжелдора, в частности по:

— компетенции Агентства;

— организации и проведению заседаний Совета;

— оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом, а также правоприменительных функций в сфере железнодорожного транспорта;

— реализации функций государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта;

— развитию железнодорожного транспорта и исполнению федеральной адресной инвестиционной программы;

железнодорожного транспорта и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта, Российской Федерации;

— оказанию Росжелдором в пределах своей компетенции услуг, имеющих общественную значимость в сфере железнодорожного транспорта, неопределенному кругу лиц.

В работе Совета могут принимать участие приглашенные работники Министерства, Росжелдора, его территориальных управлений, других органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, научных, профсоюзных и других организаций, средств массовой информации, предприятий и учреждений, подведомственных Росжелдору, и другие заинтересованные лица.

Для привлечения организаций железнодорожного транспорта, пользователей его услугами и иных заинтересованных организаций к участию в подготовке предложений по реализации государственной политики в области железнодорожного транспорта и оценке хода железнодорожного транспорта, являющийся совещательноконсультационным органом и действующий на постоянной основе.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЕРТНОКОНСУЛЬТАЦИОННОГО СОВЕТА РОСЖЕЛДОРА:

1. Разработка предложений, направленных на:

— соблюдение баланса интересов участников транспортного процесса при выработке согласованных предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта;

— привлечение организаций железнодорожного транспорта, пользователей его услугами и иных заинтересованных организаций к обсуждению наиболее важных вопросов и перспектив развития железнодорожного транспорта, формирования конкурентной среды;

— повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, формирование предложений по принципам государственночастного партнерства;

— повышение качества предоставляемых организациями железнодорожного транспорта услуг, повышение конкурентоспособности отечественных организаций железнодорожного транспорта на международном транспортном рынке;

— повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

2. Обсуждение и обобщение иных общественных инициатив в сфере железнодорожного транспорта.

3. Мониторинг и оценка хода выполнения структурной реформы железнодорожного транспорта.

4. Для реализации основных направлений деятельности Экспертноконсультационный совет готовит предложения и экспертные заключения по:

— совершенствованию нормативной правовой базы Российской Федерации и международных нормативных правовых актов в сфере правоприменительной практики на железнодорожном транспорте;

— совершенствованию системы ценообразования и тарифного регулирования на железнодорожном транспорте;

— реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта и развитию конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг;

— совершенствованию технической базы и технологического развития железнодорожного транспорта, содействию в разработке и реализации федеральных и отраслевых программ развития (научно-технических, инвестиционных);

— привлечению инвестиций в объекты железнодорожного транспорта, повышению конкурентоспособности отечественных организаций железнодорожного транспорта на международном рынке транспортных услуг;

— повышению транзитного потенциала железных дорог Российской Федерации;

— развитию услуг организаций железнодорожного транспорта в области перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа;

— взаимодействию между организациями железнодорожного транспорта общего, необщего пользования и пользователями услугами железнодорожного транспорта;

— вопросам образования, системе подготовки, повышения квалификации и аттестации кадров в сфере железнодорожного транспорта;

— проведению научных исследований в сфере железнодорожного транспорта.

СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЕРТНО-КОНСУЛЬТАЦИОННОГО

СОВЕТА

Членами Экспертно-консультационного совета могут быть представители федеральных органов исполнительной власти, транспортных ассоциаций, организаций железнодорожного транспорта и отраслевой науки.

Председателем Совета является руководитель Росжелдора.

Заместителем председателя является заместитель руководителя Росжелдора, курирующий вопросы реформирования железнодорожного транспорта.

Члены совета и его рабочих групп осуществляют свою деятельность на общественных началах.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта в пределах и порядке, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, осуществляет полномочия собственника в отношении необходимого для обеспечения исполнения функций федеральных органов государственной власти федерального имущества, в том числе переданного федеральным государственным предприятиям, федеральным казенным предприятиям и государственным учреждениям, высшим и средним профессиональным учебным заведениям железнодорожного транспорта, подведомственным Росжелдору.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные управления: Центральное — в Москве, Северо-Западное — в СанктПетербурге, Приволжское — в Нижнем Новгороде, Уральское — в Екатеринбурге, Южное — в Ростове-на-Дону, Сибирское — в Новосибирске, Дальневосточное — в Хабаровске.

Как уже отмечалось, с 1 октября 2003 г. хозяйственное руководство инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования выполняет ОАО «РЖД».

Высшим органом управления Компанией является общее собрание акционеров. Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Правление Компании — коллегиальный исполнительный орган.

Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя правления Компании.

Органом контроля за финансово-хозяйственной деятельностью Компании является ревизионная комиссия.

Корпоративная структура ОАО «РЖД» включает в себя филиалы и представительства Компании, дочерние и зависимые общества, созданные в процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта.

По состоянию на декабрь 2008 г. ОАО «РЖД» создало более дочерних и зависимых обществ.

По видам осуществляемой деятельности филиалами ОАО «РЖД»

являются: железные дороги; функциональные подразделения; перевозочные компании; подразделения в области технико-экономического и финансового обеспечения, капитального строительства, пути, ремонта подвижного состава, в области информатизации и связи, социальной сферы, проектные бюро и др.

Представительства Компании работают в Северной Корее (Пхеньян), Китае (Пекин), Польше (Варшава), Чехии (Прага), Финляндии (Хельсинки), Германии (Берлин), Венгрии (Будапешт), Эстонии (Таллинн).

В связи с большой протяженностью железнодорожных линий (85,5 тыс.

км), значительным количеством производственных объектов (свыше 8 тыс.

предприятии, подразделений, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, их транспортной разбросанностью, управление всеми объектами железнодорожного транспорта осуществляется исходя из сочетания территориального и производственно-отраслевого принципов управления. С этой целью в структуре управления железнодорожным транспортом России сохранены железные дороги как филиалы ОАО «РЖД», отделения железных дорог как структурные подразделения железных дорог, а также линейные предприятия и организации, такие как депо, дистанции, станции и т.д., являющиеся линейными структурными подразделениями отделений дорог.

Лечебно-оздоровительные и образовательные учреждения являются обособленными структурными подразделениями ОАО «РЖД» и находятся в непосредственном подчинении соответствующих департаментов:

здравоохранения и управления персоналом ОАО «РЖД».

Производственно-отраслевой принцип управления на уровне ОАО «РЖД» осуществляют департаменты (перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, пассажирское и др.), на уровне железных дорог и отделений дорог — соответствующие службы (центры) и отделы.

В настоящее время в структуре ОАО «РЖД» функционирует железных дорог.

Как уже неоднократно отмечалось, 100 % акций ОАО «РЖД»

принадлежит государству. ОАО «РЖД» является собственником транспортной инфраструктуры (включая системы и средства информационного обмена, средства и технологии обеспечения безопасности движения поездов, энергоснабжения, а также тягового обеспечения и текущего обслуживания подвижного состава] и главным центром управления железнодорожным транспортом, обеспечивая надежность управления и устойчивость его работы.

Таким образом, новая структура управления железнодорожным транспортом сохранила основные принципы управления, выработанные всеми предыдущими поколениями железнодорожников, а именно:

целостность сети и единство управления, сочетание отраслевого управления с территориальным, иерархичность управления по горизонтали и вертикали, целенаправленность (и плановость) управления на всех уровнях и участках работы, непрерывность централизованного руководства эксплуатационной работой.

Железнодорожный транспорт России, являясь монопольным сектором экономики, подлежит, безусловно, и государственному регулированию, основными задачами которого являются:

— гармоничное развитие единой транспортной системы страны и ее экономики;

— обеспечение национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта;

— обеспечение безопасности перевозок;

— обеспечение равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно-монопольного и временно-монопольного (потенциально конкурентного) секторов;

— обеспечение равноудаленное™ органов регулирования от хозяйствующих субъектов;

- обеспечение единства и последовательности регулирования;

— формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли;

— содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции;

— предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;

— обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкости реагирования на изменения экономических условий и прогнозируемости изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствия тарифной системы этапу структурной реформы;

— формирование благоприятного инвестиционного климата.

Государственное регулирование осуществляется путем обеспечения координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий и установления правил доступа к их продукции (работам, услугам).

Построение рациональной и справедливой системы тарифов и тарифных ставок — важнейшая составная часть управления железнодорожным транспортом в новых условиях.

Еще одним из важных современных факторов управления на железнодорожном транспорте является прозрачность финансовых потоков.

Она обеспечивается путем раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, повышения достоверности финансовой отчетности, своевременного взимания провозных платежей с грузоотправителей, выстраивания системы экономических взаимоотношений с федеральным центром, субъектами Российской Федерации, органами местного управления, в основе которых должны быть контракты, возмещение затрат, бюджетная дотация, а также внедрение системы постоянного финансового контроля на всех уровнях.

5.3. Формирование конкурентной среды на рынке железнодорожных услуг и результаты функционирования железнодорожного транспорта в условиях работы независимых В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 г. № 384, создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок является одной из основных задач всех этапов реализации реформы на железнодорожном транспорте.

Данная задача решается путем создания транспортных компанийоператоров, владеющих собственным подвижным составом, в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Кроме того, ОАО «РЖД» учреждает акционерные общества на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожным транспорте. К ним относятся: отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками. ХРОНОЛОГИЯ

СОБЫТИЙ ПО ФОРМИРОВАНИЮ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ НА РЫНКЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ:

ФЕВРАЛЬ 2004 г. ОАО «РЖД» реализовало первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок — пригородный скоростной участок Москва - Мытищи стал своеобразным испытательным полигоном по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок.

НОЯБРЬ 2004 г. ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Дальневосточное морское пароходство» создало ЗАО «Русская тройка», что стало важнейшим этапом в развитии конкуренции в сфере контейнерных перевозок. Уставной капитал ЗАО «Русская тройка» составляет 18 млн долл. США. Учредители вошли в уставной капитал равными денежными долями по 50 %. «Русская тройка» использует агентскую сеть ряда стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

МАРТ 2005 г. Принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс.

пассажирских вагонов и др. В дальнейшем путем реорганизации ОАО «РЖД» будет создана самостоятельная пассажирская компания.

АПРЕЛЬ 2005 г. Принято решение о создании четырех пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев.

АПРЕЛЬ 2005 г. Создано дочернее общество ОАО «РЖД» в сфере производства средств железнодорожной автоматики («ЭЛТЕЗА»).

МАЙ 2005 г. Принято решение о создании 9 дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере производства и ремонта путевой техники. Утверждены концепции реформирования строительного комплекса ОАО «РЖД», а также заводов по ремонту грузовых вагонов и создания на их основе дочерних обществ ОАО «РЖД»; концепция создания дочернего общества ОАО «РЖД»

в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом (на основе реформирования ОАО «Рефсервис» — филиала ОАО «РЖД»); концепция создания дочернего общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок (на основе реформирования ОАО «ТрансКонтейнер» — филиала ОАО «РЖД»).

МАРТ 2006 г. Советом директоров ОАО «РЖД» одобрен План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте 2006—2010 гг. Также принято решение о создании Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД».

20 ИЮНЯ 2006 г. В целях обеспечения широкого обсуждения основных целей и хода реформирования железнодорожного транспорта проведен круглый стол на тему «Реформа пассажирского комплекса дальнего следования. Федеральная пассажирская дирекция — начало хозяйственной деятельности» с участием руководителей законодательных и исполнительных органов власти, пользователей услугами железнодорожного транспорта и представителей средств массовой информации.

1 ИЮЛЯ 2006 г. Федеральная пассажирская дирекция начала хозяйственную деятельность. После принятия решения о государственной поддержке пассажирских перевозок дальнего следования Дирекция будет готова к преобразованию в самостоятельную пассажирскую компанию.

СЕНТЯБРЬ 2006 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании совместного предприятия «Оу Karelian Trains Ltd» для приобретения и сдачи в аренду ОАО «РЖД» и VR Ltd скоростного подвижного состава для эксплуатации на участке Санкт-Петербург— Хельсинки.

ДЕКАБРЬ 2006 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании совместного предприятия в сфере перевозок автомобилей ОАО «РейлТрансАвто».

ФЕВРАЛЬ 2007 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании 7 дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, производства запасных частей для них, а также ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» по оказанию транспортных услуг на железнодорожных подъездных путях морского торгового порта Усть-Луга.

АПРЕЛЬ 2007 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании пригородной пассажирской компании «Дон-Пригород» совместно с администрацией Ростовской области, а также дочернего общества в сфере торговли, общественного питания и рабочего снабжения ОАО «Железнодорожная торговая компания» и совместно с немецкими, польскими и белорусскими партнерами предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистике» для организации международных перевозок.

МАЙ 2007 г. Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта Российской Федерации одобрена целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.

ИЮНЬ 2007 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании двух дочерних обществ в области научно-исследовательских работ — ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НИИАС».

ИЮЛЬ 2007 г. Зарегистрировано ОАО «Первая грузовая компания» в сфере оперирования подвижным составом.

ОКТЯБРЬ 2007 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании совместного с немецкими партнерами предприятия «Trans-Eurasia Logistics GmbH» в области перевозок и логистики.

ДЕКАБРЬ 2007 г. Советом директоров ОАО «РЖД» утвержден пакет документов по созданию ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» в Республике Армения, одобрено участие ОАО «РЖД» в учреждении ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел».

ЯНВАРЬ 2008 г. 15 % акций ОАО «ТрансКонтейнер» продано стратегическим инвесторам — банку ЕБРР (9,25 %) и трем инвестиционным фондам (5,75 %).

ФЕВРАЛЬ 2008 г. Советом директоров ОАО «РЖД» одобрено создание 5 дочерних и зависимых обществ: ОАО «Первая нерудная компания» на базе имущества щебеночных заводов, ОАО «ТрансВудСервис»

на базе имущества шпалопропиточных заводов, ОАО «БэтЭлТранс» на базе имущества заводов по производству железобетонных шпал, ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш» на базе Воронежского, Новороссийского и Тамбовского заводов по капитальному ремонту пассажирских вагонов.

МАРТ 2008 г. Правлением ОАО «РЖД» одобрена Программа развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 г.

ИЮНЬ 2008 г. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждены Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. и План мероприятий по реализации в 2008—2015 гг. Стратегии, включающий раздел «Структурное реформирование железнодорожного транспорта».

АВГУСТ 2008 г. Советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании дочерних обществ: ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи»

совместно с ООО «Независимая транспортная компания» и ОАО «Ишимский механический завод».

НОЯБРЬ 2008 г. Советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создании дочернего общества в сфере капитального ремонта тягового подвижного состава ОАО «Желдорреммаш».

ДЕКАБРЬ 2008 г. Межведомственной комиссией по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте одобрена Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования предусматривающая создание пассажирской компании (дочернего общества ОАО «РЖД»).

РЕФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА В

ДАЛЬНЕМ СООБЩЕНИИ. Основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является обеспечение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта при обеспечении полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения на перевозки с оптимальными издержками не только в настоящее время, но и в ближайшей перспективе.

Основные задачи изменения структуры управления пассажирскими перевозками: сокращение многозвенности в управлении; объединение оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином производственно-отраслевом центре; создание пассажирских предприятий, объединяющих законченный финансовый результат по пассажирским перевозкам; построение нового экономического механизма внутри пассажирского комплекса, обеспечивающего мотивацию к росту объема и качества перевозок, увеличению доходности и стимулирующего противозатратность производства.

Одной из важнейших задач структурной реформы пассажирского комплекса является также создание конкурентной среды внутри этого комплекса, стимулирующей более эффективное и качественное обслуживание пассажиров и создание условий для целевого финансирования пассажирских перевозок из местных и государственных бюджетов.

Кроме того, структурная реформа пассажирского комплекса должна создать условия для ликвидации перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет финансового результата работы ОАО «РЖД»

и обеспечить усиление государственного контроля над установлением экономически обоснованных тарифов.

Для достижения поставленной цели и решения планируемых задач все предприятия, обеспечивающие перевозки пассажиров, отделяются от предприятий, обеспечивающих грузовые перевозки, и железных дорог и формируются в отдельную управленческую структуру, которая будет дочерним обществом ОАО «РЖД».

В настоящее время функционирует Федеральная пассажирская компания.

РЕФОРМИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРИГОРОДНЫМИ

ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления.

Компаниям пригородных пассажирских перевозок передаются: моторвагонный подвижной состав; моторвагонные депо; вокзалы с преимущественно пригородным движением; павильоны, платформы, кассовое оборудование; часть имущества пассажирского хозяйства, относящегося к пригородным перевозкам.

Пригородные пассажирские перевозки всегда были убыточными. При их обособлении возникают проблемы компенсации убытков. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами решают эти и другие вопросы организации пригородных перевозок в ежегодных генеральных соглашениях с администрациями субъектов Федерации также и за счет их бюджетов.

Тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении устанавливаются субъектами Российской Федерации по согласованию с железными дорогами при условии компенсации ими убытков от этого вида деятельности.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ осуществляется в соответствии:

— с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части выделения структурных образований, осуществляющих транзитные, интермодальные, рефрижераторные перевозки, и постепенной реорганизации указанных самостоятельных структурных образований путем создания на их основе дочерних обществ ОАО «РЖД»;

— Планом мероприятий по выполнению Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 мая 2003 г. № 283;

— Концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД».

Дочерние общества в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»

учреждаются в целях:

— создания условий для повышения эффективности работы реорганизуемых компаний грузовых перевозок за счет повышения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности;

— создания условий для развития конкуренции в области грузовых перевозок;

— обеспечения финансово-экономической прозрачности данного вида деятельности в качестве основы для оптимизации тарифной политики ОАО «РЖД» и совершенствования взаимоотношений с потребителями услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Наряду с дочерними обществами ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок создаются частные компании — компании-операторы железнодорожного подвижного состава. Для функционирования компанийоператоров важными вопросами являются:

— утверждение правил доступа к инфраструктуре железных дорог;

— разработка графика движения поездов по сети железных дорог;

— разработка единых технических и технологических правил и требований к перевозочному процессу и техническим средствам;

— разработка требований по обеспечению безопасности перевозок;

— регламентация соблюдения требований охраны труда и экологии.

По состоянию на 1 января 2007 г. в России было зарегистрировано свыше 2 тыс. частных компаний — владельцев грузовых вагонов, рыночные позиции которых существенно зависят от количества вагонов в собственности. Около 70 крупнейших компаний имеют в собственности более тысячи вагонов каждая. На них в совокупности приходится более двух третей приватного вагонного парка. В то же время более тысячи компаний имеют менее двадцати вагонов каждая, что создает определенные затруднения при оперативном управлении вагонными парками.

Компании-операторы железнодорожного подвижного состава оказывают на возмездной основе соответствующие услуги пользователям своего подвижного состава или контейнеров для осуществления перевозок их грузов. Тарифы на услуги своим клиентам устанавливают сами компании, но только в части вагонной составляющей тарифа. Главному перевозчику — ОАО «РЖД» — тариф устанавливается государством.

Созданные компании, так же как и ОАО «РЖД», имеют перед государством обязательства по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности и проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке.

С целью повышения конкуренции реформируются и предприятия по ремонту локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, производству запасных частей для локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, по ремонту путевой техники, ремонту и производству электротехнической продукции, вошедшие в состав открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Указанные ремонтные предприятия по мере их реструктуризации и универсализации выделяются из ОАО «Российские железные дороги» в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества либо передаются в состав холдинговой компании, объединяющей предприятия по видам ремонта. При этом сфера деятельности этих предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров.

Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает также трансформацию социального комплекса. Особенностью социальной политики на железнодорожном транспорте является технологическая потребность в социальной инфраструктуре, обусловленная особенностями функционирования железнодорожного транспорта и организации перевозочного процесса (работа в любых погодных условиях, круглые сутки, разбросанность производственных подразделений по территории и др.).

Социальная политика на железнодорожном транспорте является конкурентоспособности отрасли и представляет собой неотъемлемую системную составляющую технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог.

Основные задачи социальной политики вытекают из стратегических целей структурной реформы железнодорожного транспорта — оптимизации расходов на содержание социальных объектов и на реализацию системы корпоративных социальных гарантий, усиление социальной мотивации к производительному труду.

Реформирование социального комплекса железнодорожного транспорта предусматривает строительство специализированного жилищного фонда для работников, занятых непосредственно на линии. Это вызвано существующей технологией подготовки и расстановки кадров, их обязательной ротацией для наработки практического опыта и обеспечения карьерного роста.

Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте — значимый результат структурной реформы. Индикатором уровня демонополизации рынка железнодорожных перевозок является желание частных компаний инвестировать в подвижной состав. За 2006 г. приватный парк грузовых вагонов вырос почти на 20 % и достиг 330 тыс. единиц, что составляет более 35 % общей численности грузового вагонного парка страны.

Наиболее сильная конкуренция — в сегментах высокодоходных перевозок. За 2006 г. доля перевозок нефтяных грузов в приватных вагонах составила более 60 %, руды и удобрений — более 50 %. И эти показатели продолжают расти.

В целях ускорения реформ в этой сфере и развития конкурентной среды ОАО «РЖД» создало дочернее общество — «Первую грузовую компанию», что соответствует целям и задачам Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Построение транспортного рынка, соответствующего современным стандартам, невозможно без разветвленной системы эффективных логистических комплексов, обеспечивающих хранение и переработку грузов.

Без решения этой задачи транспортные технологии доставки «точно в срок»

и «от двери до двери» должного эффекта не дают. Усиление инфраструктуры железных дорог и обновление подвижного состава являются минимально необходимой базой для развития логистических технологий.

В этой связи в течение ближайших 2—3 лет в крупнейших транспортных узлах России планируется создать 8—10 современных логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

Разработка предприятиями ОАО «РЖД» современных логистических технологий позволяет выводить на новый уровень сотрудничество с зарубежными железными дорогами, приступать к созданию новых сквозных транспортных услуг и развитию транзита. С этой целью готовится создание совместных предприятий с железными дорогами Германии и Китая, а также многостороннего совместного предприятия с участием железных дорог России, Беларуси и Германии, что даст возможность создать единую сквозную высокотехнологичную транспортную услугу по перевозке грузов.

Широкое применение современных информационных технологий в работе ОАО «РЖД» необходимо также для взаимодействия с таможенными органами и для предварительного информирования грузополучателей о прибытии грузов.

Подводя итог, необходимо отметить, что на всех этапах реформы ОАО «РЖД» полностью удовлетворяло растущий спрос на железнодорожные перевозки. Только в течение трех последних лет грузооборот увеличился почти на 17 %, а пассажирооборот - более чем на 13 %. Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России характеризуется и положительной оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) как «…впечатляющий прогресс реформ на железнодорожном транспорте в Российской Федерации». По мнению экспертов «...в России предприняты все необходимые меры для того, чтобы избежать экономических потрясений в данной ключевой отрасли экономики, которая, кроме того, является крупнейшим налогоплательщиком в Российской Федерации, а разработанное на первом этапе и принятое законодательство закладывает устойчивый курс реформ». Отмечено также, что ОАО «РЖД» является сегодня моделью успешного проведения реформирования отрасли, адекватной российским условиям и соответствующей наилучшим примерам международного опыта.

Состоялся первый показательный рейс высокоскоростного электропоезда «Сапсан» по маршруту Москва – Санкт-Петербург.

Электропоезд создан немецким концерном «Сименс».

Контрольные вопросы:

Назовите временные рамки этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте России и их основные итоги.

Какие грузы в структуре перевозок ж/д занимают первое место?

Какая магистраль является самой протяжённой в мире, какова её длина?

Преимущественно какие перевозки осуществляет морской транспорт?

Что является начальным пунктом Транссиба сейчас?

Какова протяжённость тыс.км железных дорог РФ в настоящее время?

Кем управляется и планируется хозяйственная деятельность в основных транспортных компаниях?

На какую, в среднем, дальность перевозит грузы и пассажиров ж/д транспорт?

Какой международный транспортный коридор имеет основное направление Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород? Какие ещё транспортные коридоры на территории России Вы знаете, какие из них являются международными?

10. Какие признаки характерны для железнодорожных перевозок в сравнении с другими видами перевозок?

11. Какого типа базой являются Дальний Восток, Забайкалье и зона БАМ Для России, способной обеспечить потребности внутреннего рынка и значительные доходы экспорта?

6. ЖИЗНЬ, БИОГРАФИЯ, НАПРАВЛЕНИЯ ТВОРЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЫДАЮЩИХСЯ УЧЁНЫХ-ТРАНСПОРТНИКОВ.

– учёный в области ж.-д. транспорта, инженер-генерал-лейтенант, профессор, почетный член Петербургской АН (1894).

Н. П. Петров родился 25 мая 1836 г. в городе Трубчевске Орловской губернии в семье военного. По семейной традиции Николая Павловича готовили к военной карьере — к поступлению в Институт инженеров путей сообщения, который был тогда закрытым учебным заведением военного типа. Спустя много лет его изберут почетным членом этого института. Но тогда, после года занятий в подготовительном пансионате, Петрову отказали в приеме.

Со слезами на глазах он покинул институт и определился в кадетский корпус. По окончании его он в 1855 г. поступил в Инженерную Академию, где стал любимым учеником академика Михаила Васильевича Остроградского, оставившего Николая Павловича в 1858 г. преподавать математику на своей кафедре. Профессор был для Петрова кумиром в течение всей жизни Работая преподавателем, Николай Павлович упорно занимается самообразованием: изучает европейские языки, посещает лекции по математике в университете, слушает курс прикладной механики в технологическом институте.

Молодой ученый быстро шагает по лестнице знаний и должностей:

адъюнкт-профессор практической механики Инженерной академии, профессор Петербургского технологического института, председатель управления казенных железных дорог, товарищ министра путей сообщения и первый председатель организованного по его инициативе Инженерного совета Министерства путей сообщения.

В 1883 г. выходит в свет первая из серий работ Н. П. Петрова «Трение в машинах. Влияние на него смазывающей жидкости». Труд получил самую высокую оценку в инженерных и ученых кругах, положил начало классической гидродинамической теории трения.

Этот труд, эпиграфом к которому Николай Павлович выбрал любимое изречение «Без светоча теории практика не может идти к истинному совершенствованию», Академия наук в 1884 г. удостоила Ломоносовской премии. Отечественная и зарубежная наука возвела Петрова в сан «отца гидродинамической теории трения».

Открытие Н. П. Петрова позволило инженерам определять величину силы трения для разных машин, выбирать наиболее выгодные и целесообразные для данных условий смазочные вещества.

Современная наука о вязкости жидкости — вискозиметрия — относит законы Петрова к классическим исследованиям в этой области.

Открытие ученого быстро нашло широкое применение на практике.

Переход на минеральные масла позволил Петербург-Московской железной дороге вдвое сократить расходы на смазку. Годовая экономия только на этой дороге составила более 60 тыс. рублей. Случаи отцепок вагонов из-за перегрева букс сразу сократились в 24 раза (в 1885 г. их было 167, а в 1887 г., когда начали применять открытие Н. П. Петрова, их стало только 7).

Вторую премию — большую Макарьевскую — Академия наук в 1889 г.

присудила Н. П. Петрову за «Описание и результаты опытов над трением жидкостей и машин».

Вторым важным научным подвигом Н. П. Петрова была разработка теории взаимодействия пути и подвижного состава. Этой работой был также внесен большой вклад в науку. В 1903—1915 гг. он опубликовал ряд научных трудов по исследованию давления колес на рельсы, прочности и устойчивости железнодорожного пути. Необходимость их выполнения также вызывалась практикой. На железных дорогах России в то время уже было уложено около 3,2 млн. т рельсов, ежегодная смена их превышала 100 тыс. т.

Из-за отсутствия научно обоснованной теории расчетов нельзя было выбрать целесообразные параметры верхнего строения пути.

Богатство и разнообразие инженерных и научных интересов этого человека поразительны. Он разработал теорию взаимодействия пути и подвижного состава, теорию инерции необрессоренных масс. Он же положил начало важным исследованиям в области тяги и безопасности движения поездов.

Большое научное и практическое значение имеет исследование непрерывных тормозных систем. Петров теоретически доказал, что быстрота и эффективность торможения достигается в том случае, когда удается удержать колеса подвижного состава на границе перехода от качения к скольжению по рельсам.

Заслуги Николая Павловича в развитии науки получили широкое признание. Петербургская Академия наук в 1894 г. избрала его почетным академиком.

По роду своей административной работы Н. П. Петрову приходилось много заниматься и строительством железных дорог.

Административная и научная работа Н. П. Петрова органически сочеталась с преподавательской. Он ввел ряд новых дисциплин в Технологическом институте, по которым составил учебники и учебные пособия.

В сентябре 1896 г. Совет Петербургского института инженеров путей сообщения, принимая во внимание многочисленные заслуги Н. П. Петрова на поприще науки, а также его труды по развитию и упрочению в России высшего технического образования, единогласно избрал его почетным членом института.

В 1896 г. по настоянию Н. П. Петрова было основано Московское инженерное училище МПС, известное ныне как Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. Он мог настоять на этом, потому что к тому времени был на небосклоне науки одной из звезд первой величины: председатель Международного конгресса в Петербурге и пожизненный член Постоянного международного бюро конгресса, председатель Русского технического общества, почетный академик, затем еще и член Государственного Совета. В речи на открытии училища он призывал профессоров и преподавателей распространять среди студентов те знания, «которые, опираясь на незыблемые законы природы и свойства тел, окружающих нас, указывают способы пользования этими силами и свойствами», чтобы инженеры, вышедшие из стен училища, приносили большую пользу железнодорожному транспорту страны, развивали науку и технику, «внося в них особенности русского ума и русских условий жизни».

Обращаясь к студентам училища Николай Павлович говорил: «...Прошу вас прежде всего помнить, что успеха на избранном вами пути можно достигнуть только упорным трудом, начав его здесь, в училище, и продолжая его в течение всей вашей практической деятельности. От труда в школе не могут вас избавить никакие таланты, ни ваших учителей, ни ваши собственные, а труд в практической деятельности будет тяжелым и утомительным, оставаясь ремеслом, если вы пойдете по пути рутины, и, напротив, доставит вам много отрадных, ни с чем не сравнимых минут, если руководителем его явится разум, просвещенный знаниями и изощренный в самостоятельном исследовании и разрешении инженерных вопросов». Эти слова актуальны и сегодня.

Отмечая заслуги Н. П. Петрова в создании и развитии Московского инженерного училища, его Совет в 1911 г. избрал Николая Павловича своим почетным членом.

Умер Николай Павлович в январе 1920 г. на восемьдесят четвертом году жизни и похоронен в Туапсе.

- граф (1905), государственный деятель, почётный член Петербургской Академии Наук (1893).

Среди крупных государственных деятелей России трудно найти личность сколь незаурядную, яркую, столь и неоднозначную, противоречивую, каким был С. Ю. Витте. Этому человеку было суждено испытать головокружительный взлет — подняться от третьеразрядного канцелярского чиновника до самого влиятельного министра; в переломные для судеб России годы — быть председателем Комитета министров, а затем стать главой осажденного революцией правительства. Ему довелось ярко блистать на дипломатическом поприще, быть свидетелем Крымской войны, отмены крепостного права, реформ 60-х годов, бурного развития капитализма, русско-японской войны, первой революции в России.

Сергей Юльевич Витте родился 17 июня 1849 г. в Тифлисе в семье крупного провинциального чиновника Юлия Федоровича Витте. Сергей получил типично дворянское воспитание. В семье, где росло пятеро детей, старались говорить по-французски, так что все они усвоили этот язык с детства и могли бегло говорить на нем, хотя с далеко не идеальным произношением. Начатки образования трем сыновьям Витте дала бабушка Е.П. Фадеева. Она научила их читать и писать, а также привила основы православной религии. В дальнейшем домашнее образование продолжалось с помощью нанятых учителей из тифлисской гимназии. Через полгода усидчивой работы с учителями он успешно сдал выпускной гимназический экзамен в Кишиневе, а в 1866 году поступил в Новороссийский университет в Одессе. Сергей в соответствии с наклонностями избрал физикоматематический факультет.

Учился Витте с завидной прилежностью, выделяясь среди товарищей и поражая успехами профессоров. Он думал о научно-преподавательской карьере и, заканчивая университетский курс, подготовил диссертацию по высшей математике «Выяснение понятий о пределах». Но здесь его поджидало серьезное разочарование. Диссертация была признана неудачной. Правда, профессора и ректор убеждали способного выпускника не оставлять мысли о карьере в научно-педагогическом мире. Однако сам он предпочел навсегда отказаться от профессорского будущего.

В это время тогдашний министр путей сообщений граф В.А.Бобринский, знакомый семьи, как раз хотел набрать на службу в свое ведомство группу выпускников университетов, рассчитывая сделать из них специалистов по административной и финансовой части железнодорожного дела. Витте заинтересовала эта перспектива. Он вступил на службу в управление Одесской ветви Юго-Западных железных дорог и вскоре сделался одним из ближайших сотрудников директора Русского общества пароходства и торговли Н.М.Чихачева, в ведение которого в то время поступила и Одесская железная дорога.

Должность начальника движения, которую Витте исполнил в продолжение всей последней турецкой войны, доставила ему репутацию распорядительного администратора. В 1879 г. Витте занял место начальника отделения эксплуатации в правлении Юго-Западных железных дорог и принял участие в трудах железнодорожной комиссии, был составителем одного из томов «Трудов комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс» и проекта «Общего устава Российских железных дорог». С 1886 по 1888 г. состоял управляющим Юго-Западных железных дорог в Петербурге. Здесь он проявил себя как прекрасный аналитик в комиссии графа Э.Т.Баранова по исследованию железнодорожного дела в России, поражая всех прекрасной памятью.

Изданная С.Ю. Витте в 1883 книга «Принципы ж.д. тарифов по перевозке грузов» принесла ему известность в кругах русской буржуазии.

Мысль о выдаче ссуд под хлебные грузы впервые применена на практике Юго-Западными дорогами по инициативе Витте.

Когда при Министерстве финансов в 1888 г. образованы были новые тарифные учреждения, Витте был назначен директором департамента железнодорожных дел и председателем тарифного комитета, в феврале 1892 г. призван к управлению Министерством путей сообщения. И в срок с февраля по август 1892 года сумел ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезённых грузов и провёл реформу железнодорожных тарифов.

1 января 1893 года Александр III назначил его министром финансов с одновременным производством в тайные советники. Карьера 43-летнего Витте достигла своей сияющей вершины.

Его быстрое продвижение по службе вызывало неприкрытые зависть и недоброжелательство со стороны чиновников.

Наряду с этим к нему явно благоволил император Александр III. «Он относился ко мне особливо благосклонно», — писал Витте, — «очень любил», «верил мне до последнего дня своей жизни». Александру III импонировали прямота Витте, его смелость, независимость суждения, даже резкость его выражений, полное отсутствие подобострастия. Да и для Витте Александр III остался до конца жизни идеалом самодержца.

Заняв кресло министра финансов, С.Ю. Витте получил большую власть:

ему теперь были подчинены департамент железнодорожных дел, торговля, промышленность, и он мог оказывать давление на решение самых важных вопросов. И Сергей Юльевич действительно показал себя трезвым, расчетливым, гибким политиком. Вчерашний панславист, славянофил, убежденный сторонник самобытного пути развития России в короткий срок превратился в индустриализатора европейского образца и заявил о своей готовности в течение короткого срока вывести Россию в разряд передовых промышленных держав.

Вернувшись в Петербург, Витте с головой погрузился в политику:

принимает участие в «Особом совещании» Сельского, где разрабатывались проекты дальнейших государственных преобразований. По мере нарастания революционных событий Витте все настойчивее показывает необходимость «сильного правительства», убеждает царя, что именно он, Витте, сможет сыграть роль «спасителя России». В начале октября он обращается к Царю с запиской, в которой излагает целую программу либеральных реформ. В критические для самодержавия дни Витте внушает Николаю II, что у того не осталось иного выбора, кроме как либо учредить в России диктатуру, либо — премьерство Витте и сделать ряд либеральных шагов в конституционном направлении.

Наконец, после мучительных колебаний, Царь подписывает составленный Витте документ, который вошел в историю как Манифест октября. 19 октября Царь подписал указ о реформировании Совета Министров, во главе которого был поставлен Витте. В критические дни революции он стал главой правительства России.

Под председательством Витте правительство занималось самыми разнообразными вопросами: переустраивало крестьянское землевладение, вводило исключительное положение в различных регионах, прибегало к применению военно-полевых судов, смертной казни и других репрессий, вело подготовку к созыву Думы, составляло Проект Основных законов, реализовывало провозглашенные 17 октября свободы.

Проводя политику лавирования, Витте в то же время был инициатором посылки карательных экспедиций в Сибирь, Прибалтику, Польшу; им были направлены войска из Петербурга для подавления Московского вооружённого восстания. В 1906 г. он добился у французских банкиров займа в 2,25 млрд.

франков. Всё это укрепило позиции правительства в борьбе с революцией.

Однако Витте оказался слишком «левым» для основной массы дворянства и верхушки правящей бюрократии и слишком «правым» для буржуазнолиберальных кругов октябристско-кадетского толка.

Возглавляемый С. Ю. Витте Совет министров так и не стал подобным европейскому кабинетом, а сам Сергей Юльевич пробыл на посту председателя всего полгода. Все более усиливавшийся конфликт с царем вынудил его подать в отставку. Это произошло в конце апреля 1906 г. С. Ю.

Витте пребывал в полной уверенности, что выполнил главную свою задачу — обеспечил политическую устойчивость режима. Отставка по сути стала концом его карьеры, хотя Витте и не отошел от политической деятельности.

Он все еще являлся членом Государственного совета, часто выступал в печати.

В начале первой мировой войны, предсказывая, что она закончится крахом для самодержавия, С. Ю. Витте заявил о готовности взять на себя миротворческую миссию и попытаться вступить в переговоры с немцами. Но он был уже смертельно болен. Скончался С. Ю. Витте 28 февраля 1915 г., немного не дожив до 65 лет.

Как бы ни оценивались итоги политики Витте, несомненно одно:

смыслом всей его жизни, всей деятельности было служение «великой России». И этого не могли не признать как его единомышленники, так и оппоненты.

- российский ученый, профессор (1896), выдающийся специалист в области мостостроения и строительной механики.

Лавр Дмитриевич Проскуряков родился 18 августа 1858 г. в Воронежской губернии. После окончания Воронежской семинарии поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения и закончил его в г. шестым по выпуску из 80 человек. Он вошел в науку с какой-то удивительной легкостью и завидной простотой. Еще студентом напечатал в «Журнале Министерства путей сообщения» две статьи: «Исследование значений момента от сосредоточенных грузов, перемещающихся по балке на двух опорах» и «О времени, необходимом для прогиба балок». Метод, предложенный им в первой работе, долгие годы оставался одним из лучших для решения этой важной задачи Вскоре после окончания Института инженеров путей сообщения он командируется на Брянский завод, где по предложению Н. А. Белелюбского начали впервые в европейской практике изготовлять пролетные строения из литой стали. Молодой инженер заметил, что пролетные строения в ходе их изготовления повреждаются от пробивания отверстий для заклепок. Он потребовал изменить технологию: вначале пробивать отверстие на неполный диаметр, а затем рассверливать до полного. Это предложение было принято, утверждено Министерством путей сообщения, включено в технические условия на изготовление клепаных мостовых конструкций и сохраняется в силе до сегодняшнего дня.

Тогда же он приступает к проектированию своих первых мостов через реки Западный Буг и Сулу. Эти проекты обращают на себя внимание известного мостовика, профессора Петербургского института инженеров путей сообщения Л. Ф. Николаи. Он помещает их схемы в своем курсе мостов и приглашает Л. Д. Проскурякова преподавателем кафедры мостов института.

В 1891 г. Л. Д. Проскуряков успешно защитил диссертацию «К расчету сквозных ферм», был назначен помощником заведующего механической лабораторией института, возглавляемой профессором Н. А. Белелюбским, и начал читать факультативный курс «Приложение графической статики к расчету инженерных сооружений», который через несколько лет стал обязательным курсом, положившим начало графоаналитическим методам расчета.

Выдающимся его творением был проект моста через Енисей, который состоял из шести главных пролетов по 144,5 м и двух береговых. Важно, что на разработку проекта ушло всего четыре месяца, а утверждение в Министерстве путей сообщения заняло меньше месяца.

Пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги.

Этот проект принес автору мировую известность. Модель моста экспонировалась на Парижской выставке 1900 г., и создатель моста был награжден золотой медалью. Мосты с фермами по типу енисейского быстро завоевали признание, и по проектам Л. Д. Проскурякова позже были построены большие мосты через реку Волгу у Ярославля, Симбирска и Казани, через Оку у Каширы и Мурома, через Неман и Западный Буг, через Зею на Амурской дороге, через Березовскую бухту на Кругобайкальской линии, через Москву у Коломны, через Сейм у Конотопа и др.

До настоящего времени нашу столицу украшают два первых в России арочных железнодорожных моста через Москву-реку, построенные по проекту Лавра Дмитриевича в 1904 г. Эти двухпутные изящные и легкие мосты, расположенные недалеко от могилы ученого, служат ему лучшим памятником.

В 1896 г., когда было открыто Московское инженерное училище, директор его профессор Ф. Е. Максименко пригласил Л. Д. Проскурякова своим помощником по учебной работе, заведующим кафедрой строительной механики, мостов и механической лабораторией. Л. Д. Проскурякову это предложение было по душе, тем более что в Институте инженеров путей сообщения его новые идеи, графоаналитические методы расчетов, не пользовались поддержкой со стороны ведущей профессуры. В новом учебном заведении для него открывалась широкая возможность для внедрения собственных методов обучения. Он создает новую методику преподавания, вводит новый курс и новые учебники по строительной механике, а также параллельное прохождение курса на лекциях и практических занятиях, разрабатывает серию оригинальных задач.

Методика преподавания строительной механики, созданная Л. П.

Проскуряковым, была после Октябрьской революции 1917 г. положена в основу обучения этому предмету во всех инженерных учебных заведениях нашей страны, она в основных своих чертах применяется и в наши дни.

В числе его учеников были и такие известные ученые, как М. М.

Филоненко-Бородич, И. П. Прокофьев и многие другие. И. П. Прокофьев, продолжая работу Л. Д. Проскурякова в МИИТе, сам стал воспитателем более двадцати докторов наук. Свой двухтомный учебник Лавр Дмитриевич обновлял с каждым изданием. Особенностью его являлась краткость изложения и применение для расчетов графических и графоаналитических методов. Учебник был настольной книгой студентов и инженеров Важное место в подготовке инженеров и в научной работе Лавр Дмитриевич отводил созданной им механической лаборатории.

С первых дней своего существования лаборатория установила тесную связь со строящимися железными дорогами, и они постоянно пользовались помощью ее сотрудников. На стройках знали, что Лавр Дмитриевич — большой знаток как конструкций, так и материалов, и обращались к нему за консультациями, за экспертизой, посылали образцы материалов на испытания.

В наши дни в лаборатории МИИТа, основанной Л. Д. Проскуряковым и носящей его имя, с успехом ведется большая научная и учебная работа.

- инженер путей сообщения, ученый в области организации ж.-д.

транспорта, транспортных систем, академик АН СССР (1939), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1935), генерал-директор движения I ранга (1943), профессор, лауреат Государственной премии (1942, 1943), депутат Верховного Совета СССР первого и второго созывов.

Вероятно, нет такого железнодорожника, который не слышал бы, не знал бы о деятельности Владимира Николаевича. В. Н. Образцов — это целая эпоха в развитии транспортной науки, ее выдающийся организатор и вдохновенный пропагандист. Он основоположник научного проектирования железнодорожных станций и узлов. Пионер современной школы комплексного развития и комбинированного использования всех видов транспорта. Создатель теории единого технологического процесса работы железных дорог общего пользования и промышленных предприятий.

В. Н. Образцов — талантливый педагог, методист, один из организаторов рабочих факультетов при высших учебных заведениях, борец за техническое образование трудящейся молодежи, учитель и воспитатель многих видных ученых транспорта. Он пламенный патриот своей Родины, государственный и общественный деятель.

Владимир Николаевич Образцов родился 18 июня 1874 г. в Николаеве.

В этом городе он рос и учился в гимназии, которую окончил с золотой медалью. В 1892 г. он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения и окончил его в 1897 г.

После окончания Петербургского института инженеров путей сообщения в 1897 г. работал на изысканиях, строительстве и в технических отделах ряда железных дорог страны.

В 1901 г. 27-летнему инженеру В. Н. Образцову было поручено разработать проект переустройства станции Иваново. Выполняя это поручение, он впервые разработал и сформулировал основные принципы проектирования железнодорожных станций. Проект был опубликован в передовом тогда техническом журнале «Инженерное дело».

Вскоре он публикует один за другим два новых труда: «Геометрические элементы для расчета стрелочных улиц и переводов при проектировании станции» и «К вопросу о проектировании станций и их расчет». Эти работы сразу же принесли известность их автору и широко использовались путейскими инженерами.

В это же время он стал преподавать в Московском инженерном училище.

В 1907 г. Владимир Николаевич по просьбе группы инженеров организовал и возглавил Московское строительное училище (на его базе позже был создан МИСИ), на базе которого потом был создан Московский инженерно-строительный институт им. В. В. Куйбышева. В этом вузе он был деканом организованного в 1930 г. факультета промышленного транспорта и заведовал кафедрой «Специальные дороги».

В 1906 — 1908 гг. Владимир Николаевич работал на строительстве лесовозной Глушицкой ветви, в 1910 г. на строительстве Кулицкой торфяной ветви.

Полностью свой талант выдающегося ученого В. Н. Образцов раскрыл после Октябрьской революции 1917 г С первых дней Советской власти, в отличие от многих специалистов, он активно включается в работу на железнодорожном транспорте. Его избирают в Комитет рабочих и служащих Александровской дороги, созданный вместо прежнего руководства. По его инициативе комитет организует самозаготовку топлива, строит Дуровскую ветку для вывоза торфа и дров, чтобы обеспечить топливом паровозы. Он принимает самое живое участие в делах правления МИИТа, ВНИТО железнодорожников. Его избирают членом ВЦИКа РСФСР XVI созыва и депутатом Моссовета первого созыва.

В ту же пору начинается расцвет его научно-исследовательской и педагогической деятельности. В 1922 г. он разрабатывает проект объединения Смоленского узла, ставший образцом при проектировании других железнодорожных узлов. Его «Проект распределения узлов на русской железнодорожной сети с целью сокращения маневровой работы и простоя вагонов» заложил основу современной методики составления сетевых и дорожных планов формирования поездов, а также рационального размещения сортировочных станций на железнодорожной сети нашей страны.

Он возглавляет разработку технических условий и методики проектирования, расчетов станций и узлов в целом и элементов огромного и сложного станционного хозяйства. Участвует в проектировании станций Никитовка, Смоленск, Вязьма, Вологда и других, Запорожского, Нижнегородского, Сызранского, Рязанского, Саратовского, Московского узлов и др.

Возникает специальная учебная дисциплина «Станции и узлы», а в г.— соответствующая кафедра, первым руководителем которой в МИИТе становится В. Н. Образцов. Только после этого создаются такие кафедры в других транспортных институтах нашей страны и за рубежом.

Многочисленные труды В. Н. Образцова становятся основой капитальных курсов «Станции и узлы», изданных в 1935, 1938 и 1949 гг..

В связи с бурным развитием советских городов Владимир Николаевич в своих трудах «Железная дорога в городе» (1932 г.), «Транспорт в планировке города» (1933 г.) и других разрабатывает вопросы комплексного развития транспорта при строительстве и реконструкции городов, принимает активное участие в проектировании и строительстве транспортных сооружений в Москве, Магнитогорске, Сталинграде, Баку, Свердловске, Ташкенте.

Исследование этих вопросов приводит его к важнейшей проблеме единого использования всех видов транспорта. В разработке ее он видит главную задачу транспортной секции Академии наук СССР. Этому он посвящает свой труд «Основные принципы построения транспортной сети СССР» (1940 г.), заложивший научную основу комплексного развития всех видов транспорта. Эта идея получает дальнейшее развитие в его (совместно с Ф. И. Шаульским) капитальном труде «Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт». Много времени и энергии отдает В.

Н. Образцов разработке единого технологического процесса работы железнодорожного транспорта общего пользования и промышленных предприятий.

В 1935 г., когда началась огромная работа по реализации правительственных решений о подъеме транспорта, В. Н. Образцову поручается руководство научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта.

Проанализировав состояние работы в институте, он особое внимание уделил созданию его экспериментальной базы. Ведь он хорошо понимал, что только с карандашом и бумагой многого, даже при хороших связях с производством, ученые не сделают. Под руководством В. Н. Образцова институт стал передовой научной организацией, выполнил важные исследования по совершенствованию технических средств транспорта, технологических процессов в важнейших отраслях железнодорожного транспорта, значительно окрепли связи научных работников с производственниками железных дорог. По словам одного из ближайших сотрудников В. Н.

Образцова профессора С. В. Земблинова, он умел комплексно решать сложные вопросы, создавать в коллективе творческий климат, заражал всех своим энтузиазмом.

В грозные годы Великой Отечественной войны он оказывается в самой гуще вопросов транспортного обеспечения тыла и фронта, работая в комиссии Академии наук по мобилизации ресурсов Урала для нужд фронта.

За эту свою деятельность он удостаивается Государственных премий в 1942 и 1943 гг.

В. Н. Образцов внимательно изучает и обобщает опыт передовых железнодорожников по использованию внутрипроизводственных резервов, увеличению перевозок без больших капитальных вложений и становится его активным пропагандистом в своих публичных выступлениях на собраниях, совещаниях и конференциях, в печати — в газете «Гудок», в брошюрах.

Он рекомендует применять пропуск сдвоенных поездов, организацию пакетного движения, сокращение интервалов по скрещиванию поездов на станциях, укладку вторых путей на перегонах, лимитирующих пропускную способность, применение разъездов на длинных площадках, безостановочный проход станций («зеленая улица»), сокращение простоя поездов на промежуточных раздельных пунктах посредством выноса жезловых аппаратов на входные посты и др.

Одновременно ученый в своих печатных и устных выступлениях глубоко анализирует недостатки и трудности в работе транспорта, показывая пути их устранения.

Он находит время и силы для самого активного участия в чтении лекций для молодежи. Под его руководством Совет по научно-технической пропаганде Академии наук СССР совместно с ЦК ВЛКСМ в 1944 — 1945 гг.

организует «Ломоносовские чтения», которые способствовали воспитанию советской молодежи в духе беспредельной любви и преданности своей Родине. В цикле «Ломоносовских чтений» ученый с большим успехом читал лекцию «Транспорт и его будущее». Полученные им Государственные премии он внес в фонд обороны страны. По его просьбе на эти средства был построен истребитель. В торжественной обстановке в 1943 г. в Саратове ученый передал боевую машину молодому летчику Александру Филипповичу Лавреневу. На самолете, получившем название «Ртищевский железнодорожник», боевой летчик-истребитель геройски сражался с гитлеровцами до своей гибели в бою над Сивашом (26 марта 1944 г.).

Глубоко переживали гибель летчика В. Н. Образцов и его избиратели — железнодорожники Ртищева. собрали деньги на новую боевую машину. На ней советские летчики сражались до Дня Победы.

Последние годы жизни Владимира Николаевича Образцова были посвящены важнейшей государственной проблеме комплексного использования всех видов транспорта. Обращаясь в марте 1946 г. через газету «Гудок» ко всем ученым транспорта, академик В. Н. Образцов писал:

«Нужно искать и новые пути, предвидеть будущее. Нужно уметь улавливать передовые тенденции развития транспорта, может быть только пробивающиеся в виде идей и первых опытов, обогащать их новыми творческими мыслями и предложениями...

Особую актуальность получает ныне проблема комплексного использования основных видов транспорта — железнодорожного, автомобильного, водного и авиационного. Разработка этой проблемы должна и впредь стоять в центре транспортной науки».

Он прожил большую жизнь, оставив о себе прекрасную память крупного советского ученого, педагога, инженера, государственного и общественного деятеля. Его заслуги отмечены тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, присвоением персонального звания генерал-директора движения 1-го ранга.

Его имя присвоено Николаевскому техникуму ж.д. транспорта, улице в Москве.

русский и советский экономист. Основоположник теории экономических циклов, известной как «Циклы Кондратьева».

Николай Дмитриевич Кондратьев родился в семье крестьянина деревни Галуевская Костромской. губернии. Будучи студентом церковно-учительской семинарии вступил в 1905 г. в партию эсеров. За революционную деятельность его исключили из семинарии, несколько месяцев он провел в тюрьме.

В 1911 г., сдав экстерном, экзамены на аттестат зрелости, поступил на экономическое отделение юридического факультета Петербургского университета. После окончания университета в 1915 г. Н. Кондратьев остался преподавателем в университете на кафедре политической экономии.

В 1917 г. Н. Кондратьев активно участвовал в политической жизни — работал секретарем А.Ф. Керенского по делам сельского хозяйства, был членом последнего Временного правительства в качестве заместителя министра продовольствия. После прихода к власти большевиков начал сотрудничать с новыми властями, полагая, что честный и квалифицированный экономист может служить своей стране при любом режиме.

В 1919 г. Н. Кондратьев вышел из партии эсеров, полностью отошел от политики и сосредоточился на чисто научной деятельности. С победой демократической революции, считал Н. Д. Кондратьев, наступает время созидательной работы, требующей возможно более широкой консолидации общественных сил. Он призывал социалистов не увлекаться партийной жизнью и словесными призывами, не колебать начал устанавливаемого нового государственного порядка.

В 1920 г. профессор Н. Кондратьев стал директором московского Конъюнктурного института при Наркомате финансов, а также работал в Наркомате земледелия начальником управления экономики и планирования сельского хозяйства. На годы НЭПа пришелся расцвет его научной деятельности. Труды возглавляемого им Конъюнктурного института быстро завоевали общемировую известность. Его избрали членом многих зарубежных экономических и статистических обществ, он был лично знаком или состоял в переписке с крупнейшими экономистами своего времени — У.

Митчеллом, А.С. Кузнецом, И. Фишером, Дж.М. Кейнсом.

В 1925 г. Н. Кондратьев опубликовал работу «Большие циклы конъюнктуры», которая сразу вызвала дискуссии сначала в СССР, а затем и за границей.

Концепция «длинных волн» стала особенно популярна во второй половине XX в., когда экономисты начали уделять особое внимание глобальным и долгосрочным тенденциям хозяйственной жизни.

Исследованные им полувековые циклы в современной экономической науке называют «кондратьевскими». На Западе Н. Кондратьев в основном известен как экономист-прикладник, работавший в 20 гг. XX в. над теорией длинных волн.

Работы Н. Кондратьева по другим проблемам экономики известны в наши дни заметно меньше его исследований о «длинных волнах», хотя их научное значение также весьма велико.

По мнению Н. Кондратьева, государство может и должно воздействовать на народное хозяйство с помощью планирования. Именно Н.

Кондратьева следует считать родоначальником индикативного (рекомендательного) планирования, внедренного в послевоенные десятилетия по настоянию кейнсианцев практически во всех развитых странах Запада. В своих трудах Н. Кондратьев руководствовался формулой О. Конта «Знать, чтобы предвидеть, предвидеть, чтобы управлять».

Под его руководством был разработан перспективный план развития сельского и лесного хозяйства РСФСР на 1923— 1928 гг.

(«сельскохозяйственная пятилетка Кондратьева»), основанный на принципе сочетания плановых и рыночных начал. Н. Кондратьев считал, что эффективный аграрный сектор способен обеспечить подъем всей экономики, включая промышленность. Поэтому предложенная им концепция планирования предполагала сбалансированный и одновременный подъем как промышленного, так и аграрного сектора.

Н. Кондратьев подвергал критике директивное (командноадминистративное) планирование, за которое выступали не только ортодоксальные советские экономисты, но и высшее партийное руководство страны. Его критические прогнозы оправдались: первая пятилетка стала политикой ограбления сельского хозяйства ради подъема тяжелой индустрии, но исходно намеченные планы выполнить полностью так и не удалось. Именно критика директивного планирования стала предлогом для политической расправы с Н. Кондратьевым. В 1920 и в 1922 гг. Н.

Кондратьева дважды арестовывали по политическим обвинениям.