На правах рукописи

КАЗАНЦЕВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

В СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ

ПРЕДПРИЯТИЯХ

Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (АПК и сельское хозяйство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Воронеж – 2009

Работа выполнена на кафедре информационного обеспечения и моделирования агроэкономических систем ФГОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки»

заслуженный деятель науки РФ,

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Курносов Андрей Павлович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Смагин Борис Игнатьевич кандидат экономических наук Лепендин Олег Григорьевич ГНУ Научно-исследовательский институт

Ведущая организация:

экономики и организации АПК ЦЧР РФ

Защита диссертации состоится 6 мая 2009 г., в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 220.010.02 при ФГОУ ВПО Воронежский ГАУ по адресу: 394087, г. Воронеж, ул. Мичурина, д.1., ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО Воронежский ГАУ.

С авторефератом можно ознакомиться на сайте www.vsau.ru

Автореферат разослан 3 апреля 2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор В.Г.Широбоков 1.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Специфика транспортного обеспечения сельскохозяйственного производства обуславливает важную роль грузового автотранспорта в устойчивом развитии предприятий аграрной сферы. На долю грузового автотранспорта приходится более 90% объемов внутрихозяйственных перевозок сельскохозяйственной продукции и доставки ее к местам реализации. Разнообразие видов производимой сельскохозяйственной продукции определяет сложную структуру автомобильного парка аграрных формирований, а сезонность производства объективно порождает проблему оптимальной загруженности грузового автотранспорта и его эффективного использования.

За последние годы существовавшая в дореформенный период централизованная система автотранспортного обслуживания предприятий аграрной сферы была разрушена и сельские производители оказались во многом не готовы к обеспечению грузоперевозок в новых условиях хозяйствования.

Из-за диспаритета цен, неудовлетворительного финансового состояния, изменения специализации сельскохозяйственные предприятия не смогли адаптировать структуру и состав своих автопарков в соответствии с изменившейся средой функционирования.

Состояние изученности вопроса. Исследованию вопросов эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях посвящены работы Андреева П.А., Алферьева В.П., Верзилина В.А., Дорофеевой В.А., Дорофеева Н.А., Власова Н.С., Голубева А.В., Голубевой И.В., Драгайцева В.И., Конкина Ю.А., Косачева Г.Г., Кочанова М.А., Рассказова М.Я., Хусаинова Ю.М., Швыдько В.М. и других.

Проблемы организации использования грузового автомобильного транспорта в условиях агропромышленной интеграции подробно освещены в работах Игнатова В.Д., Кормаковой Л.Ф., Эм В.А.

В тоже время некоторые ранее обоснованные рекомендации по формированию автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий и его использованию не всегда отвечают современным требованиям.

Актуальность и недостаточная разработанность этих проблем послужили основанием для проведения данного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве.

Реализация поставленной цели требует решения следующих задач:

изучить теоретические и методические основы формирования o системы транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий и оценки экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве;

исследовать специфику состава и структуры парка грузовых авo томобилей в сельскохозяйственных предприятиях и факторы, влияющие на эффективность его использования;

на основе анализа объемов и структуры перевозимых грузов, организации использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области выявить тенденции его функционирования;

разработать методические подходы к формированию оптимальo ного состава и структуры автопарка и повышению эффективности его использования;

обосновать пути совершенствования управления автопарком на основе новых информационных технологий.

Предмет и объекты исследования. Предметом исследования являются вопросы организации использования грузового автомобильного транспорта на уровне сельскохозяйственных предприятий. Предметная область исследования находится в рамках специальности 08.00.05 в пределах раздела 15. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (АПК и сельское хозяйство): 15.34. Обоснование прогнозных сценариев развития агропромышленного комплекса, предприятий и отраслей сельского хозяйства.

Объектом исследования являются сельскохозяйственные предприятия Воронежской области. Более углубленное изучение проблемы проведено в хозяйствах Верхнемамонского района Воронежской области.

Методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных ученых, законодательные акты и нормативные документы, посвященные вопросам совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий, непосредственные наблюдения диссертанта по теме исследования.

В диссертационной работе применялись абстрактно-логический, экономико-статистический, монографический, балансовый, расчетноконструктивный, экономико-математический и другие методы исследований.

Исходными материалами послужили: статистические данные о развитии аграрного сектора экономики России и Воронежской области, опубликованные в официальных статистических изданиях и ежегодниках; материалы годовых отчетов сельскохозяйственных предприятий; информационные потоки, формирующиеся в процессе управления работой грузового автотранспорта; материалы личных наблюдений.

Положения диссертации, выносимые на защиту. В работе защищаются следующие наиболее существенные научные результаты, полученные автором:

o особенности формирования грузового автомобильного парка в сельскохозяйственных предприятиях и тенденции изменения его состава и структуры;

o методический подход к определению оптимального состава парка грузовых автомобилей и его использованию;

o блочная экономико-математическая модель по формированию оптимального состава автопарка и его использованию в сельскохозяйственных предприятиях;

o оптимальный состав и структура грузового автомобильного транспорта в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области;

o предложения по применению спутниковых навигационных и геоинформационных систем (ГИС) в управлении грузовым автотранспортом сельскохозяйственных предприятий.

Научная новизна работы состоит в разработке методических подходов к формированию оптимального состава грузового автопарка в сельскохозяйственных предприятиях и рекомендаций по повышению экономической эффективности его использования:

o выявлены специфика и тенденции формирования и использования грузового автопарка в сельскохозяйственных предприятиях, обусловленные сезонностью производства, неоднородной специализацией хозяйствующих субъектов, разнообразием видов перевозимых грузов, расстоянием перевозок различных грузов, развитостью и качеством сети дорог и проявившиеся в сокращении общего количества грузовых автомобилей, все большим переходом автомобилей в частную собственность, увеличением доли автомобилей большей грузоподъемности, резким ростом удельного веса автомобилей со сверхнормативным сроком эксплуатации, возрастающим объемом грузоперевозок, осуществляемых привлеченным автотранспортом, снижением экономической эффективности;

o разработан методический подход, позволяющий на основе оптимизации параметров производства хозяйствующего субъекта определить прогнозные объемы грузоперевозок в разрезе грузов и сроков их выполнения, и обосновать оптимальный состав грузового автопарка, необходимого для их осуществления;

o определен оптимальный состав парка грузовых автомобилей в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях, обеспечивающий выполнение прогнозируемых объемов грузоперевозок при наименьших затратах;

o предложения по использованию автоматизированной геоинформационной системы (ГИС), позволяющей повысить эффективность использования грузового автотранспорта за счет обеспечения контроля маршрутов движения и местонахождения автомобилей, реального пробега автомобилей и расхода горючего.

Практическая значимость исследования заключается в повышении эффективности работы грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях. Теоретические положения диссертации и ее практические разработки могут быть использованы сельскохозяйственными предприятиями при совершенствовании состава и структуры парка грузовых автомобилей.

Предложенные в диссертационной работе методические разработки могут быть использованы в учебном процессе аграрных вузов при преподавании курсов: «Организация предпринимательской деятельности», «Планирование на предприятии АПК», «Моделирование социально-экономических процессов и систем».

Апробация и реализация результатов исследования. Основные научные положения диссертации обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ВГАУ в 2006 - 2009 годах.

Результаты научных исследований опубликованы в 7 работах, общим объемом 3,31 п.л., в том числе авторских 2,48 п.л.

Результаты диссертационного исследования и рекомендации нашли применение в практической работе колхоза «Победа», ООО «Журавушка», колхоза «Луч» Верхнемамонского района Воронежской области, что подтверждается соответствующими документами.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация изложена на 150 страницах машинописного текста и состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, включает 29 таблиц, 25 рисунков, список использованной литературы и 42 приложения.

Во введении обосновываются актуальность темы диссертации, степень ее разработанности, определяются цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна работы и ее практическая значимость.

В первой главе – «Теоретические и методические основы организации системы транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий» - исследована специфика формирования системы транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий, изучены вопросы планирования состава и структуры парка грузовых автомобилей.

Территориальная протяженность предприятий аграрной сферы, их удаленность от мест хранения, переработки и потребления сельскохозяйственной продукции объективно требуют формирования системы транспортного обеспечения функционирования сельских товаропроизводителей. В этой системе можно выделить две подсистемы: подсистему внутрихозяйственных перевозок и подсистему внешних перевозок. Первая подсистема ориентирована на доставку произведенной продукции с поля к местам внутрихозяйственного ее хранения, подработки или переработки, потребления, а также транспортировки внутри хозяйства потребляемых в процессе производства ресурсов (минеральных и органических удобрений, семян, кормов, средств защиты растений и др.). Основными элементами этой подсистемы традиционно являются автомобильный, тракторный и гужевой транспорт.

Подсистема внешних перевозок обеспечивает доставку произведенной продукции к местам ее хранения, переработки и потребления за пределами хозяйства и транспортировку в хозяйство требующихся ресурсов. К элементам этой системы могут быть отнесены автомобильный, железнодорожный, водный и другие виды транспорта.

Но в настоящее время ядром системы транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий остается грузовой автомобильный транспорт.

Особенности формирования парка грузовых автомобилей сельскохозяйственных предприятий определяются, в первую очередь, спецификой сельского хозяйства: сезонностью производства, различной специализацией хозяйствующих субъектов, и, как следствие, разнообразием видов перевозимых грузов, расстоянием перевозок различных грузов, развитостью и качеством сети дорог.

В условиях централизованной экономики сбалансированность системы транспортного обслуживания сельских товаропроизводителей достигалась за счет жесткого государственного регулирования практически всех грузопотоков. Наряду с созданием крупных автоколонн и автотранспортных предприятий, обеспечивающих в пиковый период вывоз произведенной в хозяйствах продукции, государство использовало и механизмы дотации перевозок отдельных видов продукции.

В ходе кардинальных экономических реформ конца прошлого века государство полностью отказалось от регулирования грузоперевозок автомобильным транспортом, что в совокупности с приватизацией предприятий транспортной сферы, привело к трансформации системы транспортного обслуживания предприятий аграрного сектора.

Произошедшие под влиянием изменения спроса изменения специализации хозяйствующих на селе субъектов усилили диспропорции в структуре грузового автопарка сельскохозяйственных предприятий. Жесткий дефицит большегрузных автомобилей сузил возможности аграрных формирований по реализации продукции. Значительно усилилась роль посреднических структур как в сфере закупок продукции, так и в сфере ее транспортировки.

Это обусловило сокращение объемов выручки сельскохозяйственных предприятий, а, следовательно, падение эффективности их функционирования.

В условиях роста диспаритета цен на сельскохозяйственную продукцию и грузовые автомобили наблюдаются крайне низкие темпы обновления грузового автопарка, что приводит к существенному увеличению расхода горюче-смазочных материалов, затрат на ремонт автомобилей, а в конечном счете – к росту себестоимости грузоперевозок.

Решение задачи определения рационального состава и структуры грузового автомобильного парка является одним из важных направлений повышения эффективности функционирования аграрных формирований.

Большинство существующих методик формирования и использования грузового автотранспорта основаны на балансовом методе, когда для обеспечения фиксированного объема производства, наряду с имеющимся в наличии автотранспортом, допускается приобретение дополнительных транспортных единиц и привлечение автомобилей со стороны.

Но применение таких методик позволяет решить задачу формирования и использования парка грузовых автомобилей лишь частично, поскольку не учитываются возможные изменения структуры и объемов производства и их влияние на изменение состава и структуры автопарка.

Исследование теоретических положений и методологических предпосылок оптимального планирования, а так же результаты аналитических исследований функционирования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве, позволяют сделать вывод о целесообразности системного подхода к формированию оптимального состава автомобильного парка в сельскохозяйственных предприятиях и его эффективного использования на основе применения методов экономико-математического моделирования и современных компьютерных технологий.

Основной предпосылкой использования этой методологии является совокупность альтернативных вариантов состава и структуры автопарка и использования грузового автотранспорта. Многовариантность задачи обусловлена влиянием на ее результат взаимовлияющих условий и факторов:

изменения объемов перевозок, их структуры и сроков; возможность перевозки одного и того же груза автомобилями различной грузоподъемности;

альтернативные маршруты доставки продукции; существенные отличия по стоимости перевозок разными марками автотранспорта; возможность привлечения автотранспорта со стороны или приобретения дополнительных единиц автотранспорта. В качестве критерия оптимальности целесообразно принимать минимум текущих затрат на содержание парка грузовых автомобилей.

Во второй главе – «Состояние и тенденции развития транспортного обеспечения сельскохозяйственных предприятий региона» проведен анализ и дана оценка использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области и Верхнемамонского района.

Проведенный анализ состояния и использования грузовых автомобилей в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области и Верхнемамонского района показывает, что наличие грузовых автомобилей в них с каждым годом уменьшается. Так в 2007 г. по сравнению с 2003 г. по области их количество сократилось на 22,2%, что вызвано высоким уровнем изношенности автомобильного парка и сокращением количества приобретаемой техники. Так же с каждым годом уменьшается и наличие технически исправных автомобилей. В 2007 г. их количество по области по сравнению с 2003 г сократилось на 35,2%. Одновременно с этим происходит увеличение автотранспорта находящегося в частной собственности. Так, число грузовых автомобилей в частной собственности по Воронежской области за анализируемый период составило 66 – 72% от общего их количества. На 1 января 2008 г. их было в 5,3 раза больше, чем в государственной. В Верхнемамонском районе количество грузовых автомобилей в собственности предприятий в 2007 г. составляло единицы или 40,2% от общего числа грузовых автомобилей. Количество автомобилей в распоряжении физических лиц к 2007 г. увеличилось с 30, до 58,5%.

В течение длительного периода автомобильный парк в Воронежской области если и пополнялся, то в основном подвижным составом большой и средней грузоподъемности с кузовом в бортовом исполнении, в его структуре превалировали автомобили грузоподъемностью до 5 тонн. К середине 90 - х. годов их удельный вес по области достигал 70-75 %.

Важное значение в решении проблемы улучшения структуры автопарка сельскохозяйственных предприятий имеет пополнение его прицепами и специальными автомобилями для выполнения различных технологических операций. Использование автомобилей с прицепами при перевозке сельскохозяйственных грузов позволяет существенно повысить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

В системе автотранспорта, занятого обслуживанием сельскохозяйственного производства в Воронежской области, за последние 5 лет количество прицепов возросло всего лишь на 20 %, а их удельный вес повысился с 8 до % при экономически целесообразной норме 15 - 20 %.

Автомобильный парк сельскохозяйственных предприятий Верхнемамонского района пополнялся в основном подвижным составом средней грузоподъемности (табл. 1).

Таблица 1. Динамика, состав и структура грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Средний тоннаж Так в 2007 г. удельный вес автомобилей средней грузоподъемности по Верхнемамонскому району достигал 65 %. Наряду с этим число автомобилей КАМАЗ сократилось на 29,4%, ЗИЛ на 24%, ГАЗ на 17,8%. В сложившейся ситуации сельскохозяйственные предприятия, вместо того чтобы выбирать рациональную марку автомобиля и автопоезда для определенного вида перевозок, вынуждены были пользоваться тем, что имеется, независимо от эффективности их использования.

Наряду с уменьшением количества грузовых автомобилей по Воронежской области, происходит их старение. Так в 2003 г. удельный вес таких автомобилей по области составлял 51% от общего их количества, а в 2007 г.

их удельный вес составил 60%. Аналогичная тенденция прослеживается и в Верхнемамонском районе (табл. 2).

Таблица 2. Распределение автомобилей, находящихся на балансе сельскохозяйственных предприятий Верхнемамонского района Воронежской области, по времени их пребывания в эксплуатации Количество автомобилей, пребывающих в эксплуатации с момента заводского выпуска свыше 13-ти лет на 1 января 2008 г. в среднем по сельскохозяйственным предприятиям района составило 85,3% к их общему наличию. По отдельно взятым сельскохозяйственным предприятиям этот показатель варьирует от 62,9% - в колхозе «Луч» до 94,6% - в ООО «Журавушка» и 100% - в колхозе «Победа». Постоянное сокращение автопарка и его высокая техническая изношенность оказывают влияние на снижение экономической эффективности использования автотранспорта в сельском хозяйстве.

Затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей в Воронежской области с каждым годом увеличиваются - в 2003 г. они составляли 2076,2 млн.

руб., а в 2007 г. - 3220,7 млн. руб., что выше на 55,1 %. При этом доходы от эксплуатации грузовых автомобилей за указанный период увеличились всего лишь на 10,6%.

Анализ структуры затрат по Верхнемамонскому району показывает, что наибольший удельный вес занимает стоимость потребленных топлива, запчастей и материалов (табл. 3).

Таблица 3. Структура затрат на грузовые перевозки в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области, % Статьи затрат Отчисления на социальное страхование Амортизационные отчисления Материалы (топливо, и т.д.) Основными причинами такого положения, на наш взгляд, являются:

рост цен на топливо, рост уровня инфляции, изношенность автомобильного парка и ряд других причин, в том числе, состояние дорог. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте.

Стоимость перевозок на дорогах с усовершенствованным покрытием снижается на 12 - 15%.

Анализ показателей использования грузового автомобильного транспорта в Верхнемамонском районе свидетельствует о снижении эффективности его работы (табл. 4).

Таблица 4. Показатели использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Маш.- дней грузовых автомобилей в хозяйстве, маш/дней Коэффициент использования грузоподъемности 0,51 0,59 0,37 0,35 0,59 0, Коэффициент использования автомобильного парка в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях снижается в 2007 г. относительно 2004 г.

в колхозе «Победа» на 34,4%, в ООО «Журавушка» на 21% и колхозе «Луч» на 40%, что вызвано простоями автомобилей из-за технической неисправности, длительным нахождением в ремонте, отсутствием запасных частей, простоями под погрузкой, разгрузкой и т.д. Также наблюдается тенденция снижения коэффициента использования пробега. В 2007г. в колхозе «Победа» 58% грузовых автомобилей использовались не в полной мере, в ООО «Журавушка» в колхозе «Луч» - 49%. Это происходит из-за выполнения рейсов без груза. Коэффициент технической готовности в 2007г. по сравнению с 2004 г. увеличился по колхозу «Победа» до 0,99, по ООО «Журавушка» до 0,93. Его уровень зависит от наличия ремонтных мастерских, уровня организации технического обслуживания грузовых автомобилей, наличия ремонтного оборудования и запасных частей, а также специалистов по техническому обслуживанию грузовых автомобилей. Коэффициент использования грузоподъемности автомобилей в колхозе «Победа» увеличился в 2007 г. до 0,59, в ООО «Журавушка» - снизился до 0,35, а в колхозе «Луч» остался на прежнем уровне. Чем меньше удельный расход топлива, смазочных материалов, количества рейсов и других показателей на единицу перевезённого груза, тем выше значение этого коэффициента.

Обобщающим показателем работы автотранспорта является себестоимость перевозок, представляющая собой затраты на выполнение единицы транспортных работ. Так, себестоимость 1 т/км в ООО «Журавушка» увеличилась в течение анализируемого периода - на 40,8%, а в колхозе «Победа» и в колхозе «Луч» снизилась - на 44,9% и 32,4% соответственно, за счет повышения коэффициента использования грузоподъемности и сокращения времени простоев под погрузкой-разгрузкой.

В третьей главе – «Совершенствование системы транспортного обеспечения в сельскохозяйственных предприятиях» предложен методический подход к формированию оптимального состава автопарка и его использованию в сельскохозяйственных предприятиях, определен оптимальный состав автотранспорта и уровень его использования в сельскохозяйственных предприятиях, приведена информационная система учета работы автомобильного транспорта, внесены предложения по использованию спутниковых навигационных и геоинформационных систем.

Для определения оптимального состава автопарка и его использования в сельскохозяйственных предприятиях в диссертации предлагается методический подход, состоящий из двух этапов. На первом этапе определяется объем грузоперевозок по каждому виду сельскохозяйственной продукции с учетом каналов ее реализации. Для этих целей используется экономикоматематическая модель по определению оптимальной отраслевой структуры производства в сельскохозяйственных предприятиях по критерию оптимальности – максимизация суммы прибыли.

Оптимальные параметры, полученные при решении задачи на примере колхоза «Победа», ООО «Журавушка» и колхоза «Луч» Верхнемамонского района Воронежской области, характеризуется данными таблицы 5.

Производство зерна и сахарной свеклы по оптимальному решению в расчете на 100 га пашни увеличивается в 1,5 – 2 раза, подсолнечника в 1,1 – 1, раза, при небольшом увеличении производства продукции животноводства в расчете на 100 га сельскохозяйственных угодий.

Объемы производства по видам сельскохозяйственной продукции, полученные по оптимальному решению, приняты для планирования грузоперевозок на втором этапе.

Для реализации второго этапа автором была разработана блочная экономико-математическая модель по оптимизации состава и использования грузового автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях. В качестве отдельных блоков представлены сельскохозяйственные культуры по видам и объемы грузоперевозок в разрезе месяцев (рис. 1).

Таблица 5. Оптимальные параметры сельскохозяйственного производства в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Произведено на 100га сельскохозяйственных угодий:

Рисунок 1. Схема блочно-диагональной модели Основными переменными по блокам сельскохозяйственных культур выступают объемы перевозимых грузов по видам (производимая продукция, семена, удобрения, топливо) и соответствующие им объемы грузооборота в т/км.

На переменные наложены ограничения по объему перевозимой продукции с поля к местам хранения, объему перевозимой продукции от мест хранения к местам реализации, объемам перевозки семян на поле, объемам закупаемых семян, по перевозке удобрений и топлива на поле, а так же расстояния данных перевозок.

Переменными второго блока являются объемы грузооборота произведенной продукции, семян, удобрений и топлива, объемы грузооборота, выполняемые каждой конкретной маркой автомобиля, количество машин по маркам. Особенностью модели является то, что количество машин по маркам заданы как целочисленные переменные.

В качестве ограничений блока выступают объемы грузооборота по перевозимой продукции и топлива, распределение грузооборота за месяц по маркам, ограничения по определению потребности в автомобилях конкретных марок и наличию автомобилей конкретных марок в хозяйстве.

Набор переменных и ограничений второго блока позволяет определить потребность в грузовых автомобилях помесячно, исходя из объемов перевозимых грузов, определяемых на основе технологии возделывания сельскохозяйственных культур и общехозяйственных перевозок.

Технико-экономическими коэффициентами по переменным, определяющим количество машин, являются планируемые объемы работ, выполняемые каждой маркой за месяц.

В целевой функции определяется минимум затрат, который рассчитывается, как произведение количества машин, планируемого объема перевозок конкретной марки машины в месяц и себестоимости 1 т/км соответствующей марки.

Калькуляция себестоимости 1 т/км была выполнена с использованием автоматизированной информационной системы по расчету себестоимости т/км, учитывающей марку автомобиля, балансовую стоимость, среднегодовой пробег, грузоподъемность, срок эксплуатации, коэффициент холостых пробегов, коэффициент использования грузоподъемности и другие поправочные коэффициенты. В результате расчетов были определены себестоимость 1 т/км перевозимых грузов и планируемые объемы перевозок за год по маркам грузовых автомобилей (табл. 6).

Таблица 6. Себестоимость 1 т/км и плановый объем перевозок по маркам автомобилей в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Камаз - 55111 с прицепом 3,57 140 800 - - - В результате решения блочно-диагональной экономикоматематической модели был определен оптимальный состав автомобильного парка в сельскохозяйственных предприятиях (табл. 7).

Сравнение фактического марочного состава грузового автотранспорта с оптимальным свидетельствует о том, что в колхозе «Победа» для эффективной работы недостает лишь одной единицы специального автомобиля АЦ – 4,8 для перевозки топлива, в ООО «Журавушка» - 3 единиц: одного автомобиля КАМАЗ – 5320 и двух автомобилей КАМАЗ – 55102 с прицепом, в колхозе «Луч» недостает 4 автомобиля КАМАЗ – 55102 с прицепом.

Таблица 7. Потребность и наличие грузовых автомобилей в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Наряду с оптимальным составом автотранспорта при решении экономико-математической модели в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях определилось и оптимальное распределение грузоперевозок по маркам и месяцам (табл. 8, 9, 10).

Таблица 8. Распределение перевозок по маркам машин в колхозе «Победа» Верхнемамонского района Воронежской области, т/км автомобиля январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь КАМАЗ КАМАЗ КАМАЗ 55111 7133 7133 13995 7176 13843 20638 22000 33000 22000 33000 КАМАЗ Всего собственными грузовыми 13000 13000 15595 19709 13843 20638 110168 112826 236884 220634 автомобилями Таблица 9. Распределение перевозок по маркам машин в ООО «Журавушка» Верхнемамонского района Воронежской области, т/км автомобиля январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь ЗИЛ- с прицепом Камаз- с прицепом Всего собственными грузовыми 10000 10000 11809 18503 10619 14002 85255 80214 78298 75175 автомобилями Таблица 10. Распределение перевозок по маркам машин в колхозе «Луч» Верхнемамонского района Воронежской области, т/км автомобиля январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь Камаз- с прицепом Камаз- с прицепом Всего собственными грузовыми 1000 2200 3100 4225 1683 2200 88296 117400 104123 111400 94773 автомобилями На основе данных, полученных в результате решения задачи по формированию парка грузовых автомобилей, о распределении перевозок по маркам машин и годовых объемов работ нами были построены графики, позволяющие сравнить планируемые объемы перевозок, с объемами перевозок, которые может выполнить собственный состав автотранспорта.

В ООО «Журавушка» (рис. 2) планируемые объемы грузоперевозок в пиковый период превышают объемы перевозок, которые может выполнить собственный состав грузовых автомобилей. Следовательно, имеющейся в ООО «Журавушка» техники, недостаточно для выполнения всего объема работ по перевозке грузов.

В колхозе «Луч», также недостаточно собственных грузовых автомобилей для выполнения планируемого объема работ по перевозке грузов, что отражают линия планируемого объема грузоперевозок и линия объемов перевозок, которые может выполнить собственный автотранспорт в пиковый период - август, сентябрь, октябрь, ноябрь месяцы (рис. 3).

Рисунок 2. Объемы перевозок в ООО «Журавушка» Верхнемамонского Объемы перевозок, т/км Рисунок 3. Объемы перевозок в колхозе «Луч» Верхнемамонского района Для решения вопроса о привлечении автомобилей со стороны, или приобретения их в собственность необходимо провести сравнительный анализ себестоимости 1 т/км перевезенных грузов собственной и привлеченной техникой в зависимости от периода ее использования в течение года. Недостаток техники наблюдается в период уборки и перевозки сахарной свеклы, что требует привлечения большегрузных автомобилей, типа КАМАЗ. Средняя себестоимость 1 т/км такого транспорта в Верхнемамонском районе равняется рублям, а себестоимость перевозок собственным автомобилем зависит от количества месяцев в работе (табл. 11).

Таблица 11. Сравнительная оценка использования КАМАЗ-5320 с прицепом в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Количество пользования По результатам расчетов были построены графики сравнительной оценки КАМАЗ с прицепом в ООО «Журавушка» и колхозе «Луч» (рис. 4, 5).

Рисунок 4 Сравнительная оценка автомобиля КАМАЗ с прицепом Рисунок 5 Сравнительная оценка автомобиля КАМАЗ с прицепом Анализ рисунков 4 и 5, позволяет сделать вывод о том, что при использовании грузового автомобиля в хозяйстве более двух месяцев, выгоднее покупка автомобиля в собственность. В нашем случае в ООО «Журавушка» напряженный период равняется 5 месяцам, при этом себестоимость 1 т/км составит 5,48 рублей, что на 2,52 рубля меньше, нежели у привлеченного со стороны автомобиля. В колхозе «Луч» напряженный период продолжается 4 месяца, себестоимость 1 т/км составляет 5,47 рублей, что меньше на 2,53 рубля относительно привлеченного транспорта.

Проведенные нами расчеты показали, что экономия, при приобретении КАМАЗ в собственность, составит от 35,3 тыс. руб. в месяц в ООО «Журавушка» до 38,9 тыс. руб. в месяц по колхозу «Луч.

Использование оптимального состава грузового автомобильного транспорта в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района, определенного по решению экономико-математической модели, сопровождается значительным повышением его экономической эффективности (табл. 12).

Таблица 12. Показатели использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Верхнемамонского района Воронежской области Общий пробег грузовых машин, тыс. км.

Коэффициент использования автопарка Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности Затраты по автопарку всего, тыс. руб.

В связи с тем, что экономико-математическая модель по определению оптимального состава автомобильного транспорта и его использования решалась по критерию оптимальности - минимум затрат, то в процессе решения они определились по колхозу «Победа» в сумме 4738,8 тыс. руб., по ООО «Журавушка» - 4911,4 тыс. руб., по колхозу «Луч» - 2506 тыс. руб. При сравнении полученных затрат с затратами за 2007 г. наблюдается их увеличение, что напрямую связанно с увеличением общего пробега грузовых автомобилей.

Так общий пробег в исследуемых сельскохозяйственных предприятиях увеличится в 3 - 3,5 раза, за счет изменения каналов реализации продукции и увеличения грузооборота. За счет более эффективного использования автопарка прослеживается увеличение коэффициента использования автопарка, коэффициента использования пробега и коэффициента использования грузоподъемности во всех исследуемых сельскохозяйственных предприятиях. На фоне увеличения затрат и общего пробега, наблюдается снижение себестоимости т/км, по колхозу «Победа» - на 15%, в ООО «Журавушка» - на 51,6%, в колхозе «Луч» - на 32,7%.

Наряду с формированием оптимального состава и использования грузового автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях, очень важными являются вопросы совершенствования управления работой автотранспорта с применением новейших информационных технологий.

С этой целью диссертантом была разработана и внедрена информационная система учета работы грузового автотранспорта сельскохозяйственных предприятий. Использование данной программы позволяет формировать месячные, квартальные и годовой отчеты по работе водителей и автомобилей, что, в конечном счете, обеспечивает повышение достоверности отчетных данных, позволяет за счет перераспределения рабочего времени бухгалтера сосредоточить внимание не на расчетных операциях, а на анализе полученных результатов.

Все большую актуальность в управлении автотранспортом приобретают системы мониторинга автомобилей на базе систем глобального спутникового позиционирования (Global Positioning System - GPS). В связи с этим предложено использование данной системы для решения следующих задач: визуального отображения местонахождения автотранспортных средств на карте в текущий момент времени; формирования плановых и фактических маршрутных графиков и технологических заданий; фиксирования фактов схода с плановых маршрутов; формирования отчетов о выполнении плановых заданий с произвольной детализацией о простое автотранспорта, о расходе горючего, о пробеге; передачи необходимых данных в автоматизированную систему по учету работы автотранспорта для дальнейшего использования; контроля графиков движения автотранспорта; повышения безопасности эксплуатации транспорта в целом.

Использование этих систем позволит повысить эффективность работы автопарка, что благоприятно отразится на повышении экономических показателей деятельности сельскохозяйственного предприятия.

В заключении работы содержатся выводы и предложения.

Работы, в которых опубликованы основные результаты диссертации Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендуемых ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Кулев С.А. Формирование рационального состава грузового автопарка как элемент устойчивого функционирования сельскохозяйственных предприятий. /С.А. Кулев, А.А. Казанцев/ Вестник Тамбовского университета. Серия: Гуманитарные науки. Тамбов, 2008. - Вып. 10(66). -542 с. – ISSN 1810-0201 (собств. 0,5 п.л.) 2008.

Статьи в сборниках и других научных изданиях:

Казанцев А.А. Анализ использования грузового автотранспорта в рыночных условиях /А.А. Казанцев/ Современная аграрная экономика:

проблемы и решения: Сб. науч. трудов. - Ч.2. – Воронеж: ВГАУ, 2006. – С.

260-263. (собств. 0,25 п.л.) Казанцев А.А. Показатели экономической деятельности грузового транспорта /А.А. Казанцев/ Современная аграрная экономика: проблемы и решения: Сб. науч. трудов. - Ч.2. – Воронеж: ВГАУ, 2006. – С. 267собств. 0,5 п.л.) Казанцев А.А. Пути повышения эффективности использования грузового автотранспорта и улучшения учета затрат на его использование / Т.В. Агибалова, А.А. Казанцев/ Вестник Муниципального института права и экономики (МИПЭ). – Вып. 3. – Липецк: НОУ «Интерлингва», 2006. - С.

101-104. (собств. 0,5 п.л.) Подколзин Р.В. Состав, структура и особенности функционирования современных аграрных рисков /Р.В. Подколзин, Д.П. Золотарев А.А. Казанцев, / Аграрная Россия: История и современность: Сб. науч. Трудов. - выпуск 4. Воронеж: ВГАУ, 2006. - С. 150-152. (собств. 0,1 п.л.) Казанцев А.А. Дорожная сеть и наличие грузового автотранспорта в Воронежской области. /А.А. Казанцев / Приоритетные направления совершенствования организационно-экономического, учетно-финансового и правового механизма АПК Сборник научных трудов ВГАУ, 2007. - C. 80собств. 0,38 п.л.) Казанцев А.А. Использование грузового автотранспорта в колхозе «Победа» Верхнемамонского района Воронежской области. /А.А. Казанцев / Достижения молодых ученых – будущее в развитии АПК Материалы межрегиональной научно-практической конференции молодых ученых (Воронеж, 30-31 октября 2007г.) Часть 1. Воронеж: ВГАУ, 2007. – С. 124собств. 0,25 п.л.) Подписано в печать _2009 г. Формат 60х801/16. Бумага кн.-журн.

П.л. 1,0. Гарнитура Таймс. Тираж 125 экз. Заказ № _ Типография ФГОУ ВПО ВГАУ 394087, Воронеж, ул. Мичурина,