«Минэкономразвития России Российская академия наук СОВЕТ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ТЕО Р И Я И П РА КТИ КА МО РС КО Й Д ЕЯ ТЕЛ Ь Н О С ТИ ВЫПУСК ГРЯДУЩИЕ ВЫЗОВЫ. К ОБОСНОВАНИЮ ПЕРСПЕКТИВ 13 МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ...»

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Минэкономразвития России Российская академия наук

СОВЕТ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ

ТЕО Р И Я И П РА КТИ КА

МО РС КО Й Д ЕЯ ТЕЛ Ь Н О С ТИ

ВЫПУСК

ГРЯДУЩИЕ ВЫЗОВЫ.

К ОБОСНОВАНИЮ ПЕРСПЕКТИВ

13

МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ

МОСКВА 2007 «Теория и практика морской деятельности» серия научных публикаций под редакцией проф. Г. К. Войтоловского Г. Е. Гиголаев, С. С. Кудрявцева, А. Д. Никитин, Д. В. Полетаев,.Е. Б. Чернявский (руководитель авт. колл.), при участии Е. Е. Бавриной и И. В. Крояло Грядушие вызовы. К обоснованию перспектив морской деятельности России - М.:

СОПС, 2007. - с.

Рецензенты: д. э. н. В. А. Корзун Т. Р. Сейранов

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОЦЕНКИ, ПОДХОДЫ, НОВАЦИИ

2. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИЕ НА НАЦИОНАЛЬНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ С МОРСКИХ НАПРАВЛЕНИЙ

2.1. НАДСИСТЕМНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

2.2. ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ЕДИНАЯ ПОЛИТИКА ОСВОЕНИЯ ОКЕАНА

2.3. ТЕНДЕНЦИИ МОРСКИХ ПОЛИТИК ВЕДУЩИХ МОРСКИХ ДЕРЖАВ

2.4. УГРОЗЫ МОРСКИМ ГРАНИЦАМ РОССИИ

3. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРАНЫ

3.1. МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ 3.2. РЫБОЛОВСТВО 3.3. ДОБЫЧА ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ 3.4. ВОЕННО-МОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 3.5. СУДОСТРОЕНИЕ

3.6. МОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СТРАНЫ В КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ДОКУМЕНТАХ

4. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.1. ПРАКТИКА ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА В МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

РОССИИ

4.2. ОСВОЕНИЕ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ НА ШЕЛЬФЕ

4.3. РАЗВИТИЕ ПРИБРЕЖНЫХ ЗОН

4.4. ФИНАНСОВЫЕ ИСТОЧНИКИ ИНВЕСТИЦИЙ

4.5. ОСОБЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗОНЫ И ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ФОНД КАК ИНСТРУМЕНТЫ МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ

4.6. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.7. ПЕРСПЕКТИВЫ ГЧП ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ КАПИТАЛОЕМКИХ ПРОЕКТОВ

5. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ХОЗЯЙСТВА

5.1. ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ В МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ

5.2. РАЗМЕЩЕНИЕ МОРСКОГО ПОТЕНЦИАЛА СТРАНЫ

5.3. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И СОСТОЯНИЕ АРКТИЧЕСКИХ РЕГИОНОВ РОССИИ

5.4. ПРЕОДОЛЕНИЕ НЕГАТИВНЫХ ДЕМОГРАФИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПРИМОРСКИХ РЕГИОНАХ

5.5. РЕКРЕАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ПОБЕРЕЖИЙ РОССИИ

6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРАНЫ

6.1. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ МИРОВОГО

АНАЛИЗ РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ОКЕАНА

6.2. ОБУЧЕНИЕ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

6.3. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

6.4. РАЗВИТИЕ ИДЕИ О МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ В ОБЩЕСТВЕННОМ СОЗНАНИИ

7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

I. Оценки, подходы, новации Настоящим выпуском продолжается традиция публикаций результатов годовых исследований, полученных в процессе работы СОПС в рамках подпрограммы «Исследование природы Мирового океана» ФЦП «Мировой океан» (по заказу Роснауки), которые содержат анализ общественно-политических, социально-экономических и международно-правовых явлений, происходящих в мировой и отечественной морской деятельности. Начало этой издательской традиции было положено решением специализированного Научного совета (тогда Минпромнауки России) от декабря 2003 г., рекомендовавшего всем научно-исследовательским структурам, участвующим в реализации проектов и мероприятий этой подпрограммы, информировать о своих результатах не только прямого заказчика, но и федеральные органы исполнительной власти, курирующие морскую деятельность, администрации приморских субъектов Российской Федерации и общественность. С тех пор в серии научных публикаций «Теория и практика морской деятельности»

(ТПМД), которая, начиная с третьего выпуска, издается СОПС под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации два-три раза в год. В них освещается характер и результаты плановых разработок в СОПС, в том числе темы «Оптимизация отношений пользователей различными природными ресурсами прибрежных зон морей Российской Федерации и анализ эффективности морской деятельности страны» и некоторых других НИР, в рамках которых ведутся исследования на протяжении второго этапа ФЦП «Мировой океан» (2003 - 2007 гг.).

Естественно, что в целом проблематика серии изданий ТПМД значительно шире. Она включает в себя коллективные и индивидуальные монографии, сборники докладов участников конференций, обобщенные обзоры трудов исследователей института-издателя и других организаций, участвующих в разработке проблем изучения, освоения и эксплуатации ресурсов и пространств Мирового океана. Именно такая направленность публикаций этой серии способствует выяснению последствий тех или иных процессов, происходящих в ходе реализации российской морской политики. Эта политика достаточно четко обозначена в документах, утвержденных указами Президента Российской Федерации, его распоряжениями, постановлениями Правительства нашей страны, а также отражена в рекомендациях Морской коллегии и ее органов. Тем не менее, ее осуществление на практике происходит с большим торможением в силу многих обстоятельств, проявляющихся на региональном, федеральном и даже международном уровнях.

Научный редактор серии ТПМД и авторы-составители всех ее выпусков отчетливо понимают, что успешность реализации отечественной морской политики, ее эффективность зависят от своевременного учета практикой научно обоснованных стратегических и тактических установок руководства страны, тщательного отбора проектов и мероприятий, способствующего их действенному использованию в структурах и лицами, принимающими решения в министерствах, ведомствах, в приморских субъектах федерации, которые определяют эффективное развитие этой сферы жизнедеятельности.

Начиная с подготовки и издания первого выпуска, в СОПС руководствовались тем, что «...главная цель разработок этого НИИ как головной организации по научному сопровождению ФЦП «Мировой океан» и структуры, ведущей информационно-аналитическое и научное обеспечение Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, заключается в подготовке руководству страны, его органам и соответствующим ведомствам предложений, способствующих принятию исключительно важных стратегических решений для всех уровней управления морской деятельностью»1. Именно этот подход стал определять направленность всех выпусков серии ТПМД. Безусловно, что в основе этих публикаций лежали результаты НИР, выполненных по контрактам с заказчиками. Однако авторское кредо побуждало их составителей при изложении материалов отчетов о НИР по любому контракту руководствоваться не только соответствующими техзаданиями, но и такими категориями и понятиями как «системный анализ», «комплексность», «оптимизация», «международно-правовое регулирование», «международные условия», «морская политика» и др., отслеживать развитие событий, определяемых ими, а также трансформацию процессов, происходящих под воздействием явлений, вызванных активизацией «приватизации», «формирования морепромышленного производства в условиях рыночной среды» и др. (внутри страны), а также «глобализации», «устойчивого развития», «унификации морских политик прибрежных государств», «интернационализации освоения Мирового океана», «морского регионализма», «сетевого управления морепользованием» и др. (вовне).

Принимая во внимание акценты, которые сделаны в настоящем выпуске, представляется необходимым подчеркнуть, что они в той или иной мере присутствовали и во всех 12 предыдущих выпусках ТПМД. Однако именно здесь вопросы, которые безусловно возникнут при последующей разработке стратегии морской деятельности России, а именно – необходимость этого процесса для Теория и практика морской деятельности, вып. 1. – М.: СОПС, 2003. – С. 14. В основу первого выпуска ТПМД были положены материалы, характеризующие реальную ситуацию в одном из видов морской деятельности и возможности его рационального развития, сформированные на базе отчета о НИР на тему «Системный анализ состояния и перспектив развития морской деятельности Российской Федерации для обеспечения программно-целевого управления изучением и освоением ресурсов и пространств Мирового океана; организационно-методическое сопровождение ФЦП «Мировой океан». Эта тема, выполненная коллективом СОПС (с привлечением специалистов из других организаций) по Госконтракту с Минпромнауки России, которая разрабатывалась ежегодно на протяжении первого этапа реализации ФЦП «Мировой океан» (1998-2002 гг.). В ней раскрывались причины кризисного состояния в одном из видов отечественной морской деятельности и предлагались мероприятия по улучшению управления ею.

успешного осуществления ее морской политики, предварительно и достаточно подробно определенные в выпусках 9, 12 серии ТПМД, обозначены специально и в соответствии с Техзаданием, выданным СОПС Роснаукой на 2006 г.

Надо также отметить, что издатель серии ТПМД видит одну из важных целей этих публикаций в способствовании углублению стратегического мышления у руководителей и участников морепользования. И в период плановой экономики, и в условиях рынка научное руководство СОПС обращало и обращает внимание своих заказчиков и сотрудников (и, естественно, читателей) на важность такого подхода к развитию любой хозяйственной деятельности, да и не только хозяйственной. Эта проблема многократно поднималась и обсуждалась в выпусках серии ТПМД, во многих трудах и публикациях академика РАН А.Г. Гранберга, профессоров А.А. Арбатова, Г.К.

Войтоловского, А.Н. Вылегжанина, Н.А. Косолапова, д.в.н. В.П. Синецкого, а также многих других научных сотрудников СОПС. Между тем, необходимость ее разрешения не особенно позитивно воспринимается в структурах, обеспечивающих регулирование и развитие, даже исследование тех или иных видов морской деятельности или ее в целом при рыночном характере экономики страны. К сожалению, эта проблема долго оставалась лишь предметом научных постановок, дискуссий и публикаций. Между тем, в настоящее время ситуация резко меняется.

19 декабря 2006 г. Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации этой проблеме было посвящено особое внимание1. В протоколе ее заседания были отмечены:

важность подходов к разработке проекта Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2020 г., изложенных в докладе заместителя председателя Морской коллегии, главнокомандующего ВМФ, адмирала флота В.В. Масорина;

необходимость обеспечить проведение исследований по проблемным вопросам морской деятельности, в рамках которых разработать указанный проект Стратегии и представить его на рассмотрение Морской коллегии в первом полугодии 2008 г.

Согласно этому же протоколу руководителям федеральных органов исполнительной власти, иным субъектам морской деятельности и РАН предложено предусматривать в составе расходов на НИОКР средства, необходимые на проведение исследований, связанных с разработкой проекта Стратегии развития морской деятельности, а Минэкономразвития России –предусмотреть включение в ФЦП «Мировой океан» проектов, направленных на реализацию всех основных наПодр. см.: Извлечение из п. II (1, 2, 3, 4) Протокола заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 19 декабря 2006 г. № 3(13).

правлений Морской доктрины Российской Федерации и Стратегии развития морской деятельности страны до 2020 г. и в более отдаленной перспективе.

Это решение Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации имеет кардинальный характер. Если ранее, при всех вышеупомянутых усилиях подобные проблемы ставились в сугубо теоретическом и постановочно-аналитическом ключе, то теперь стало необходимым безотлагательно приступить к широкоформатному научному исследованию, в котором должны будут принять участие многие исследовательские структуры и специалисты. По существу, речь идет о крупной новации отечественного маринизма, о формировании долговременной программы действий Российского государства в Мировом океане. Это наглядно подчеркивает значение выпусков 91, 12 серии ТПМД, в которых, хотя и предварительно, но обозначены и даже обоснованы базовые ориентиры и возможные подходы к формированию проекта Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2020 г. и в более отдаленной перспективе.

Теоретической основой выбора этих базовых ориентиров и подходов стала идеология политики присутствия государства в Мировом океане и развития отечественной морской деятельности, впервые сформулированная в Концепции ФЦП «Мировой океан», одобренной указом Президента Российской Федерации в январе 1997 г. В последующем эта Концепция была существенно расширена и уточнена в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденной Президентом Российской Федерации в июле 2001 г. Именно эта идеология определила поэтапные возможности эффективного морепользования, его стратегическую и тактическую направленность в различные периоды времени, а также эффективную управляемость морской деятельностью в рыночной среде при различных внутриэкономических и внешнеполитических условиях. Объективное расширение взаимозависимости всех видов морской деятельности, переход из теоретической и идеологической сфер в конкретную практику морепользования, управление им на каждом политико-организационном уровне (региональном, федеральном, международном, глобальном) могут быть эффективны только в тех случаях, если они являются таковыми во всех срезах, которые должны быть взаимосвязаны и скоординированы друг с другом. Тем более, что в морской политике должна присутствовать гибкость, которая возникает только тогда, когда четко выверен и конкретно обозначен национальный интерес – не корпоративный, отраслевой, ведомственный или региональный, а именно национальный. Он шире любого из вышеперечисленных и адекватен цеВойтоловский Г.К., Косолапов Н.А., Синецкий В.П. Стратегия: импульсы к разработке. – М.: СОПС/ «Теория и практика морской деятельности», вып.9, 2006. – 220 с.

лям всего российского общества. Политика, построенная на теоретически обоснованной и проверенной практикой идеологии, реализует эти национальные, общегосударственные, общенародные интересы различными способами, в т.ч. и технологическими. Однако они должны исключать экспромт, импровизацию и быть построены на научно-идеологической основе, способствующей интеграции всех видов устремлений общества в национальный интерес, достигаемый с помощью стратегических и тактических действий государственной власти. Кроме того, любая идеология, которая провозглашается, а не реализуется в конкретных программах, проектах, мероприятиях, не уточняется или не корректируется поэтапно, как правило, вытесняется другими теоретическими посылами и практическими действиями и... утрачивает свое значение. Для претворения идеологии развития отечественного морепользования в жизнь, для реализации в практике федерального управления ресурсами и пространствами общего пользования, необходима, как минимум, государственная стратегия.

В морской практике эта необходимость многократно больше, чем во многих других видах деятельности. Но постоянно встречает сопротивление некой «вольницы» стихийного рынка, проявляющейся в действиях отдельных представителей властей как федерального, так и регионального (от среднего до почти высшего) уровней, в «браконьерской», по-сущности, психологии многих хозяйствующих субъектов, в традиционно-безразлично насмешливом отношении к морепользованию многих лиц среди властей предержащих как к бессмысленной экзотике, играя на том, что большей части российских обывателей не интересны ни большие глубины, ни СМП, на Антарктика. Все это для них нечто далекое, затратное, непонятное и ненужное, которое не приносит сейчас и здесь ни рубля, ни доллара, ни евро.

Иначе говоря, идеологическое обоснование для разработки проекта Стратегии имеется. Однако его необходимо преобразовать в конкретные мероприятия на основе анализа реального состояния отечественного морепользования, его технического уровня, научно обоснованных прогнозов возможного развития в условиях рыночной среды и на фоне предстоящих изменений международных условий в различных акваториях Мирового океана под воздействием процессов глобализации. Системная целостность будущего проекта Стратегии, базирующегося на государственной идеологии, должна быть построена на соответствующих ее установках, содержащихся в Концепции ФЦП «Мировой океан», в Морской доктрине и других правительственных документах такого же порядка, рекомендациях Морской коллегии, ее межведомственных комиссий и региональных структур, а также в различного уровня концептуальных и программных материалах, определяющих представления о развитии всех видов отечественной морской деятельности, сочетающихся с прогнозным выяснением в том числе желаемых и ожидаемых экономических, политических, международно-правовых и социальных результатов.

В контексте государственной идеологии развития отечественной морской деятельности все это вызывает необходимость сбора, обобщения и комплексного осмысления огромных объемов информации, а также согласованной организации обеспечения ею многих управленческих и научно-исследовательских структур, привлекаемых к разработке такого важного программнопрогностического документа, каким должен стать проект Стратегии. Общие подходы к мобилизации этих усилий, основные ориентиры для организации большой коллективной работы уже намечены в первом приближении в настоящем выпуске.

Выпуски 9, 12 ТПМД построены на одном и том же массиве информации, собранной и использованной на разных этапах разработки одной и той же тематики. Упомянутая коллективная монография трех исследователей выступила в качестве предтечи ее разработки1, а в настоящем выпуске обобщены результаты самого исследования, ужу осуществленного большим коллективом, некоторые из участников которого, десятикратно сжав базовый текст, подготовили его для публикации в представленном виде.

Кроме того, в выпуске 9 в общем виде отмечаются факторы, которые могут повлиять на выбор целей и характер реализации Стратегии, заостряется внимание на значении базовых идеологических и методологических подходов, определяющих формирование концептуальных ее основ с учетом прошлого и настоящего опыта программирования развития морской деятельности, рекомендуется ориентировочный алгоритм будущей разработки и приблизительная структура проекта программы долговременных действий страны в Мировом океане. В монографии же В.П. Синецкого (вып. 12) осуществлены научный поиск и обоснование перспектив развития морской деятельности, выявлены и формализованы их теоретические закономерности.

В «Грядущих вызовах» проводится реальный учет возможностей применения этих теоретических и научно-методических наработок с учетом последующего составлении основного каркаса проекта Стратегии, подкрепленного фактическим и статистическим материалами, новыми теореСледует отметить, что некоторые тезисы этой монографии были доложены на заседании Научно-экспертного совета Морской коллегии, состоявшемся 27 ноября 2006 г., частично использованы при подготовке отчета о НИР на тему «Разработка рекомендаций по эффективному и рациональному развитию морской деятельности Российской Федерации на основе использования интегральных подходов», выполненной СОПС в 2006 г. по контракту с Минэкономразвития России. Результаты этого исследования опубликованы в выпуске 11 ТПМД (Подр. см. «Вектор определяющий»

М.: СОПС/ «Теория и практика морской деятельности», вып. 11, 2007. – 336 с.), в котором обсуждаются проблемы реализации будущей долговременной стратегии в первоначальный период – на третьем этапе ФЦП «Мировой океан»

(2008 – 2012 гг.). Кроме того, выпуск 9 этой серии, содержащий методологические наметки разработки проекта Стратегии, был передан членам Морской коллегии, присутствовавшим на ее заседании в Белом доме 19 декабря 2006 г.

тическими заделами, выводящими на конкретные критерии отбора его составляющих с помощью специально определенных интегральных показателей и измерителей. Если, например, в первом случае, постановочно подчеркивается, что при формировании «нулевого цикла» возникнет необходимость подготовки аналитического обзора состояния всех видов морской деятельности, проведения их своеобразной инвентаризации, сочетающейся с комплексным обобщением всех федеральных, отраслевых, региональных и других прогностических материалов и программных документов с тем, чтобы выявить все общее и выделить особенное в каждом из них (и видах, и документах)1, то в последующих публикациях эта необходимость реализуется более предметно. Возможность осуществления такой инвентаризации обеспечила аналитическая обработка материалов хозяйствующих субъектов, сведений, предоставленных приморскими субъектами Российской Федерации, центральными и региональными отраслевыми органами управления, курирующих морскую деятельность страны, а также документов, содержащих директивные установки и рекомендации, полученных в Секретариате Морской коллегии. Реальной базой текста настоящего выпуска являются несколько томов анализа всех упомянутых материалов, приводимых здесь в обобщенном виде. То же проделано с прогнозными и программными документами как по видам морской деятельности, так и материалами более широкого плана (концепциями, программами, доктринами, стратегиями и т.п.), одобренными или утвержденными Правительством Российской Федерации.

Авторы упомянутой монографии (ТПМД, вып. 9) видели свою цель в формировании общих подходов к предстоящей разработке Стратегии отечественного морепользования, в поиске возможных научно-методических способов преломления в практику идеологических установок Концепции ФЦП «Мировой океан» и Морской доктрины, в определении теоретических закономерностей оптимизации пространственного развития различных видов морской деятельности, в обращении внимания морского сообщества на важность мобилизации усилий, ресурсов и возможностей государства для осуществления и устойчивой организации долговременного и эффективного морепользования в рыночных условиях. В их задачу не входило «… формирование самой стратегии, а обоснование необходимости организации соответствующих исследований, определение целенаправленности их контуров и научных подходов к ним»2. Необходимо было сделать лишь предварительный выбор основных подходов к проведению коллективного исследования, предусмотренного Госконтрактом с Роснаукой в 2006 г. В некоторой мере это удалось и получило отражение См.: ТПМД, вып.9, сс. 140–143, 169–175, 186–200 и др.

ТПМД, вып. 9, с. 8.

уже в структуре и содержании замысла проекта упомянутой Стратегии, одобренного на заседании Морской коллегии 19 декабря 2006 г., а также в итоговом отчете о НИР, материалы которого обобщены в настоящем выпуске.

Прежде чем приступить к характеристике и мотивации выбора основных задач и целей этой публикации, подчеркнем, что она, как и другие выпуски серии ТПМД (9, 11, 12), посвященные близкой тематике, является препозицией и не отражает содержания будущего проекта Стратегии, а только объясняет потенциальные механизмы его последующего формирования, намечает методологические подходы и излагает предварительные ориентировочные соображения о его структуре, которая безусловно будет неоднократно обсуждаться и уточняться в процессе организации совместных усилий ряда институтов, различных министерств и ведомств, а также РАН. Все упомянутые публикации серии ТПМД, по-видимому, смогут способствовать их направленной конструктивности. СОПС рассчитывает на это, т.к. стратегический выбор может быть определен только совместными усилиями многих структур, задействованных в разработке проекта. Безусловно, что такой выбор повлияет не только на соотношение гражданских и военных компонент в долгосрочном периоде развития отечественной морской деятельности, обозначив в них те или иные акценты на внедрение соответствующих прорывных технологий, но и будет способствовать репрезентативному обоснованию прогнозных векторов, альтернативных моделей – роста или развития1.

Этот выпуск серии ТПМД разрабатывался на базе ряда НИР, выполненных СОПС в 2006 г., однако в его основе лежали обобщения отчета по теме «Оптимизация...», структура которого приводится в Приложении. В силу ряда субъективных и объективных причин его публикация была несколько приостановлена. Основные из них были вызваны крупными политическими событиями апреля – мая 2007 г., которые могут привести к серьезным прорывам в отечественной морской деятельности и, естественно, должны быть обозначены в будущем проекте стратегии.

Во-первых, 26 апреля 2007 г. Президент Российской Федерации В.В. Путин обратился к Федеральному Собранию с Посланием, в котором не только определены для страны «...долгосрочные приоритеты в социальной сфере, в экономике, во внешней и внутренней политике, в области безопасности и обороны»2, но и содержатся четкие установки для проведения крупных перемен почти во всех видах отечественной морской деятельности. По сути Президент определил основные составляющие «достаточно конкретного и основательного концептуального плана Подр. см.: ТПМД, вып. 9, сс. 204–207.

«Известия», 27 апреля 2007 г.

развития России»1, среди которых эти установки не только обозначены, но и содержат программу действий по их реализации на основных направлениях эффективного освоения ресурсов и пространств Мирового океана, инфраструктурного и высокотехнологичного обеспечения этих процессов, модернизации и развития всего морепромышленного комплекса.

Реализация президентских конструкций потребует серьезных усилий всего морского сообщества, и они безусловно будут обеспечены мероприятиями Морской коллегии, всех федеральных и региональных органов власти, определяющих развитие морской деятельности страны, хозяйствующих субъектов, в ней участвующих, найдут отражение в стратегических планах производственного и иного морепользования. Именно такое восприятие предстоящих в морской деятельности событий вызвало необходимость внесения соответствующих акцентов в уже готовую к печати рукопись, побудило к актуализации ее содержания.

Во-вторых, 2 мая 2007 г. в Мурманском порту, на борту атомного ледокола «50 лет Победы» под председательством В.В. Путина состоялось совместное заседание Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. Де-юре оно было посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации. Де-факто на нем были тщательно обсуждены не только все составляющие транспортного обеспечения народного хозяйства2, но и развитие многих видов морской деятельности приморских субъектов Российской Федерации Северо-Запада, Арктики и Дальнего Востока.

Этими установками Президента России пронизаны выступления участников Всероссийской научно-практической конференции «Морская деятельность России: ключевые проблемы развития», состоявшейся 13 июня 2007 года, что наиболее ёмко выражено в резолюции этой конференции, касающейся разработки Стратегии развития морской деятельности до 2020 года и на более отдалённую перспективу.

Тот факт, что при обсуждении на таком высоком уровне перспективных задач двух функциональных и трех региональных направлений морской политики Российской Федерации были затронуты почти все виды и направления морской деятельности, свидетельствует о ее комплексности, единстве, неразрывности. Коррективы в развитии любого из них положительно отражаются на каждом, на экономическом развитии нашей страны в целом. Это наглядно проявилось при анаТам же.

См.: Стенографический отчет о совместном заседании Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве России о развитии инфраструктуры морского транспорта в Российской Федерации.

http://www/kremlin/ru/appears/2007/05/02/126705.shtml лизе настоящей и перспективной работы морских портов, проблем использования отечественной грузовой базы судами, эксплуатируемыми под российским флагом, развития судостроительного производства, необходимости расширения использования Северного морского пути.

Естественно, что для развернутых экономических обобщений и законодательных оценок возможных последствий этих политических событий, для учета в управленческой, хозяйственной и научной деятельности потребуются время, а также серьезные организационные и инвестиционные усилия по их практической реализации. В настоящую публикацию, построенную преимущественно на материалах исследований СОПС 2006 г., которая к тому же находилась в завершающей стадии издательского процесса, упомянутые сведения об этих событиях были подверстаны только упоминательно. Однако даже в такой форме издателю и авторам хотелось подчеркнуть исключительно важные перемены в отношении руководства страны к морепользованию как исключительно актуальной составляющей жизнедеятельности российского общества и государства.

Безусловно, что установки Президента страны, четко определенные в его послании Федеральному Собранию, выступлениях на упомянутом Мурманском заседании, как и рекомендации этого совместного мероприятия Президиума Государственного Совета и Морской коллегии, определяют фундаментальную базу для подготовки многих управленческих решений и их научного обоснования. Они составят теоретический и практический контур для ряда решений федеральных и региональных органов государственной власти, лягут в основу научных разработок многих НИИ и наметят характер действий хозяйствующих и финансовых структур.

Однозначные установки Президента Российской Федерации в отношении важности ускоренного развития отечественной морской деятельности для укрепления всей экономики нашей страны, подчеркнутые им во время работы таких авторитетных общегосударственных структур как Федеральное собрание, Государственный Совет и Морская коллегия, безусловно, будут реализованы. Первейшая задача всех федеральных органов законодательной и исполнительной власти, не только безотлагательно обеспечить соответствующую имплементацию этих установок, но сформировать мероприятия и механизмы их обязательного учета и отражения в действующих и разрабатываемых программных и прогнозных документах, внести соответствующие коррективы в концепции, доктрины, стратегии, а также обеспечить внедрение их во все стадии стратегического планирования, начиная с 2007 г.

Как уже отмечалось, основной целью вып. 13 серии ТПМД является развитие теоретических и методологических тезисов предыдущих публикаций СОПС, проверка их генерирующих свойств на конкретном и реальном материале для последующего применения при разработке и доводке формируемого проекта Стратегии, последующая реализация которого, сочетающаяся с информацией о крупных политических событиях последнего времени, может стать основой организационно-институциональной реструктуризации всей системы управления российской морской деятельностью в XXI веке – веке борьбы за Мировой океан.

2. Внешние факторы, воздействующие на национальную безопасность с морских направлений К середине ХХ в. морской деятельности технически были доступны почти все ресурсы и пространства Мирового океана. Однако её международные условия стали ужесточаться и меняться в худшую сторону для многих стран, среди которых оказалась и Россия. Международное регулирование морской деятельности в открытом море усиливается. Оно требуют постоянного внимания с тем, чтобы выявлять тенденции, которые могут привести к ущемлению морских интересов России. Вот почему при отработке тех или иных стратегических линий нужно предвидеть изменения международных условий морской деятельности и оценивать их последствия для каждого из ее видов в разных географических областях.

На морепользование налагаются существенные фактические и потенциальные ограничения географического, политического, международно-правового и экологического характера. Поэтому, в частности, свободный выход российских судов и кораблей в Мировой океан станет более зависеть от политики прибрежных государств, стремящихся ограничить в своих прибрежных водах права иностранного судоходства. Основные свободы открытого моря сжимаются. По этим причинам особым предметом наших оценок, основанных на учете тенденций научно-технического развития, на знании историко-политических процессов, на анализе международно-правовых нормативов в условиях экономической и политической глобализации, должно стать воздействие международных условий на морскую деятельность страны, 2.1. Надсистемные тенденции Мировой океан, где до сих пор не полностью разграничены пространства и ресурсы, становится основной ареной глобализации. Исторический шанс для России заключается в том, чтобы активно включиться в неё и занять нужное нам место. Иначе стране придётся придерживаться правил, установленных без нашего участия. Приспособиться к глобализации с однозначной выгодой для себя и без издержек России вряд ли удастся, и в наших интересах выработать собственную стратегию сохранения отечественного морского потенциала. Предстоит не только обосновать верховенство наших внутренних целей над внешними, но и отвергнуть те модели развития, в которых России отводится участь догонять Запад. Эта концепция развития вдогонку, фактически унаследованная с давних советских времён1, теперь представляется неприемлемой ещё и потому, что ныне Как основной экономический лозунг эта идея прозвучала на XV партконференции ВКП(б) в 1928 г.

очевидно: западная модель жизни общества переживает кризис. Он обусловлен приближением природных, социальных и моральных пределов накопления капитала и индивидуального потребления. Некритическое следование этой пораженной многими недугами модели – основное противоречие современных российских стратегических и программных документов.

Совершенно ясно, что большая часть человечества не может реально рассчитывать на достижение западных потребительских стандартов, поскольку это означало бы такое увеличение производства, какое несовместимо с сохранением окружающей среды в пригодном для жизни будущих поколений состоянии. Но чрезмерное потребление и расточительство опасно не только по экологическим основаниям. Феномен потребительского изобилия порождает экспансию вседозволенности, утрату нравственных основ и утерю контроля людей над своим социальным поведением. Мировой океан – этот последний резервуар природных ресурсов – становится предметом ожесточенной конкуренции в среде прибрежных государств и транснациональных корпораций.

России надо защищать свою национальную юрисдикцию, осуществляемую в её экономической зоне и на континентальном шельфе. Это предполагает разведку, разработку и сохранение природных ресурсов, как живых, так и неживых, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, а также организацию рационального управления этими ресурсами и пространствами. Именно в таких целях были выработаны важнейшие положения Морской доктрины. Они определяли сущность государственной морской политики, и теперь должны быть преобразованы из идеологического статуса в практический, причём рассчитанный на долгий срок. Однако для этого, прежде всего, надобно найти ответы на многие вопросы. Вот некоторые из них:

1. Сохранится ли курс на глобализацию мировой экономики (развитие глобальных финансовых рынков, рост транснациональных корпораций, усиление их влияния на национальные экономики, увеличение получаемых ими сверхприбылей, уход от любых форм контроля, лояльности и ответственности) и международных отношений? Ускорится ли переход от экономической глобализации к политической?

По-видимому, наиболее вероятно развитие концепций альтернативной глобализации, отход от технократического мировоззрения к экологическому. В этом случае больше внимания будет уделяться защите морской среды. Грядут экологизация международного права, унификация морской политики прибрежных государств и рационализация самой морской деятельности.

2. Какая из экономических моделей будет доминировать в мире: социальноориентированное рыночное хозяйство или либерал-монетаризм с чикагским вариантом в пределе?

Вероятно, наиболее реалистичен симбиоз обоих течений, обогащённый новыми экономическими знаниями. Тут целесообразно ориентироваться на более активное участие государства в морской деятельности, причём не только в таких исконно «государственных» её видах, как военно-морское дело, исследования Мирового океана и охрана морской среды, но и в области морских перевозок, разведки и освоения ресурсов моря, рекреационной деятельности.

3. Встанет ли Россия на инновационный путь развития?

Скорее всего, да, но не так скоро, как могла бы. Практический вывод для морской деятельности России заключается в том, что в ее основе должен быть заложен весь спектр механизмов повышения рентабельности и привлекательности морепользования.

4. Изменится ли соотношение между производством товаров и услуг в пользу последних?

Изменится, но не так значительно, как иногда предрекают. Практический вывод для морской деятельности нашей страны состоит в том, что, например, рекреационная деятельность в ФЦП «Мировой океан» должна выступать в качестве отдельного направления с собственными проектами и мероприятиями. Всемирная туристская организация прогнозирует, что Россия к году войдет в первую десятку стран по числу прибывающих на отдых из-за рубежа.

5. Найдётся ли решение энергетической проблемы?

В поисках решения будут усиленно изучаться возможности освоения возобновляемых или неисчерпаемых ресурсов энергии Солнца, приливной энергии и тепловой энергии недр.

6. Каким образом региональное развитие в настоящее время необходимо рассматривать в контексте глобальной макроэкономической динамики?

Для приморских субъектов Российской Федерации необходимо, по-видимому, с одной стороны, использовать преимущества и эффективность международного разделения труда и экономической интеграции, а с другой – активно участвовать в создании и установлении справедливых международных механизмов (не только институциональных, но и сетевых) и отстаивать их. Есть такие задачи, которые не решить глобально, но тогда можно достичь своей цели через региональную интеграцию. В условиях, при которых расширяются функции приморских субъектов федерации, укрепляется экономическая независимость государства. Если сюда присовокупить наметившуюся тенденцию укрупнения краев и областей страны, то всё это можно рассматривать в контексте создания более прочной экономической и политической структуры для реализации государственных интересов, в том числе и в морской деятельности.

7. Удастся ли выработать научно обоснованную государственную стратегию развития морской деятельности?

Научно-технический прогресс влечёт за собой новое развитие информационного – аналитического и прогностического – сопровождения морской деятельности. Сейчас внедряется методологический аппарат научно-технической прогностики, который включает в себя:

Стратегическое информирование, которое предназначено всему обществу, но, прежде всего, лицам, принимающим решения. Оно подразумевает мониторинг тенденций, оценку развития и его предвидение. В приложении к морской деятельности эта триада раскрывается следующим образом. Непрерывный мониторинг тенденций развития нужен для того, чтобы найти перспективные возможности и потенциал новых технологий для морской деятельности. Оценка развития включает в себя анализ социальных, экономических и экологических последствий развития новых направлений морской деятельности. Предвидение развития – это систематический, интерактивный, открытый для широкого участия, доскональный, ориентированный на выработку решений сегодняшнего дня и на мобилизацию совместных действий процесс, объединяющий представления о будущем и формирующий видение перспективы морской деятельности. Цель состоит в том, чтобы произвести более полное «исследование будущего», разработать более содержательные сценарии и более точные эконометрические модели. Предвидение означает также объединение (в том числе и в сетевые структуры) ключевых субъектов перемен для формирования стратегического и предупреждающего мышления.

Стратегическое планирование связывает перемены с переходом от преимущественного использования «рационального» подхода к преобладающему применению эволюционных принципов.

Прогностические исследования, которые сегодня превратились из разовых экспертиз в непрерывный анализ грядущих вызовов и возможностей, проверку достоверности алармистских сигналов1.

2.2. Глобализация и единая политика освоения океана В современном мире многие события международной жизни, политики, экономики и даже культуры всё сильнее охватываются глобализацией. Стоит различать два ее основных проявления – скрытое и явное. Последнее связано с созданием единого информационного поля, с приоритетом международного права, с заботой о правах человека, с взаимной зависимостью экономик и т.д.

Однако данные явления, знаменующие демократические начала, порою скрывают под собою формирование нового миропорядка. Его суть заключается в построении особой международной иерархии: лидер (США) – союзники (ЕС, Япония) – прочие страны. В морской деятельности данные процессы ведут к формированию так называемой единой политики в отношении океана, к унифиЦиренщиков В.С. Европа: тенденции инновационного развития / ДИЕ РАН № 136. М.: «Огни», 2004.

кации национальных морских политик. Основные тенденции развития такой политики определяются спецификой Мирового океана и его ресурсов, эволюцией восприятия этой специфики в мире и особенностями регламентации усилий прибрежных государств. Среди пропагандируемых сторонниками такой политики взглядов можно выделить следующие:

1. В мире укрепляются позиции гражданского общества, оно вовлекается в обсуждение использования морских пространств и ресурсов, и тем самым всё более осознаёт роль Мирового океана как стабилизатора биосферы. Эта тенденция означает, что глобальное океаническое управление будет строиться с учетом зависимости между состоянием Мирового океана и устойчивостью климата, с учётом воздействия морской деятельности на смежные среды.

2. Углубляется понимание ограниченности океана и его экологического потенциала. Оно неизбежно ведет к постановке вопроса о перераспределении прав на этот потенциал. Россия должна безотлагательно готовить себя к участию в этом процессе.

3. Экосистемный подход к освоению Мирового океана будет означать, что управление, например, прибрежной зоной будет строиться не только с учетом суверенных прав в границах национальных юрисдикций, но и экосистемных границ. Комплексное управление прибрежной зоной окажется под воздействием двух тенденций. Одна из них исходит из представлений о неизбежности воздействия наземной деятельности на морскую среду прибрежной зоны и экосистемы открытого моря. Это может быть сопряжено с потенциальным установлением международного контроля за деятельностью государства при формальном соблюдении его суверенитета и суверенных прав.

С другой стороны, обеспечение экологической устойчивости океана, поскольку он един, а любые процессы в нём не знают границ, потребует по-новому трактовать возможности прибрежных государств в их исключительных экономических зонах, исходя из того, что они суть части единой экосистемы Мирового океана.

4. Освоение Мирового океана попадает в русло глобальной стратегии устойчивого развития, что означает необходимость согласовывать возможности осуществления всех видов морской деятельности. В океанической части стратегии устойчивого развития подчёркивается неизбежное увязывание экологической глобальной проблемы освоения Мирового океана с проблемой международной ответственности государств за деятельность в прибрежной зоне и открытом море, предусматривается возмещение ущерба морской среде и живым ресурсам как части биосферы.

5. Концепция устойчивого развития требует осознания того, что в Мировом океане наряду с политическими границами существуют экосистемы. Это понимание стало одной из основ т.н.

океанического управления с привлечением неправительственного сектора к решению ключевых вопросов морской политики. В её основе лежит широко пропагандируемый опыт США в области управления морепользованием, при котором участниками такого процесса являются федеральное правительство, штаты, местные власти и общественность, а само управление строится с учетом интересов и позиций бизнеса, общественных организаций, академических кругов, а также других заинтересованных сторон гражданского общества. Распространение такой концепции в мире, по мнению американской стороны, обеспечивает целенаправленное формирование «океанически грамотного», ответственного и активного гражданского общества, вовлекая его в океаническое управление.

В настоящее время концепция океанического управления постоянно развивается на всемирных саммитах по окружающей среде и устойчивому развитию (Рио-де-Жанейро, 1992 г., НьюЙорк, 2000 г., Йоханнесбург, 2002 г., Лиссабон, 2005 г.)1. Оценки, выводы, предложения и рекомендации этих конференций по части устойчивого морепользования в дальнейшем внедряются международными организациями и участвующими в них государствами. В решениях и рекомендациях подобных саммитов латентно заложены идеи развитых стран, инициаторов и лидеров глобализации, отражающие их стремление к доминированию во всемирной морской деятельности. К сожалению, в одних странах остального мира эти идеи подчас воспринимаются некритично, в других – не разрабатываются альтернативные варианты.

6. Тенденция ускоренного достижения в Мировом океане целей, поставленных на глобальных форумах в Рио-де-Жанейро, Нью-Йорке, Йоханнесбурге и Лиссабоне.

В числе таких целей:

достижение синергизма усилий правительства, международных организаций, национальных и региональных органов власти, неправительственных организаций, ученых в области природных и социальных исследований и частного сектора в повышении роли глобального океанического управления;

содействие осуществлению положений гл.17 «Повестки 21» «Защита океанов и всех видов морей, включая замкнутые и полузамкнутые моря, и прибрежных районов и океана, рациональное использование и освоение их живых ресурсов» и содействие диалогу по темам этого раздела с переходными государствами;

интегрированное океаническое и прибрежное управление, предусматривающее содействие развивающимся странам в области унификации политик, координации соответствующих проВойтоловский Г.К. Динамика развития.– ТПМД, вып. 5, М.: СОПС, 2005. – С. 248, Войтоловский Г.К., Косолапов Н.А., Синецкий В.П. Стратегия: импульсы к разработке. – ТПМД, вып. 9, – М.: СОПС, 2006. – С. 220.

грамм на национальном и субрегиональном уровнях, направленных на развитие инфраструктуры океанического устойчивого развития, осуществление планов интегрированного управления прибрежной зоной и устойчивого управления рыбными ресурсами;

стремление к унификации морских политик прибрежных государств по одной западной модели, ориентируются не только на развивающиеся страны.

Ключевую роль в развитии этой тенденции играют мероприятия в рамках ООН (например, Год океанов, 1998 г., по итогам которого опубликован доклад Независимой Всемирной комиссии по океанам «The ocean our future»), и её организации, в том числе такие как Комиссия ООН по устойчивому развитию, Неформальный консультативный комитет по океанам и морскому праву, а также международные форумы по океанической проблематике, подобные состоявшемуся в Португалии (Лиссабон, 2005 г.) Саммиту по океанической политике на тему «Интегрированная океаническая политика: национальный и региональный опыт, перспективы и новые направления практической деятельности» и Глобальная конференция по океанам, прибрежным зонам и малым островам (Париж, 2006 г.), на которой был проведен обзор прогресса и препятствий на пути реализации глобальных целей в океанической сфере.

Пассивное участие России в этих мероприятиях чревато крупными политическими и экономическими потерями.

7. Одной из наиболее значимых тенденций в глобальной стратегии устойчивого развития является стремление ведущих морских держав (США, ЕС, Япония и др.) к унификации основ национальных морских политик прибрежных государств, исполнение которых развивающимися и переходными государствами с одной стороны повысит роль и место океанической проблематики в их системах национальных приоритетов, а с другой стороны обеспечит их зависимость от решений, принимаемых в рамках глобальной системы, и, как следствие, ответственность за их реализацию.

В основу предложений об унификации и повышении эффективности океанической политики, звучавших на последних океанических форумах, заложен интегральный подход к океаническому управлению в рамках национальной юрисдикции и на основе устойчивого развития. Интеграция национальной и региональной политик теперь рассматривается как эффективное средство урегулирования трансграничных проблем рыболовства, судоходства, борьбы с загрязнением моря и т.п. Напрашивается вывод, что национальная и региональная океанические политики не могут разрабатываться в изоляции, но должны создаваться как части национальных стратегий развития в рамках наднационального управления. Теперь, когда ограниченность экологического потенциала Мирового океана, обеспечивающего устойчивость биосферы, стала очевидной, оно (управление) формируется под влиянием экологизации всей системы международных отношений.

Восприятие океанической проблематики в мире определяется различием в уровне осознания экологической угрозы существованию человечества. С одной стороны, это восприятие ситуации информированным сообществом ученых, стратегически мыслящих политических деятелей и компетентных национальных и международных организаций, а с другой стороны, это безразличное неведение подавляющей части населения планеты, включая и многих лиц, принимающих решения о морской деятельности. В этих условиях возникла концепция единой океанической политики. Она началась с того, что наиболее развитые государства мира осознали, что на Мировой океан надо распространить начала и принципы устойчивого развития. На упоминавшейся конференции в Рио-де-Жанейро (1992 год) была одобрена «Повестка 21». В главе 17 этого документа содержался призыв к формированию новых, единых межгосударственных подходов к устойчивому управлению всем Мировым океаном1. В 2002 году саммит в Йоханнесбурге пришёл к выводу о необходимости единого международного управления освоением Мирового океана. Там были приняты план действий и декларация об устойчивом развитии. План содержит ряд обязательств о проведении единой политики в Мировом океане, о необходимости взять под контроль незаконный вылов рыбы к 2004 году, о внедрении управления рыбной отраслью к 2005 году, о применении к морям экосистемного подхода к 2010 году и об учреждении сети охраняемых морских областей к 2012 году. Также был образован Глобальный Форум по океанам, побережьям и островам, который соединил в себе представителей правительств и неправительственных организаций2. Форум предназначен для создания базы совместного использования информации о Мировом океане. С года Форум проводит «Глобальную Конференцию по океанам, побережьям и островам».

Польза международного сотрудничества неоспорима, однако, порой возникают весьма опасные тенденции. Например, страны Северной Европы ставят вопрос об изменении российского статуса Северного морского пути, преобразовав его в международный. Выдвигаются предложения пересмотреть российское законодательство об Арктике и привести его в соответствие с требованиями ВТО и ЕС, а также делимитационные споры между Россией и Норвегией с участием других стран. Ряд государств, в частности, США, отказываются признавать обязательную проводку судов российскими лоцманами и российскими ледоколами по трассе СМП, а также оспаривают право Third Global Conference on Oceans, Coasts and Islands “Moving the Global Oceans Agenda Forward”, January 2006. Lissabon (Portugal) (http://www.iisd.ca/download/asc/sd/ymbvol68num3e.txt).

http://www.globaloceans.org/globalconferences/2006/outcomes.html России регулировать судоходство на отдельных ее участках1.

Единая океаническая политика рассматривается в различных структурах ООН, где признатся необходимость экосистемного подхода к освоению Мирового океана2. В дело глобального океанического управления вовлекаются развивающиеся страны. В 2005 году на Маврикии была принята Программа действий по устойчивому развитию малых островных государств. Однако, соблюдение экологических стандартов устойчивого развития ставит их в зависимое положение от более могущественных стран. С другой стороны, вовлечение малых государств дает возможность говорить о росте числа сторонников единой океанической политики и принципов совместного управления морепользованием.

Таким образом, в условиях глобализации проявляется стремление подчинить Мировой океан стратегии устойчивого развития. Последняя, в свою очередь, предполагает постоянное согласование позиций всех разнообразных участников освоения единого океана.

Говоря о воздействии глобализации на морскую деятельность России, следует отметить снижение авторитета России (по сравнению с СССР) в международных делах и привлекательности ее как партнера в экономической и политической деятельности для многих государств; вынужденную необходимость для России строить свою морскую деятельность с оглядкой на процессы глобализации и позицию ее ведущих субъектов, в первую очередь, США; высокую вероятность пересмотра не в пользу России принципов ограничения возможностей самостоятельной эксплуатации ресурсов своих экономических зон и ряда районов Мирового океана, в которых Россия имеет интересы.

Складывающаяся ситуация воспринимается в России как угроза ее национальной юрисдикции в прибрежных зонах Мирового океана. Именно угроза загрязнения моря выдвигалась некоторыми странами Евросоюза (Польша и прибалтийские государства) в качестве основного возражения против строительства Северо-Европейского газопровода (СЕГ)3. Несомненно, нашей стране необходимо налаживать тесное сотрудничество с многими прибрежными государствами и международными организациями. Проблема состоит лишь в том, что оно должно быть действительно взаимовыгодным. Безусловно, что России надо включаться в обсуждение единой океанической Страны Северной Европы ставят вопрос об изменении статуса Северного морского пути. http://www.seanews.ru за 28.06. Доклад о работе Открытого процесса неофициальных консультаций ООН по вопросам Мирового океана и морского права на его седьмом совещании(http://daccessdds.un.org/doc/UNDOC/GEN/N06/432/92/PDF/ См.: РИА Новости от 9.06.2006 (http://www.rian.ru/analytics/20060609/49276601.html).

политики, дабы отстаивать свою точку зрения. Необходимо искать себе союзников и играть на противоречиях противников. Лишь так можно защитить долговременные интересы России в Мировом океане и обеспечить её безопасность с морских направлений.

2.3. Тенденции морских политик ведущих морских держав Основы формирующегося унифицированного международного подхода обнаруживают сходство с американской морской политикой, так как многие глобальные установки первоначально прошли обкатку на академических и общественно-политических дискуссий в США. В результате, влияние США на международные отношения в деле освоения Мирового океана стало ещё более значительным. Именно США в 60-е годы прошедшего века стали разрабатывать режим освоения месторождений дна океана за пределами национальной юрисдикци и создавать начала международного управления использованием общего наследия человечества. Новая океаническая политика США задаёт требования о внедрении экосистемного подхода и о расширении круга участников океанического управления за счет общественных организаций, делового мира и научного сообщества.

Несколько лет назад собственную единую политику в отношении Мирового океана стали искать страны ЕС. Ради этого ими разработаны два документа: Европейская морская стратегия и Зеленая книга о морской политике1. Европейская морская стратегия предусматривает целостный подход к мониторингу европейских «морских эко-районов». Она подразумевает, что в прибрежных странах полностью сознают необходимость сотрудничать ради общей цели – здорового моря2.

Зеленая книга нацеливает не только на сохранение морей чистыми, но и на необходимость особого комплексного управления развитием прибрежных зон (КУПЗ), на внедрение предохранительного рыболовства, защиту берегов, использование энергии ветра и морских волн3. В Европе предполагают признать ряд особо уязвимых морских пространств охраняемыми морскими районами. К ним хотят отнести прежде всего Балтийское море, о чём гласит Декларация Совместного Министерского совещания Хельсинской Комиссии (ХЕЛКОМ) и Комиссии по защите окружающей среды Северо-Восточной Атлантики (ОСПАР), принятая в 2003 году на Совместном Министерском Green Paper. Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and seas – http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_en_part2.pdf.

Морская доктрина России и проект Европейской Морской Стратегии: пути взаимодействия // Морской бизнес Северо-Запада. – 2005. – № 2 (май).

Морская политика ЕС. - http://www.euronews.com от 9.06.2006.

совещании в Бремене1. Нужно отметить, что эту начинание нельзя считать делом ЕС, поскольку его инициаторами были и не входящие в ЕС страны. Такой же статус предполагается придать некоторым частям Северо-Восточной Атлантики а также части Баренцева моря вдоль норвежского берега. Последние обстоятельство напрямую касается России, которая не только постоянно спорит с Норвегией относительно ежегодных квот вылова рыбы в Баренцевом море, но и имеет противоречия по поводу установления 200-мильной рыбоохранной зоны вокруг архипелага Шпицберген.

Кроме того, в европейских морях планируется ввести такие особые меры безопасности как:

запрет использования однокорпусных нефтяных танкеров;

обязательную лоцманскую проводку там, где этого требуют прибрежные государства;

кодекс о флагах мореплавания и обязательную схему аудита для того, чтобы государства, выдающие флаги, выполняли свои обязательства в соответствии с международными конвенциями;

ответственность за экологический ущерб, нанесенный морским водам;

более совершенную систему проверки судов и т.д.

При формировании единой морской политики ЕС, как и системы океанического управления в целом, принципиально важным считается экосистемный подход. Он обеспечивает сохранение и воспроизводство экосистем, и тем самым позитивен сам по себе. Однако он ставит страны Запада, обладающие высокими технологиями в изначально более выгодное положение по сравнению с иными прибрежными государствами, в т.ч. и с Россией. Забота о природе может стать не только удобным прикрытием протекционистских мер, но и орудием экономико-политического давления.

Жизнь заставляет человечество обращаться к ресурсам Мирового океана. Истощение запасов ископаемого топлива (оно покрывает 90% мирового энергопотребления2) на суше понуждает искать и разрабатывать месторождения углеводородов на шельфе. Так, Норвегия и Великобритания, несмотря на то, что пик добычи на их месторождениях в Северном море был пройден еще в 1980-е, собираются наращивать добычу на старых месторождениях и озабочены поиском новых3.

США пересмотрели свою энергетическую политику, и в ноябре 2005 г. Сенат разрешил разработку нефтяных месторождений в Арктическом национальном заповеднике дикой природы на АляДекларация Совместного Министерского совещания Хельсинской Комиссии (Хелком – Комиссия по защите окружающей среды Балтийского моря) и Комиссии ОСПА.– http://www.kodeks.ru/noframe/freehelkom?d&nd=1200036239&nh=0.

Воронин А.Ю. Энергетическая стратегия России. – М.: Финансовый контроль, 2004. – С. 13.

http://www.rusenergy.com от 31.08.2006 г.

ске1. Россия активизировала геологоразведку на шельфе арктических морей, а крупнейшие нефтегазовые компании стремятся стать партнером российского Газпрома по разработке Штокмановского месторождения. Продолжается бурный рост рынка сжиженного природного газа (СПГ).

Торговля океанической рыбой с 1976 по 2002 годы выросла в шесть раз. Чрезмерный вылов далеко мигрирующих рыб с 1974 года увеличился с 10 до 25 %. На десять стран мира – Китай, Перу, США, Индонезию, Японию, Чили, Индию, Российскую Федерацию, Таиланд и Норвегию – приходится 60% всего мирового улова рыбы2. Интенсивное промышленное морское рыболовство, вызванное ростом населения, уже привело к подрыву ряда популяций морских гидробионтов, но и оно не может полностью удовлетворить спрос на морепродукты.

Потребность в ресурсах Мирового океана понуждает целый ряд приморских государств обращаться в ООН с просьбами увеличить размер их континентальных шельфов и исключительных экономических зон. В частности, подобные иски готовят Великобритания, Франция, Ирландия, Испания, Новая Зеландия, Бразилия и Австралия3. В значительной мере этими же соображениями – необходимостью защищать свои интересы в Мировом океане, наряду с чисто геополитическими факторами – объясняется рост расходов на военно-морские технику и вооружения, на оживление не только гражданского судостроения, но и военного. В 2006 г. рос состав ВМС и обновлялись военно-морские вооружения КНР, Индии, Ирана. Шло качественное (без существенного изменения списочного состава) совершенствование военных флотов старых морских держав (Великобритании, Франции, США)4.

Существует противоборство между соперничающими государствами, направленное каждой стороной на защиту своих государственных интересов в мирное и военное время. Основными формами межгосударственного противоборства в Мировом океане остаются экономическая, правовая, военная и информационная.

Экономическое противоборство может повлиять на ход вооруженных конфликтов, например, созданием развитой системы портов и аэропортов для широкофюзеляжных самолетов в прибрежной зоне, что значительно повышает возможности доставки воинских резервов и материально-технических запасов на театры военных действий и тем самым улучшает военные возможности нападающей стороны.

ИА РосБизнесКонсалтинг. – 2006. – 16 января.

http://www.fishres.ru от 28.03.2006 г.

http://www.fishnews.ru от 21.08.2006 г.

http://www.worldnavy.info Теперь две трети населения, промышленности, транспорта и вооруженных сил США и Европы сосредоточены в прибрежной полосе шириной 65 км, а у Японии и Южной Кореи – в прибрежной полосе шириной 25 км1. Это резко понижает величину того порогового ущерба, с которого начинаются необратимые изменения в производственной инфраструктуре, общественных отношениях и здоровье населения развитых государств2. То есть уязвимость любого развитого государства возросла3, поскольку ущерб того неприемлемого размера, угроза которого должна сдержать агрессора, теперь может быть нанесён намного меньшим числом доставленных боеприпасов, чем это требовалось ранее4. Основной формой военных действий могут стать такие действия объединенных ВМС и ВВС развитых стран, которые будут приводить к техногенным катастрофам с возникновением вторичных поражающих факторов, превосходящих показатели поражающих факторов ядерного оружия5.

Политико-правовое противоборство прослеживается практически во всех вопросах о сокращении ядерных и обычных вооружений (в том числе морских), уничтожении химических отравляющих веществ. С позиции обеспечения военной безопасности в Мировом океане США и другие морские державы ни одного договора по сокращению вооружений в области военноморских и военно-воздушных сил не подписывали и не хотят садиться за стол переговоров.

В конечном итоге правовое противоборство главных морских держав при поддержке ряда развивающихся стран направлено не только на создание привилегированных условий для США, Англии, Франции, Японии и ряда морских держав по разделу дна и рыболовных участков Мирового океана, но и на ущемление суверенных прав России в Мировом океане. Правовое противоборство главных морских держав направлено на создание неоспоримых преимуществ по проведению морской политики США и НАТО с опорой на объединенные военно-морские и военновоздушные Силы НАТО. ВМС и ВВС США и НАТО, Японии являются тем универсальным видом вооруженных сил, в состав которых входят все элементы других видов и родов войск, обеспечивающие создание для США, Франции, Великобритании и Японии мощной военно-морской силы, позволяющей наносить удары по территории любого противника, не опасаясь ответных ударов по Бочкарева Т.В. Экологический «джин» урбанизации. – М.: Мысль, 1988. – С. 3–40. Харитонов В.М. Урбанизация в США. – М.: МГУ, 1983. – С. 201.

Будыко М.И. Глобальные климатические катастрофы. – М.: Гидрометеоиздат, 1986. – С.86.

Лебе К. Метрополии морей /перевод с немецкого/ – М.: Прогресс, 1982. – С. 283–285.

Малышев Л.П. Проблемы оценки влияния техногенных катастроф на военный и экономические потенциалы развитых держав. Материалы международной конференции. Анализ систем на пороге 21-го века: теория и практика. – М.:

Интеллект, 1997. – Том 4. – Книга 1. – С. 109 –132.

Малышев Л.П. Высокоточноое оружие–альтернатива ядерному? // Авиация и космонавтика. – 1992. – № 3-4. – С. 10.

своей территории.

Характерная для холодной войны двойственность политики США продолжается и сейчас в отношении России. Американская политика стратегического сдерживания и ядерная политика НАТО до 2010 года сохраняют Россию в виде главного объекта стратегического сдерживания.

Принуждение России к сокращению ядерных арсеналов, выполнению обязательств, принятых ею на себя по международным договорам о сокращении ядерных вооружений, составов ВМС и ВВС, должно привести к ослаблению ядерной, военной и морской мощи России.

Разрешение проблем стратегической нестабильности в Мировом океане требует не только выявления значимых очагов и форм межгосударственного противоборства, но и компетентности руководства страны и его ответственности за действия или бездействие в области обороны страны и поддержания внутренней стабильности1. Под давлением межгосударственного противоборства в стране могут проявляться различные нежелательные последствия. Во-первых, может возникнуть упрощенное восприятие такого противоборства на государственном и ведомственном уровнях, что чревато принятием неадекватных политических, военно-стратегических решений, недооценкой мер обеспечения безопасности оружия массового поражения, недооценкой мер социальной защиты военнослужащих и персонала военно-промышленного комплекса. Во-вторых, это может обернуться отсутствием концептуально сформулированной и документированной системы взглядов на защиту национальных интересов России в Мировом океане и на оборону страны с морских направлений. Наконец, у страны может не оказаться надёжной научно обоснованной системы отбора и подготовки специалистов политического, государственного и высшего военного управления.

2.4. Угрозы морским границам России Нынешняя система мирного разрешения международных споров оформилась под влиянием ООН. Её укрепили и дополнили региональные международные организации. Так эта система стала применима к урегулированию всякого межгосударственного спора, возникающего в связи с морской деятельностью. В общем, она известна морским ведомствам России, но они не вполне владеют выгодными для страны механизмами урегулирования морских споров и соответствующими правовыми возможностями. Эти ведомства не всегда четко оценивают последствия таких действий должностных лиц страны, которые нередко заводят дело в тупик, отчего морской спор переМалышев Л.П. О необходимости введения института ответственности в законы и военную доктрину России. // Материалы совещания по проблемам проекта военной доктрины России, 5 апреля 1997 г. Стенографический отчет о заседании специалистов НТС при Аппарате Совета Обороны. 46 с.

растает в конфликт. Наши переговорщики не владеют познаниями, необходимыми для объективной оценки соглашений сторон, предпочитают более безопасный с их точки зрения путь урегулирования спорных проблем «под административной крышей». Например, ныне вполне убедительно обвиняют президента СССР М. С. Горбачева и министра иностранных дел СССР Э. А. Шеварднадзе в уступке США при разрешении спора о делимитации в Беринговом море. Но под соответствующими согласованиями стоят не только эти две подписи, но и подписи должностных лиц МИД и КГБ СССР. Своевременные возражения против согласия с предложением США о делимитации в Беринговом море не по линии равного удаления, а по линии конвенции 1867 г., выдвигались и тогда, но только Институтом мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) АН СССР и Минрыбхозом СССР. Этот пример показывает, что необходима всесторонняя научная экспертиза способов урегулирования морских споров. Она позволяет выявить возможные слабости в механизме формулирования государственной позиции по спорным морским вопросам.

Переговоры между конфликтующими сторонами могут привести к компромиссному соглашению, а могут – к арбитражному (третейскому) разбирательству или передаче дела в Международный Суд. В случае, если переговоры не привели к соглашению, стороны обязаны продолжить поиски путей урегулирования разногласий. Международный Суд ООН отметил в своем решении от 20 февраля 1969 г., что «стороны обязаны войти в переговоры с целью достижения соглашения, а не только за тем, чтобы пройти через формальный процесс переговоров, как предварительное условие для автоматического применения определенного метода делимитации при отсутствии соглашения»1.

Международный Суд с 1946 г. рассмотрел около семидесяти спорных дел, касающихся толкования и применения международных договоров, включая дела, связанные с вопросами суверенитета над определенными территориями, делимитацией морских пространств и границ. Государства обычно обращаются в Международный Суд с просьбой установить, какие принцип или норма международного права применимы к конкретной спорной ситуации. Для этой цели в Суд подавались просьбы о содействии в делимитации континентального шельфа, в частности, в Северном и Средиземном морях. В юридической литературе уже отмечено, что именно в решениях Международного Суда «наиболее предметно рассматривается содержание весьма лаконичных полоЦит. по: Свиридов Э.П. Границы континентального шельфа (международно-правовые вопросы). М.: Международные отношения, 1981. С. 30.

жений универсальных конвенций о делимитации морских пространств»1.

Ниже приводится сводка о содержании природы некоторых межгосударственных конфликтов с участием России, возникающих в связи с проблемами доступа и использования морских пространств и ресурсов. Она дает представление о существующих на данный момент основных противоречиях и об их разнообразии, связанном с политическими, географическими и сугубо региональными экономическими причинами.

На Чёрном море существует спор между Россией и Украиной о морской границе между двумя странами. Украина настаивает на делимитации границ в Азово-Черноморской акватории в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Однако этот вариант не выгоден России. Азовское море, пока формально остающееся внутренним, станет внешним, а значит, доступным для международного мореплавания. И здесь ключевой становится проблема Керченского пролива, за прохождение судов по которому Россия уже сегодня платит Украине.

В отношениях с Турцией предметом спора служит возможность свободного прохода российских судов через Черноморские проливы. По оценке экспертов, через эти проливы Россия ежегодно транспортирует своим зарубежным партнерам до 70 млн т нефти, то есть около 30% ее экспорта. Однако в 1994 году турецкое правительство в одностороннем порядке приняло новый регламент судоходства в зоне Черноморских проливов. Он имеет ряд положений, направленных на усиление безопасности судоходства, но в целом отражает стремление Турции взять здесь международное судоходство под свой контроль.

На Балтике могут возникнуть некоторые проблемы с разграничением морских пространств между Россией и Эстонией, поскольку после подписания Договора о границе между двумя странами 18 мая 2005 г. при ратификации в парламенте Эстонии парламентарии сослались на Тартуский мирный договор, согласно которому Эстонии принадлежат территории, ныне входящие в состав России.

Строительство Северо-Европейского газопровода (СЕГ) также вызвало возражение восточных прибалтийских государств. Основные их доводы против СЕГ сводятся к угрозам экологической катастрофы вследствие, во-первых, возможных разливов нефти, а во-вторых, из-за наличия на дне Балтийского моря химических боеприпасов времен Второй мировой войны2. Эти доводы Вылегжанин А.Н. Решения Международного Суда ООН по спорам о разграничении морских пространств. М.: Юридическая литература, 2004.С. 6.

РИА «Новости», 9 июня 2006 г.

явно надуманы. Ведь для прокладки трубопровода будут применяться самые высокие нормативы экологической безопасности, начиная от дополнительных оболочек вокруг труб и заканчивая самим материалом труб. Известно также, что названные боеприпасы, даже если предположить, что строители непременно станут тянуть нитку трубопровода через места их нахождения, по результатам неоднократных проверок оказывались опасными только при контакте с кожными покровами человека.

В Беринговом море разграничение морских пространств было установлено 1 июня 1990 г.

Соглашением между СССР и США, хотя российские законодатели неоднократно поднимали вопрос о пересмотре этого соглашения, ставя под сомнение его соответствие национальным интересам России и давая соответствующие рекомендации Правительству1.

Российско–японские пограничные проблемы сосредоточены вокруг многолетнего спора о государственной принадлежности Курильских островов.

Шельф арктических морей служит предметом спора между прибрежными странами (Россия, Норвегия, США, Канада, Дания), при участии ФРГ, Японии и КНР, которые стремятся получить доступ к разработке этого шельфа. Суть конфликта состоит в том, что в 1926 г. СССР объявил своей территорией земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане в границах так называемых полярных владений СССР, не претендуя на морские акватории2. В 1997 г. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. В связи с этим у ряда стран возник интерес к тем частям полярных владений СССР, которые вроде бы остались за пределами его национальной юрисдикции, предусмотренной Конвенцией 1982 г. Россия, вместо того, чтобы отстаивать принятый секторальный подход, стала изыскивать новые способы подтверждения прав на обладание значительной долей своих полярных владений (около 1,7 млн км2). В этом направлении проводятся экспедиции на НИС «Академик Федоров» по обоснованию принадлежности хребта Ломоносова к континентальному шельфу РФ. Данное утверждение оспаривается Канадой и Данией, которые считают хребет Ломоносова продолжением шельфа Канады и Гренландии соответственно3.

Кроме того, Россия не разграничила морских пространства с Норвегией. Прежде всего речь идет о так называемой «серой зоне», в которой рыболовство осуществляется двумя сторонами соПарламентская газета. 26 июня 2002 г.

Барциц И. Российский арктический сектор: правовой статус. // Обозреватель – Observer. 2000. № 12.

http://www.rau.su/observer/N12_00/12_15.htm Версия 13 марта 2006 г. http://www.newsru.com/russia/13mar2006/artik.html вместно, но разработка полезных ископаемых шельфа зависит от урегулирования правового статуса этих акваторий. Данный вопрос не решён и остается отложенным с 1970-х годов.

Архипелаг Шпицберген служит предметом конфликта, который усиливается и обещает России нежелательные последствия1. В конфликт вовлечены с одной стороны – Норвегия, с другой – страны, имеющие экономические интересы вокруг архипелага. Последние требуют соблюдения Норвегией положений Парижского договора 1920 г., а Норвегия стремится его пересмотреть и изменить режим прилегающих морских пространств. А именно, эта страна пытается превратить установленную ею в одностороннем порядке «рыбоохранную зону» в зону экономическую. Такие действия и намерения Норвегии вызывают протесты со стороны России, Исландии, Дании, Великобритании и других стран2.

Подр. см. НИР «Проблемы формирования правового режима морских пространств вокруг Шпицбергена»; Вылегжанин А.Н., Зиланов В.К. Шпицберген: правовой режим прилегающих морских районов./ Теория и практика морской деятельности, вып. 10. - М.: СОПС, 2006.– 248 с.

АНН. 5 июля 2006 г. http://www.annews.ru/modules.php?name=News&file=article&sid= 3. Состояние и тенденции развития морской деятельности страны 3.1. Морские перевозки Почти вся (97%) всемирная торговля осуществляется с использованием морских перевозок1. Среди приоритетов внешней политики развитых стран мира на особом месте стоит установление или сохранение контроля над морскими путями. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих мировые перевозки грузов, ежегодно составляет 120-150 млрд долларов2. Этот показатель неуклонно растёт, и вклад морских перевозок в создание мирового валового продукта оценивается в десятую его часть3. Кроме того, в мире существуют страны, живущие главным образом за счёт транзита морских грузов. Россия пока ещё не утратила ни транспортно-транзитный потенциал, ни торговый флот, ни портовые мощности, ни припортовую инфраструктуру, влияющие на конкурентоспособность перевозчиков, однако она неуклонно вытесняется с рынка экспорта транспортных услуг. Вот почему Президент России в своем ежегодном Послании Федеральному Собранию апреля 2007 года озабочено подчеркивает: «Россия – это и крупная морская держава. Мы имеем достаточно развитый рынок собственных морских перевозок…», а «… наши грузопотоки продолжают идти через иностранные порты»4. И ровно через неделю после этого выступления, на совместном заседании Президиума Госсовета Российской Федерации и Морской Коллегии, состоявшемся в Мурманске 2 мая 2007 года, Президент отметил что их количество составляет уже около 96% от общего Российского грузооборота морским транспортом.

Ради преодоления этой негативной тенденции в стране предпринимали определенные меры. Так, в подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», намечено на 17,5% увеличить объем грузов, перевозимых российскими судоходными компаниями (со 125,0 млн т в 2000 г., до 147,0 млн т в 2010 г.). При этом долю отечественных внешнеторговых грузов, проходящих через порты сопредельных стран, планируется снижать с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г. К 2010 году необходимо ввести в эксплуатацию перегрузочные терминалы суммарной мощностью не менее 262,0 млн т в год. Общий тоннаж контролируемого Россией транспортного флота к 2010 году должен составить не менее 27% (с 11,7 млн т в 2000 году до 14,9 млн т в 2010 году), а средний возраст судов – снизиться с 18,2 лет до 13,2 лет. Но Грей М. Ллойдз Лист, 18 октября 2000 года. № 57, 710.

Синецкий В.П. Морская деятельность в условиях глобализации / МЭиМО, 2003. № 1., С. 44-45.

Пресс-релиз компании IBM. – М., 2005.

«Известия», 27 апреля 2007.

этих мер явно недостаточно.

Загрузка российских портов увеличивается, и их мощностей уже недостаёт. По официальным данным, годовой грузооборот российских портов на 20% превышает их установленную мощность. Благодаря федеральным целевым программам «Возрождение торгового флота России (1993-2001 годы)» и «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», за последние пять лет установленные портовые мощности увеличились на 170 млн тонн в год. Но морской транспортной системе России требуются инвестиции в размере более $5 млрд в год. Государство же сейчас выделяет лишь 1,2% от общей суммы. Остальные средства необходимо вложить компаниям-владельцам и внешним инвесторам, за счет первичного размещения акций, а также за счёт применения различных видов государственно-частного партнёрства.

Скорее всего, грузооборот морских портов России во всех бассейнах будет расти умеренными темпами. К 2020 году в Северо-Западном федеральном округе он вырастет в 1,6-1,8 раза, а в Дальневосточном – почти вдвое. Рост грузооборотов в портах Финского залива до 2010-2012 годов произойдёт за счёт вывоза нефтепродуктов и сырой нефти. В дальнейшем вывоз энергетических грузов будет поддерживаться за счет сырья шельфовых месторождений Баренцева моря, а потом планируется начало поставок сжиженного газа Ямала.

Концепция судоходной политики России и Концепция развития внутреннего водного транспорта России предусматривают, что к 2007 году завершится подготовка внутренних водных путей для прохода иностранных судов от Азова до Астрахани, а к 2010 году – от Волгограда до Санкт-Петербурга. В портах будет модернизировано оборудование, в частности, для работы с большегрузными контейнерами. Путем создания в крупных портах логистических центров для обеспечения взаимодействия с другими видами транспорта будут обеспечены интермодальные перевозки. Значительное развитие получат порты Азово-Донского и Каспийского бассейнов, причем преимущественно за счет средств частных инвесторов. Связанное с ожидаемым ростом экономики страны развитие промышленного, гражданского и дорожного строительства создает объективные предпосылки для увеличения объемов перевозки строительных грузов. Освоение новых грузопотоков угля, химических и нефтеналивных грузов планируется обеспечить за счет использования крупнотоннажных судов с полной их загрузкой, благодаря улучшению судоходных условий. Президент Российской Федерации регулярно информируется об этих мероприятиях, излагаемых в ежегодных докладах Председателя Морской Коллегии, но, по его мнению, необходимо «… незамедлительно разработать и принять инвестиционные программы развития российских портов»1.

Основными направлениями развития транзитных грузовых перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, станут освоение перспективного ЕвропейскоАзиатского транзита (Европа – Каспий – Иран – Пакистан - Индия) и освоение Большого Европейского транспортного кольца (Нева – Рейн – Майн – Дунай - Волга).

Для туристических перевозок предполагается провести модернизацию пассажирских судов, создать береговую инфраструктуру и повысить качество предоставляемых услуг, наладить страхование пассажиров, судов и грузов на современном уровне. Намечается строительство пассажирских судов смешанного (река – море) плавания, малых круизных судов, прогулочных судов для городских и пригородных путешествий. Предусматривается сотрудничество с иностранными туристическими фирмами, например, в целях организации прохода иностранных спортивных и прогулочных судов по маршруту Санкт-Петербург – Петрозаводск – Беломорск – Соловецкие острова, а также по вновь открытым маршрутам.

Будет уделяться повышенное внимание обеспечению безопасности гидротехнических сооружений на внутренних водных путях. Намечается внедрение электронных навигационных карт внутренних водных путей, оснащение судов современными системами навигации, совершенствование береговых и плавучих знаков судоходной обстановки, в частности, оснащение их альтернативными возобновляемыми источниками энергии.

В Европейской части страны, где функционирует Единая глубоководная система, главной задачей станет повышение эффективности ее использования в международном транспортном коридоре «Север – Юг», который пока что ограничен малыми глубинами на участке Городец – Нижний Новгород.

На Северо-Западе основной потенциал развития связывается с увеличением экспортноимпортных грузовых перевозок, в первую очередь за счет переключения грузопотоков из портов стран Балтии на российские транзитно-транспортные узлы, включая вновь строящиеся. Основные аспекты расширения перевозок сводятся к улучшению условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути, который уже в настоящее время имеет загрузку, близкую к расчетной, а также к решению проблемы прохождения судов под мостами Санкт-Петербурга. Учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, обусловленное, прежде всего, строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических «Известия», 27 апреля 2007.

обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и строительства обходного канала «Ладога – Финский залив» вокруг Санкт-Петербурга.

На Юге (нижнее течение р. Волги, Волго-Донской судоходный канал и нижнее течение р.

Дона) перспективы развития морского и речного транспорта обусловлены увеличением объемов перевозок грузов не только по международному транспортному коридору «Север – Юг», но и по трассе «Азов – Астрахань», которая может эффективно использоваться для перевозки нефти из Каспийского региона в страны Европы. Для освоения перспективных грузопотоков предусматривается строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон. Ожидается разработка региональных программ развития морских и речных круизов.

Несмотря на эти планы, современная ситуация на внутренних водных путях близка к критической. Для её исправления необходимо на основе научно обоснованных нормативов увеличить финансирование. Предлагается, в частности, внести изменения в Федеральный закон № 122 от 2004 года, который запрещает регионам выделять средства на модернизацию водных путей. Сейчас некоторые реки, причем крупнейшие, полностью работают на интересы регионов. Например, Енисей – на Красноярский край, Вятка – на Кировскую область, Северная Двина – на Архангельскую область, Белая – на Башкирию, Колыма – на Магаданскую область. Одно из предложений состоит в том, что необходимо передать водные пути на баланс регионов. В этом случае средства федерального бюджета можно было бы полностью переключить на развитие стратегических комплексов, в частности Московского, Волго-Балтийского, Волго-Донского, Волго-Каспийского каналов. Вовлечение в туристический бизнес небольших городов и местностей с историческими и природными достопримечательностями будет способствовать развитию туристических перевозок сибирских рек.

Перспективы развития морского и речного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны, прежде всего, с планами дальнейшего хозяйственного освоения этих регионов, недостаточным развитием в них других видов транспорта и с формированием транспортных коридоров - таких как Северный морской путь и Транссиб. Дальнейшее освоение Северного морского пути приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Прогнозируется увеличение объемов перевозок леса, нефтеналивных и других грузов по Оби, Енисею и Лене.

Арктическая зона России. Для обеспечения бесперебойного движения судов в арктических морях требуется усиление флота линейных ледоколов и ледокольно-транспортных судов. При оценке перспективных арктических грузопотоков необходимо рассматривать следующие возможные сценарии социально-экономического развития зоны:

пессимистический сценарий – отток населения из Арктики незначителен или прекращен, наблюдается устойчивая стабилизация экономической ситуации России с дальнейшим оживлением экономики основных промышленных комплексов районов Крайнего Севера и его Арктической зоны;

оптимистический сценарий – более интенсивное вовлечение энергетических ресурсов Севера России в сферу интересов Западной Европы и стран АТР. На проектном уровне сохранятся объемы производства цветных металлов Норильского горнометаллургического комбината (НГМК) с учетом необходимого проведения реконструкции его цехов и комплексов. Будет расти производство древесины в бассейнах Енисея и Лены, добыча алмазов в Якутии, восстановится добыча руд цветных металлов в Якутии и на Чукотке.

К 2020 году морские грузоперевозки России, включая каботажные и экспортно-импортные, возрастут в среднем в 1,8 раза, а на СМП – в 2-3 раза. Наиболее быстрыми темпами будут развиваться каботажные грузопотоки (завоз грузов в Арктику, на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область). Интенсивно будут возрастать объемы поставок сырой нефти на экспорт из Арктики и Сахалина, а также угля – из портов Приморья. Можно с большим основанием предполагать, что на Севморпути произойдет существенный рост грузопотоков. К 2020 году объемы перевозимых по СМП грузов достигнут 3880 и 12795 тыс. т., соответственно вариантам (I и II) развития экономики. При этом вывоз продукции будет существенно преобладать над ввозом. В менее долгосрочной перспективе предполагается, что к 2015 г. объем грузопотоков здесь достигнет 3-10 млн т, что превысит уровень 80-х годов ХХ в. Современное состояние транспортного флота и ледоколов, обслуживающих судоходство на трассах Северного морского пути, неудовлетворительно и развитие грузоперевозок по этой магистрали еще длительное время будет сдерживаться именно этим фактором. Себестоимость грузоперевозок в морских судах по СМП, с учетом ледокольной составляющей, по сравнению с другими видами транспорта, остается высокой, что негативно влияет на развитие грузовой базы в Арктике.

Белое и Баренцево моря. Грузооборот портов и портопунктов Белого моря (Архангельск, Кандалакша, Витино, Беломорск, Онега, Мезень и другие) в 2005 году превысил 10 млн тонн. В ближайшие 5-10 лет он возрастет в 1,5-2,0 раза в основном за счет вывоза сырой нефти, конденсата и нефтепродуктов.

В перспективе грузооборот морского торгового порта Мурманск будет развиваться за счет увеличения объемов переработки контейнеров, металла, химических и генеральных грузов. Резко возрастёт перевалка сырой нефти из месторождений шельфа арктических морей, с терминала Варандей и из Белого моря.

Балтика. В Балтийском регионе производят около 10% ВВП Европы. В соответствии с прогнозом Комитета планирования Совета министров Северных стран грузооборот здесь возрастет до 1 млрд тонн в год. Для дальнейшего роста перевозок по Балтике есть предпосылки. Это подтверждается ростом грузооборота портов Балтийского моря, а в соответствии с имеющимися прогнозами рост объема паромных перевозок на Балтике может составить от 6 до 11% в год.

Из прогнозируемого экспертами северных стран на 2010 г. грузооборота портов в Восточной Балтике в объеме 400 млн тонн российские порты претендуют только на 150 млн тонн. Возрождение российской перерабатывающей промышленности резко увеличит спрос на энергетические и сырьевые ресурсы, а их производство к 2010 г. может увеличиться на 20-30%. Поэтому возможно относительное сокращение экспорта. К тому же новые районы добычи нефти, если исключить Тимано-Печорское месторождение, расположены в Восточной Сибири и на Каспии, поэтому новые трубопроводы не выйдут к Балтике. И если в конце 90-х годов 54% российской нефти и нефтепродуктов вывозилось в северо-западной направлении, то в соответствии с проектом энергетической стратегии России на 2020 год доля этого направления составит примерно одну треть1.

В целом, в российских портах, которые реально востребованы грузовладельцами, идут весьма позитивные процессы. Грузооборот крупных портов растёт гораздо быстрее, чем экономика страны в целом. Но по экспертным оценкам рост мог бы быть 4050%.

Россия способна не только наращивать собственную внешнюю торговлю и перевозки каботажных грузов, но и сыграть важную роль в распределении мирового грузопотока в качестве транзитного перевозчика. Рост грузооборота российских портов на Балтике свидетельствует и о возросшей инвестиционной привлекательности этого вида бизнеса. Восполнение дефицита портовых мощностей идет высокими темпами.

В состоянии морского торгового флота России пока наблюдаются устойчивые негативные тенденции. Продолжается сокращение тоннажа, флот стареет, сокращается доля перевозок российскими судами (сейчас перевозится менее 5% грузов национальной грузовой базы) и т.д. Дело идёт к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, к увеличению импорта транспортных услуг, сдерживанию развития отечественного судостроения. Так создается угроза национальной безопасности страны.

Бронштейн М. Ресурс Балтийского сотрудничества, http://segodnya.spb.rus.net/3-4-00/all.htm Причины кризисного положения судоходных компаний России хорошо известны. Это отсутствие должных преференций по грузовой базе для национальных перевозчиков, недостатки налогового и таможенного законодательства, которое не вполне соответствует современным экономическим условиям, неблагоприятный инвестиционный климат для строительства новых судов;

тяжелое положение в судостроительной отрасли и т.п.

Морской торговый флот политически и экономически значим для страны, а потому нуждается в государственной поддержке. Его развитие должно постоянно регулироваться и контролироваться государством. Это подразумевает создание надлежащей базы, стимулирующей предприятия и организации к развитию инициативы и созданию предпосылок для решения проблем своими силами. Прямое регулирование опирается на госбюджетные средства (строительство судов государственного назначения: аварийно-спасательных, природоохранных, ледокольных, некоторых категорий транспортных и др.), когда контроль во всех случаях осуществляется государством. К сожалению, этого в России пока нет. Все государственные программы по возрождению и развитию российского торгового флота, действующие в России до настоящего времени, как правило, полностью не исполнялись.