«Программа развития Организации Объединенных Наций Страна: Россия ПРОЕКТНЫЙ ДОКУМЕНТ Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в Название проекта: городах России Первичный результат ...»

Программа развития Организации Объединенных Наций

Страна: Россия

ПРОЕКТНЫЙ ДОКУМЕНТ

Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в

Название проекта:

городах России

Первичный результат Стратегического плана ПРООН в области окружающей среды и устойчивого развития: Укрепление национального потенциала по интеграции актуальных проблем экологии и энергетики в национальные планы развития и системы их реализации.

Ожидаемый результат Страновой программы (СП): Результат 3. Энергетика и Окружающая среда:

Повышение экологической устойчивости процессов социально-экономического развития Ожидаемые результаты Плана действий по страновым программам (ПДСП): Повышение экологической устойчивости процессов социально-экономического развития и рост энергоэффективности/ Показатели состояния окружающей среды интегрированы в стратегии развития на национальном и региональном уровнях.

Исполнительное Агентство/ Исполнительный партнер: Министерство транспорта РФ Ответственные Партнеры: Министерство природных ресурсов и экологии РФ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Администрация города Калининграда, Министерство внутренних дел РФ Краткое описание Целью данного Проекта является сокращение выбросов парниковых газов (ПГ) от автомобильного транспорта в результате реализации демонстрационных проектов по созданию низкоуглеродных транспортных систем в ряде средних городов России. Демонстрационные проекты будут способствовать формированию политики развития устойчивых транспортных систем на федеральном, региональном и местном уровнях и служить образцом для других средних городов России. В частности, проект предусматривает: (1) демонстрационные мероприятия в г. Казани по комплексному планированию транспортной системы и созданию условий для перехода в долгосрочной перспективе на более эффективные и экологичные виды транспорта, включая улучшенную систему общественного транспорта и использование электромобилей и подзаряжаемых от электросети автомобилей гибридного типа; (2) проведение пилотных мероприятий в г.

Калининграде по планированию и созданию устойчивой магистральной линии городского пассажирского транспорта и демонстрация автомобилей гибридного типа, заряжаемых от бытовой электросети, и электромобилей; (3) содействие в разработке нормативно-правовой базы для поддержки автотранспортных средств с низким уровнем выбросов и устойчивых систем общественного пассажирского транспорта в средних городах России; (4) проведение семинаров по распространению информации о демонстрационных проектах в Казани и Калининграде. Главными результатами проекта являются демонстрационные проекты в двух городах РФ, принятие на федеральном уровне программ и нормативно-правовой базы в поддержку развития устойчивого транспорта в Российской Федерации и успешное распространение информации об опыте и тиражирование элементов демонстрационных проектов.

Период реализации программы: 2012 - 2017 Общая сумма необходимых средств: $163,536, Номер в Atlas 00063176 Выделенные средства: $163,536, ИН проекта: ГЭФ $ 5,400, PIMS Минтранс РФ $ 8,600, Начало реализации 1 октября Миндортранс РТ $ 113,000, Конец реализации 30сентября Админ. Калининграда $ 34,656, Модель реализации проекта МНИ/NIM Лиотех $ 1,880, Дата заседания КОМП подлежит уточнению $ 163,536, Согласовано (Исполнительное агентство / Исполнительный партнер):

ИМЯ ПОДПИСЬ Дата/месяц/год Согласовано (ПРООН):

ИМЯ ПОДПИСЬ Дата/месяц/год Page Оглавление Список сокращений

I. Анализ ситуации

Контекст и глобальная значимость

Угрозы и исходные причины

Анализ барьеров

Заинтересованные стороны на федеральном уровне и анализ базовых показателей............ Казань: Анализ заинтересованных сторон и исходных показателей

Калининград: Анализ заинтересованных сторон и исходных показателей

II. Стратегия

Обоснование проекта и соответствие политике ГЭФ

Заинтересованность страны: Правомочность страны

Национальная ориентированность

Концептуальные принципы и стратегические соображения

Цель, задача, ожидаемые результаты и промежуточные результаты/мероприятия.............. Ключевые показатели, риски и допущения

III. Структура ожидаемых результатов проекта:

IV. Общий бюджет и план работ

V. Управление проектом

VI. Мониторинг и оценка (МиО)

VII. Правовой контекст

VIII. Приложения

Приложение I: Анализ рисков

Приложение II: Детальные расчеты и допущения по уровням выбросов CO2

Приложение III: Соглашения

Приложение IV: Должностные инструкции

Page

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АСУДД Автоматическая система управления дорожным движением АТС Автотранспортное средство ГПТ Городской пассажирский транспорт ГЭТС Гибридное электрическое транспортное средство ГЭФ Глобальный экологический фонд ЕБРР Европейский банк реконструкции и развития ЕЭК Европейская экономическая комиссия ООН КТС Комплексная транспортная схема КК Координационный комитет проекта КПГ Компримированный (сжатый) природный газ КСО Корпоративная социальная ответственность КУДД Комплексное управление дорожным движением Миндортранс Министерство транспорта и дорожного строительства Республики Минприроды Министерство природных ресурсов и экологии РФ Минпромторг Министерство промышленности и торговли Российской Федерации Минтранс Министерство транспорта Российской Федерации Минфин Министерство финансов Российской Федерации Минэнерго Министерство энергетики Российской Федерации МНИ/NIM Модель национального исполнения проекта МФК Международная финансовая корпорация (группа Всемирного банка) МЭА Международное энергетическое агентство НГО Негосударственные организации НМТС Немоторизованное транспортное средство НУ ТС Низкоуглеродные транспортные средства ОВОС Оценка воздействия на окружающую среду ПД Документ проекта ПРООН, проектный документ ПД СП План действий страновой программы Планы УВОС Планы управления воздействием на окружающую среду ППГ Последовательно-параллельный или «обычный» гибрид ПРООН Программа развития Организации Объединенных Наций ПЭГ Подключаемый к электросети гибрид РКИК ООН Рамочная конвенция ООН об изменении климата Росгидромет Российская федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу ССВ Сертифицированное сокращение выбросов парниковых газов ТЭО Технико-экономическое обоснование УГТ Устойчивый городской транспорт ЦРТ Цели развития тысячелетия ЭМ Электромобиль, электрическое автотранспортное средство ЭЭ Энергоэффективность ЮНЕП Программа ООН по окружающей среде AWP Годовой обзор результатов проекта APR Глобальная инициатива по топливной экономичности/ Global Fuel GFEI High occupancy vehicle/ ТС с большим количеством пассажиров HOV Миллион тонн нефтяного эквивалента Mtoe PIR Оперативный отчет о ходе реализации проекта PPR Ежеквартальный отчет о ходе реализации проекта QPR TOE

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ

Контекст и глобальная значимость 1. Годовое энергопотребление в транспортной системе России составило 113,6 миллионов тонн нефтяного эквивалента (Mtoe) в 2008 г. и 97,5 Mtoe в 2009 г., что соответствует приблизительно 25% от совокупного энергопотребления в стране. При этом за период 2000г.г. на транспорт пришлось более 54% роста энергопотребления. По данным недавней комплексной оценки ресурсов энергосбережения, проведенной Всемирным банком/ Международной финансовой корпорацией1, энергоемкость транспорта потенциально может быть снижена на 38,3 Mtoe в год, что соответствует 40% энергопотребления в отрасли в г. На долю автомобильного транспорта приходится наибольшее энергопотребление в отрасли (48%) при наибольших перспективах по его снижению; снижение на 17 Mtoe в год возможно без всякого ущерба для экономической и финансовой жизнеспособности автотранспортной отрасли.

2. Динамичный рост российской экономики в последнее десятилетие привел к увеличению спроса на личные автомобили. В период перехода к рыночной экономике владение автомобилем стало символом успешности в новых постсоветских условиях. Рост потребительского класса привел к увеличению предложения потребительских кредитов на покупку автомобилей и, как следствие, к росту объема продаж автомобилей.

3. В период с 1995 г. по 2009 г. число личных автомобилей выросло на 133%; в 2009 г.

авторынок России по количественным показателям превзошел рынок Германии и вышел на первое место в Европе. При этом у России имеется большой потенциал роста: показатели владения личными автомобилями в России по прежнему отстают от средних показателей в большинстве развитых стран (221 автомобиль на 1000 жителей в России, по сравнению с 460в странах ЕС и 600-750 в США). Падение объема продаж легковых автомобилей в конце 2008 г. более чем на 10% было остановлено за счет того, что в марте 2009 г. российское правительство запустило программу утилизации старых, выпуска до 1999 г. автомобилей с предоставлением владельцу скидки в 50 000 рублей при покупке нового автомобиля. Эта инициатива привела к стабилизации объема продаж новых автомобилей и росту общего числа автомобилей в России в 2009 г. и 2010 г.

4. Однако в условиях непрерывного роста авторынка не произошло существенного повышения топливной эффективности автотранспортных средств. Для зарегистрированных в 2005 г новых автотранспортных средств (АТС) средний показатель расхода топлива составлял 8, л/100 км, а в 2008 г. этот показатель был равен 8,11 л/100 км2. При этом, согласно оценкам, в России средний показатель расхода топлива для всех легковых автомобилей составляет более 13 л/100 км; для легких грузовых автомобилей – 35-51 л/100 км; для автобусов - 41- л/100 км 3. При покупке импортных легковых автомобилей россияне с высоким уровнем доходов, как правило, отдают предпочтение крупногабаритным и, следовательно, менее http://www1.ifc.org/wps/wcm/connect/41b3eb004b5f68338a00bb6eac26e1c2/FINAL_EE_report_rus.pdf?MOD=AJPERES Рабочий документ МЭА SPT/ETP/2010 «Международное сравнение расхода топлива и др. характеристик легковых автомобилей» (на англ. яз.) http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Updates/Bibendum2011-May2011-IEA-Fuel-EconomyReport.pdf http://www1.ifc.org/wps/wcm/connect/41b3eb004b5f68338a00bb6eac26e1c2/FINAL_EE_report_rus.pdf?MOD=AJPERES эффективным автомобилям, в том время как менее состоятельные автовладельцы приобретают более дешевые подержанные иномарки. Энергоемкость легковых автомобилей в России превышает показатели сопоставимых автомобилей в странах ЕС на 2-4 л/100 км;

частично это является следствием того, что легковые автомобили российского производства менее энергоэффективны4. На авторынке России доля наименее энергоэффективных подержанных иномарок и машин российского производства составляет более 70%. При этом продолжается рост популярности крупногабаритных автомобилей, в частности, класса SUV (полноприводный вседорожник), что разительно отличается от тенденций, наблюдаемых на европейских рынках5. К 2015 г. российский авторынок станет крупнейшим в Европе. В настоящий момент у России отсутствует ясная стратегия или политика в области управления ростом данного рынка.

5. Как следует из Таблицы 1, заметные тенденции в развитии автотранспорта России за период с 2004 г. - это ежегодный рост на 5,5% числа АТС (на 38% за 6 лет), при ежегодном увеличении протяженности автомобильных дорог всего на 2%. Общая протяженность асфальтированных автомобильных дорог в России составляет 776 000 км, что на 20% меньше, чем протяженность дорог, например, в Японии, хотя по площади суши территория России в 45 раз превышает территорию Японии6.

6. В связи с тем, что более 70% российского населения проживает в городах, энергопотребление на транспорте также сконцентрировано в городской местности. Согласно данным Минтранса РФ, приведенным в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, автотранспорт является главным источником загрязнения воздуха в крупных городах России (80 процентов от общего объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферу), при этом в совокупном объеме атмосферного загрязнения в стране доля автотранспорта составляет 40 процентов7. Как следует из Таблицы 1, городской транспорт является быстро растущим потребителем энергии, что вызвано резким ростом числа личных Таблица 1: Автотранспорт в Российской Федерации (в тысячах) Владение автотранспортными средствами электротранспорт: трамваи, троллейбусы, метро автомобильных дорог 7. Увеличение числа личных автомобилей сопровождалось в 2004-2007 г.г. снижением объемов перевозок на городском пассажирском транспорте (ГПТ) на 40-45% (см. Таб. 2). Отчасти это является результатом низкого качества услуг ГПТ, который не способен конкурировать с World Energy Outlook 2011 (Прогноз мировой энергетики 2011, Международное Энергетическое Агентство) http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_perioddo_2030_goda.html Росстат Учет автодорог общего пользования местного значения осуществляется с 2006 г.

личным автотранспортом как средством передвижения в городах. Средняя продолжительность ежедневного проезда к месту работы и обратно для жителя города составляет 90 минут; в крупных городах время проезда еще больше. За указанный период выбросы загрязняющих веществ автотранспортом увеличились на 6.5%10.

Таблица 2: Использование ГПТ в РФ (млрд. перевезенных пассажиров) 8. С начала 1990-х г.г. муниципальные и региональные органы власти в России не могли больше существовать за счет на организацию транспортного обслуживания населения в связи с децентрализацией системы транспортных услуг, которая совпала с экономическим кризисом в России в 1998 г. В условиях отмены дотаций по всем регионам существенно затруднилось предоставление услуг населению городским автобусным и троллейбусным транспортом.

Учитывая, что доходы от платы за проезд позволяют покрывать исключительно малую долю эксплуатационных расходов, при этом существует проблема безбилетного проезда, тяжелое финансовое положение ГПТ во многих средних городах России не позволяло обеспечить приемлемый уровень городской мобильности. До недавнего времени услуги ГПТ во многих средних городах России характеризовались следующим образом:

Непродуманные транспортные системы, в которых маршруты общественного транспорта плохо стыкуются с другими маршрутами;

Переполненный, некомфортный, ненадежный и медленный транспорт;

Изношенный парк автобусов, поездов и другого подвижного состава, который исчерпал свой ресурс (срок службы более 11 лет), но продолжает эксплуатироваться и отличается повышенным расходом топлива, высоким уровнем выбросов и частыми поломками.

В Таблице 2 приведены примеры роста числа личных легковых автомобилей для удовлетворения потребностей городской мобильности. Государственные меры по улучшению уровня городской мобильности в основном направлены на выделение дополнительных пространств и строительство дорог для личных АТС, а не на развитие общественного Таблица 2: Число личных автотранспортных средств на 1000 жителей в отдельных Татарстан (Казань) Пятое национальное сообщение РФ по РКИК ООН UNFCCC Russias 5th National Communication, pp. Пятое национальное сообщение РФ по РКИК ООН UNFCCC Russias 5th National Communication, pp. 36- Транспорт в России. Федеральная служба государственной статистики РФ (Росстат). 2011.

9. В последние 6 лет в условиях быстрого развития личного и коммерческого транспорта в России особенно ярко проявилась неподготовленность городов к значительному увеличению на дорогах числа легковых и коммерческих автомобилей и необходимости неотложной корректировки стратегий развития городского транспорта. При отсутствии в России последовательной политики в области городского транспорта деятельность органов власти редко нацелена на решение следующих задач:

Направление значительных усилий и капиталовложений на развитие общественного транспорта как жизнеспособного вида городского транспорта и относительно низкоуглеродной альтернативы использования личного транспорта;

Комплексный подход к решению задач выделения дополнительных пространств и строительства дорог для личного автотранспорта и вопросов землепользования, городского планирования, управления транспортными потоками и внедрения интеллектуальных транспортных систем;

Разработка мер по стимулированию сокращения расхода топлива и перехода на более энергоэффективные ТС с низким уровнем выбросом.

10. Согласно данным, приведенным в отчете Всемирного банка/МФК, наибольший вклад в сокращение на 18 Mtoe энергопотребления на автотранспорте могут внести следующие меры:

Более широкое использование энергоэффективных автотранспортных средств с низким Меры, стимулирующие ограничение использования личного автотранспорта;

Улучшение качества услуг общественного транспорта, являющегося важнейшей альтернативой личному автотранспорту.

11. При отсутствии в России последовательной политики в области устойчивого развития транспортной системы правительство РФ утвердило «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года»13 (Приказ No.1734-P от 22 ноября 2008 г.) В части устойчивого развития транспортной системы главными задачами Стратегии являются:

Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду за счет использования экологичных автотранспортных средств;

Увеличение масштабов использования автотранспортных средств с энергоэффективными двигателями, отвечающими международным стандартам;

Стимулирование использования автотранспортных средств с энергоустановками, работающими на альтернативных видах топлива или энергии (в отличие от продуктов нефтепереработки). Одной из конкретных задач в этом блоке является перевод муниципальных автопарков в крупных городах на альтернативные источники топлива к 12. В период после 2008 г. число АТС в России продолжало расти, однако федеральным правительством был принят ограниченный ряд мер по реализации Транспортной стратегии, включая:

http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008, http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_perioddo_2030_goda.htmll Поручения Президента РФ от 27 июня 2011 г. (по итогам заседания Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России) предусматривают ускорение разработки конкретных мероприятий по модернизации технологий на автотранспорте;

Рекомендации по итогам «круглого стола», проведенного в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации 17 октября 2011 г. на тему: "Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования";

Утверждение в апреле 2011 г. Плана действий по реализации Климатической доктрины РФ, подписанной в апреле 2009 г.14 В Разделе 20 Климатической доктрины речь идет о действиях по ограничению выбросов парниковых газов (ПГ) на транспорте;

Меры, принимаемые муниципальными органами власти в России по борьбе со снижением качества жизни в городах и экономическим ущербом в результате перегруженности улично-дорожных сетей.

Угрозы и исходные причины 13. В рамках инерционного сценария рост ежегодных выбросов ПГ от автотранспортных средств продолжится как в абсолютных, так и относительных показателях (см. Таб. 3). Следует отметить, что среди парниковых газов, выбрасываемых в атмосферу транспортом в России, доминирует CO2, при этом на долю автотранспорта приходится 98% от совокупного объема выбросов от транспорта. Рост выбросов обусловлен в значительной степени продолжающимся увеличением числа личных автомобилей, которое к 2035 г. в России достигнет среднего для Восточной Европы уровня (350-400 ТС на 1 000 жителей), что будет сопровождаться соответствующим увеличением объема выбросов ПГ с 116 тонн СО2-экв./год (оценочный показатель в 2009 г.)15 до 210 тонн СО2-экв. (прогнозируемый показатель в г.). Прогнозируется, что рост личного автотранспорта приведет к тому, что во многих городах транспортные потоки превысят предельные пропускные способности улично-дорожных сетей, и дорожные заторы станут еще более масштабными.

14. Как считают эксперты и показывает сравнение с другими странами, наибольшим ресурсом по снижению энергоемкости транспорта обладает городской автотранспорт. Например, в США в городской местности пробег транспортных средств вдвое выше, чем за городом16; в г. Бангкок (Таиланд) потребление моторных топлив в четыре раза выше, чем в целом по стране (размер превышения равен 390 тонн нефтяного эквивалента (Toe) на 1 000 чел.)17. В российских городах последствия автомобилизации населения наглядно представлены ростом дорожных пробок, которые обусловлены следующими обстоятельствами:

Постановление Правительства Российской Федерации 861-рп (17.12.2009) UNFCCC, Russian GHG Emissions Submission Бюро транспортной статистики, Департамент транспорта США, Национальная транспортная статистика США (на англ. яз.) 2011, http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/pdf/entire.pdf Центр исследования вопросов энергетики Азии и тихоокеанского региона/ Asia Pacific Energy Research Center, Institute of Energy Economics, Japan, Urban Energy Use in the Pacific Region, 2007, page Таблица 3: Годовые объемы выбросов ПГ в транспортной отрасли РФ Значительным увеличением автопотоков, которые во много раз превосходят пропускную способность большинства городских улично-дорожных сетей;

Сужением проезжей части в результате нерегулируемой парковки автотранспорта на обочинах дорог, а также замедления движения транспортными средствами, ищущими Отсутствием синхронизированных светофоров (необходимых в условиях новых транспортных нагрузок и маршрутов), которые увеличивают время ожидания на важнейших перекрестках и общее время проезда по городскому центру.

Снижение скорости движения в результате перегруженности городских дорог приводит к постоянному выполнению маневров «остановиться – тронуться с места», более высокому расходу топлива и, следовательно, более высоким выбросам ПГ. Известно, что снижение средней скорости движения автотранспорта с 50 км/час19 до 10 км/час приводит к двукратному увеличению удельных выбросов; к примеру, в Москве средняя скорость движения, по оценкам, составляет 12 км/ч20. Низкое качество автомобильного топлива, высокий уровень износа и низкая топливная эффективность транспортных средств, перегруженность улично-дорожной сети и низкий уровень управления дорожным движением приводят к повышению загрязнения воздуха и росту альтернативных издержек.

15. Для жителей российских городов доступно ограниченное число вариантов энергоэффективного передвижения по городу. При возросшем спросе на эффективную городскую мобильность жители, как правило, выбирают между общественным транспортом и личным автомобилем. В большинстве случаев выбор, как правило, диктуется затратами и удобством, а не топливной эффективностью:

Городские жители, которые в состоянии содержать личное автотранспортное средство, отдают предпочтение передвижению на личном транспорте. Во многих случаях личные ТС имеют высокий расход топлива, поскольку зачастую являются подержанными импортными крупногабаритными автомобилями класса «люкс» с мощными двигателями;

Выбор делается не в пользу общественного транспорта по целому ряду причин, в том числе из-за больших интервалов в движении и низкого качества услуг, неудобных UNFCCC, Russian GHG Emissions Submission Различные исследования (например, «Как сократить углеродные выбросы от транспортных проектов», на англ. яз., ADB, 2010) показывают, что оптимальный расход топлива достигается при движении АТС со скоростью примерно км/ч.

World Energy Outlook маршрутов или их отсутствия. Ситуация усугубляется тем, что городские и федеральные власти не уделяют внимания развитию систем ГПТ; в результате, вызывает сомнение будущая жизнеспособность ГПТ в средних городах России. Доходы от платы за проезд часто покрывают лишь малую часть затрат, которые требуются для содержания системы на более или менее приемлемом уровне. Кроме того, те минимальные вложения, которые направляются в системы ГПТ, не способны обеспечить их устойчивое развитие и носят характер малозатратного «латания дыр» с целью продлить срок службы изношенного подвижного состава, давно выработавшего свой ресурс. Во многих организациях ГПТ хроническими проблемами являются отсутствие запчастей и квалифицированных механиков и других работников ремонтных специальностей.

16. Ситуация усугубляется тем, что лица, определяющие транспортную политику России, не имеют в своем распоряжении достаточных данных, которые могли бы доказать более высокую энергоемкость транспорта в городских условиях. Ответственные лица на федеральном, региональном и городском уровнях испытывают дефицит данных и исследований по вопросам энергопотребления и выбросов парниковых газов в российской транспортной отрасли21. Хотя имеются определенные статистические данные по транспорту в России, данные и исследования по энергопотреблению на транспорте не представлены раздельно по пассажирскому и грузовому транспорту. Например, импортные «гибридные»

автомобили представлены на авторынке и дорогах Москвы в незначительном количестве, что является отражением их высокой цены и малой известности. Официальная статистика о производстве гибридных и электрических автомобилей в России отсутствует. В рамках официальной статистики собираются только данные об общем количестве произведенных автобусов и автомобилей, без разбивки по видам потребляемого ими топлива. Для данного проекта особое значение имеет дефицит надежных данных по таким показателям, как «пассажиро-километры» и пробег транспортных средств в разбивке по видам транспорта.

Особенно трудно получить данные об использовании личного автотранспорта, который является самым высокоуглеродным (наименее экологичным) видом транспорта.

17. Помимо незначительного числа автомобилей с энергоустановками гибридного типа, которые можно видеть в Москве, несколько российских компаний занимается разработкой низкоуглеродных АТС, в том числе, малогабаритных грузовиков, легковых автомобилей и автобусов, но большинство опытных образцов пока находятся на стадии проектирования или испытания. При отсутствии соответствующей нормативно-правовой базы по низкоуглеродным автотранспортным средствам (НУ АТС) не были сделаны и крупные инвестиции в их производство в России. Подобная нормативно-правовая база будет стимулировать реализацию планов ряда российских производителей по выпуску для внутреннего рынка экологичных транспортных средств, в том числе производство компанией «-АВТО»

госкорпорацией РОСНАНО литий-ионных аккумуляторов на фосфате железа для мотоциклов, легковых автомобилей и автобусов (http://www.rusnano.com/Home.aspx/SetMyLanguage/2), а также совместное производство «Группой ГАЗ» и РОСНАНО в 2013 г. электробусов и в 2014 г.

автобусов с гибридными электроустановками, предназначенных для зимних Олимпийских игр в Сочи (http://eng.gazgroup.ru/).

18. Приходится констатировать, что на настоящий момент лица, определяющие транспортную политику России, не смогли разработать проектов по обеспечению развития устойчивых городских транспортных систем. Более того, они не имеют в своем распоряжении модели устойчивой городской транспортной системы, которая может выступить в качестве образца и Личное общение с российским Центром по энергоэффективности быть рекомендована для тиражирования в средних городах России. Как в прошлом, так и в настоящее время, в практике городского планирования в большинстве российских городов отсутствует комплексное рассмотрение и увязка вопросов транспортных систем и управления дорожным движением с вопросами землепользования и городского развития. В результате специалисты по городскому планированию и руководители городских органов власти видят свою главную задачу в том, чтобы организовывать выделение дополнительных пространств и строительство дорог для личного автотранспорта, вместо того, чтобы развивать общественный транспорт, улучшать доступ к центрам городской активности и предотвращать спрос на городскую мобильность путем продуманного размещения объектов инфраструктуры, генерирующих транспортный спрос.

Анализ барьеров 19. Основными барьерами и проблемами на пути повышения энергоэффективности городского автотранспорта и повышения доли общественного транспорта в пассажирских перевозках в средних городах России можно считать следующее:

20. Отсутствие комплексной политики и подходов к планированию устойчивого развития транспортных систем: Как в прошлом, так и в настоящее время, в большинстве российских городов практическое городское планирование, призванное управлять процессом роста городов, ставит по главу угла создание дополнительных проездных путей для личного автотранспорта. Специалисты по городскому планированию и руководители городских органов власти не рассматривают вопросы землепользования, планы городского развития и рост транспортных потоков в городе как единый комплекс вопросов. Более того, почти не уделяется внимание развитию ГПТ, улучшению доступа к центрам городской активности и предотвращению спроса на городскую мобильность путем продуманного размещения объектов инфраструктуры, генерирующих транспортный спрос.

21. Руководители органов власти на федеральном, региональном и местном уровнях имеют крайне ограниченный опыт работы по программам повышения топливной эффективности ТС.

Вследствие этого отсутствуют требования и нормативы по биотопливным технологиям, кампании по информированию населения о принципах эко-вождения, о преимуществах использования энергосберегающих шин и других комплектующих; рассматривается только перевод автотранспорта на газомоторное топливо. Такое подход нельзя считать реалистичным, учитывая, что в последнее десятилетие рост первичного энергопотребления в значительной мере был вызван ростом потребления автомобильного топлива. В рамках федеральной программы «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» установлен ряд показателей энергоэффективности для транспортной отрасли, однако пути выхода на эти показатели к 2020 г. пока не разработаны.

Наиболее заметной инициативой в рамках программы является акция государственного поощрения утилизации старых автомобилей путем предоставления автовладельцу скидки в 50 000 рублей (1 700 дол. США) на покупку нового автомобиля произведенного на территории 22. Развитие транспортной системы в России, как правило, ведется без опоры на научные исследования актуальных проблем транспорта. В большинстве случаев транспортные планы предусматривают увеличение пространства и строительства дорог для растущего парка личного транспорта в городах, вместо того, чтобы стимулировать использование городского общественного транспорта, совместное использование автомобилей попутчиками (карпул), выделение спецпарковок и дорожных полос для энергоэффективных транспортных средств с низкими выбросами, такими как электромобили и подзаряжаемые от электросети гибриды. Не обладая достаточными знаниями и опытом в области комплексного планирования землепользования и транспортных систем в городах, органы власти обречены на то, чтобы с запаздыванием реагировать на ситуацию, принимая усилия по выделению дополнительных дорог для личного автотранспорта и модернизации автодорог. Транспортная стратегия РФ предусматривает увеличение в два раза протяженности автодорог в стране к 2030 г.22 Данный подход является мало эффективным с точки зрения соотношения «затрат»- «выгод», и он требует выделения дополнительных средств из городских бюджетов и затрудняет проведение модернизации транспортных систем местными органами власти.

23. Ограниченное владение информацией, методологиями и ресурсами для разработки и внедрения мер по формированию устойчивой системы городского транспорта.

Это является одной из главных причин отсутствия в стране комплексной политики и системы планирования устойчивого развития транспортной системы. Существует практика принятия решений по вопросам транспортной политики без проведения специальных исследований транспортных вопросов, поэтому органы власти, в целом, не готовы выделять средства на проведение исследований, анализ полученных данных и моделирование вариантов транспортных решений. Таким образом, планирование устойчивого развития городского транспорта затруднено недостатком информации (в частности, по динамике развития и структуре автотранспорта), статистических данных и исследований по энергопотреблению автотранспорта (и соответственно, объемов выбросов ПГ), а также экспертных знаний в этой области. Хотя определенная статистика по транспортной отрасли собирается, данные и исследования по энергоемкости как пассажирского, как и грузового транспорта являются малодоступными и противоречивыми. Крайне ограничена информация по личному автотранспорту. Малодостоверны данные по объемам выбросов ПГ автотранспортом. В целом, ограниченные данные государственной статистики носят противоречивый характер, и соответствующий мониторинг ведется на низком уровне и нерегулярно. Естественным результатом является отсутствие интеграции мер по развитию транспортных систем и управлению транспортом в процесс планирования муниципального землепользования и городского развития.

24. Отсутствие стимулов к использованию низкоуглеродных видов городского транспорта: Это является одой из основных причин отсутствия комплексной политики и планов развития устойчивой транспортной системы в стране. При отсутствии комплексной политики и мер стимулирования выбор потребителями вида городского транспорта определяется двумя основными тенденциями:

Предпочтением личных и недорогих автомобилей с низкой энергоэффективностью;

Постоянно снижающимся качеством услуг общественного транспорта.

25. Переход значительной доли городского населения на использование личных ТС с низкой топливной эффективностью является результатом отсутствия национальных стандартов топливной экономичности, неэффективной системы налогообложения АТС и отсутствием мер по стимулированию снижения энергоемкости транспорта. Отсутствие стандартов, налоговых мер и возросшей доли личного транспорта в городском транспорте усугубляет перегруженность городских дорожных сетей, загрязнение окружающей среды и глобальное изменение климата. Хотя на уровне субъектов РФ взимается ежегодный транспортный налог (различается по регионам), размер которого определяется мощностью двигателя http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008, http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_perioddo_2030_goda.html (количеством лошадиных сил) автомобиля, размер налога слишком незначительный, чтобы влиять на выбор автомобиля. Так, российские потребители при покупке автомобиля практически не принимают во внимание показатели топливной экономичности и отдают предпочтение автомашинам с мощным двигателем, крупными габаритами и комфортностью класса «люкс». Только в отношении выставленных на продажу новых автомашин отечественного производства и импортных машин в России с 2008 г. применяются стандарты топливной экономичности и стандарт Евро 3 по выбросам. Более широкое применение стандарта Евро 3 по выбросам в России затрудняется тем, что двигатели многих автомобилей не соответствуют даже показателям стандарта Евро 1. Качество топлива, особенно в отдаленных районах России, часто не соответствует новым требованиям и может вывести из строя высококачественные двигатели, установленные на сравнительно новых автомобилях. 26. Комплексная политика топливной экономии на автотранспорте в России могла бы поддержать спрос на более экономичные автотранспортные средства с низкими выбросами СО2 (далее «низкоуглеродные АТС»), в том числе оснащенные высокоэффективными дизельными двигателями, двигателями, способными работать на разных видах топлива и топливных смесях (например, смесь этанола и безнина), и электродвигателями, одновременно способствуя большей ценовой доступности как новых, так и подержанных АТС с такими двигателями. Существует интерес российских предпринимательских кругов к развитию собственных технологий АТС на электротяге. В настоящее время, если российский потребитель хочет приобрести обычный гибридный автомобиль (т.н. «последовательнопараллельный гибрид» - ППГ), или подключаемый к бытовой электросети гибрид («ПЭГ»), или электромобиль (ЭМ), при отсутствии дотаций он сталкивается с запретительно высокими ценами на такие АТС (что обусловлено высокой себестоимостью аккумуляторных батарей).

Препятствиями к завоеванию значительной доли рынка АТС с электрическими энергоустановками, как и другими топливно-эффективными АТС, являются также отсутствие соответствующей инфраструктуры для подзарядки электроаккумуляторов; низкие спрос и осведомленность российских покупателей; отсутствие нормативно-правовой базы, устанавливающей стандарты энергоэффективности ЭМ и ПЭГ. Без законодательных стимулирующих мер потребители не в состоянии оценить преимущества и приобрести современные АТС. Без налоговых кредитов, льгот и компенсаций, снижающих более высокую стоимость таких АТС, низкоуглеродные АТС не будут приемлемым вариантом для большинства потребителей. Учитывая, что более одной трети автопарка России составляют иномарки (более половины в Москве и Санкт-Петербурге), введение конкретных стандартов топливной экономичности и соответствующих мер стимулирования ускорит рост числа топливно-экономичных АТС. За счет налоговых кредитов и других льгот сократится срок окупаемости низкоуглеродных АТС и возрастет объем их продаж.

27. Общественный транспорт теряет привлекательность для растущего числа городских жителей, которые имеют средства на покупку личного автомобиля. Снижение уровня и качества обслуживания на общественном транспорте в целом ряде городов России проявляется в следующем:

Старение и недостаточное техническое обслуживание парка пассажирских транспортных Переполненность салонов, особенно в час «пик», что позволяет автобусным перевозчикам максимизировать доходы;

Большие интервалы движения в часы меньшей загрузки;

«Энергоэффективность в России: скрытый резерв». Отчет группы Всемирного банка (Всемирный банк, МФК). Затрудненность движения на маршруте в результате перегруженности улично-дорожной сети и отсутствия особых условий для городских автобусов;

Недостаточный уровень чистоты в салонах;

Недофинансирование, которое началось в 1990-е г.г. в условиях бюджетного дефицита, что привело к выделению недостаточного объема субсидий на эксплуатационные Для граждан, которые не могут приобрести личный автомобиль, альтернативой общественному транспорту служат частные такси (некоторые из них без соответствующей маркировки), которые предоставляют удобные транспортные услуги (легально и нелегально) по приемлемым ценам. Однако подобные перевозчики только еще более увеличивают транспортную перегруженность и загрязнение воздуха в средних городах.

28. Улучшение качества услуг общественного транспорта в средних городах РФ послужит стимулом «пересаживания» граждан с личного автомобиля на общественный транспорт.

Изменение транспортных предпочтений станет возможным, если будет спланирована и создана единая (холистическая) система устойчивого городского транспорта (УГТ), которая сможет продемонстрировать новый уровень обслуживания на общественном транспорте при одновременном введении мер, затрудняющих использование личного автотранспорта.

Возможные меры включают в себя выделение или строительство обособленных полос движения и установку светофорных систем, предоставляющих приоритет общественному транспорту или автомобилям с несколькими пассажирами (HOV – high occupancy vehicles), а также взимание платы в зонах повышенной транспортной загруженности за парковку или за въезд личного автотранспорта.

29. Недостаточная осведомленность ответственных лиц и населения о системах устойчивого общественного транспорта. Российские ответственные лица не имеют в своем распоряжении образца системы УГТ, которую они могли бы рекомендовать для тиражирования в различных городах РФ. Если развитие городского транспорта в России продолжится по инерционному сценарию, можно ожидать дальнейшего роста использования личного автотранспорта как средства городской мобильности и дальнейшего сокращения доли общественного транспорта в пассажироперевозках. При этом, несмотря на заявление руководителей государства о необходимости увеличивать использование транспорта на электротяге по всей России24, отсутствуют заметные программы по повышению осведомленности населения об имеющихся возможностях сделать личный выбор в пользу устойчивых видов транспорта в городах. В результате население России имеет слабое представление о вопросах УГТ и топливной эффективности.

30. Для устранения указанных барьеров на пути перехода к разработке и развитию систем УГТ в средних городах РФ оптимальным является следующий подход: осуществление нескольких демонстрационных проектов, которые наглядно покажут передовые принципы разработки и внедрения системы УГТ в рамках комплексного подхода к повышению энергоэффективности в автотранспортной отрасли. Демонстрационные транспортные проекты продемонстрируют решения по повышению энергоэффективности в рамках комплексного подхода к планированию землепользования и транспортного развития, рекомендуемые для широкого внедрения на территории России, в то время как параллельно на федеральном уровне будет вестись работа по разработке стандартов, нормативов и мер стимулирования для перехода на низкоуглеродные технологии на автотранспорте и успешные демонстрации альтернативных http://www.autonewsline.com/auto-news/2011/06/27/medvedev-supported-the-transfer-to-electric-transport.html видов низкоуглеродного транспорта. Подход проекта РУГТ предполагает осуществление демонстрационной деятельности в таких средних городах России, где результат сокращения выбросов от автотранспорта будет наиболее заметен и результативен, в целях тиражирования опыта в других средних городах РФ. Данный подход исключает возможность выбора Москвы или Санкт-Петербурга в качества демонстрационных площадок, поскольку эти города слишком велики, и их транспортные проблемы слишком сложны для небольшого проекта.

Заинтересованные стороны на федеральном уровне и анализ показателей исходного уровня 31. Основной заинтересованной стороной данного Проекта является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс РФ), федеральный орган, осуществляющий функции государственного регулирования в сфере транспорта. Минтранс РФ является тем федеральным органом исполнительной власти, который осуществляет функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере автодорожного хозяйства и городского электрического транспорта (включая метрополитен, а также геодезию и картографию). Минтранс несет ответственность за обеспечение эффективности и устойчивого развития транспортной отрасли, при этом по показателям выбросов парниковых газов в транспортной отрасли подается совместная отчетность с Министерством природных ресурсов и экологии РФ (Минприроды).

32. С 2002 г. Минтранс РФ осуществляет развитие транспортной системы страны в соответствие с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 В Пятом национальном сообщении РФ было подтверждено намерение страны разработать и принять ряд национальных программ по выполнению обязательств по Киотскому протоколу. В частности, была принята и утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 года Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Основными целями данной стратегии в отношении устойчивого транспорта являются:

Сокращение выбросов парниковых газов и загрязнения транспортом окружающей среды за счет использования экологичных автотранспортных средств;

Разработка комплекса мер, стимулирующих использование автотранспортных средств с экологическими энергоустановками (в том числе, перевод муниципальных автопарков в крупных городах на альтернативные виды топлива к 2030 году);

Снижение энергоемкости автопарков до уровня показателей передовых стран;

Оптимизация транспортных потоков и маршрутов общественного транспорта;

Повышение квалификации водителей автотранспортных предприятий.

33. Распоряжение Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 года является основанием для реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года25.

Распоряжение подтверждает необходимость модернизации транспортной системы России, в том числе систем городского общественного транспорта и их изношенных основных производственных фондов. Минтрансу России поручено обеспечить реализацию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года совместно со следующими федеральными органами исполнительной власти:

http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008, http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_perioddo_2030_goda.html Министерством экономического развития РФ (Минэкономразвития);

Министерством промышленности и торговли РФ (Минпромторгом), выполняющим функции технического регулирования, в том числе, ответственным за разработку процедур стандартизации, квалификационных стандартов для специалистов отраслей и руководство деятельностью Федерального агентства по техническому регулированию и Министерством энергетики РФ (Минэнерго), разрабатывающим и реализующим меры государственной политики по обеспечению качества топлива и энергоэффективности. В сфере транспортной деятельности Минэнерго занимается, в основном, вопросами транспортировки нефти и газа, а вопросам автодорожного транспорта уделяется гораздо меньше внимания, поэтому Минэнерго привлекается к разработке государственной политики в сфере автодорожного транспорта только совместно с другими федеральными Министерством регионального развития РФ (Минрегионом), осуществляющим функции в сфере планирования социально-экономического развития муниципальных образований;

Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ, осуществляющими выделение бюджетных средств;

Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ;

Министерством природных ресурсов и экологии РФ (Минприроды), осуществляющим функции по ведению реестров и мониторингу выбросов ПГ, а также предоставлению отчетности в рамках РКИК ООН (через подведомственный Росгидромет).

34. На потребительском авторынке России доминирующее положение занимают легковые автомобили, при этом доля этого сектора растет под влиянием роста доходов населения и низких процентных ставок потребительского кредитования. В этом секторе авторынка сохраняется значительный потенциал роста, так как в автомобилестроении действуют государственные программы и меры стимулирования, направленные на развитие отрасли и привлечение в нее иностранных инвестиций и производителей. Растущее внимание уделяется, в частности, созданию в России производственных мощностей по выпуску низкоуглеродных автотранспортных средств, в том числе гибридных автомобилей типа ППГ и 35. Существуют предварительные исходные показатели по автопарку России. По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА)26, средний показатель расхода топлива в России в 2005 г. составлял 8,33 л/100км и в 2008 г. – 8,11 л/100 км, то есть сокращение составило 0,9%. По данным Глобальной инициативы по повышению топливной экономичности (GFEI), среднемировой показатель расхода топлива АТС в 2005 г. был равен 8.04 л/100км.

При развитии по инерционному сценарию в России к 2035 г. число легковых автомобилей достигнет среднего показателя для Восточной Европы (350-400 автомобилей на жителей), соответственно возрастут объемы выбросов ПГ от автотранспорта с 116 тонн СО2экв. (оценочные данные на 2009 г.)27 до 210 тонн СО2-экв. (прогноз на 2030 г.).

36. В настоящее время Минтранс РФ координирует исполнение ряда Поручений Президента РФ по выполнению Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В «Международное сравнение расхода топлива и др. характеристик легковых автомобилей» МЭА/ Перспективы энергетических технологий (ETP). 10 мая 2011 г. (на англ. яз.)/ «International comparison of light-duty vehicle fuel economy and related characteristics.» IEA/ETP http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Updates/Bibendum2011-May2011-IEAFuel-Economy-Report.pdf UNFCCC, Russian GHG Emissions Submission частности, Поручения Президента РФ (по итогам заседания Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России) от 27 июня 2011 г. предусматривают ускорение разработки конкретных мероприятий по модернизации технологий на автотранспорте. Непосредственное отношение к настоящему проекту имеет Поручение разработать к 15 декабря программу государственного стимулирования по следующим направлениям:

Поэтапная замена муниципального автотранспорта электромобилями (ЭМ) и гибридными автомобилями разных типов (ППГ и ПЭГ) отечественного производства, в том числе работающими на газомоторном топливе;

Расширение сети заправок автомобильного транспорта альтернативным топливом;

Определение мер финансовой поддержки отечественных разработок, направленные на снижение цены гибридных автомобилей (ППГ и ПЭГ) и ЭМ.

Предоставление субсидий и налоговых льгот отечественным компаниям - разработчикам и производителям ЭМ и гибридов ППГ, ПЭГ и комплектующих к ним.

37. В Государственной Думе Федерального собрания Российской Федерации 17 октября г. был проведен «круглый стол» на тему: "Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования"; по итогам обсуждения были приняты следующие рекомендации:

Необходимо разработать федеральную программу государственной поддержки экологичных видов транспорта, включая электротранспорт, транспорт на газомоторном топливе и велотранспорт;

Рассмотреть возможности отмены импортной таможенной пошлины и обнуления транспортного налога на автомобили с электрическими энергоустановками и АТС, работающие на газомоторном топливе;

Необходимо разработать программу субсидирования приобретения автомобилей с электрическими энергоустановками при сдаче в утиль старых автомобилей;

Поручить органам местного самоуправления (a) предоставлять бесплатные парковочные места для владельцев ЭМ; (б) обеспечить развитие велотранспортной инфраструктуры.

38. С 2010 г. Минтрансом РФ осуществлено ограниченное число мероприятий по началу реализации Транспортной стратегии, в том числе следующие мероприятия, имеющие отношение к данному Проекту:

Научные исследования в сфере регулирования экологических характеристик автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации;

Разработка проекта концепции энергосбережения и повышения энергетической эффективности в транспортной отрасли;

Проведение научно-исследовательских работ по анализу экологического состояния автодорожного комплекса России, определение тенденций изменения этого состояния, составление раздела «Влияние автомобильного и городского пассажирского транспорта и дорожного хозяйства на окружающую среду» ежегодного государственного доклада «О состоянии и охране окружающей среды Российской Федерации».

39. Несмотря на то, что органам власти субъектов РФ и органам городского самоуправления не было выделено дополнительное финансирование для реализации Транспортной стратегии, муниципальные органы в РФ предпринимают определенные меры по борьбе со снижением качества жизни и экономическим ущербом в городах в результате перегруженности уличнодорожных сетей, а также по повышению энергоэффективности транспорта и городской подвижности. В большинстве случаев такие меры принимаются в городах с наиболее острыми проблемами (в первую очередь, в Москве), в том числе:

В 2007 г. и 2009 г. Правительство Москвы издало Распоряжения об увеличении использования электрических и работающих на газомоторном топливе АТС;

В ряде городов были приняты меры по ограничению передвижения грузового транспорта в городской черте фиксированными временные рамками и маршрутами, что дало ограниченные положительные результаты;

В крупнейших городах России, в том числе Москве и Санкт-Петербурге, разрабатываются городские транспортные стратегии. В данных стратегиях центральное место занимают вопросы развития общественного транспорта и популяризации немоторизованных средств передвижения (пешая ходьба и велосипед);

Предпринимаются шаги по внесению изменений в федеральное законодательство с целью передать на уровень органов местного самоуправления полномочия по регулированию вопросов парковки АТС;

В ряде средних городов России и Москве предпринимаются попытки улучшить качество работы общественного транспорта за счет ограничения использования микроавтобусов и маршрутных такси для перевозки пассажиров и замены их автобусами с большим числом пассажирских мест, а также обновление парка городских автобусов в ряде средних Несмотря на указанные усилия, доля общественного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок в большинстве средних городов России продолжает снижаться.

40. Учитывая остроту транспортной ситуации и проблем с загрязнением воздуха в Москве, Правительство Москвы издало ряд постановлений с целью:

Увеличить использование газомоторного топлива на автотранспорте (Постановление Правительства Москвы от 24 апреля 2007 г. № 290-ПП «О расширении применения диметилового эфира и других альтернативных видов моторного топлива» и Постановление № 553-ПП от 29 июня 2010 г. “О ходе работ и дальнейших мерах по расширению использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте в городе Москве»). При том, что Постановление № 553-ПП предусматривает перевод городского общественного транспорта на газовое и этаноловое топливо в административном порядке, в нем также содержится ряд мер по экономическому стимулированию более широкого использования частными организациями газового топлива в качестве альтернативы бензину и дизельному топливу28. Однако по целому ряду причин с 2010 г. на компримированный природный газ Постановление № 553-ПП Правительства Москвы является развитием ранее принятого Постановления № 290-ПП от 24 апреля 2007 г. и очерчивает круг административных и нормативно-правовых изменений в сфере городского транпорта в Москве с целью улучшения качества воздуха за счет применения компримированного природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива в рамках программы, осуществляемой совместно с ОАО «Газпром», российской компанией, занимающейся, в том числе, и реализацией природного газа. План действий, очерченный Постановлением № 553-ПП, включает в себя следующие основные пункты и меры:

Увеличение числа пунктов заправки КПГ с 10 до 31 на всей территории Москвы;

Департаменты и организации Правительства Москвы обязаны заключать договоры на транспортное обслуживание с предприятиями, эксплуатирующими автомобильную технику с экологическими характеристиками не ниже Евро-4 или использующую КПГ.

Поэтапное замещение автопарка подведомственных Правительству Москвы предприятий автотранспортом, использующим КПГ, с экологическими характеристиками не ниже Евро-4.

Ограничить доступ автотранспортных средств с экологическими характеристиками ниже Евро-4в центральную часть города в пределах третьего транспортного кольца (КПГ) было переведено всего 1 500 АТС, в том числе из-за медленных темпов создания сети пунктов заправки газом 29. Правительство планирует, что к 2013 г. в Москве на газовом топливе будут работать 30 000 АТС, в том числе все городские АТС;

Увеличить использование электромобилей и гибридных автомобилей (Постановление Правительства Москвы №1409-РП от 5 июля 2007 г. «Об организации использования электромобильного транспорта» и Постановление № 488-ПП от 3 июня 2008 г. «О мерах по организации практического использования электромобильной техники в городе Москве»). В последнее время руководители страны стали призывать к оснащению парков общественного транспорта гибридными автомобилями и электромобилями для снижения уровня атмосферных выбросов в городах30. В ответ на это в Москве был запущен ряд пилотных проектов, осуществляемых силами нескольких департаментов московского правительства, по использованию электромобилей и созданию инфраструктуры для их 41. Тем не менее, ответом на Постановления №1409-РП и № 488-ПП был низкий уровень внедрения гибридных (ППГ и ПЭГ) автомобилей и ЭМ. Можно назвать следующие причины низкого уровня внедрения:

Непроработанные вопросы о работе отопительных приборов в кабине водителя во время Недостаточно развитая инфраструктура станций по зарядке аккумуляторов, что ограничивает пробег ЭМ и ухудшает показатели расхода топлива гибридных автомобилей Ограниченный доступ производителей гибридного и электрического автотранспорта к комплектующим иностранного производства. В 2010 г. Европейской Экономической Комиссией ООН (ЕЭК ООН) были предприняты усилия оказать поддержку Российской Федерации в рамках Мирового Форума по гармонизации требований к автотранспортным средствам (WP.29), в результате чего доступ расширился;

Отсутствие нормативно-правовой базы, стимулирующей использование низкоуглеродных АТС (в том числе, гибридов типа ПЭГ и ППГ и ЭМ). К примеру, в рамках действующего законодательства выезд ЭМ на дорогу не является законным, так как они не отнесены к Произвести переоснащение муниципальных АТС с целью обеспечить их соответствие более высоким экологическим Обеспечить транспортное обслуживание социально-значимых объектов (школ и больниц) автотранспортом с экологическими характеристиками не ниже Евро-4.

Осуществить поэтапный перевод общественного автотранспорта Москвы на альтернативные виды топлива, включая КПГ Поручить «Мосгортранс», «Мосавтотранс» и «Мосгорхолод», муниципальным предприятиям в собственности Правительства Москвы, предоставляющим городские транспортные услуги, обеспечить комплектацию предприятий подвижным составов на КПГ с экологическими характеристиками не ниже Евро- Освободить от арендной платы за землю на 5 лет частные автозаправочные комлексы (на которых реализация КПГ составляет не менее 30% от объема общей реализации топлива) и автопредприятия, в автомобильном парке которых не менее 50% автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, в том числе КПГ Меры такого масштаба ставят своей целью не просто сократить загрязнение окружающей среды общественным автотранспортом, сократить топливные затраты, повысить срок эксплуатации АТС и т.п.; главное в том, что они стимулируют частные транспортные компании и жителей города переходить на более чистые альтернативные виды топлива и многократно увеличивают эффект от использования более чистных видов топлива. Российские автопроизводители способны удовлетворить спрос не только на АТС, работающие на природном газе (городские автобусы в том числе), но также на гибридные автомобили типа ПЭГ, которые могут работать на природном газе, дизеле и электричестве.

Причинами также являются: внутреннее сопротивление и нежелание водителей и специалистов по техническому обслуживанию подвижного состава адаптироваться к переводу городского пассажирского автопарка на КПГ; отрицательный имидж КПГ и сжиженного природного газа (СПГ) как альтернатив традиционным видам моторного топлива; недостаток станций и квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию автотранспортных средств, использующих КПГ; высокая стоимость перевода АТС на газомоторное топливо и недостаточная зона покрытия территории города пунктами заправки КПГ.

The Moscow Times, „Medvedev Says to Cash In on Kyoto, 2011:

http://www.themoscowtimes.com/business/article/medvedev-says-to-cash-in-on-kyoto/439596.html числу автомоторных ТС. Необходимы нормативные показатели работы, меры стимулирования и государственные стратегии, чтобы повысить уверенность инвесторов и потребителей, без чего невозможно развитие оживленного рынка низкоуглеродных АТС, в том числе ЭМ31. Ответственные лица в Минтрансе РФ не имели возможности достаточно глубоко изучить накопленные мировым сообществом знания в области альтернативных автотранспортных технологий, они недостаточно осведомлены о широком диапазоне имеющихся в их распоряжении технических и управленческих решений и не имеют практического опыта оценки технических характеристик и показателей работы таких АТС.

42. С целью повысить эффективность функционирования транспортных потоков в городах органы федеральной власти внесли ряд поправок в федеральные законы. В частности, Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации" наделяет власти соответствующих уровней правом принятия решений о создании и об использовании на платной основе парковок, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования соответствующего значения, а также правом устанавливать размер платы за использование таких парковок. В дополнение к этому Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" определяет, что создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов осуществляется федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.

В результате, администрации городов теперь имеют возможность определять на улицах зоны платной парковки и взимать соответствующую плату, таким образом повышая безопасность дорожного движения и пропускную способность дорог.

Казань: Анализ заинтересованных сторон и исходных показателей 43. Казань была выбрана в качестве площадки для создания систем устойчивого городского транспорта в связи с тем, что город будет принимать Универсиаду-2013 и некоторые матчи чемпионата мира по футболу ФИФА 2018 г. Такие заметные события дают возможность широко продемонстрировать потенциал России по созданию систем УГТ. Казань является столицей и крупнейшим городом Республики Татарстан и с 2009 г. стала именоваться «спортивной столицей России». В 2010 г. население города составляло 1 143 600 чел., Казань занимает восьмое место по количеству населения среди российских городов, город расположен в Европейской части РФ на месте слияния рек Волги и Казанки. Казань также является одним из крупнейших промышленных и финансовых центров России, занимая первое место в Волжском экономическом регионе по объемам строительства и капиталовложений. Главными отраслями промышленности в городе являются машиностроение, химическая и нефтехимическая промышленность, легкая и пищевая промышленность. В городе расположен крупнейший технопарк в сфере высоких технологий «ИТ-парк» в России и Восточной Европе.

44. Вопросы городского транспорта в Казани находятся в ведении Министерства транспорта и дорожного строительства Республики Татарстан (Миндортранс РТ), которое осуществляет следующие функции:

Личное общение с представителями Минтранса РФ 29 июня 2011 г.

управление транспортной системой;

управление строительством, реконструкцией, содержанием и ремонтом автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных и инженерных сооружений регионального значения;

организация транспортного обслуживания населения автомобильным (пригородное и межмуниципальное сообщение), железнодорожным, внутренним водным и воздушным размещает заказы и заключает государственные контракты на поставку товаров и оказание услуг для нужд Министерства и государственных нужд в установленной сфере Функции управления дорожным движением в Казани осуществляет Дорожно-Патрульная Служба Госавтоинспекции (ДПС ГИБДД) в составе Министерства внутренних дел (МВД) Татарстана. ГИБДД осуществляет контроль за дорожным движением; принимает меры к обеспечению безопасности дорожного движения; разрабатывает правила, нормативы и стандарты в сфере управления дорожным движением и выполняет функции заказчика по обустройству и эксплуатации системы светофорного регулирования дорожного движения, дорожных знаков и дорожной разметки.

45. Транспортное планирование. Транспортное планирование осуществляется на уровне Миндортранса Татарстана и Исполнительного Комитета г. Казани. В настоящее время все проекты транспортного развития осуществляются в соответствии с «Программой развития улично-дорожной сети и системы городского пассажирского транспорта в г. Казань до 2013 г.».

В рамках данной программы были проведены опросы пассажиров и исследования дорожного движения в 2008-2009 г.г. Полученные данные использовались для анализа и оценки предложенных вариантов улучшения городской мобильности в Казани в период проведения Универсиады-2013, включая:

Развитие сети городских магистральных дорог;

Развитие сети Казанского метрополитена и других не-наземных видов городского пассажирского транспорта;

Развитие сети трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов в городе.

46. Улично-дорожная сеть. Существующая улично-дорожная сеть Казани используется более чем 284 000 легковых автомобилямей; учитывая население Казани, такое количество автотранспорта соответствует средним показателям по России. Однако, как и в других российских городах, число единиц личного автотранспорта растет от года к году, в результате чего пассажиры сталкиваются с серьезными транспортными заторами по всему городу. В рамках подготовки к Универсиаде-2013 проводится масштабная реконструкция уличнодорожной сети города с целью обеспечить удобное перемещение по городу ожидаемых 000 гостей игр. Учитывая, что необходимо обеспечить транспортное обслуживание спортсменов и делегаций из 170 стран по маршрутам, соединяющим 26 спортивных объектов, проводится модернизация дорожной и транспортной инфраструктуры для удовлетворения возросшего спроса на транспортную мобильность между объектами Универсиады. В частности, планируется строительство 15 двухуровневых развязок и прокладка 130 км новых дорог – Большого Казанского кольца32. В рамках подготовки к Универсиаде-2013 в городе «интеллектуальных» (адаптивных) светофоров на главных перекрестках города и сокращение RailwayPRO, “Kazan transport sector prepares for Universiade 2013”: http://www.railwaypro.com/wp/?p= транспортных задержек. Финансирование мероприятий осуществляется за счет средств федерального и городского бюджетов.

47. Система городского пассажирского транспорта: Хотя в настоящее время доля общественнего транспорта в объеме транспортных перевозок Казани составляет 67% (см.

Рис. 1), эта доля постепенно уменьшается по мере роста автомобилизации. Несмотря на эту тенденцию и в рамках подготовки к Универсиаде-2013, в Казани осуществляется масштабная программа модернизации системы городского пассажирского транспорта, в составе которой работают автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты:

Единственная линия Казанского метрополитена - Центральная линия - проложена с севера на юго-восток, открылась 27 августа 2005 г. Протяженность линии Казанского метрополитена составляет 8,3 км, на линии действует 7 станций. В настоящее время ведется прокладка дополнительных путей и строительство новых станций на северозападе города, работы должны быть завершены к 2013 г. Поезда метро следуют с интервалом 5 -17 мин. Стоимость проезда - 13-15 руб.;

Казанская трамвайная система начала работать в 1899 г. В настоящее время в городе работают 8 трамвайных маршрутов общей протяженностью 187 км, которые обслуживаются 100 трамвайными вагонами, в том числе 30 недавно закупленными вагонами. Остальной подвижной состав изношен и нуждается в замене. Стоимость проезда в трамвае - 10-12 руб.;

Троллейбусная система в Казани создана в 1948 г. Протяженность 14 троллейбусных линий составляет 355 км, подвижной состав включает 160 троллейбусов, в том числе новых машин. Стоимость проезда в троллейбусе - 13-15 руб.;

Казанская автобусная система была кардинально реформирована в 2007 г. В рамках реформы были закуплены 1 154 автобусов с экологическими показателями на уровне Евро-3, а маршрутные такси были устранены. Управление автобусными перевозками по автобусному маршруту общей протяженностью 1 981 км осуществляет муниципальное унитарное предприятие «Организатор пассажирских перевозок» (МУП ОПП). Всего на маршурты выходит 1 400 автобусов, окрашенных в красный цвет. Стоимость проезда в автобусе - 16-18 руб.;

Все единицы общественного транспорта оборудованы приборами Автоматической системы управления дорожным движением (АСУДД), что позволяет городу осуществлять мониторинг движения, выпуск на линии и управление общественным транспортом. В рамках подготовки к Универсиаде-2013 в городе внедряется итальянская система OMNIA, которая предполагает установку «интеллектуальных» (адаптивных) светофоров на главных перекрестках города и преимущественное предоставление «зеленых» сигналов светофоров общественному транспорту.

Рис. 1: Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта в Казани (Автобус 53%; Метро + городской электротранспорт 14%; Автомобили 33%) 48. Взимание платы за проезд. Тарифы устанавливаются Государственным комитетом Республики Татарстан по тарифам. В настоящее время ведется работа над повышением удобства оплаты проезда в разных видах транспорта, в том числе с использованием автоматизированной оплаты проезда по системе электронных платежей. Существуют планы ввести систему оплаты проезда по пластиковой Смарт-карте к Универсиаде-2013.

49. Несмотря на обширную сеть общественного транспорта в Казани и ее недавнюю модернизацию, доля общественного транспорта в пассажирских перевозках в Казани падает, даже в условиях прироста числа пассажиров в метрополитене. Автобусные остановки и пункты пересадок на другие автобусные маршруты, метро, трамвайные и троллейбусные линии расположены неудобно (см. Иллюстр. 2). Кроме того, эффективность движения наземного общественного транспорта низка, так как он не имееет приоритета в транспортном потоке. Качество обслуживания на общественном транспорте (преимущественно на наземном трансопрте) сильно варьируется, но в целом общественное мнение о нем негативное.

50. Несмотря на усилия муниципалитета Казани и Правительства Татарстана по улучшению транспортной инфраструктуры города, из-за роста использования личного автотранспорта в Казани (см. Таб. 4) улично-дорожная сеть города работает в режиме предельных нагрузок.

При том, что количество личных автомобилей в Казани в 2010 г. составляло 284 автомашин на 1 000 жителей (близко к среднему показателю по России), дорожные «пробки» - обычное явление в городе в утренние часы и с 15:00 до 20:00. Транспортные задержки в Казани могут быть объяснены следующими причинами:

Недостаток дорожной инфраструктуры, позволяющей разделить потоки межгородского и внутригородского транспортных потоков;

Нехватка мест организованных парковок способствует заторам, так как нерегулируемая парковка автотранспорта на обочинах дорог сужает проезжую часть, а автомашины, ищущие места для парковки замедляют движение остального транспорта (см. Иллюстр. 3);

“Программа развития улично-дорожной сети и системы городского пассажирского транспорта в городе Казань в период до 2013 г. с прогнозом до 2020 г.”. Разработана Санкт-Петербургским НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, Отсутствие маркированных полос, выделенных полос для левого поворота и непродуманная геометрия перекрестков (см. Иллюстр. 4);

Недостатки в синхронизации светофорных сигналов (только 139 из 290 перекрестков оборудованы светофорами с центрально-управляемым режимом работы);

Слишком большое количество дорог с двухсторонним движением.

Иллюстрация 2: Вид на пр. Победы в направлении на юго-восток в районе конечной южной станции метро «Проспект Мира» на улице Рихарда Зорге Таблица 4: Количество автотранспортных средств в Казани (в тыс. АТС) 51. Для увеличения эффективности дорожного движения в Казани в рамках общей подготовки к Универсиаде-2013, Миндортранс РТ планирует осуществить ряд мер:

Выделение полос для левого поворота, оснащенных светофором с разрешающим сигналом поворота налево;

Увеличение числа улиц с односторонним движением для увеличения скорости движения транспорта, сокращение времени поездки, улучшения безопасности дорожного движения и пассажиров и сокращения времени ожидания АТС на перекрестках;

Организация реверсивных полос с изменением направления движения в утренние или вечерние часы для улучшения движения транспорта;

ГИБДД МВД РТ, Региональное отделение Росстата по Республике Татарстан Создание нового центра управления движением городского общественного транспорта.

Иллюстрация 3: Припаркованные на ул. Чернышевского автомобили в 52. В рамках инерционного сценария будет выделено более 133 миллионов долларов США для сохранения существующего уровня городской мобильности в Казани. Без поддержки ГЭФ будущее городской мобильности в Казани можно охарактеризовать следующим образом:

В Казани в транспортных коридорах, которые соединят спортивные объекты Универсиадыбудет внедрена адаптивная система управления дорожным движением OMNIA (Италия). Основная задача данной системы – оптимизировать транспортные потоки, повысить среднюю скорость дорожного движения и сократить загруженность улиц города во время проведения Универсиады-2013. Оборудование и услуги, которые предоставляет система OMNIA, - это видеодетекторы и дорожные контролеры, устанавливаемые на перекрестках; оборудование для единого центра управления движением; программное обеспечение; услуги по строительству и монтажу. Хотя мировой опыт применения OMNIA показывает, что использование этой системы потенциально может повысить эффективность дорожного движения во время Игр35, сотрудники муниципальной службы не смогут адаптировать эту систему к росту транспортных потоков в Казани после Муниципальные власти обустроят организованные автопарковки, введут правила парковки и будут контролировать их исполнение в объемах, необходимых для управления дорожным движением во время проведения Универсиады-2013, в соответствии с передачей полномочий по организации парковок с федерального уровня на уровень субъектов РФ и органов местного самоуправления. Однако у органов власти Татарстана и Казани будет отсутствовать стратегический подход к организации автопарковок, который был бы в состоянии разрешить будущие проблемы перегруженности важнейших http://www.metshin.ru/en/news/4210. Утверждается, что OMNIA сокращает простои автотранспорта на 15 - 40%, увеличивает пропускную способность улично-дорожной сети на 10 - 15%, сокращает время поездки на 15-20% и вредные выбросы на на 20 -25%.

транспортных коридоров Казани после окончания Универсиады-2013, когда население города и транспортные потоки возрастут. Текущие планы властей по организации автостоянок в центре города не помогут сократить перегруженность основных транспортных коридоров города, поскольку сами эти зоны и так уже серьезно перегружены в течение нескольких часов ежедневно;

В рамках подготовки к Универсиаде-2013 идет строительство и реконструкция инфраструктуры для пешеходов и велотранспорта в зонах спортивных объектов Игр, гостиниц, Олимпийской деревни и других районов, в которых будут сосредоточены гости Казани. Однако, маловероятно, что и в остальных районах города развитие инфраструктуры для пешеходов и велотранспорта будет осуществляться на том же современном уровне обеспечения безопасности и внешней привлекательности;

В городском планировании не используется комплексный территориально-транспортный подход. В частности, выделение участков под строительство дорог и зданий не является пропорциональным, к тому же установленные нормы не распространяются на районы, присоединнные к городу, поскольку их действие ограничено границами города Казани на Казань не располагает генеральным планом развития городского пассажирского транспорта на период после 2013 г. В генплане необходимо проработать вопросы интеграции наземного транспорта и ГПТ (в частности, метрополитена) для увеличения объема пассажирских перевозок ГПТ и для увеличения эффективности дорожного движения за счет следующих мер: (a) Сокращения количества транспорта в городе в результате разделения межгородского и внутригородского транспортных потоков; (б) Организацию выделенных линий для АТС с несколькими пассажирами (HOV) для использования ГПТ и другими АТС с количеством пассажиров более 3 человек;

По-прежнему будут отсутствовать организационные связи между государственными организациями с функциями городского планирования, транспортного планирования, планирования городского пассажирского транспорта и экологического надзора за процессом развития. Для качественных улучшений в системе общественного транспорта с целью увеличить его долю в объеме пассажирских перевозок и тем самым повысить эффективность городской транспортной мобильности необходимо улучшить обмен информацией и координацию между соответствующими государственными организациями, в ведение которых находятся вопросы городского пассажирского транспорта, жилищного строительства, городского планирования и архитектуры и экологического надзора.

Иллюстрация 4: Дорожный затор в центре Казани на перекрестке ул.

Университетская - Право-Булачная (вид на северо-запад по ул. Университетской) Калининград: Анализ заинтересованных сторон и исходных показателей 53. Калининград был выбран в качестве одной из площадок для реализации проекта развития систем УГТ, благодаря решимости Администрации г. Калининград улучшить эффективность городского транспорта. Учитывая, что по количеству единиц автотранспорта город стоит на одном из первых мест среди российских городов (без учета Москвы) при значительно меньшем количестве жителей (население 422 300 чел.), демонстрационный проект УГТ имеет более высокие шансы на зримый успех. Калининград является административным, промышленным, торговым, научным и культурным центром, расположенным на самой западной точке Российской Федерации в районе Балтийского моря; город отделен от остальной территории Российской Федерации странами ЕС (Литвой и Польшей).

54. Основной заинтересованной стороной пилотного проекта создания УГТ является Администрация Калининграда. В Калининграде ответственным за планирование и управление в сфере дорожного движения и городского пассажирского транспорта является руководитель Транспортного управления (в структуре Комитета городского хозяйства), который напрямую подчиняется Главе Администрации. Вопросы проектирования и строительства новых объектов инфраструктуры находятся в ведении Управления главного архитектора города (в структуре Комитета архитектуры и строительства), который также напрямую подчиняется Главе Администрации.

55. Улично-дорожная сеть: Количество автомобилей в Калининграде в 2007 г. и 2008 г.

составляло 170 000 ед., что примерно равно показателю 285 АТС на 1000 жителей36, что выше среднего показателя (221) для городов Российской Федерации. Улично-дорожная сеть Калининграда состоит из ряда радиальных улиц и дорог, сходящихся в центре города (см.

Рисунок 5). Учитывая, что проектная пропускная способность автотранспортной системы Калининграда рассчитывалась на основе показателя 60-100 личных автомобилей на жителей, «пробки» и перегруженные улицы являются обычным явлением, особенно в часы пик37 (см. Иллюстр. 6). В городе отсутствуют организованные автопарковки, что напрямую сказывается на площади проезжей части. В результате сужения проезжей части уменьшается эффективность движения транспорта (автомобилей, велосипедов и пешеходов) и возрастает загрязнение воздуха в городе.

56. Система пассажирского транспорта: В Калининграде работают семь коммерческих компаний, которые осуществляют городские пассажирские перевозки на микроавтобусах («маршрутках») и автобусах; они подотчетны руководителю Транспортного управления городской Администрации. На долю частных перевозчиков приходится 90% от объема пассажирских перевозок общественным транспортом. Компании-перевозчики работают по контракту с Администрацией города, которая осуществляет мониторинг выполняемого ими транспортного обслуживания при помощи специальных приемников, работающих на базе системы ГЛОНАСС. Частные автопарки, такие как городского такси, могут получить лицензию на пассажирские перевозки, если показатели выбросов автомобилей соответствуют стандартам EURO-3 и EURO-4.

57. Системы электротранспорта. Троллейбусная и трамвайная системы в настоящее время находятся под управлением муниципального предприятия «КалининградГорТранс» (КГТ), подчиннного главе Транспортного управления Администрации города. На долю КГТ Личное общение с представителями Администрации Калининграда 4 апреля 2011 г.

“Move Together”, Final Project Report, 2010, http://cordis.europa.eu/documents/documentlibrary/117900791EN6.pdf приходится 10% пассажироперевозок в Калининграде; подвижной состав предприятия - троллейбуса, включая 18 современных машин, закупленных в 2010 г. Подвижной состав и доля в пассажироперевозках КГГ устойчиво снижается с 2000 г. В течение многих лет в городе рассматривается возможность «модернизации» трамвайных маршрутов путем их замены на троллейбусные маршруты. Однако нынешняя городская администрация хотела бы сохранить некоторые из исторических трамвайных маршрутов.

Рисунок 5: Генеральный план развития радиальной улично-дорожной сети в Калининграде 58. Администрацией Калининграда были предприняты ряд мер по улучшению имиджа города и транспортной ситуации. Этой цели служит и Генеральный план, который отражает видение развития города38. Главной целью Генплана является устойчивое развитие города путем осуществления ряда мер; к мерам, имеющим непосредственное отношение к развитию УГТ в Калининграде, относятся:

Сохранение культурного наследия города;

Сокращение загрязнения воздуха вредными выбросами от транспорта, промышленности и многочисленных малых котельных;

«Озеленение» имиджа города путем увеличения зеленых и ландшафтных зон вдоль радиальных и кольцевых дорог города;

Создание общественных центров с пешеходными торговыми зонами, развлекательными и спортивными сооружениями;

Строительство многоуровневых и подземных паркингов;

Модернизация транспортной инфраструктуры;

COMMIN: The Baltic Sea Concept-share, National Planning Systems: Russia, http://commin.org/en/planningsystems/national-planning-systems/russia/5.-planning-practice/5.2.-kaliningrad-master-plan.html Организация троллейбусных линий в новых жилых районах на севере и юге города;

Создание велосипедных дорожек.

Иллюстрация 6: Вид на пр. Советский в направлении пр. Мира (на юг) в 59. Капиталовложения Администрации Калининграда в период в 2012-2014 г.г. на цели улучшения городской мобильности составят 30,3 млн. долларов США, в том числе на:

Совершенствование системы управления дорожным движением, в том числе внедрение системы автоматизированного управления;

Проектирование и строительство эстакадного моста с 4-6 полосами дорожного движения над ж/д путями, соединяющего ул. Гайдара, пр. Советский и Микрорайон №7.

60. Администрация Калининграда также планирует разработку Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в рамках реализации Генплана города и уже выделила финансирование на разработку схемы. Однако выделенные бюджетные средства не являются достаточными для проведения необходимых исследований на международном уровне. Целью схемы является создание плана действий по повышению эффективности движения грузового и пассажирского транспорта в Калининграде. Транспортная схема также нужна для того, чтобы провести оценку и анализ исходного уровня (существующей организации дорожного движения) и предложить варианты решений по сокращению дорожных заторов и простоев, а также сокращению загрязнения воздуха. В частности, схема должна предусмотреть сокращение транспортной нагрузки в центральной части города за счет развития общественного транспорта, введение ограничений на доступ иного транспорта и организации парковок.

61. В городе также был проведен ряд заметных мероприятий для популяризации устойчивого транспорта. В частности, в сентябре 2009 г. проектом «Идущие вместе» и муниципальным экологическим центром «ЕКАТ-Калининград»39 была организована выставка о транспортной ситуации в Калининграде в торгово-развлекательном комплексе «Европа» в центре Калининграда. На выставке была представлена информация о наиболее успешном опыте городской мобильности в странах ЕС и использовании альтернативных видов транспорта (велосипед, общественный транспорт). Выставка повысила осведомленность граждан Калининграда о необходимости борьбы с дорожными заторами и их совокупном негативном воздействии на окружающую среду.

62. Правительство Калининградской области учредило независимую общественную организацию с названием «Экологический центр, «ЕКАТ-Калининград» (ЕКАТ) для продвижения идей защиты окружающей среды среди населения. ЕКАТ участвовал в проекте 2007-2008 г.г. по мониторингу загрязнения воздуха в Калининграде и автомобилизации. В ходе проекта проводились подсчеты количества ТС на дорогах и сбор иных данных, анализ статистических данных о характеристиках видов топлива и качестве воздуха, а также построение моделей выбросов от транспорта. Работа по обновлению созданной модели прекращена в связи с недостатком финансовых средств для найма квалифицированных кадров по управлению используемой транспортной моделью.

СТРАТЕГИЯ ПРОЕКТА

II.

Обоснование проекта и соответствие политике ГЭФ 63. В соответствии с «Инструментом учреждения реструктурированного Глобального экологического фонда», Российская Федерация правомочна получать финансирование от ГЭФ на следующих основаниях:

РФ ратифицировала Рамочную конвенцию ООН об изменении климата (РКИК ООН) РФ является получателем помощи в сфере развития с выделением средств из основных 64. Офис по поддержке проектов ПРООН в настоящее время управляет более чем двенадцатью проектами, осуществляемыми в партнерстве в ГЭФ, и обладает значительным ценным опытом работы с ГЭФ.

65. Российская Федерация представила 12 февраля 2010 г. Пятое национальное сообщение по РКИК ООН. В данном Сообщении содержится указание на Комплексный план действий Российской Федерации по реализации Киотского протокола к РКИК ООН (2005), согласно которому энергоэффективность в транспортной отрасли включена в число мер, которые страна планирует предпринять для сокращения выбросов парниковых газов от транспорта на 30%. Прогнозируемое сокращение выбросов составит 9,3-10,5 Mtoe. В частности, Указ Президента РФ № 889 (от 04.06.2008) предписывает Правительству РФ принять меры по техническому регулированию и финансовому стимулированию, направленные на повышение «Движемся вместе»/ “Move Together”, Final Project Report, 2010, http://cordis.europa.eu/documents/documentlibrary/117900791EN6.pdf энергетической эффективности в ряде отраслей экономики (в том числе на транспорте), и усилить ответственность за несоблюдение устанавливаемых нормативов.

66. Проект также соответствует целям и первоочередным задачам, заявленным в Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2030 года40, в которой повышение энергоэффективности в стране названо в числе восьми приоритетных направлений будущего развития в России. Проект также соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года41, в которой также содержится указание на необходимость повышения энергоэффективности в транспортной отрасли.

67. Проект будет способствовать достижению ГЭФ-4 Стратегической цели-ИК 5: Содействие внедрению устойчивых инновационных систем в городском транспорте с особым упором на «нетехнологические» решения, такие как планирование, управление дорожным движением и системный переход на использование видов транспорта с низким уровнем выбросов парниковых газов.. Глобальные цели проекта РУГТ – содействовать снижению уровня выбросов ПГ за счет перехода на новые транспортные модальности. В результате осуществления проекта предполагается улучшение городской мобильности за счет использования более эффективных и низкоуглеродных видов транспорта, а также повышения топливной эффективности модернизированного автобусного парка.

Заинтересованность страны: Правомочность страны 68. Курс, взятый РФ на решение экологических проблем, особенно в связи с изменениями климата, неоднократно засвидетельствован. Страна ратифицировала Рамочную конвенцию ООН об изменении климата (РКИК ООН) 28 декабря 1994 г. РФ представила пять национальных сообщений в соответствии с требованиями РКИК ООН в период с1995 г. по Национальная ориентированность 69. В апреле 2011 г. Российская Федерация утвердила План действий по реализации национальной климатической доктрины42 принятой в апреле 2009 г. В Разделе 20 Доктрины перечислены, в частности, следующие действия по снижению выбросов парниковых газов от транспорта:

Повышение энергоэффективности автотранспортных средств;

Увеличение объемов производства автомобилей с гибридными энергоустановками;

Разработка комплекса мер по использованию транспортных средств на альтернативных видах топлива, включая газовое топливо и водородные топливные элементы;

Разработка технического регламента, устанавливающего требования к безопасности автомобильных дорог при проектировании, строительстве, реконструкции и капитальном ремонте с учетом требований к сокращению выбросов парниковых газов;

Разработка и внедрение комплекса мер по скорейшему обновлению парка автомобильных Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена Постановлением Правительства РФ №1715 от 13 ноября 2009 г.: http://www.energystrategy.ru/projects/docs/ES-2030_(Eng).pdf Постановление Правительства РФ № 1734-Р (22.11.2008) Постановление Правительства РФ № 861-РП (17.12.2009) 70. Распоряжение Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 года является основанием для реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года 43.

Распоряжение подтверждает, что одним из основных недостатков российского транспорта, в том числе городского общественного транспорта, является недостаточная модернизации и неэффективное использование стареющей производственной базы. Распоряжение предписывает Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России, Минрегионом России, Минпромторгом России, ФСТ России и с участием иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти обеспечить реализацию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

71. В Стратегии перечислены следующие задачи по сокращению негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье населения:

Разработка мер, стимулирующих использование автотранспортными средствами более экологичных видов топлива;

Снижение энергоемкости транспорта и достижение уровня показателей передовых стран;

Снижение негативного воздействия транспорта на качество воздуха, воды и здоровье население за счет более широкого внедрения автотранспортных средств с экологическими энергоустановками и показателями топливной эффективности на уровне международных 72. Стратегия не содержит прямых положений по улучшению городской мобильности, однако устанавливает следующие цели, которые тесно связаны с городской мобильностью:

Сокращение негативного воздействия автомобилизации и дорожного движения на окружающую среду за счет развития сети автомобильных дорог с повышенной пропускной способностью, включая строительство обходов крупных городов и реконструкцию дорожных участков, перегруженных движением автотранспорта;

Сокращение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду за счет более широкого использования транспортных средств с повышенными показателями топливной экономичности и более низким расходом моторного топлива, улучшение системы контроля за нормативными экологическими показателями транспортных средств при их регистрации в России, а также повышение эффективности контроля за техническим состоянием ТС при первоначальной регистрации и в течение Принятие международных стандартов топливной экономичности ТС и контроль за их исполнением, а также перевод 50% автопарка крупнейших городов на альтернативные 73. Президентом РФ был дан ряд Поручений 27 июня 2011 г. (по итогам заседания Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России), которые предусматривают ускорение разработки конкретных мероприятий по модернизации технологий на автотранспорте. Непосредственное отношение к настоящему проекту имеет Поручение разработать к 15 декабря программу государственного стимулирования по следующим направлениям:

Поэтапная замена муниципального автотранспорта электромобилями и гибридными автомобилями разных типов (подключаемыми к электросети - ПЭГ и последовательноРаспоряжение Правительства РФ № 1734-р (22.11.2008) URL:

http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_perioddo_2030_goda.html параллельными - ППГ) отечественного производства, в том числе работающими на газомоторном топливе;

Расширение сети заправок автомобильного транспорта альтернативным топливом;

Определение мер финансовой поддержки отечественных разработок, направленные на снижение цены гибридных автомобилей (ПЭГ и ППГ) и электромобилей (ЭМ).

Предоставление субсидий и налоговых льгот отечественным компаниям - разработчикам и производителям гибридных автомобилей (ПЭГ, ППГ) и электромобилей и комплектующих к ним.