«ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ (рабочая учебная программа дисциплины) БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Направление подготовки: 190700 Технология транспортных процессов Профиль подготовки: Организация перевозок и ...»

Министерство образования и науки Российской федерации

ФГБОУ ВПО

«ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ»

Институт авиамашиностроения и транспорта

Кафедра менеджмента и логистики на транспорте

ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ

(рабочая учебная программа дисциплины)

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Направление подготовки: 190700 «Технология транспортных процессов»

Профиль подготовки: «Организация перевозок и управление в единой транспортной системе»

Квалификация (степень): «Бакалавр»

Форма обучения: Очная Составитель программы: Печкин Владимир Анатольевич, к.т.н., доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте Иркутск 2013 г.

1. ИНФОРМАЦИЯ ИЗ ГОС, ОТНОСЯЩАЯСЯ К ДИСЦИПЛИНЕ

1.1. Вид деятельности бакалавров Дисциплина «Безопасность дорожного движения» охватывает круг вопросов, относящихся к производственно-технологической деятельности выпускника.

1.2. Задачи профессиональной деятельности бакалавров Производственно-технологическая деятельность - анализ состояния действующих систем управления и участие в составе коллектива исполнителей в разработке мероприятий по ликвидации недостатков;

- участие в составе коллектива исполнителей в организации работ по проектированию методов управления;

- обеспечение безопасности перевозочного процесса в различных условиях;

- обеспечение реализации действующих технических регламентов и стандартов в области перевозки грузов, пассажиров, грузобагажа и багажа;

- участие в составе коллектива исполнителей в разработке и внедрении систем безопасной эксплуатации транспорта и транспортного оборудования и организации движения транспортных средств;

- участие в составе коллектива исполнителей в контроле за соблюдением экологической безопасности транспортного процесса.

Экспериментально-исследовательская деятельность - участие в составе коллектива исполнителей в фундаментальных и прикладных исследованиях в области профессиональной деятельности;

- анализ состояния и динамики показателей качества систем организации перевозок пассажиров, грузов с использованием необходимых методов и средств исследований;

- поиск и анализ информации по объектам исследований;

- техническое обеспечение исследований;

- анализ результатов исследований;

- участие в составе коллектива исполнителей в комплексной оценке и повышении эффективности функционирования систем организации и безопасности движения;

- создание, в составе коллектива исполнителей, моделей процессов функционирования транспортно-технологических систем и транспортных потоков на основе принципов логистики, позволяющих прогнозировать их свойства;

- участие в составе коллектива исполнителей в прогнозировании развития региональных транспортных систем;

- оценка экологической безопасности функционирования транспортных систем.

Организационно-управленческая деятельность - участие в составе коллектива исполнителей в оценке производственных и непроизводственных затрат на обеспечение безопасности транспортных процессов;

- участие в составе коллектива исполнителей в осуществлении контроля и управления системами организации движения;

Перечень компетенций, установленных ФГОС Освоение программы настоящей дисциплины «Безопасность дорожного движения» позволит сформировать у обучающегося следующие компетенции:

готов применять правовые, нормативно-технические и организационные основы организации перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения транспортных средств в различных условиях (ПК-12).

- способен к расчету и анализу показателей качества пассажирских и грузовых перевозок, исходя из организации и технологии перевозок, требований обеспечения безопасности перевозочного процесса (ПК-22);

- готов к применению методик проведения исследований, разработки проектов и программ, проведения необходимых мероприятий, связанных с управлением и организацией перевозок, обеспечением безопасности движения на транспорте, а также выполнением работ по техническому регулированию на транспорте (ПК-23);

- способен к работе в составе коллектива исполнителей в осуществлении контроля и управления системами организации движения (ПК-35).

1.4. Перечень умений и знаний, установленных ФГОС Студент после освоения программы настоящей дисциплины «Безопасность дорожного движения» должен:

общие понятия в отрасли и безопасности движения транспортных средств;

методы анализа дорожно-транспортных происшествий, параметры транспортных средств, определяющие их безопасность;

виды конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств (активная, пассивная, послеаварийная, экологическая).

исследовать характеристики транспортных потоков;

анализировать материалы статистики ДТП;

выявлять места концентрации и разрабатывать мероприятия по устранению причин транспортных происшествий;

оценивать эффективность функционирования инфраструктуры;

разрабатывать комплексные мероприятия по улучшению условий и обеспечению безопасности движения в различных дорожных, транспортных и метеорологических условиях.

оценивать обеспеченность безопасности транспортного процесса владеть:

общими понятиями об организации перевозочного процесса в отрасли и безопасности движения транспортных средств;

методами анализа дорожно-транспортных происшествий, методами нормативного регламентирования и стандартизации требований к безопасности транспортных средств.

2. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ ПРОГРАММЫ ДИСЦИПЛИНЫ

Состояние безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте Российской Федерации по-прежнему продолжает оставаться серьезной социально-экономической проблемой. Хотя за последние годы и наметилась тенденция снижения абсолютных показателей аварийности, уровень ее остается высоким.

Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.

Основной целью изучения дисциплины «Безопасность дорожного движения» является:

освоение теоретических знаний и практических навыков по обеспечению безопасности движения применительно к деятельности в организации транспортных процессов.

Основными задачами при изучении дисциплины «Безопасность дорожного движения» являются:

- обеспечение безопасности перевозочного процесса в различных условиях;

- участие в составе коллектива исполнителей в разработке и внедрении систем безопасной эксплуатации транспорта и транспортного оборудования и организации движения транспортных средств;

- формирование комплексного подхода к организации перевозок на АТП в условиях коммерциализации продажи автотранспортных услуг при условии обеспечения безопасности дорожного движения.

3. МЕСТО ДИСЦИПЛИНЫ В СТРУКТУРЕ ООП

Для изучения дисциплины «Безопасность дорожного движения», необходимо освоение содержания дисциплин: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, транспортное право, управление социальнотехническими системами, транспортная психология, техника транспорта, обслуживание и ремонт Знания и умения, приобретаемые студентами после освоения содержания дисциплины, будут использоваться в следующих дисциплинах: организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса, транспортноэкспедиционное обслуживание, транспортная инфраструктура, таможенное дело.

4. ОСНОВНАЯ СТРУКТУРА ДИСЦИПЛИНЫ

курсовое проектирование) (итогового контроля по дисциплине), в том числе курсовое проектирование

5. СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ

ВВЕДЕНИЕ

движения.

Развитие автомобилизации, ее позитивные и негативные стороны.

Измерители уровня автомобилизации Правила и международные соглашения о дорожном движении. Нормативные документы по безопасности дорожного движения. Закон о безопасности дорожного движения. Правила ЕЭК ООН.

Система управления безопасностью дорожного движения. Понятие о дорожном движении и системе «Водитель – автомобиль - дорога – среда движения» (ВАДС).

2. Дорожно-транспортные происшествия; классификация, учет и анализ.

Определение и классификация дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Виды ДТП. Причины и факторы возникновения ДТП. Условия и обстоятельства возникновения ДТП. Дорожно-транспортные происшествия, их учет и анализ. Правила учета ДТП. Методы учета и показатели аварийности. Особенности анализа и учета ДТП в предприятиях владельцах транспорта.

3. Расследование ДТП Методы расследования ДТП. Служебное расследование. Экспертиза ДТП. Понятие об экспертизе, виды экспертиз. Права и обязанности экспертов. Роль инженерных расчетов при исследовании ДТП. Анализ материалов и выбор исходных данных для проведения расчетов и восстановление механизма ДТП. Экспертное исследование транспортных средств.

4. Основные требования к безопасности транспортных средств.

Понятие о безопасности транспортного средства. Структура безопасности транспортного средства. Активная безопасность транспортного средства. Эксплуатационные свойства. Пассивная безопасность транспортного средства. Внешняя и внутренняя. Послеаварийная безопасность и ее мероприятия. Экологическая безопасность транспортных средств.

5. Безопасность движения при организации грузовых и пассажирских перевозок.

Задачи службы безопасности движения. Задачи службы эксплуатации АТП. Организация кабинета безопасности движения и его работы. Перевозка пассажиров в особых условиях (горных, паромных и ледовых переправах).

Особенности безопасности дорожного движения при различных видах перевозок (перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов).

5.2. Краткое описание содержания теоретической части разделов и тем дисциплины Введение Интенсивность движения на автомобильных дорогах с каждым годом все возрастает. Это особенно заметно в последние годы, что объясняется увеличением числа автомобилей и значительным отставанием развития улично-дорожной сети. Надо полагать, что в ближайшей перспективе проблема обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) будет оставаться актуальной.

Известно, что на долю автомобильного транспорта приходится более 70% всех перевозимых грузов в стране и около 90% пассажиров. Высокие темпы развития автомобильного транспорта имеют и свои отрицательные стороны, главные из которых заключаются в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и экологических проблемах, особенно в крупных городах.

Одним из недостатков в обеспечении безопасности дорожного движения является отсутствие единого федерального органа управления безопасностью дорожного движения, что в свою очередь приводит к несовершенству нормативно-правовой базы функционирования транспортнодорожного комплекса страны.

Недостаточный контроль со стороны руководителей предприятий за обеспечением безопасности движения, особенно в частных и коммерческих структурах и отсутствие экономических стимулов соблюдать правила дорожного движения приводят к тому, что вопросы безопасности дорожного движения отходят на второй план.

Ежегодно только ДТП наносят экономике России ущерб, составляющий около 2,5% валового внутреннего продукта 60% которого составляют потери от ранения и гибели людей. Проблема аварийности при перевозках грузов и пассажиров приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожнотранспортной инфраструктуры потребностям общества и государства, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны, что подчеркнул в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации Президент Российской Федерации.

В результате реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» с года снижается уровень смертности и травматизма населения от дорожнотранспортных происшествий, тем самым, уменьшается социальная составляющая проблемы связанной с безопасностью дорожного движения.

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации с ее огромными, часто малоосвоенными территориями, исключительное значение.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивая базовые условия жизнедеятельности общества, является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, что отражено в Транспортной стратегии развития Российской Федерации на период до 2015 года.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

Автомобильный транспорт среди остальных видов приобретает все возрастающее значение в социально-экономическом развитии страны.

Ежегодно растет протяженность автомобильных дорог, более 1 млн. человек получают водительские удостоверения, увеличивается автомобильный парк.

На долю автотранспорта приходится около 2/3 всех перевозок в стране.

Вместе с тем, несмотря на адаптацию автомобильного транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Продолжает оставаться достаточно высокой доля транспортных затрат в себестоимости продукции (до 15-20%) против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Количество погибших в ДТП в расчете на 10 тысяч автомобилей в 4-8 раз превышает аналогичный показатель в развитых странах [9].

Значительные темпы автомобилизации вместе с тем сопровождаются существенными негативными последствиями. Только за период с 2000 по 2009 год в России зарегистрировано около 2 миллионов дорожнотранспортных происшествий, в которых погибли свыше 318,5 тыс. человек и ранено более 2,5 млн. граждан (рисунок 1.1). Только за 3 дня в ДТП гибнет людей больше, чем в течение года на всех других видах транспорта вместе взятых.

Индивидуальный риск гибели в течение года у участников дорожного движения в России в 2,6 раза выше, чем в Германии, и в 8,6 раза выше, чем в США [9].

Ежедневно в России погибает около 72 человек и свыше 700 получают ранения различной степени тяжести. Ежегодно армию инвалидов пополняют порядка 3000 человек, получивших тяжелые увечья в ДТП, при этом более четверти погибших приходится на наиболее активную и трудоспособную часть общества - людей в возрасте от 26 до 40 лет. Из общего числа пострадавших каждый десятый погибший и каждый восьмой раненый ребенок в возрасте до 16 лет.

В целом количество пострадавших на дорогах многократно превышает число жертв межнациональных конфликтов, катастроф, землетрясений и других стихийных бедствий. Только в последние годы государством и обществом осознаны масштабы этого, по сути, национального бедствия, вызванного своего рода «необъявленной войной» на дорогах России.

Поэтому существует объективная потребность возведения проблемы безопасности дорожного движения в ранг наиболее значимых социальных проблем России и адекватного реагирования государства на ее остроту.

функционирования дорожного движения. Но если катастрофу самолета, унесшую 120 жизней, называют национальной трагедией, то гибель на дорогах более 70 человек ежедневно остается незамеченной.

Критическое состояние с уровнем аварийности до 2008 г в Российской Федерации является результатом накопившихся проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения и следствием отсутствия правовых механизмов и системы государственного управления безопасностью движения.

Аналогичная ситуация возникла в 60-х годах во всех экономически развитых странах мира. Переход к государственному подходу в решении проблемы, к созданию государственной системы управления безопасностью движения, принятие основных законодательных актов в этой области, введение механизма целевого планирования и управления позволили в странах развитой автомобилизации добиться с 70-х годов устойчивого снижения числа пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях что происходит и у нас.

Так, в США за 12 лет было спасено более 150 тыс. человеческих жизней, в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в ДТП было снижено вдвое. Швейцария в 1994 году (более млн. автомобилей) вышла на уровень аварийности 1949 года (около 250 тыс.

автомобилей) [9].

При этом зарубежные системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения полностью зависят от сложившейся системы государственного устройства. Общая закономерность заключается в том, что ведущая роль остается за высшими органами государственной власти, т.е. федеральным управлением.

Одним из недостатков действующей отечественной системы управления безопасностью движения является отсутствие государственного органа управления безопасностью движения, который бы формировал и проводил единую государственную политику и нес ответственность за конечный результат - состояние аварийности в России. Для эффективного функционирования такого органа необходимо соблюдение двух требований:

вневедомственная его принадлежность и достаточный уровень полномочий.

Особенностью отечественной системы государственного влияния на проблемы безопасности движения является, то, что она включает в себя совокупность федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, других органов и учреждений, взаимодействующих между собой. Однако результаты их деятельности оказывают незначительное влияние на конечные результаты борьбы с аварийностью по следующим причинам.

Во-первых, потому, что система государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения в своей деятельности не нацелена на конечный результат. В решении задач по предупреждению аварийности заметно выражен местечковый подход, причем безопасность дорожного движения рассматривается как одна из сопутствующих, далеко не первостепенных задач в деятельности тех или иных органов исполнительной власти.

Во-вторых, существующие в настоящее время субъекты сферы управления, контроля и надзора (Минтранс, МВД, Минздрав, Минюст и др.) осуществляют планирование, учет, анализ и решают задачи лишь определенных направлений безопасности дорожного движения, подчас отражая свои ведомственные интересы. Узкая специализация их порождает противоречия, дублирование функций и несогласованность, что в конечном итоге снижает эффективность их действий.

В-третьих, нет достаточно четких критериев оценки эффективности деятельности органов государственного управления по обеспечению безопасности дорожного движения. Это делает невозможным установить основания и меру ответственности в работе по данному направлению. Кроме того, в системе государственного управления нет эффективных механизмов стимулирования участников дорожного движения к правомерному поведению на дорогах.

Таким образом, создание государственного органа управления с высоким статусом полномочий позволит скоординировать все направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения и обеспечить организационные и правовые условия для реализации принятых решений.

В функции подобного органа могло бы входить: [9] разработка и реализация государственных программ по обеспечению безопасности движения;

определение приоритетных направлений и минимальных требований к региональным программам;

контроль, оценка и стимулирование выполнения принятых Для повышения эффективности работы по профилактике аварийности на автотранспорте, снижения тяжести последствий ДТП в 2006 году была разработана и принята Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг." Программа охватывает весь спектр первоочередных мер на различных направлениях деятельности, в реализации которых потребуется участие органов власти на всех уровнях при активной и заинтересованной позиции гражданского общества.

Эта федеральная целевая программа включает следующие основные направления:

совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;

повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;

организационно-планировочные и инженерные меры совершенствования организации дорожного движения транспортных средств и пешеходов в городах;

развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП.

Для выполнения данной целевой программы, прежде всего, необходимо преодолеть недостатки в организации государственного управления, при которых органы исполнительной власти и местного самоуправления не наделены соответствующими полномочиями и не несут ответственности за состояние безопасности дорожного движения.

Необходимы соответствующие изменения в действующее законодательство, позволяющее выстроить единую, целостную систему управления в данной сфере. Это касается и той части Федеральной программы, в которой предусмотрены меры по совершенствованию системы обучения и повышения квалификации водителей и инженерно-технического персонала.

1. Пути совершенствования нормативно-правовой базы в сфере Неудовлетворительное положение с безопасностью в определенной мере обусловлено несовершенством правового регулирования отношений в сфере дорожного движения.

Особую актуальность в свете происходящих преобразований в экономике, совершенствования политической системы приобрело законодательное установление прав и обязанностей местных администраций по обеспечению безопасности дорожного движения. Действующие законодательные акты лишь в самой общей мере обязывали их принимать меры по обеспечению безопасности дорожного движения.

Коренным изменением в сфере федеральной законодательной базы было принятие в конце 1995 года Федерального закона “О безопасности дорожного движения”. В сферу регулирования данного законодательного акта включены не только все виды общественных отношений, связанных с дорожным движением (ДД), но и деятельность по его обеспечению.

Настоятельная необходимость закона о безопасности дорожного движения обусловлена тем, что автомобильный транспорт первым из отраслей народного хозяйства перешел на новые экономические условия хозяйствования, к многообразию форм собственности.

Закон регламентирует основные права, обязанности и ответственность всех субъектов, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, участников дорожного движения, органов исполнительной и законодательной властей, устанавливает программно-целевое планирование и управление обеспечением безопасности дорожного движения, переход от ведомственного регулирования правовых отношений в данной сфере к государственному нормативному регулированию.

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Задачами Федерального закона являются:

охрана жизни, здоровья и имущества граждан;

защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий.

В соответствии с этим структура этого нормативного акта определяется предметом его регулирования и состоит из восьми глав:

2. Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Программы обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения.

5. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения.

6. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения.

7. Международные договоры Российской Федерации.

представлять соответствующие нормативные акты, конкретизирующие законодательные посылки и регулирующие ряд основных моментов во всех компонентах дорожного движения.

Прежде всего, к их числу следует отнести:

автомототранспортными средствами;

правила допуска автомототранспортных средств к эксплуатации и прохождения технических осмотров;

правила перевозок пассажиров и грузов;

правила учета дорожно-транспортных происшествий.

Нельзя не обращать внимания на тот факт, что компетенция МВД России по нормативному регулированию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения все реже дублируется компетенцией Министерства транспорта России.

Такая ситуация не способствует оптимизации ведомственной нормативной базы указанных выше субъектов государственного управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

В настоящее время проведена значительная работа по разграничению полномочий МВД и Министерства транспорта России в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, имея в виду специфику деятельности службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения как государственного надзорного органа. Последнее уточнение принципиально важно, поскольку смешение понятий "надзор" и "контроль" довольно часто отмечается в ведомственных нормативных актах. Это в свою очередь затрудняет четкое разграничение деятельности ГИБДД от внешних схожих функции других органов государственного управления.

правоприменительной деятельности ГИБДД является пересмотр и совершенствование системы стандартов в сфере дорожного движения и постепенный переход к техническим регламентам, которые являются обязательными. В целом было бы целесообразно выделить в программе стандартизации такие направления [9]:

технически неисправных АТС;

проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог;

технические средства организации дорожного движения, правила их применения;

организация перевозок грузов и пассажиров;

требования к качеству подготовки и переподготовки водителей;

деятельность по обеспечению безопасности дорожного Естественно, что изменение принципов построения системы правового регулирования в России должно отразиться на ведомственной нормативной базе, повлиять на форму и содержание нормативных актов МВД России по линии ГИБДД. К настоящему времени нормативно-правовая база, определяющая деятельность ГИБДД, в значительной мере сформирована и соответствует современным требованиям.

2. Дорожно-транспортные происшествия; классификация, учет и анализ.

Основные понятия, определяющие дорожное движение Одним из условий эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.

Закономерности, общие для групп ДТП, в то же время и случайные для отдельных ДТП, выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создана в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.

Описание системы сбора и обработки информации о ДТП целесообразно начать с определений некоторых основных понятий, которые отражены в Федеральном законе № 196-ФЗ от 10.12.1995 г.

Дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Безопасность дорожного движения – состояние дорожного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожнотранспортных происшествий и их последствий.

Обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения ДТП и снижение тяжести их последствий.

Организация дорожного движения – комплекс организационноправовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

Определение и классификация ДТП Согласно определению, данному в Правилах учета ДТП, дорожнотранспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель и (или) телесные повреждения людей и (или) материальный ущерб [4, 6] Как следует из приведенного определения, для квалификации происшествия как “дорожно-транспортного” необходимы следующие условия:

участие в событии движущегося транспортного средства независимо от того, приводилось ли транспортное средство в момент ДТП в движение двигателем или, например, двигалось накатом;

наличие вредных последствий происшествия, к которым относятся гибель людей, причинение им телесных повреждений, либо нанесение материального ущерба гражданам или организациям.

К погибшим, по определению Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) ООН относятся люди, скончавшееся на месте происшествия или умершие от последствий такового в продолжение последующих 30 суток.

Однако не все страны придерживаются данного определения КВТ. В России с 1 января 2009 внесены изменения в Правила учета ДТП, в соответствии с которыми к погибшим, относятся люди, скончавшиеся от полученных ранений на месте ДТП, либо умерших от последствий ДТП в течение 30 суток с момента происшествия.

В разных странах эти сроки различены, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП, так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции - 6, в Италии - 7, в США - 30 суток.

К раненым относятся лица, получившие в ДТП телесные повреждения, обусловившие их госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

Под телесными повреждениями понимаются тяжкие, средней тяжести и легкие телесные повреждения, включая ссадины, царапины, кровоподтеки, небольшие кожные раны и т. п.

Степень тяжести телесных повреждений определяется судебномедицинским экспертом.

К тяжким телесным повреждениям относятся повреждения, опасные для жизни в момент ДТП и повлекшие за собой утрату какого либо органа или его функций: утрату зрения, слуха, повлекшие душевную болезнь, расстройство здоровья, соединенные со стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть; прерывание беременности; неизгладимое обезображение лица.

Опасным для жизни являются все повреждения, которые при обычном их течении заканчиваются летальным исходом. Поэтому, если в итоге оказания медицинской помощи наступило выздоровление, то при квалификации содеянного принимается во внимание не положительный результат лечения, а факт наличия опасности для жизни в момент причинения таких повреждений.

К средней тяжести телесным повреждениям относятся повреждения, не опасные для жизни и не причинившие равных с тяжкими телесными повреждениями последствий, но вызвавшие длительное расстройство здоровья (на срок более 3-х недель) или значительную утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Легкие телесные повреждения - это повреждения, повлекшие за собой кратковременное расстройство или незначительную стойкую утрату трудоспособности, либо не повлекшие названных последствий. Под кратковременным расстройством здоровья подразумевается заболевание или нарушение функций какого-либо органа продолжительностью свыше 6 суток, но не свыше 3 недель; под незначительной утратой трудоспособности понимается потеря общей трудоспособности в размере 10%.

Легкими телесными повреждениями, не повлекшими за собой кратковременного расстройства здоровья или незначительной утраты трудоспособности, признаются незначительные телесные повреждения (ссадины, кровоподтеки, ушибы, синяки и т.д.), которые или вообще не повлекли за собой расстройства здоровья, или повлекли незначительное расстройство здоровья, продолжительностью менее 6 суток.

Под материальным ущербом обычно понимают прямые потери (повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества), связанные с ДТП, и косвенные потери, связанные с погибшими и ранеными.

Согласно Правилам учета ДТП все происшествия делятся по видам на пять групп:

столкновения - лобовые, попутные, боковые;

опрокидывания - продольные, поперечные;

наезды на: неподвижное препятствие, пешеходов, велосипедистов, стоящее транспортное средство, гужевой транспорт и животное;

падение пассажира – с пассажирского или грузового транспорта, мотоцикла, гужевой повозки и т.д.;

прочие происшествия - падение груза, сход трамвая с рельсов и т.п.

Сами названия видов ДТП позволяют судить о сущности происшедшего события.

Причины возникновения можно определить как совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП. Приведенное определение соответствует мнению большинства специалистов, считающих, что к ДТП приводит большое число одновременно возникающих факторов.

Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с ним причинную связь.

Обстоятельства возникновения ДТП - действие (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП. В отличие от условий обстоятельства представляют собой описание механизма возникновения ДТП по времени.

Существуют и другие подходы к определению причин ДТП. Исходя из статистики в 80% - 90% случаев причины связаны с человеком, а оставшиеся 10% - 20% носят технический характер [1].

Такое разделение выделяется из предположения, что участник дорожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации, возникающей на дороге, компенсировать сбои, возникающие внутри системы "автомобиль-водитель-дорога." Однако, процесс исследования причин будет более эффективным, если выяснять, почему человек действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации. При таком подходе часто могут быть выявлены истинные причины (устранимые причины) в системе организации движения, организации перевозок, конструкции автомобиля и т.д.

Интересы объективного всестороннего исследование обязывают исходить из классификации как видов нарушений по их содержанию, так и причин нарушений. Если же подходить упрощенно к анализу их (ДТП) причин и условий, объясняя все лишь недисциплинированностью водителей и пешеходов, то и в этом случае возникает потребность установить, почему недисциплинированными участниками уличного движения. Естественно, ответить на эти вопросы значительно сложнее, но и значительно результативнее. Виды нарушений, анализ которых безусловно нужен, позволяет судить лишь о содержании противоправных действий, а не об их причинах.

Государственная система учета и анализа ДТП Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен Правилами учета ДТП, утвержденными постановлением Правительства РФ от 29.06.1995 г.

№ 647, согласно которым все ДТП можно разделить на три группы.

Первая группа — ДТП, в которых погибли или получили телесные повреждения люди. Сведения об этих ДТП включаются в государственную статистическую отчетность.

Вторая группа — ДТП с материальным ущербом без пострадавших.

Сведения о таких ДТП в государственную статистическую отчетность не включаются, а учитываются и анализируются на уровне отдельных городов и районов.

Третья группа — отдельные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются, и учету как ДТП не подлежат. К ним относятся происшествия, возникшие:

во время спортивных мероприятий по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, установка мачт опор, лесозаготовка и в результате стихийных бедствий;

вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспорта (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепкерасцепке ТС и т.п.) при отсутствии водителя за рулем автомобиля;

в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости;

в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье имущественного ущерба.

Обязанность по сбору и обработке статистических данных возложена на органы МВД.

На место ДТП с материальным ущербом обычно выезжает дежурная группа Государственной инспекции безопасности дорожного движения, однако в случае ДТП с пострадавшими дополнительно должны быть:

судебно-медицинский эксперт, дознаватель и представитель предприятия, с транспортом которого произошло ДТП.

Документы заполняются сотрудником ГИБДД в присутствии не менее двух понятых.

При осмотре места ДТП заполняются следующие документы:

протокол осмотра места ДТП и схема;

объяснительные участников и свидетелей;

протокол осмотра транспортного средства;

Этот перечень в дальнейшем может быть дополнен актом медицинского освидетельствования на состояние алкогольного опьянения и работоспособности водителя.

На основании этих документов по первой и второй группам ДТП заполняются карточки учета ДТП. Для первой группы ДТП заполняется также и информационная карточка, сведения с которой передаются в научноисследовательский центр ГИБДД МВД РФ.

Первичная информация из всех регионов собирается в общий государственный банк данных, на основе которых ежемесячно информация о состоянии аварийности в России и по регионам публикуется на информационном сайте ГИБДД.

При оценке уровня аварийности равнозначно используются абсолютные, относительные и удельные показатели.

Абсолютные показатели, отражающие общее количество ДТП, количество погибших и раненых, суммарный материальный ущерб, дают общее представление об уровне аварийности.

приходящееся на 100 тыс. населения, 10 тыс. автотранспортных средств, коэффициент тяжести ДТП и т.п. и позволяют проводить сопоставление данных в различных регионах и наиболее полно характеризуют там состояние деятельности по обеспечению безопасности движения.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Их применяют для количественного описания структуры аварийности. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, по вине водителей и т.п.

В настоящее время для анализа уровня аварийности равнозначно используют три основных метода:

количественный;

качественный;

топографический.

Количественный анализ обеспечивает получение показателей аварийности по месту (страна, область, город, район и т.п.) и времени (год, месяц, день, час) совершения. Чаще всего в количественном анализе используют абсолютные показатели.

Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.

Для выявления мест концентрации ДТП необходимо проведение топографического анализа, который может быть выполнен в виде карты ДТП, линейного графика либо масштабной схемы. Все три вида топографического анализа выполняются при помощи условных обозначений, в которых указывают вид происшествия, время и другие данные.

С целью повышения БДД аналогичный анализ ДТП проводится также и в предприятиях владельцах транспорта, непосредственно занимающихся перевозками пассажиров и грузов.

Для проведения учета и анализа ДТП в предприятии необходимо иметь и накапливать данные не только по аварийным показателям, но и, как установлено исследованиями НИИАТ, целесообразно использовать для оценки профилактической работы по БД неаварийные показатели. Их использование позволяет реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут причинами происшествий.

Неаварийные показатели делят на четыре группы. В каждой группе можно выделить перечень показателей, по которым можно вести ежедневный учет [9].

1. Обеспечение надежности водительского состава:

количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;

число водителей, отстраненных предрейсовым медосмотром;

число водителей со стажем работы до 1 года;

показатели числа водителей, повысивших свою квалификацию и т.п.

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в эксплуатации:

сходы с линии по технической неисправности;

количество автомобилей, работающих на линии с неисправностями, количество неукомплектованных автомобилей.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного процесса:

количество часов переработки на одного водителя в год;

количество проверок, осуществляемых линейным контролем процент водителей, прошедших предрейсовый медосмотр и т.п.

4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на линии:

количество маршрутов регулярных перевозок, снабженных паспортами и схемами опасных мест;

количество сходов из-за неблагоприятных дорожных условий;

срыв графиков движения и др.

Увеличение значений как аварийных, так и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблемы с обеспечением БДД в предприятии.

3. Методы расследования ДТП В условиях демократии и правового государства существенное значение для получения доказательных материалов по ДТП приобретают два основных метода расследования ДТП [4]:

служебное расследование;

судебная экспертиза.

Особое внимание необходимо уделить служебному расследованию, которое в условиях демократизации судов и появления присяжных заседателей может быть в настоящее время приобщено к уголовному делу при защите интересов водителя.

Служебное расследование ДТП В настоящее время социальная защита людей, погибших в ДТП, выходит на одно из первых мест, а, следовательно, и доказательства виновности (или невиновности) водителя будут иметь решающее значение при этом служебное расследование, может быть приобщено к уголовному или гражданскому делу при защите интересов водителя.

Целью служебного расследования является установление условий и обстоятельств, то есть - причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность дорожного движения, упущения в работе по профилактике аварийности в предприятии, а также разработка мероприятий по устранению причин дорожнотранспортных происшествий.

Должностные лица, выезжающие на место происшествия, собирают исходные материалы, которыми являются документы, оформляемые на месте ДТП.

Должностные лица, прибывшие на место происшествия раньше работников ГИБДД, должны принять меры к оказанию помощи пострадавшим, доставке их в ближайшее медицинское учреждение, к охране места происшествия, транспортного средства и груза, принять меры к предотвращению "вторичных происшествий"' и выявлению очевидцев происшествия.

Должностные лица, производящие служебное расследование, с разрешения работников органов дознания или следствия должны:

осмотреть место происшествия и поврежденные транспортные уточнить необходимые данные у водителей и других очевидцев происшествия, объяснения которых могут иметь значение для выяснения обстоятельств происшествия;

- дату и точное время (местное) происшествия;

- место происшествия:

- в городе - улица, район;

- на дороге - категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями - принадлежность и наименование организации, эксплуатирующей дорогу;

- модель и номерной знак транспортного средства;

- число погибших и раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров);

- техническое состояние транспортного средства;

- характер и степень повреждения транспортного средства и перевозимого груза;

- кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данном автотранспортном предприятии, на данном транспортном средстве, по возможности те же сведения о других водителях участниках происшествия);

- состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);

- на каком часу работы водителя произошло происшествие;

- вид перевозок: международные, междугородные, городские, пригородные;

- по назначению ли использовалось транспортное средство, нет ли отклонений от маршрута;

- вид дорожно-транспортного происшествия;

- погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);

- освещенность: темное, светлое время суток, сумерки;

- дорожные условия (вид покрытия, состояние проезжей части, подъем, кривая, наличие дорожных знаков и сигналов);

ознакомиться с протоколом осмотра места происшествия, осмотра транспорта и схемой ДТП и снять с них копии;

зафиксировать (при необходимости сфотографировать) общий вид места происшествия, положения транспортных средств, участвующих в происшествии, следы торможения, юза или качения автомобиля и принадлежность именно этому транспортному средству, место осыпавшейся грязи, стекла и т.д. при ударе, его форму, размеры, место наезда на пешехода, а также другие предметы, которые могли повлиять на возникновение происшествия. При необходимости настоять, чтобы эти сведения были занесены в протокол осмотра места происшествия;

осмотреть документы, в частности, удостоверение на право управления транспортным средством, технический талон транспортного средства, путевой или маршрутный лист, товарнотранспортные документы на перевозимый груз или билетно-учетный все нарушения, повлекшие за собой происшествие и причины, способствовавшие его возникновению.

В отношении водителя, находившегося во время происшествия в нетрезвом состоянии, кроме того, необходимо выяснить при каких обстоятельствах он оказался за рулем в нетрезвом состоянии, явился ли водитель пьяным на работу или употреблял спиртные напитки на работе, кто из должностных лиц проверял его состояние перед выездом на линию, исключает ли система допуска водителей к управлению автомобилями в автотранспортном предприятии возможность выезда в рейс в нетрезвом состоянии.

Кроме того необходимо оценить:

действия водителя и их соответствие Правилам дорожного возникновение происшествия;

имеется ли причинная связь между возникновением происшествия и упущениями в работе по безопасности движения (при их наличии в предприятии).

При совершении ДТП водителем автобуса межобластного или межреспубликанского маршрута, в результате которого пассажир получил травму или погиб, руководитель предприятия обязан составить акт по установленной форме и вручить его пассажиру или наследникам для получения страховой суммы в органах государственного страхования.

При анализе происшествия необходимо выяснить:

условия возникновения происшествия;

обстоятельства, предшествующие происшествию;

влияние дорожных и других факторов на возникновение дорожно-транспортного происшествия;

лиц, деятельность которых связана с возникновением происшествия, и конкретные действия каждого из них (предварительно);

недостатки в работе автотранспортного предприятия (организации), способствующих возникновению дорожнотранспортных происшествий.

Расследование ДТП начинается с изучения исходных материалов происшествия. В дальнейшем должны быть выявлены причины и факторы возникновения ДТП, а также последствия происшествия.

Лица, проводящие служебное расследование, должны установить в результате каких нарушений требований правил, инструкций, приказов возникло происшествие и конкретные нарушения каждого из должностных лиц.

Служебное расследование ДТП в АТП производится работниками службы безопасности движения – инженерами по БД.

В 1990 году НИИАТом было разработано "Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП" (приказ № 49 от 26.04.1990 г.) 23. В нем существенно расширены права служебных экспертов, которым рекомендуется взаимодействовать с органами дознания и следствия, и разрешается знакомиться и снимать копии с протоколов осмотра места ДТП и схемой, находящимися в уголовном деле, т.е. тех исходных материалов, которые необходимы для проведения служебного расследования.

Служебное расследование проводится:

руководителем предприятия - всех ДТП с транспортом, принадлежащим предприятию, в срок до 5 суток;

руководителем территориального производственного объединения – ДТП, при которых погибло 3 и более человек и пострадало 5 и более руководителем Министерства, а также начальниками отделов – ДТП с гибелью 7 человек и более или пострадавшими 15 человек и более Порядок оформления результатов служебного расследования По окончании служебного расследования комиссия составляет акт, который направляется в организации, участвующие в проведении служебного расследования (а также по подчиненности), к которому прилагаются копии документов, оформляемых на месте ДТП:

в территориальное производственное объединение автомобильного транспорта по всем происшествиям с пострадавшими;

в Управление безопасности движения Минтранса РФ по дорожнотранспортным происшествиям, в которых погибло 5 и более человек и пострадало 10 и более человек;

при необходимости акт служебного расследования происшествия направляется органам следствия и т.д.

Акт служебного расследования должен состоять из следующих основных разделов.

В первом разделе указывается состав комиссии, проводящей служебное расследование, марки, модели и номера транспортных средств, участвовавших в ДТП, их принадлежность, вид перевозок, фамилия, имя, отчество водителя, место происшествия, обстоятельства происшествия и его последствия.

Во втором разделе акта "Условия, предшествующие происшествию" указываются действия водителя до момента происшествия. Кто и в какое время выпустил его в рейс, проходил ли он медосмотр, соблюдался ли скоростной режим и маршрут движения и др.

Третий раздел акта "Сведения о дорожных условиях" должен содержать данные о ширине дороги, обочин, покрытии, их дефектах, условиях видимости в момент совершения ДТП, а также наличии недостатков в обустройстве, оборудовании дороги и несоответствии дорожных элементов требованиям СНиП.

В четвертом разделе "Сведения о водителе" указывается возраст водителя, классность, разрешающие отметки, стаж работы водителем в данном АТП, какое время работает на данной марке транспортного средства, когда проходил переподготовку, его состояние здоровья в момент совершения ДТП, проходил ли перед выездом медосмотр, на каком часу работы произошло происшествие, были ли ранее у него взыскания от администрации и ГИБДД (если были, за что), участвовал ли ранее в ДТП и т.д.

В пятом разделе "Сведения о транспортном средстве" отражаются сведения о техническом состоянии транспортного средства, участвовавшего в происшествии, в частности: его тип, марка, модель, год выпуска, пробег общий и после ТО-2 с указанием времени его проведения, своевременно ли выполнялись заявочные ремонты и т.д. Сведения о другом транспортном средстве, участвовавшем в происшествии.

В шестом разделе "Состояние профилактической работы по безопасности движения" дается оценка работы, проводимой в целях предотвращения ДТП и указываются выявленные в процессе проверки недостатки.

Дата проведения разбора, количество и категория работников, присутствовавших при разборе, указываются в конце.

К акту прилагаются:

копия протокола осмотра места ДТП и осмотра транспорта;

объяснения водителей и должностных лиц предприятия, организации с выводами и конкретными мероприятиями по предупреждению ДТП, дисциплинарными взысканиями в отношении должностных лиц, допустивших нарушения, и другие документы, уточняющие или дополняющие обстоятельства ДТП;

список погибших и пострадавших с указанием фамилий, инициалов, года рождения, пола, диагноза (по заключению врача) и других Служебное расследование также должно выявить организационнотехнические и другие недостатки в работе предприятия с целью разработки мероприятий по предупреждению ДТП.

Служебное расследование должно проводиться во взаимодействии с органами дознания, следствия и организациями, несущими ответственность за состояние автомобильной (железной) дороги, речных переправ и других сооружений, а в случае ранения или гибели работников предприятия автомобильного транспорта - с привлечением представителя профсоюзного комитета данного предприятия.

Выводы служебного расследования в отношении виновности водителя носят предварительный характер.

Материалы служебного расследования могут быть использованы автотранспортными предприятиями (организациями), территориальными производственными объединениями при защите интересов водителя в следственном и судебном разбирательстве.

Экспертиза ДТП Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле.

Экспертиза требует использования информации из самых разных областей знания: юриспруденции, криминалистики, медицины, психофизиологии, конструкции, теории и расчета транспортных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта, проектирования, строительства и эксплуатации дорог, организации и безопасности дорожного движения.

Дорожно-транспортные происшествия происходят в результате нарушения нормального функционирования системы «водитель – автомобиль – дорога - среда движения». Установление состояния элементов данной системы и связей между ними, нарушение которых послужило причиной ДТП или способствовало его возникновению, требует использования специальных познаний в науке и технике.

Наиболее достоверную и объективную информацию о ДТП можно получить в результате осмотра места происшествия и транспортных средств, проведения следственных экспериментов и различных видов экспертиз.

Для эффективного использования специальных познаний при расследовании ДТП необходимо знать практические возможности различных видов экспертиз, уметь правильно поставить задачи экспертам, владеть приемами и способами обнаружения, фиксации и изъятия следов на месте ДТП, методиками проведения следственных экспериментов для получения исходных данных, необходимых для производства экспертных исследований.

Снижение аварийности на автомобильном транспорте предусматривает проведение ряда мероприятий, особое место среди которых принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Установить причины и факторы, сопутствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменения.

Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).

В зависимости от специфики исследования различают судебномедицинские, судебно-криминалистические, судебно-автотехнические (автодорожные) экспертизы.

Современная судебно - автотехническая экспертиза относится к инженерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз:

различных видов ДТП;

следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах;

технического состояния транспортных средств;

инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП;

дорожных условий и окружающей среды.

Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.

Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распространенные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следственных связей в механизме ДТП.

Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.

Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспертных исследований.

Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виновность лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.

В процессе расследования происшествия и выявления его причин приходится восстанавливать обстоятельства возникновения (механизм) ДТП, т.е. взаимное расположение транспортных средств, пешеходов и других участников от момента времени возникновения опасной обстановки до его конечного момента, отраженного в схеме происшествия. Каждое обстоятельство не может рассматриваться изолированно, вне связи с другими. В один и тот же момент времени могут взаимодействовать сразу несколько обстоятельств, чем во многом предопределяется протекание происшествия и действия его участников. Одни обстоятельства в ходе происшествия могут исчезать, другие – возникать.

При анализе происшествия выявление его механизма во многих случаях имеет решающее значение. Восстанавливая механизм происшествия, необходимо установить расположение на дороге его участников на каждом этапе, а также последовательность действий водителя по управлению автомобилем.

В результате расследования необходимо решить несколько задач, основными из них являются следующие:

имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить ДТП;

не вызвали ли применяемые водителем приемы управления автомобилем неожиданного изменения направления движения и мог ли водитель обеспечить безопасность;

соответствовали ли действия водителя требованиям ПДД и какова причинно-следственная связь между этими действиями и наступившими последствиями.

Конкретная дорожная обстановка каждого ДТП включает целый комплекс данных, которые могут быть охарактеризованы количественно.

Изучая их, эксперт, отбирая специфические для данного происшествия параметры, разрабатывает предварительную информационную модель, т.е.

мысленно воссоздает последовательность развертывания событий происшествия, характер движения транспортных средств и действий его участников. Одновременно эксперт намечает примерный план предстоящих исследований, уточняет операции, направленные на решение поставленных задач.

С методической точки зрения в деятельности эксперта можно выделить два аспекта. Прежде всего, опираясь на свои специальные познания, эксперт восстанавливает механизм происшествия, который с наибольшей вероятностью характеризует действительный процесс ДТП. Другими словами, на этом этапе исследования эксперт отвечает на вопрос: "Что было?".

Второй аспект заключается в выяснении приблизительных причин и факторов, что позволяет предположить, как протекало все событие, т.е.

построить предварительную версию о происшествии. Обычно выдвигается несколько версий, которые должны быть проверены. Если при этом отдельные факты не находят подтверждения, то и основанную на них версию нельзя рассматривать как достоверную. Другими словами, на этом этапе эксперт отвечает на вопрос "что было бы, если …", исследуя вероятностные версии.

После анализа исходных данных приступают к следующим этапам исследования, которые можно разделить на:

начальный – к моменту возникновения опасной обстановки, когда участники происшествия - транспортные средства и люди находятся в определенном положении на проезжей части.

кульминационный – когда происходят основные повреждения транспортных средств и травмирование людей;

конечный – когда передвижение транспортных средств и людей прекращается, и они занимают определенное положение на дороге Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением опасной ситуации (обстановки). Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то опасная ситуация перерастает в аварийную.

Аварийной называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.

В опасной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники движения могут предотвратить ее. В аварийной же ситуации движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и действий водителя.

Наиболее важный этап исследования ДТП – определение момента возникновения опасной дорожной обстановки. Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма ДТП – это значит – установить момент, в который какой-то из элементов дорожно-транспортной ситуации (ДТС) приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.

Кульминационная фаза характеризуется событиями, вызывающими наиболее тяжелые последствия (повреждения автомобилей, травмы пешеходов, пассажиров, водителей). Эта фаза протекает быстро (обычно несколько секунд).

Конечная фаза, следующая за кульминационной, часто совпадает с прекращением движения транспортных средств, но иногда продолжается и после (например, при возникновении пожара).

Расследование проводят по каждому этапу, выясняя, какие условия им предшествовали, что происходило с участниками в каждом конкретном случае, где они находились, как действовали, какие причины обусловили развитие событий, какие условия и действия создали возможность изменения траектории и характера движения транспортных средств.

Теоретической основой, позволяющей восстановить механизм происшествия, является рассмотрение его отдельных этапов на основании закономерностей теории автомобиля, а также геометрических параметров и состояния дороги. Однако такой анализ не следует считать исчерпывающим.

Заключение эксперта - автотехника Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей:

вводной, исследовательской и вывода. Во вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.

Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта.

Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.

Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены во вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.

Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказательства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщающего познавательного процесса и носит характер вывода.

Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.

Наиболее полно вопросы экспертного исследования ДТП изложены в книге В.А. Иларионова [4].

В заключение хотелось бы отметить, что заключение эксперта является важнейшим средством в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательные материалы, полученные на основе научных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном или гражданском деле.

4. Основные требования к безопасности транспортных средств.

Структура безопасности транспортного средства Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасность транспортных средств.

Активная безопасность — свойства транспортного средства, снижающие вероятность возникновения ДТП (позволяющие избежать ДТП).

Пассивная безопасность — свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП.

Послеаварийная безопасность — свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий, которые могут возникнуть после самого ДТП.

Активная безопасность транспортного средства Активная безопасность транспортного средства обеспечивается эксплуатационными свойствами автомобиля и параметрами рабочего места водителя. Эксплуатационные свойства делятся на: тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность, весовые и габаритные параметры.

1). Тягово-скоростные свойства Существенную роль в обеспечении активной безопасности автомобиля (его «ходовых» свойств) играет тяговая динамика АТС.

Динамика автомобиля - это его способность двигаться с наиболее высокой средней скоростью в различных условиях эксплуатации.

А это возможно лишь в том случае, если автомобиль имеет достаточно высокий уровень удельной мощности (тяговых свойств) и высокую эффективность тормозных систем.

В настоящее время практически отсутствуют нормативы, касающиеся тягово-скоростных свойств автомобиля в частности, не нормированы удельная мощность, максимальная скорость, интенсивность разгона (приемистость) и другие конструктивные параметры автомобиля. А они имеют значительное влияние на безопасность дорожного движения. Причем нормативы на указанные показатели отсутствуют и в международных и в национальных стандартах.

Тягово-скоростными (ТСС) называют совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона транспортного средства в различных дорожных условиях. Эти свойства наиболее значимы в условиях интенсивных смешанных транспортных потоков. Наличие в потоке автомобилей, обладающих различными тягово-скоростными свойствами, заставляет участников движения выполнять большое число маневров, связанных с перестроением, совершением обгонов, интенсивным разгоном после остановки. Выполнение этих маневров в условиях интенсивного движения зачастую осуществляется при остром дефиците времени, сопровождающем развитие дорожно-транспортной ситуации. В этом случае имеющийся резерв по наращиванию интенсивности разгона может позволить выйти из критической ситуации. Тягово-скоростные свойства автотранспортных средств оцениваются следующими показателями:

максимальной скоростью движения по горизонтальному прямолинейному участку дороги с усовершенствованным покрытием;

временем достижения заданной скорости (разгон);

значением пути движения по инерции до остановки (выбег);

скоростной характеристикой разгона на различных передачах;

скоростной характеристикой на дорогах с переменным продольным профилем;

максимальным подъемом, преодолеваемым транспортным средством при движении с постоянной скоростью на низшей передаче.

Тягово-скоростные свойства транспортного средства определяются характеристиками двигателя и трансмиссии, массой (значением и расположением центра массы) аэродинамическими характеристиками, размерами колес, сопротивлением качению.

Тягово-скоростные свойства определяют скоростной режим движения автомобиля, в наибольшей степени влияющий на вероятность и тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

В причинно-следственной связи с тягово-скоростными свойствами автомобилей классифицируются ДТП, происходящие: из-за необходимости выполнения дополнительных маневров и обгонов в связи с возникновением конфликтных ситуаций, связанных с наличием в автотранспортных потоках автомобилей с различными тягово-скоростными свойствами.

К характерным видам ДТП, связанным с низкими показателями скоростных свойств автомобиля, можно отнести следующие:

столкновения автомобиля с недостаточной тяговой динамикой в процессе выполнения маневров и обгона со встречным АТС.

столкновения (наезды) вследствие нестабильности скорости движения транспортного потока;

столкновения при объезде препятствий в условиях выезда на полосу встречного движения;

столкновения вследствие падения скорости при движении на поворотах;

столкновения вследствие падения скорости при движении на затяжных подъемах;

столкновения вследствие снижения общей маневренности автомобиля с недостаточной тяговой динамикой и т.п.

Основными причинами недостаточной тяговой динамики автомобиля могут быть: низкая удельная мощность, повышенные тепловые и механические потери двигателя, низкий КПД трансмиссии, повышенные потери на качение, плохая обтекаемость кузова, высокие инерционные потери и т. п.

Наличие в потоке автомобилей с разными динамическими характеристиками ведет к увеличению числа обгонов, маневров, связанных с перестроением и сменой полос движения, что увеличивает число конфликтных ситуаций.

Поэтому логически вытекает требование по БДД, чтобы различные модели АТС имели близкие по своим значениям и достаточно высокие показатели тягово-скоростных свойств.

В условиях эксплуатации не допускается существенное снижение этих показателей. Причем даже для разных типовых групп АТС желательно иметь близкие показатели этих свойств.

Углубленный анализ статистики ДТП позволяет сформулировать обобщенные требования к показателям тягово-скоростных свойств автомобилей, которые должны реализоваться в конструкции АТС.

К основным факторам (показателям и характеристикам) ТСС автомобиля, влияющим на БДД относятся: тяговый и мощностной баланс, удельная мощность, приемистость, максимальные скорости и ускорения, путь и время разгона, характеристики шин, параметры трансмиссии и некоторые другие.

Тяговый и мощностной баланс - это зависимость тяговой силы или мощности на ведущих колесах автомобиля от скорости движения автомобиля на горизонтальной дороге с твердым и гладким покрытием.

Удельная мощность - это отношение максимальной (номинальной) мощности двигателя к полной массе автомобиля.

Приемистость - это способность автомобиля к наращиванию скорости на горизонтальной дороге при полном использовании мощности двигателя.

Максимальная скорость - скорость, развиваемая автомобилем на горизонтальной дороге с твердым и гладким покрытием, при полном использовании мощности двигателя. Условная максимальная скорость определяется при тех же условиях - при разгоне автомобиля на пути 1000 м.

Максимальное ускорение - приращение скорости в единицу времени при разгоне автомобиля на горизонтальной дороге с твердым и гладким покрытием при полном использовании мощности двигателя.

Путь и время разгона - это измеренные величины пути и времени при разгоне автомобиля с места или в заданном диапазоне скоростей на горизонтальной дороге с твердым и гладким покрытием при полном использовании мощности двигателя.

Тягово-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и трансмиссии, массой и расположением центра тяжести, аэродинамическим показателями и характеризуются следующими показателями:

максимальная скорость движения по прямому горизонтальному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии;

время достижения заданной скорости;

скоростная характеристика разгона на каждой из передач;

максимальный подъем, преодолеваемый транспортным средством при движении с постоянной скоростью на низкой передаче;

длина пути движения транспортного средства по инерции до полной остановки (выбег).

2). Тормозные свойства Тормозные свойства определяют возможность осуществления замедления необходимой интенсивности и удержания транспортного средства на уклонах.

Высокоэффективная тормозная система позволяет повысить среднетехнические скорости движения и, как следствие, производительность транспортных средств. Тормозная, система должна обеспечивать безотказную и эффективную работу в различных дорожных и метеорологических условиях в смешанных плотных потоках транспортных средств. В связи с этим к тормозным системам предъявляются следующие требования:

высокая эффективность торможения, во всех условиях эксплуатации и при различных, (в пределах допустимых) нагрузках;

необходимая интенсивность торможения пои незначительном усилии на педали тормоза;

сохранение устойчивости и управляемости при экстренном сохранение необходимой эффективности нагретых тормозов и тормозов, находящихся во влажном состоянии;

высокая надежность.

Необходимая эффективность тормозных систем обеспечивается рядом необходимых требований, таких как:

минимальная длина тормозного пути;

наименьшее время срабатывания тормозов;

одновременное начало торможения колес по мостам автомобиля;

высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуатации и при различных нагрузках (в пределах допустимой);

сохранение устойчивости и управляемости при экстренном сохранение эффективности тормозов во влажном или нагретом высокая надежность, эффективность действия тормозной системы должна быть постоянной в течении всего срока службы, а вероятность отказа — минимальной;

необходимая интенсивность торможения при незначительных усилиях на педали тормоза.

Взаимодействие колес с опорной поверхностью есть результат действия нормальных сил Рz (прижимающих колесо к дороге) и касательных сил Рх; Py (сил трения между колесом и дорогой). Ясно, что тормозная эффективность во многом зависит от трения в зоне контакта шины с опорной поверхностью. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью определяется трением покоя и трением скольжения отдельных элементов колеса и опорной поверхности относительно друг друга и называется сцеплением колеса с дорогой. Количественно это свойство оценивается коэффициентом сцепления.

Различают коэффициент продольного сцепления и коэффициент поперечного сцепления нормальная реакция опорной поверхности.

Рисунок 5.1- Изменение коэффициента сцепления (x) от:

1 - состояния покрытия (точка а - сухое покрытие, точка b - начало дождя, точка с - конец дождя);

2 - скорости автомобиля v;

3 - коэффициента скольжения (точка d при = 0.2-0.25; точка е при = 1.0) Значения меняются в зависимости от состояния покрытия, начальной скорости торможения и степени проскальзывания колеса относительно дороги (рисунок 5.1). Исходя из приведенных зависимостей, наибольшего коэффициента сцепления при торможении следует ожидать на сухих покрытиях при небольших скоростях движения в начале нарастания степени проскальзывания шины в зоне контакта ее с дорогой (при коэффициенте скольжения – 0.2-0.25). При дальнейшем увеличении степени проскальзывания шины вплоть до блокировки колес (при = 1) коэффициент сцепления х уменьшается.

Коэффициент сцепления на мокрых дорогах, и особенно на загрязненных, ниже, чем на сухих. Это объясняется тем, что в процессе качения колеса по дороге элементы шины должны разрушить грязе водяную пленку в зоне контакта. Чем выше вязкость пленки и изношенность протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При высоких скоростях движения ввиду кратковременности взаимодействия элементов протектора и грязе-водяной пленки ее разрушения может не произойти. В этом случае между протектором и покрытием образуется грязе-водяной (или водяной) клин и происходит своеобразное всплывание колеса над дорогой. Сцепление колеса с дорогой практически не осуществляется. Это явление носит название аквапланирования.

Транспортные средства согласно международных и отечественных требований должны обладать: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.

В зависимости от интенсивности снижения скорости различают экстренное и служебное торможение.

Служебным называют торможение, выполняемое для остановки или снижения скорости транспортного средства в заранее назначенном водителем месте. Снижение скорости в этом случае осуществляется плавно, в том числе и при помощи двигателя, чаще комбинированным торможением.

Экстренным называют торможение, выполняемое с целью остановки транспортного средства для предотвращения наезда на неожиданно появившееся препятствие. Это торможение может быть охарактеризовано остановочным и тормозным путем.

Под остановочным путем понимают расстояние, которое пройдет транспортное средство от момента обнаружения водителем опасности до момента остановки:

где v - начальная скорость торможения, м/с;

Тсумм - суммарное время реакции водителя, срабатывания тормозов и j - установившееся замедление, м/с2;

tРВ - время реакции водителя, с;

(tС - время срабатывания тормозной системы, с;

tH - время нарастания замедления, с.

Тормозным путем называют часть остановочного пути пройденного транспортным средством от начала торможения до полной остановки.

Процесс экстренного торможения может быть проиллюстрирован диаграммой торможения (рисунок 5.2). Начало координат соответствует моменту обнаружения водителем неожиданно появившейся опасности.

Время реакции tрв, прошедшее от обнаружения препятствия до начала нажатия на тормозную педаль, складывается из времени t л латентного периода, т. е. времени, затрачиваемого на анализ ситуации принятие решения и подачу команды из центральной нервной системы на исполнительные органы, и времени части моторного периода, затрачиваемого на перенос ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза. В связи с влиянием на время реакции большого числа факторов оно колеблется в значительных пределах (0.2-2.5 с и выше).

Время tc срабатывания тормозной системы, прошедшее с нажатия на тормозную педаль до момента возникновения тормозного момента на колесах, зависит от типа и технического состояния тормозной системы и колеблется от 0.05 с до 0.15 с для гидравлического привода и от 0.2.с до 0.4 с - для пневматического.

Время tн нарастания замедления, прошедшее от начала увеличения замедления до достижения его значения, соответствующего максимальному установившемуся замедлению, колеблется в пределах 0.05 … 2.0 с и зависит от типа транспортного средства, типа и состояния тормозной системы усилия на тормозной педали, состояния покрытия. В общем случае t н возрастает с увеличением коэффициента сцепления и массы транспортного средства. В среднем tн для су твердого покрытия принимается равным 0.4-0.6 с.

Время tу, прошедшее от начала достижения максимального установившегося замедления до начала отпускания педали тормоза, называют временем установившегося замедления. Понятие установившегося замедления для реальных условий торможения не совсем точно. Это связано с тем, что в процессе торможения могут меняться усилия на педали тормоза, коэффициент трения фрикционных пар (как результат изменения температуры и относительной скорости трущихся поверхностей), коэффициент сцепления (как результат изменения свойств покрытия, а также скорости движения, скольжения и температуры шин). В связи с этим переменное значение замедления условно называют установившимся:

Время растормаживания tрт включает время от начала отпуска педали тормоза до начала возникновения зазоров между фрикционными элементами.

При растормаживании могут иметь место два случая:

скорость в момент растормаживания и, следовательно, замедление равны нулю, автомобиль стоит;

скорость в момент растормаживания не равна нулю, и остановка происходит в результате действия сил сопротивления качению при движении по инерции или последующего действия тормозов.

В последнем случае осуществляется периодическое торможение, наиболее эффективное при невысоких значениях коэффициента сцепления.

Замедление по условиям сцепных качеств автомобиля не может быть выше значения, определяемого правой частью уравнения.

g – ускорение свободного падения, м/с2;

На горизонтальной дороге Максимальное установившееся замедление наступает при достижении максимально возможной продольной реакции Rх, т. е. при полном использовании сцепных качеств колеса с дорогой. При замедлении, меньшем по значению, чем максимальное установившее замедление, продольная реакция Rх не достигает своего максимального значения, т. е. при торможении не происходит полного использования сцепных качеств колеса и дороги. В этом случае используется только часть сцепных качеств. Такое торможение является служебным. Иначе говоря, коэффициент сцепления шины с дорогой можно рассматривать как переменную величину (реализуемую в момент торможения), меняющуюся от нуля до максимального значения, соответствующего экстренному торможению.

Таким образом, замедление при торможении может изменяться от нуля до максимально возможного по условиям сцепления.

В процессе торможения в силу ряда причин может произойти потеря устойчивости транспортного средства. Однако в настоящее время нет какихлибо конкретных показателей устойчивости в период экстренного торможения.

Торможение автопоезда имеет некоторые особенности. При совместном торможении автомобиля-тягача и прицепа в зависимости от соотношения их тормозных усилий возможны следующие соотношения сил, действующих в механизме сцепки:

РКР = 0. Торможение автомобиля-тягача и прицепа осуществляется синхронно, что является идеальным, но практически недостижимым.

РКР > 0. Нарастание замедления прицепа происходит интенсивнее, чем нарастание замедления автомобиля-тягача. Осуществляется так называемая растяжка автопоезда, которая снижает вероятность потери устойчивости и исключает «складывание». Такое соотношение замедления может быть достигнуто в результате увеличения времени, срабатывания тормозной системы автомобиля-тягача. Отрицательным здесь является то, что эффективность торможения автопоезда в целом снижается.

РКР < 0. Прицеп накатывается на автомобиль-тягач. Такой режим торможения опасен, так как может привести к потере устойчивости и "складыванию" автопоезда.

Кроме того, потеря устойчивости и "складывание" автопоезда могут произойти в результате неравенства тормозных сил на колесах при торможении.

3). Устойчивость транспортного средства Устойчивость транспортного средства – способность противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию.

Под продольной устойчивостью понимается возможность преодоления уклона без пробуксовывания ведущих колес, так как у имеющих низкое расположение центра тяжести современных автомобилей опрокидывание в продольной плоскости маловероятно. Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.

Критический угол подъема в значительной мере зависит от значения коэффициента сцепления. Для автопоездов при = 0.3 этот критический угол не превышает 4 – 6о.

Критериями поперечной устойчивости являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора). Поэтому поперечная устойчивость оценивается:

критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу заноса или скольжения автомобиля;

критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу опрокидывания;

критическим углом косогора, при котором возникает поперечное скольжение транспортного средства;

критическим углом косогора, соответствующим началу опрокидывания транспортного средства.

Критическое значение угла косогора по условиям опрокидывания транспортного средства составляет:

4). Управляемость транспортного средства Управляемость транспортного средства – способность сохранять или изменять траекторию движения, заданную водителем, позволять управление при наименьших затратах механической и физической энергии.

Необходимые качества управляемости могут быть достигнуты при выполнении следующих требований:

качение управляемых колес автомобиля при криволинейном движении должно происходить без бокового скольжения;

углы поворотов управляемых колес должны иметь необходимое должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес;

должны быть исключены произвольные колебания управляемых углы увода передней и задней осей должны иметь определенное Критическая скорость по условиям управляемости – максимальная скорость криволинейного движения без поперечного проскальзывания управляемых колес. При достижении такой критической скорости движения при повороте, управляемые колеса проскальзывают, и увеличение угла поворота управляемых колес не меняет траекторию движения автомобиля.

Для каждого угла поворота есть свое критическое значение скорости. При этом с увеличением угла поворота значение критической скорости уменьшается. При незначительном коэффициенте сцепления (сырое загрязненное покрытие, гололед) значение критической скорости существенно снижается. Автомобили, имеющие большую базу по длине, по этому показателю имеют лучшую управляемость.

Необходимое соотношение углов поворота управляемых колес достигается конструкцией рулевой трапеции. При движении на кривых внутренние управляемые колеса должны быть повернуты на больший угол, чем внешние. Данное требование связано с тем, что внутренние и внешние колеса переднего моста движутся по траекториям разного радиуса и проходят разное расстояние.

Стабилизация управляемых колес – свойство конструкции переднего моста сохранять и восстанавливать нейтральное положение колес, соответствующее прямолинейному движению, после окончания действия внешних сил. Это обеспечивается стабилизирующими моментами, возникающими при боковых деформациях шин в области контакта с опорной поверхностью. Дополнительный стабилизирующий момент, создается за счет наклона шкворней поворотных цапф в поперечной и продольных плоскостях.

Автоколебания управляемых колес возникают при движении на неровных покрытиях в определенном диапазоне скоростей. Частота колебаний составляет 1-3 Гц, а амплитуда доходит до нескольких градусов.

Автоколебания вызываются кинематической несогласованностью конструкций подвески и рулевого привода. Основные способы снижения автоколебаний – применение независимых подвесок и балансировка управляемых колес.

При действии поперечной силы эластичная шина катится под некоторым углом к плоскости своего вращения. Угол между направлением движения колеса и его продольной плоскостью называется углом увода.

Соотношение уводов колес переднего и заднего мостов обеспечивает избыточную, нейтральную и недостаточную поворачиваемости.

Поворачиваемость – свойство транспортного средства двигаться вследствие увода эластичных колес от направления, задаваемого положением управляемых колес.

Недостаточная поворачиваемость возникает, когда угол увода переднего моста больше чем заднего. При действии поперечной силы, вызывающей увод, автомобиль начинает двигаться по криволинейной траектории. Возникающая при этом центробежная сила действует в направлении противоположном поперечной силе, вызвавшей боковой увод.

Недостаточная поворачиваемость обеспечивает возможность сохранения прямолинейного направления движения автомобиля при возникновении поперечных сил. Вместе с тем при недостаточной поворачиваемости для движения по кривым управляемые колеса необходимо поворачивать на угол больший, чем необходимо при жестких шинах.

Недостаточную поворачиваемость обеспечивают: уменьшением давления в шинах переднего моста, что снижает поперечную жесткость шин (т.е. увеличивает угол их увода); несколько смещают центр масс к переднему мосту (у легковых автомобилей), что увеличивает центробежную силу, действующую на колеса переднего моста. Таким образом, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью более устойчив и лучше сохраняет направление движения.

Нейтральная поворачиваемость наблюдается при одинаковых углах увода переднего и заднего мостов. Действие поперечной силы вызывает изменение траектории такого автомобиля. Автомобиль, имеющий нейтральную поворачиваемость, под действием поперечной силы движется прямолинейно, но под углом к прежнему направлению движения.

Избыточная поворачиваемость возникает, если угол увода переднего моста меньше угла увода заднего. В этом случае при движении на прямых участках во время действия поперечной силы, возникает центробежная сила, действующая в ту же сторону, что поперечная сила. В результате увод возрастает, вызывая увеличение кривизны траектории и соответственно центробежной силы. Этот процесс может развиваться вплоть до потери устойчивости, если водитель не повернет управляемые колеса в нужную сторону. При избыточной поворачиваемости управление автомобилем более «легкое», чем очень часто пользуются автогонщики, посылая автомобиль в «управляемый занос».

5). Информативность транспортного средства Под информативность транспортного средства понимают свойства транспортного средства, позволяющие обеспечивать участников движения необходимой информацией. Различают внутреннюю и внешнюю информативность. Внутренняя информативность – обеспечение водителя информацией о состоянии транспортного средства. Внешняя информативность — обеспечение водителя внешней информацией (пространственное положение и состояние дороги, в поле зрения водителя, транспортные ситуации в потоке) обеспечение информацией других участников движения о изменениях траектории и скорости движения транспортного средства, его габаритах и т.д. транспортного средства определяется: системой освещения, световой и звуковой сигнальными системами (активная информативность), обзорностью (условиями видимости из кабины), формой, размерами и окраской кузова, наличием катафотирующих устройств (пассивная информативность).

Основные параметры внешней световой сигнализации: цвет, размеры, сила света, режим работы. Эти параметры приборов внешней цветовой сигнализации, их число и расположение, углы видимости регламентируются отечественными стандартами (ГОСТ Р) и международными документами (Правилами ЕЭК и т.д.). Основные требования к приборам световой сигнализации:

обеспечение надежного восприятия передаваемой информации;

исключение слепимости и дискомфортности зрительного восприятия.

Один из важнейших показателей – обзорность. Обзорность определяется: размерами окон, расположением водителя (т.е. высотой положения газ водителя относительно поверхности дороги), расположением стоек кабины, формой и высотой капота, расположением и размерами стеклоочистителей, устройств обдува и обогрева ветрового стекла, числом и размерами зеркал заднего вида.