задача создания регионального ТЛЦ в полном объёме, как ключевого элемента регионального ТЛК, решается на фиксированном долгосрочном интервале, то есть решение задач ближайшего периода на данном этапе не рассматривается.

В качестве стратегических альтернатив на верхнем уровне выступают конкурирующие организационно-экономические механизмы создания регионального ТЛЦ, а дерево целей используется для выявления совокупности критериев так называемого критериального «среза» дерева, с помощью которых выявляется наиболее предпочтительный механизм.

Постановка задачи оценки в модели нижнего уровня опирается на следующие предпосылки: реализация инвестиционного проекта осуществляется при помощи наиболее предпочтительного организационного механизма, выявленного в модели верхнего уровня; по аналогам определена производственно-технологическая структура регионального ТЛЦ и сметная стоимость объектов ТЛЦ; известен нормативный срок строительства объектов регионального ТЛЦ.

Процесс создания объектов ТЛЦ отображается с помощью укрупнённой сетевой модели проекта в части его строительного цикла, то есть формируется ориентированный граф без контуров (сеть) G = (X, ), где X – множество вершин (событий), – множество дуг (работ) сети G, где каждая дуга отображает процесс строительства конкретного объекта, входящего в проект регионального ТЛЦ. Заданы ранняя возможная дата начала строительства каждого объекта ТB0 и срок завершения строительства каB ждого объекта ТBд. Для каждой работы (i, j) определены сметная себеB стоимость cBij (сметная стоимость за вычетом нормативной прибыли) и проB должительность tBij (в принятых единицах времени).

Нужно найти календарный план строительства объектов проекта: x = (TBij|(i, j)), где TBij – срок начала работы (i, j).

Искомый календарный план должен удовлетворять следующим условиям:

ный план, удовлетворяющий условиям (1) – (3). Опишем множество работ, происходящих в единичный период [t – 1; t] при плане x:

Bt(x) = {(i, j) |t TBij + tBij, TBij < t} = {(i, j)|t – tBij TBij t – 1}.

B B B B B B

Пусть A(t) – величина оборотных средств, предназначенных инвестором для покрытия осуществляемых в промежутке [t – 1; t] затрат на строительство объекта. Введём обозначения для моментов начала и конца строительства при плане x:

TB0(x) = min{TBij|(i, j)}, TB1(x) = max{TBij + tBij|(i, j)}.

В рамках исследования разработаны три различных подхода к определению оптимальных по Парето планов строительства для нашего случая.

ния инвестиций при плане x, возникающую из-за несовпадения потребности в оборотных средствах в периоде [t – 1; t] и их наличия у инвестора;

неравномерность (x) желательно минимизировать. Величина дисконтироТД которую тоже хотелось бы уменьшить.

Критерий оптимальности определяется следующим образом:

Имеем векторный критерий оптимальности (P1 PV(x)), компоненP(x);

ты которого несогласованны: планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому критерию.

Таким образом, вербальная модель организационно-экономического механизма создания регионального ТЛЦ, выбранная на верхнем уровне, в модели нижнего уровня задает стратегическую установку, которая разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных планов. Эффективность этих планов оценивается в собственной системе количественных критериев и ограничений модели нижнего уровня.

В главе 3 «Экспериментальные расчёты и методические выводы»

предлагается подход для выявления ТЛК Сибири, а также показаны экспериментальные расчёты на моделях верхнего и нижнего уровней.

В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в Сибирском федеральном округе планируется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

В этом контексте рассмотрена Новосибирская и смежные с ней области как потенциально эффективные для образования ТЛК территориальные фрагменты СФО. Был проведён кластерный анализ действующей сети железных дорог в границах Сибирского федерального округа, а также сети, которая образуется в результате строительства Северо-Сибирской магистрали. По результатам расчётов на существующей сети дорог было выявлено два устойчивых кластера; ядром первого кластера оказался ТЛК с ТЛЦ в г. Новосибирске, ядром второго – г. Тайшет (рис. 1).

На следующем этапе исследования на действующую сеть была наложена транспортная ветка Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Ельчимо (Карабула) – Усть-Илимск, то есть один из вариантов будущей Северо-Сибирской магистрали, и повторно был проведён кластерный анализ. В результате кроме двух ранее выявленных кластеров выявлен ещё один кластер, ядром которого стал г. Новокузнецк. При этом ареалы потенциальных ТЛК Новосибирска и Новокузнецка накладываются друг на друга.

Полученный результат говорит о том, что Новосибирской и Кемеровской области необходимо сотрудничество в транспортной сфере для устойчивого развития этих регионов. Такое сотрудничество станет «осью»

притяжения для других отраслей народного хозяйства в сибирские области. Данный результат корреспондирует с установками Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по которым Новосибирская область станет центром скоростных пассажирских перевозок, а Кемеровская область – центром грузовых перевозок.

Таким образом, проведённый анализ потенциальных ТЛК в Сибири показал не только фактически сложившиеся специализированные транспортные узлы в смежных областях, но и возможность консолидированной трансформации этих узлов в эффективные ТЛК на межобластной основе.

Рис. 1. Выявленные потенциальные ТЛК Сибирского федерального округа:

I – ТЛК c ТЛЦ в г. Новосибирске; II– ТЛК c ТЛЦ в г. Новокузнецке; III – ТЛК c ТЛЦ в г. Тайшете После идентификации потенциальных ТЛК в модели верхнего уровня формируются альтернативные организационно-экономические механизмы ТЛЦ и демонстрируются экспериментальные расчёты по оценке их сравнительной эффективности с учётом сценариев развития внешней среды проекта.

На примере Новосибирска и Новосибирской области были сформированы и проанализированы три альтернативы:

Федеральный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ведёт специально созданная Минтрансом РФ коммерческая организация;

Региональный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ТЛЦ ведёт специально созданная администрацией Новосибирской области коммерческая организация;

Муниципальный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ТЛЦ ведёт специально созданная мэрией г. Новосибирска коммерческая организация.

Сравнительная ожидаемая эффективность указанных организационных альтернатив оценивалась в контексте трёх возможных сценариев развития транспортного сектора экономики Новосибирской области в интервале до 2025 года.

Сценарий «Трансвектор-6» предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в следующих шести направлениях (и соответствующих объёмах): Запад, Восток, Север, Юг, а также по железной дороге в Казахстан и автодороге в Китай.

Сценарий «Трансвектор-5» предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в следующих пяти направлениях: Запад, Восток, Север, Юг, а также по железной дороге в Казахстан.

Сценарий «Трансвектор-4» предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в четырех направлениях: Запад, Восток, Север, Юг.

Расчёты проводились при разных модификациях расчётных схем с тем, чтобы повысить степень надежности полученных результатов и выявить устойчиво предпочтительную альтернативу. Использовались две принципиально разные расчётные схемы – критериальная и бескритериальная.

По первой схеме критериальная функция формировалась с помощью дерева транспортных проблем региона (рис. 2), и сравнительная ожидаемая эффективность стратегий выявлялась при сравнении значений этой функции, доставляемых конкурирующими стратегиями, в разных сценариях развития внешней среды.

Рис. 2. Дерево транспортных проблем региона Во второй схеме эксперты упорядочивали стратегии по предпочтительности в разных сценариях, руководствуясь собственными латентными предпочтениями, то есть не формируя систему предпочтений в явном виде.

Первая схема при разных её модификациях дала следующий результат: доминирующей является стратегия x1 (см. табл. 1), нацеленная на создание к 2025 г. ТЛЦ федерального уровня.

Иной результат получается при использовании бескритериальной схемы (см. табл. 2).

Анализ таблицы 2 показывает, что доминируемой является только альтернатива x3, а среди сценариев нет доминирующего. Следовательно, для выявления предпочтительной альтернативы надлежит использовать критерии теории принятия решений. Расчёт показал, что в этом случае наиболее предпочтительной по всем критериям, кроме критерия Байеса, является альтернатива x2 – создание регионального ТЛЦ. И только по критерию Байеса, как и в предыдущем случае, предпочтительной оказывается альтернатива x1.

Таким образом, по результатам расчётов альтернатива x1 – создание ТЛЦ федерально-федерального ранга с соответствующим механизмом государственно-частного партнерства (ГЧП) – была определена группой экспертовT 1 как наиболее предпочтительная.

Группа экспертов в составе 22 человек формировалась из специалистов администрации Новосибирской области, мэрии г. Новосибирска, сотрудников ИЭ ОПП СО РАН и СГУПСа.

Далее на основе экспертных оценок были получены коэффициенты относительной важности взаимодействия различных видов транспорта в Новосибирской области на «стыках» товародвижения. Оценки экспертов показали, что проблемы, с которыми сталкиваются транспортнологистические компании в Новосибирской области, в главном связаны с преодолением границ между разными технологиями транспортировки грузов и пассажиров. Наибольший коэффициент относительной важности принадлежит стыку между автомобильным и железнодорожным транспортом, то есть для формирования в Новосибирской области транспортнологистического кластера необходимо внимание и средства сконцентрировать именно на этом стыке.

Экспертам также предлагалось упорядочить по степени важности каждый сегмент ТЛЦ Новосибирской области с точки зрения необходимости усиления. В результате было установлено, что для формирования в Новосибирской области транспортно-логистического кластера необходимо в первую очередь усилить инфраструктурные сегменты: автодорожный – в первую очередь, авиационный и железнодорожный – во вторую.

В модели нижнего уровня выявленная на верхнем уровне институциональная стратегическая установка разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных альтернатив (планов). На данном этапе ставится задача определения наиболее предпочтительного варианта размещения на временной шкале инвестиций в каждый объект ТЛЦ таким образом, чтобы при соблюдении заданного срока завершения всего проекта и, следовательно, ввода в действие ТЛЦ в полном составе ожидаемые издержки были бы минимальными. При этом задача рассматривается как двухкритериальная, когда одним критерием является минимизация дисконтированных инвестиционных затрат по проекту, а другим – минимизация затрат, возникающих из-за неравномерности освоения инвестиционных средств в течение инвестиционно-строительного цикла.

Поскольку использование ГЧП как следствие выбранной стратегической установки предполагает инвестиции как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государства, возникает проблема согласованности оптимального плана строительства объектов между партнёрами. Государство заинтересовано в том, чтобы инвестиционный проект, будучи экономически приемлемым, не нарушал стабильного развития экономики области и страны. Интерес же частного инвестора заключается в минимизации дисконтированных затрат по проекту. Эти два критерия противоречат друг другу. В существующих методических материалах второй критерий рекомендуется в качестве главного, что, на наш взгляд, нуждается в уточнении.

В этой связи в диссертации подробно рассматривается влияние степени равномерности освоения инвестиций при реализации крупномасштабных региональных инвестиционных проектов на основные социальноэкономические показатели экономики региона (рис. 3).

Опираясь на вышеизложенное, в ходе экспериментальных расчётов был выявлен такой инвестиционный план реализации проекта создания регионального ТЛЦ, при котором оптимально взаимодействуют две системы интересов, отражаемых соответствующими критериями.

Равномерность выполненных объёмов работ по формированию Стабилизация темпов роста Снижение уровня безрабоЭффективное использование Снижение уровня диффеЭффективное использование ренциации экономического развития регионов Повышение экономической эффективности капиталовложений, Рис. 3. Влияние равномерности использования денежных средств при формирование ТЛЦ на социально-экономические показатели региона Из числа допустимых сочетаний денежных оттоков по проекту (так как речь идёт о затратах) требовалось выбрать наиболее предпочтительное в рамках поставленной задачи. Для генерации соответствующих допустимых инвестиционных планов была разработана программа «Вектор сдвига», которая является надстройкой к продукту сетевого планирования Microsoft Project. С помощью встроенного языка программирования Visual Basic for Application разработана программа, позволяющая случайным образом генерировать вектор сдвига инвестиционных планов формирования регионального ТЛЦ в пределах ограничений (1) – (3).

С использованием названной программы было сгенерировано более шестидесяти инвестиционных планов. Каждый план характеризуется определённой неравномерностью расходования инвестиционных средств и определёнными дисконтированными затратами; инвестиционные планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому. В пространстве этих критериев существует область, образованная инвестиционными планами, допустимыми по условиям (1) – (3). «Юго-западную» границу этой области образуют точки, соответствующие планам, оптимальным по Парето.

В рамках исследования разработано три различных подхода для генерации допустимых инвестиционных планов создания регионального ТЛЦ. Принципиальное различие подходов состоит в том, что в каждом из них по-разному измеряется критерий неравномерного освоения инвестиций. При первом подходе критерий неравномерного освоения инвестиций представляет собой среднеквадратичное отклонение (x) от заданного уровня. При втором подходе данный критерий измерялся при помощи стандартного отклонения относительно равномерного освоения инвестиций. При третьем подходе этот же критерий измерялся при помощи аналога коэффициента Джини. Во всех трёх подходах критерий дисконтированных затрат был инвариантен. Использование трёх различных подходов позволило получить множество инвестиционных планов тремя различными способами и выделить в нём Парето-границу. На рисунке 4 представлены результаты генерации инвестиционных планов создания регионального ТЛЦ с использованием третьего подхода.

Рис. 4. Эффективные по Парето планы, полученные с помощью имитации, в пространстве двух критериев Как показал эксперимент, для экспертов предпочтителен подход, в котором используются такие критерии, как аналог коэффициента Джини и дисконтированные затраты. Аналог коэффициента Джини более удобен, так как принимает значения в интервале между нулём и единицей, и эксперт может определить предельное значение неравномерности, а кривая Лоренца предоставляет возможность визуально (на графике рис. 5) сравнивать неравномерность расходования средств по различным инвестиционным планам формирования регионального ТЛЦ.

Рис. 5. Кривая Лоренца, характеризующая неравномерное освоение инвестиций плана (x) Однако Парето-оптимальных (эффективных) инвестиционных планов в любом случае несколько и невозможно дать однозначный ответ на вопрос, какой из эффективных планов следует считать наиболее предпочтительным, так как любые два эффективных плана несравнимы. Было произведено сужение множества Парето – двумя способами. Первый способ основан на использовании дополнительной информации об относительной важности двух рассматриваемых нами критериев. Второй – на применении правил теории принятия решений.

В рамках поставленной задачи с помощью описанного выше инструментария на кривой Парето были численно определены следующие равноэффективные точки. X = {x 1, x 2, x 3, x 4, x 5, x 6, x 7 }, каждой из которых соответствовала векторная функция вида f = ( f1, f 2 ), где f ( x1 ) = (842,71 0,467), f ( x 2 ) = (912,41 0,388), f ( x 3 ) = (933,87 0,380), f ( x 4 ) = (1047,39 0,2902), f ( x)5 = (1153,22 0,171), f ( x 6 ) = (1157,55 0,176), f ( x 7 ) = (1210,10 0,133).

В соответствии с первым способом был проведён опрос экспертов.

Он проводился методом формализованного личного интервью, в ходе которого эксперты упорядочивали критерии k (степень неравномерности освоения средств) и d (уровень дисконтированных затрат) по их важности для достижения общей цели – минимума интегральных затрат по проекту строительства объектов регионального ТЛЦ. Результаты экспертизы после обработки с помощью программы ORDEXT 2 позволили получить нормиро-PF FPT ванное к единице значение коэффициентов относительной важности: для Хуторецкий А.Б. Экспертное оценивание объектов по некватифицируемому критерию с помощью модели Бержа–Брука–Буркова. Новосибирск: Участок оперативной полиграфии ИЭ ОППП СО РАН, критерия k – 0,25 и для критерия d – 0,75. После взвешивания по найденным значениям коэффициентов критериев двухкритериальной задачи оказалось, что наиболее предпочтительным является инвестиционный план x1.

В рамках второго способа расчёт показал, что наиболее предпочтительным по обобщённому критерию Гурвица является инвестиционный план x 7. По критерию наибольшей осторожности предпочтительными оказались два инвестиционных плана: x 5 и x 6.

Равномерное освоение финансовых средств при реализации проекта создания ТЛЦ в г. Новосибирске в соответствии с предложенной методикой способствует равномерности и, следовательно, стационарности товарно-материальных потоков как внутри Новосибирской области, так и в Сибирском федеральном округе в целом. Это позволяет в перспективе вывести регионы на траекторию устойчивого социально-экономического развития.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

2. Разработана и прошла экспериментальную проверку двухуровневая модель оценки ожидаемой эффективности создания региональных транспортно-логистических кластеров, рассматриваемых как крупномасштабный инвестиционный проект, реализуемый в ситуации неопределённости.

3. С использованием результатов п. 1 и п. 2 осуществлён анализ влияния строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали на конфигурацию и эффективность региональных транспортнологистических кластеров, ядро которых дислоцировано в Новосибирской и Кемеровской областях. Анализ показал, что строительство указанной магистрали способствует созданию эффективного интегрированного кластера с транспортно-логистическими центрами в Новосибирске и Новокузнецке соответственно.

4. Разработано и показало свою работоспособность специальное программное обеспечение, ориентированное на исследование Паретооптимальных инвестиционных решений; данный результат получен на примере обоснования регионального ТЛЦ и может быть использован при оценке регионально-транспортных проектов иного типа.

5. Полученные результаты используются в настоящее время при обосновании регионально-транспортного проекта восстановления связи Транссибирской и Транскорейской магистралей и создания транспортнологистического кластера в Приморье с размещением транспортнологистического центра в г. Владивостоке (научный руководитель проекта канд. экон. наук В.П. Нехорошков).

III. ПУБЛИКАЦИИ

Публикации в журналах, включённых Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий:

1. Пятаев М.В. Оценка ожидаемой эффективности проектов создания транспортно-логистических центров // Регион: экономика и социология. – 2009. – № 3. – С. 198–211.

2. Комаров К.Л., Пахомов К.А., Пятаев М.В. Системный подход к разработке концепции формирования опорной терминальной сети ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. – 2009. – № 5. – С. 29–33.

Публикации в других изданиях:

3. Пятаев М.В. Кластерный анализ как способ идентификации экономических кластеров (на примере сети железных дорог): Тез. докл. Наука и молодёжь XXI века: материалы VII научно-технической конференции студентов и аспирантов. Ч. 1. – Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2007. – С. 100–102.

4. Пятаев М.В. Особенности и предпосылки транспортнологистических кластеров (на примере Новосибирской области): Тез. докл.

Молодёжь и наука – третье тысячелетие: Сборник материалов Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых учёных.

Часть II. – Красноярск, 2007. – С. 34–342.

5. Пятаев М.В. Отраслевой и кластерный подход экономического развития региона: Тез. докл. Молодые исследователи – регионам: Материалы всероссийской научной конференции студентов и аспирантов. В 2-х т. – Вологда: ВоГТУ, 2008. – Т.2. – С. 159–160.

6. Пятаев М.В. Перспективы развития транспортно-логистических кластеров Сибири: Тез. докл. Фундаментальные исследования и инновации в технических университетах: материалы XII Всероссийской конференции по проблемам науки и высшей школы. – СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2008. – С. 310–311.

7. Пятаев М.В. Транспортно-логистический кластер Новосибирской области: Тез. докл. Наука и молодёжь XXI века: материалы VI научнотехнической конференции студентов и аспирантов, посвященная 75-летию СГУПС. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008.

8. Пятаев М.В. Экономическое развитие региона: отраслевой и кластерный подход: Тез. докл. Студенческая молодёжь в научном поиске:

Сборник статей участников межвузовской научно-практической конференции с международным участием. – М.: Институт международных социально-гуманитарных связей, 2008. – С. 209–210.

9. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте: учебное пособие / Е.Б. Кибалов, С.В. Минин, В.П. Нехорошков, Е.В. Нехорошков, К.А. Пахомов, Г.Ф. Пахомова, М.В. Пятаев, С.В. Романкевич, А.Б. Хуторецкий; под ред. К.Л. Комарова. – Новосибирск.: Изд-во СГУПС, 2007. – 156 с.

10. Транспортно-логистические кластеры Сибири и Северосиб в контексте «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.»

// C.А. Быкадоров, С.И. Герасимов, Е.Б. Кибалов, К.Л. Комаров, М.В. Пятаев. Препринт – 9. – Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2008.

Тел./факс: (383) 328–03–81. E-mail: [email protected]