Главная >> Программы

Pages: |

| 2 |

«II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов) г. Одесса, 12 мая 2003 года Отчет о семинаре International Maritime Organization Одесский ...»

-- [ Страница 1 ] --

Серия монографий Одесского демонстрационного

центра программы ГлоБалласт

Выпуск № 5

II научно-практический семинар по

проблеме управления

водяным балластом судов

(для специалистов морских

торговых портов)

г. Одесса, 12 мая 2003 года

Отчет о семинаре

International Maritime Organization

Одесский демонстрационный центр Глобальная программа по управлению водяным балластом Международная морская организация Украина, Одесса, 65026, ул. Ланжероновская, 1 Tel +38 0482 219 488 Fax +38 0482 219 483 Web http://www.globallast.od.ua Programme Coordination Unit Global Ballast Water Management Programme International Maritime Organization 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, UK Tel +44 (0)20 Fax +44 (0)20 Web http://globallast.imo.org Название для ссылок:

Р. Баштанный, В. Работнёв. 2003. II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, Украина, 12 мая 2003 года: отчёт о семинаре.

Серия монографий Одесского демонстрационного центра программы ГлоБалласт, вып. № 5. Одесса, Украина.

Глобальная программа по управлению водяным балластом (ГлоБалласт) является совместной инициативой Глобального экологического фонда (ГЭФ), Программы развития ООН (ПРООН) и Международной морской организации (ИМО), направленной на оказание помощи развивающимся странам и странам с переходной экономикой в сокращении переноса опасных организмов в судовом водяном балласте.

Одесский демонстрационный центр ГлоБаласт является одним из шести центров, определенным ГЭФ в европейском регионе для оказания помощи развивающимся странам в уменьшении переноса вредных чужеродных организмов в водяном балласте судов.

Серия монографий программы ГлоБалласт публикуется для распространения информации о деятельности и результатах работы программы и издаётся в соответствии с Национальным рабочим планом Украины по осуществлению Программы ГлоБалласт.

Мнения, выраженные в этом документе, могут не совпадать с мнением ГЭФ, ПРООН, ИМО либо Правительства Украины.

II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

Выражение признательности II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов для специалистов морских торговых портов был проведен в Институте последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта Украины (ИПО ВТ) и открыт ректором института Игорем Пупенко. Семинар был организован совместно Информационно-аналитическим центром безопасности судоходства (ИАЦ БС) Государственного департамента морского и речного транспорта (Укрморречфлот) и ИПО ВТ Украины.

Планирование и проведение семинара, а также координация мероприятий по его подготовке были выполнены руководителем реализации программы ГлоБалласт в Украине Владимиром Работнёвым и его помощником Сергеем Лиманчуком. Особая благодарность выражается Татьяне Караман, Владимиру Шарапову и другим работникам ИПО ВТ Украины, при поддержке которых был проведен этот семинар.

За значительную помощь в планировании семинара, подготовке рабочих материалов и документов, обеспечении участия всех заинтересованных учреждений и за выполнение функций технического секретаря в ходе семинара благодарность выражается также старшему научному сотруднику ИАЦ БС Роману Баштанному.

Особая благодарность выражается представителям Министерства транспорта Украины и Укрморречфлота, а также всем докладчикам и участникам, принимавшим активное участие в работе семинара.

Семинар был проведен на средства Глобальной программы ГЭФ/ПРООН/ИМО по управлению водяным балластом при поддержке Министерства транспорта Украины и Укрморречфлота.

Ответственность за организацию проведения семинара была возложена на Одесский демонстрационный центр ГлоБалласт.

Отчет сформатирован и подготовлен к печати Романом Баштанным под руководством Владимира Работнёва, руководителя реализации программы ГлоБалласт в Украине.

Фотография участников семинара i II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

Содержание Выражение признательности

Фотография участников семинара

1 Вступительное слово (ректор Института последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта Украины И.И. Пупенко)

2 Повестка дня семинара

3 Обзор результатов работы Комитета по защите морской среды ИМО по подготовке проекта международной конвенции по контролю и управлению судовым водяным балластом и осадками (С.П. Лиманчук, программа ГлоБалласт)

4 О ходе реализации программы ГлоБалласт, в том числе в Украине, и плановых мероприятиях по выполнению Национального рабочего плана Украины на 2003 г. (В.Г. Работнёв, ИАЦ БС)

5 Анализ национального законодательства Украины, связанного с проблемой переноса опасных водных и патогенных организмов с судовыми балластными водами. Выводы, предложения (А.Ф. Высоцкий, юридическая группа «Высоцкий и партнеры», В.Г.Работнёв)

6 Проведение базовых исследований морской среды в п. Одесса. Полученные в шести демонстрационных центрах, в том числе, в Одессе, результаты и предварительные выводы (д-р Б.Г. Александров, Одесский филиал Института биологии южных морей)

7 Оценка риска загрязнения водяным балластом судов: постановка задачи, подходы к решению, ожидаемые результаты (Б.Г. Александров, В.Г. Работнёв) …………………………………………………………………………………………

8 Оценка риска загрязнения водяным балластом судов. Сбор, систематизация и анализ информации. Работа с программным обеспечением. Аппаратная поддержка (Р.В. Баштанный, ИАЦ БС, В.А. Хмелевский, Одесский морской торговый порт)

9 Оценка риска загрязнения водяным балластом судов. Основные результаты работы по оценке риска в п. Одесса (Р.В. Баштанный, В.А. Хмелевский)............ 10 Обработка балластных вод в судовых условиях. Мировой опыт, технологические подходы, полученные результаты. Экспертная оценка предложений национальных производителей (А.А. Кудюкин, Инспекция по подготовке и дипломированию моряков)

11 Система дистанционного контроля и регистрации операций с судовыми балластными водами. Предложения, технологические решения, опыт разработки (кап. А.И. Сагайдак, судоходная компания «Альфа-навигейшн»)

Приложение: Список участников семинара

1 Вступительное слово Ректор Института последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта Украины И.И. Пупенко Уважаемые участники семинара!

Я рад приветствовать вас сегодня на очередном Втором научно-практическом семинаре по проблеме контроля и управления водяным балластом судов, который проводится под эгидой Международной программы ГлоБалласт – совместной инициативы Глобального экологического фонда (ГЭФ), Программы развития ООН (ПРООН) и Международной морской организации (ИМО).

Несмотря на то, что это не первое мероприятие такого рода в нашем городе, мне, тем не менее, приятно видеть такую аудиторию в стенах нашего института. Я хотел бы отметить, что этот семинар является одним из трех семинаров, проведение которых запланировано на это лето в помещении института. Цель этих семинаров – ознакомить широкую морскую общественность и специалистов морской отрасли с различными аспектами решения проблемы переноса чужеродных водных организмов в водяном балласте судов. Это стало возможным здесь, у нас, в Украине, благодаря тому, что Одесский порт, начиная с 2000 года, представляет европейский регион в вопросах реализации Глобальной программы по управлению водяным балластом, являясь одним из шести демонстрационных центров. И сегодня, вам, уважаемые коллеги, предстоит узнать о том, что было сделано в рамках этой программы в мире и в нашей стране по решению проблемы водяного балласта судов, которая, кстати, на сегодняшний день признана одной из четырех серьезных угроз Мировому океану.

В завершение хотел бы порекомендовать вам, уважаемые профессионалы, слушая наших сегодняшних докладчиков, не забывать задавать свои профессиональные вопросы. Ведь кто, как не вы, специалисты морских портов, морской индустрии, может знать об этой проблеме не понаслышке, а основываясь на суровом опыте трудовых будней.

Еще раз желаю всем вам успехов в работе и благодарю за внимание.

2 Повестка дня семинара Понедельник, 12 мая 2003 г. Одесса, ул. Канатная 42, 2-й этаж, конференц-зал Института последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта (ИПО ВТ) Украины 900 - 930 Регистрация участников семинара.

930 - 1000 1. Приветствие от Государственного департамента морского и речного транспорта.

2. Приветствие от Института последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта Украины (ректор И.И. Пупенко).

3. Вступительное слово руководителя реализации программы в Украине (В.Г.

Работнёв, Информационно-аналитический центр безопасности судоходства при 1000 - 1100 4. Обзор результатов работы Комитета по защите морской среды ИМО по подготовке проекта международной конвенции по контролю и управлению судовым водяным балластом и осадками (С.П. Лиманчук, программа ГлоБалласт).

1100 - 1130 Перерыв на кофе. Демонстрация док. фильма „Безбилетные пассажиры”.

11 - 12 5. О ходе реализации программы ГлоБалласт, в том числе в Украине, и плановых мероприятиях по выполнению Национального рабочего плана Украины на 2003 г.

1200 - 1230 6. Анализ национального законодательства Украины, связанного с проблемой переноса опасных водных и патогенных организмов с водяным балластом судов.

Выводы, предложения (д.ю.н., профессор А.Ф. Высоцкий, В.Г. Работнёв).

Дискуссия, ответы на вопросы. Организационные вопросы.

14 - 14 7. Проведение базовых исследований морской среды в п. Одесса. Полученные в шести демонстрационных центрах, в том числе в Одессе, результаты и предварительные выводы (д.б.н. Б.Г. Александров, Одесский филиал Института 1430 - 150 0 8. Оценка риска загрязнения водяным балластом судов: постановка задачи, подходы к решению, ожидаемые результаты (д.б.н. Б.Г. Александров, В.Г. Работнёв).

1500 – 1530 9. Оценка риска загрязнения водяным балластом судов. Сбор, систематизация и анализ информации. Работа с программным обеспечением. Аппаратная поддержка (Р.В. Баштанный, ИАЦ БС, В.А. Хмелевский, Одесский морской торговый порт).

1530 - 1600 10. Оценка риска загрязнения водяным балластом судов. Основные результаты работы по оценке риска в п. Одесса (Р.В. Баштанный, В.А. Хмелевский).

1600 - 1630 Перерыв на кофе. Демонстрация док. фильма „Методика базовых исследований 1630 – 1700 11. Обработка балластных вод в судовых условиях. Мировой опыт, технологические подходы, полученные результаты. Экспертная оценка предложений национальных 1700 - 1715 12. Система дистанционного контроля и регистрации операций с водяным балластом. Предложения, технологические решения, опыт разработки (А.И.

1715 - 1730 13. Информационные сообщения, ответы на вопросы участников семинара.

3 Обзор результатов работы Комитета по защите морской среды ИМО по подготовке проекта международной конвенции по контролю и управлению судовым водяным балластом и осадками.

С.П. Лиманчук, программа ГлоБалласт Краткая история вопроса Несмотря на то, что первый документ, касающийся решения проблемы переноса чужеродных водных организмов и патогенов в составе судового водяного балласта, был принят еще в далеком 1973 году (резолюция 18 Международной конференции по предотвращению загрязнения моря «Об исследовании воздействия сброса водяного балласта, содержащего бактерии эпидемиологических заболеваний»), начало активного рассмотрения в ИМО всех ее аспектов может быть отнесено к 1990 году. Именно тогда, на 29-й сессии Комитета по защите морской среды, этот вопрос был включен в программу работы Комитета.

Тогда всем казалось, что ряд простых мер, ограничивающих бесконтрольный слив водяного балласта в портах или замкнутых водоемах, рекомендованных в практику судоходства, позволит решить проблему без особых усилий. В результате Комитетом на его 31-й сессии в июле 1991 года Резолюцией МЕРС.50(31) было принято Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных организмов и патогенов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков.

Опыт применения Руководства странами, наиболее пострадавшими от экзотических видов и вынужденными в короткие сроки создавать национальные системы борьбы с пришельцами (Канада, США, Австралия, Япония, Норвегия и др.), показал, что ряд его положений является явно недостаточным для комплексного решения задачи. Этими странами были проведены дополнительные исследования, результаты которых стали предметом рассмотрения во многих международных организациях.

В октябре 1992 года Конференция ООН по окружающей среде и развитию (КООНОСР), состоявшаяся в Рио-де-Жанейро, признала проблему одной из четырех основных угроз для Мирового Океана и настоятельно призвала государства провести оценку необходимых дополнительных мер, включая «рассмотрение вопроса о принятии надлежащих правил сброса балластных вод в целях предотвращения распространения экзогенных организмов» (дословно).

После весьма интенсивной работы в ноябре 1993 года Ассамблеей ИМО Резолюцией А.774(18) был принят новый документ, рекомендующий применение более широкого комплекса мер – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков, разумеется, основанный на предыдущем Руководстве.

Принятие Руководства резолюцией Ассамблеи, а не Комитета, придало ему дополнительный вес. Уже тогда была поставлена задача проводить постоянный обзор Руководства «с целью дальнейшего усовершенствования Руководства в качестве основы для нового приложения к конвенции МАРПОЛ 73/78», другими словами, разработать международно применимые юридически обязательные положения в качестве части одной из основных конвенций в области морского судоходства.

Весь этот период вплоть до настоящего времени в Комитете работала постоянно действующая рабочая группа, активными участниками которой были и представители Украины.

В марте 1997 года Комитет по защите морской среды согласовал обновленный вариант Руководства по водяному балласту, который был принят 20-й сессией Ассамблеи ИМО в ноябре 1997 года Резолюцией А.868(20) и получил название Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов.

Учитывая то обстоятельство, что, как многие об этом знают, от такой меры обезвреживания балласта, как его замена на глубокой воде, пока отказаться не удается, а такая замена иногда небезопасна, два профилирующих Комитета ИМО приняли совместный циркуляр MSC/Circ.806/MEPC/Circ.329 о Руководстве по аспектам безопасности, относящимся к замене водяного балласта в море.

Параллельно с повсеместным внедрением в международную морскую практику нового Руководства в ИМО велась постоянная работа над разработкой вышеупомянутого юридического документа. В результате чрезвычайно интенсивных дискуссий большинством было одобрено решение о разработке новой конвенции. В течение последних четырех лет огромное количество специалистов в области судоходства, морской биологии, санитарии и гигиены, физических и химических принципов обезвреживания и др. сосредоточились над выполнением одной задачи: разработкой документа, который сможет удовлетворить интересы судоходства и экологии в равной мере. Задача сама по себе чрезвычайно увлекательная, тем более, что на пути ее решения, как в компьютерных играх, возникают все новые и новые препятствия. И тем не менее, положительный результат неуклонно превращается в реальность.

Структура конвенции и обзор ее статей После прошедшей в октябре 2002 года 48-й сессии КЗМС и межсессионного заседания упомянутой рабочей группы в марте этого года проект конвенции обрел такие очертания.

Международная конвенция о контроле и управлении судовым водяным балластом и осадками будет состоять из преамбулы, 22 статей, содержащих правовые положения, и приложений (пока лишь одно приложение). Основные технические и организационные стандарты, которые, как справедливо полагает большинство, с течением времени будут претерпевать изменения, будут изложены в Правилах контроля и управления судовым водяным балластом и осадками с целью предотвращения, преуменьшения и исключения переноса вредных водных организмов и патогенов.

ПОЛНЫЕ РЕШИМОСТИ предотвратить, свести к минимуму и окончательно устранить опасность для окружающей среды и здоровья человека, связанную с переносом вредных водных и патогенных организмов, посредством контроля водяного балласта и осадков судов и управления ими, а также избежать нежелательного побочного воздействия этого контроля и поощрять разработки в относящихся к этому областях науки и технологии.

Уже при рассмотрении преамбулы схлестнулись интересы сторонников мягкого, постепенного достижения результата и сторонников радикальных мер. Рабочая группа приняла сторону более радикальных мер, основываясь, по-видимому, на уверенности в том, что предпринимаемые в настоящее время усилия окажутся настолько эффективными, что вопрос о полном решении проблемы будет в обозримом будущем снят.

Поэтому абзац преамбулы, который принято считать трибунным, призывающим к выполнению статей конвенции (последний перед первой статьей), согласован рабочей группой в таком виде:

В настоящее время Конвенция состоит из 26 статей. Благополучно согласованными можно считать большую часть статей. Абсолютно не рассматривались проекты статей 22 (Вступление в силу) и 23 (Поправки). Следует признать, что над хаотическим распределением статей в первых двух редакциях рабочая группа поработала наиболее плодотворно и в результате добилась того, что многочисленные статьи бис и тер оказались упрощены, упорядочены и получили нормальную нумерацию от 1 до 22 статьи.

Статья 1 содержит термины и их определения. В этой связи хотелось бы обратить внимание слушателей на то, как определен не привычный и, по нашему мнению, не логичный термин «управление водяным балластом»:

3 "управление водяным балластом" означает механические, физические, химические и биологические процессы, по отдельности или в сочетании, для удаления, обезвреживания вредных водных и патогенных организмов в водяном балласте и осадках или для избежания их приема или сброса.

В статье 2 (Общие обязательства) несогласованным осталось положение о достаточно важном вопросе, предоставлять ли прибрежному государству право самостоятельно устанавливать более жесткие меры или ограничить это право необходимостью согласовывать эти меры с ИМО. Япония решительно заявила, что такое право прибрежному государству давать нельзя до тех пор, пока оно не представит доказательства того, что обладает альтернативными возможностями, в частности, речь идет о портовых приемных сооружениях. По нашему мнению, Япония абсолютно права, особенно в тех случаях, когда речь идет о государствах замкнутых водных бассейнов, которыми являются страны Черного и Азовского морей (а я бы сюда отнес и Средиземное море). Рассматривая Правила, мы еще вернемся к этому вопросу.

Статья 3 об области применения Конвенции устанавливает, что Конвенция применяется к судам всех типов, перевозящим водяной балласт, за исключением судов, плавающих в водах одного государства, даже с выходом в открытое море, и не конвенционных судов (военных, правительственных и др.) Единственная Статья 4 бис о применимых мерах контроля сопровождается довольно любопытным альтернативным вариантом, содержащим предложение Бразилии о так называемом приемлемом водяном балласте, сброс которого в новую окружающую среду в соответствии с требованиями конвенции будет связан с минимальными угрозами для нее в связи с тем, что он отвечает всем аспектам пригодности, практичности, оценки риска, биологической эффективности (включая патогены), достаточной экономической целесообразности, временным рамкам для практического выполнения решений и степени воздействия на окружающую среду. Критерии для оценки такого вида балласта еще должны быть разработаны, и поэтому говорить сейчас о нем более определенно невозможно. Тем не менее, для стран, которые заинтересованы в привлекательности своих портов и не применяют в своем законодательстве «зонтичный» подход (т.е. распространение национальных или портовых требований на все без исключения суда, следующие со всех без исключения направлений, принятое, как известно, Украиной) предпочитая применение оценки риска и системы освобождения от обязательств, это положение имеет определенный интерес.

Статьи об инспекторских проверках судов, нарушениях конвенции и применяемых к нарушителям санкциях достаточно традиционны. Наряду с классическими положениями о проверках свидетельств, журналов и эксплуатационных навыков экипажа здесь содержатся положения о том, что, в том случае, если имеются явные основания считать, что на судне не все в порядке (одно из типовых положений морского права), инспектор может отбирать пробы водяного балласта в соответствии с руководством, разработанным ИМО. При этом устанавливается, что «время, необходимое для получения результатов анализа проб не должно использоваться как препятствие для осуществления эксплуатационных операций, передвижений и отхода судна». Если анализ проб, включая анализы, полученные от других портов и терминалов, приводит к результатам, указывающим на то, что судно представляет угрозу для морской среды, инспектирующие власти должны обеспечить, чтобы сброс балласта с данного судна не осуществлялся в своих водах до тех пор, пока не будет устранена угроза.

Иначе говоря, при буквальном применении положений конвенции, т.е. при использовании анализа отобранных проб, неудовлетворительные результаты анализа приводят к единственному решению: отправке судна за пределы своих вод (национальное законодательство должно дать ответ на вопрос, каких вод, ВВ, ТМ и ИЭЗ или только ВВ и ТМ) либо в специально отведенное для этого место для полной замены балласта. Все за и против такого решения должны быть тщательно взвешены с учетом того, что уязвимость судоходства и портов от этого решения может всем очень дорого стоить.

Статья 12 еще раз, уже в иной, суммирующей все статьи, связанные со взаимоотношениями судна и порта, плоскости устанавливает положение о недопустимости чрезмерной задержки или задержания судна и право судна требовать в случае такой коллизии соответствующую компенсацию.

Из статей, проекты которых еще не представлялись, наиболее дискуссионным следует считать содержание статьи 18 о вступлении в силу конвенции. Можно предположить, что для ускорения этого процесса, как того требуют экологи всего мира, будет принята самая упрощенная форма: минимальное число соглашающихся стран х минимальный объем тоннажа х 12 месяцев адаптации. Это означает, что страны с развитой природоохранной политикой незамедлительно применят конвенционные меры контроля балласта, и суда стран, не являющихся сторонами конвенции, станут объектами контроля наряду с конвенционными судами. Поэтому, независимо от того, насколько оперативно Украина откликнется на призыв о ратификации этой конвенции, национальная политика в области подготовки украинских судов и берегового контроля к ее осуществлению должна реализовываться уже сейчас.

Структура и обзор правил Правила контроля и управления судовым водяным балластом и осадками с целью предотвращения, преуменьшения и исключения переноса вредных водных организмов и патогенов являются неотъемлемой частью конвенции (приложением 1 к ней) и состоят из разделов и двух (пока) дополнений.

Правила содержат такие разделы:

А – Общие положения.

В – Требования относительно контроля и управления на судах.

С – Специальные требования в особых районах.

D – Дополнительные практические меры по управлению водяным балластом.

E - Стандарты обработки водяного балласта.

F – Требования к освидетельствованиям и выдаче свидетельств при управлении водяным балластом.

Правила также содержат типовую форму Международного свидетельства об управлении водяным балластом (дополнение І) и типовую форму Журнала регистрации балластных операций (дополнение ІІ).

Общим принципом, примененным при разработке правил и хорошо видным из содержания разделов, является принцип так называемого «двухуровнего регулирования». Первый уровень – это правила, выполняемые на судах, второй – требования к судам, установленные прибрежным государством. Сначала этот термин присутствовал в первых проектах конвенции вполне формально, но уже в последней редакции его нет.

Итак, в Правилах устанавливается, что управление водяным балластом в целом должно осуществляться в соответствии с ними. Суда должны применять те или иные методы обращения с балластом, государство порта должно (или может) контролировать эффективность принимаемых судном мер, принимать решение о допустимости или недопустимости сброса балласта в своих водах и при негативных выводах предоставлять судну возможности для принятия альтернативных решений.

Сложность правил заключается, прежде всего, в том, что в них уже сейчас устанавливаются стандарты будущих, пока еще не существующих в реальности, технологических схем. Однако, учитывая, что многие существующие суда спроектированы и построены таким образом, что ряд будущих технологических схем применить к ним невозможно, для цели правил понадобилась классификация всех судов, перевозящих водяной балласт, на новые и существующие суда. Существующим судам разрешается применять как метод замены балласта, так и метод обезвреживания балласта, новым судам – только перспективный метод обезвреживания, основанный на полном уничтожении жизни в балластной воде.

Для определения нового судна предлагаются два альтернативных варианта: это будут суда, построенные либо через три года после вступления конвенции в силу, либо после 01.01. года. Такой подход подтверждает тезис о том, что метод замены балласта еще не скоро будет окончательно вытеснен технологическими решениями. Впрочем, все зависит от уровня пригодности такого решения.

В соответствии с нормами морского права согласно Правилу А-3 суда освобождаются от требований в случае необходимости принятия мер безопасности для людей и судна в аварийных ситуациях, при непреднамеренных сбросах в результате повреждения судна или его оборудования, во избежание еще более значительного загрязнения и, что любопытно, в тех случаях, когда сброс балласта осуществляется в местах его приема. Иначе говоря, сброс балласта из балластных танков плавучего дока, стоящего на мертвом якоре, признается не подпадающим под меры контроля.

Проектом Правила А-4, предложенного рабочей группой, предусматривается исключительно важное право прибрежного государства предоставлять освобождение для судов любого рейса или маршрута на основании выводов оценки риска, выполненных в соответствии с Руководством ИМО. Что такое оценка риска, каковыми могут быть ее результаты и как можно этим воспользоваться, вы узнаете из последующих сообщений. Нам же, представителям судоходства, исключительно важно было бы узнать мнение представителей органов экологического надзора о том, насколько это реально, чтобы ввести в практику надзора подобные освобождения. Дело в том, что выводы оценки риска для конкретного порта или конкретной экосистемы могут в значительной мере сузить диапазон опасных для порта Одесса, для портов Украины, для Черного моря и т.д. морских или биологических районов Мирового Океана. В этом случае целый ряд судов и направлений могут быть освобождены от обременительной обязанности быть подвергнутыми контрольным мерам, что без всякого ущерба для морской среды могло бы существенно повысить привлекательность наших портов для мирового судоходства. Такой подход представляется особенно важным для судов, которые по ряду причин не смогли провести балластные операции в открытом море и прибыли в порт с «неопасным балластом».

Правила В-1 и В-2 устанавливают, что конвенционные суда должны иметь на борту план управления водяным балластом и подтверждать его использование ведением записей в журнале регистрации балластных операций.

Правило В-3 является ключевым, т.к. в нем устанавливается порядок применения на судне того или иного метода обращения с водяным балластом. В частности, в нем устанавливается, где допустимо осуществлять балластные операции. Соглашаясь с тем, что глубина моря в этом районе должна быть не меньше 200 метров, разработчики не могут прийти к общему мнению относительно расстояния этого района от берега.

Определение допустимого для замены балласта расстояния от ближайшего берега для судов, следующих в порты Черного моря, является жизненно важным. Радикалы потребовали, чтобы, в соответствии с правом юрисдикции над ИЭЗ, такое расстояние не было бы меньше морских миль. Это требование, несмотря на протест делегации Украины, было вписано в проект Правила В-3, правда, в сопровождении смягчающей оговорки «если судно не способно…то тогда…как можно дальше, но не ближе [12] [50] миль”. При этом «от судна не требуется отклоняться от своего предполагаемого рейса или откладывать рейс для выполнения этих требований» (цитата пп.4) II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

Прибрежное государство, которому предстоит решать судьбу судна, не сумевшего по разным обстоятельствам осуществить замену балласта, получает право назначить в своих водах район, где это можно осуществить. Таким образом, любой черноморский порт (или соответствующее прибрежное государство) поставлен перед необходимостью решать весьма непростую задачу:

что делать с судном, если:

• по погодным условиям, или согласно нормам международного права относительно запрета на сброс судовых вод в водах, находящихся под юрисдикцией иностранного государства, или из-за недостатка времени оно не смогло осуществить балластные операции и;

• результаты контрольного анализа показали, что балласт опасен для прибрежной экосистемы.

Вообще Правило В-3 имеет огромное количество альтернативных и сомнительных положений, и поэтому является одним из самых дискуссионных. Для Украины важно то обстоятельство, что это правило если не ревизует статью 67 Водного кодекса Украины, то, во всяком случае, заставляет весьма осторожно относиться к положениям национального законодательства;

следует помнить, что ни Черное, ни Азовское моря экстерриториальных или нейтральных зон не имеют. Если мы установим какие-либо защитные меры до входа судна в ИЭЗ, это всегда будет нарушением морского права. Следует также четко понимать, что любые защитные меры до входа судна в территориальное море могут быть установлены только в пределах ИЭЗ Украины, которая и так укорочена наполовину. Никаких реальных возможностей осуществить балластные операции в полном объеме, не нарушая основополагающих принципов международного морского права, суда, следующие в наши порты, не имеют. Не настаивая на своем мнении, все же считаю, что в таком море, как наше, настало время в рамках региональных соглашений договариваться о том, чтобы природоохранные меры предпринимались на основании не административно-территориальных линий, а на основании линий, ограничивающих шельф, с учетом мест или зон, указанных биологами как особые зоны.

Применительно к проблеме вселенцев это означает, что, если биологи подтвердят, что сброс живности вне пределов шельфа или на некотором от него расстоянии достаточно безопасен для экосистемы, надо устанавливать такие региональные правила, разумеется, приоритетные перед национальными, которые предоставляли бы судну возможность осуществлять балластные операции даже в пределах территориального моря, но не на шельфе.

Природоохранную деятельность давно пора вывести из политической плоскости в разумную.

Правда, в этом случае суда, следующие в порты северо-западной части Черного моря, теряют всякую возможность заменить балласт, т.к. их проход от Босфора осуществляется либо в чужих водах, либо на малых глубинах. Правила, кстати, предусматривают, как выход из положения, назначение прибрежным государством либо зон избежания сбросов (и тогда судам предоставляется право сброса балласта везде, но вне пределов таких зон), либо, напротив, зон разрешенных сбросов. Разумеется, такие зоны устанавливаются государством исключительно в своих водах. И если интересы экологов отодвигают такие зоны как можно дальше от шельфа или порта назначения, то в интересах судоходства зоны разрешенных сбросов должны быть как можно ближе к порту, а лучше – непосредственно у причала. Очень хотелось бы выслушать мнение уважаемой аудитории о том, как же все-таки добиться компромисса.

Удивительно, что эти соображения уже давно затрагивают исключительно мореплавателей и нисколько не волнуют тех, кто устанавливает заведомо невыполнимые «природоохранные»

требования. По-видимому, существуют какие-то виртуальные интересы, допускающие, чтобы экологический и портовый надзор смотрели сквозь пальцы на очевидные нарушения ими же установленных правил. Или профессиональная подготовка инспекторского состава не позволяет точно определить, менялся ли балласт в Черном море или нет, и если да, то в каком объеме, в течение какого интервала времени и т.д.?

Поднятые вопросы не просты. Можно, конечно, не обращать на них внимание, как не обращать внимание на наличие или отсутствие доказательств замены балласта, на нарушения судами морского права, на покупку права сброса балласта и т.д. Однако, нам представляется, что, коль скоро все морское сообщество вместе с экологами в полном согласии, с преодолением огромного числа препятствий, все же устанавливают единые для всех конвенционные правила, мы (я имею в виду, прежде всего, экологов) тоже не должны действовать как мифологический Циклоп, который, будучи ослепленным, пытался наощупь перекрыть грекам выход из пещеры.

Негоже устанавливать свои законы слепо, исходя только из собственных интересов.

Множество подводных камней содержит раздел С относительно особых (дополнительных к обычным) требований в объявляемых прибрежными государствами Районах контроля сброса водяного балласта. Страны, устанавливающие с помощью ИМО такие районы, должны, по меньшей мере, быть уверенными либо в качестве привезенного балласта и очищенности балластных танков судна от осадков, либо в том, что балласт обезврежен на судне или заменен в установленных местах, либо предоставить судну приемное сооружение с обезвреживающей установкой, либо предоставить судну безопасное место для сброса (или замены) балласта.

Впрочем, содержание раздела говорит о том, что согласование его положений будет долгим и трудным. Согласовано лишь, что все подробности осуществления процедуры признания и назначения таких районов будут изложены в Руководстве, обязательном для выполнения прибрежными государствами. В целом это решение отвечает позиции ИМО в вопросе о том, что местные и региональные решения не должны приниматься без одобрения ИМО:

совершенно ясно, что региональный сепаратизм в ряде случаев может подорвать эффективность торгового судоходства в районе действия таких решений. Особые обязанности в этом случае возлагаются Правилом С-2 на порт в связи с обеспечением безопасного приема балласта у причала данного порта. В основном, эти требования касаются извещения мореплавателей о составе морской среды в местах приема балласта и возможных мерах предосторожности при наличии особых обстоятельств (цветения водорослей, эпидемий и инфекций, особо опасных для порта назначения видов).

Вызывает определенные опасения тот факт, что в представленной версии изложены скорее права прибрежного государства относительно судов, чем их обязанности. Если это не будет учтено в упомянутом Руководстве, ретивость запретителей (а таковыми в данном случае являются органы экологического контроля) может дорого обойтись судоходству в таких районах. К сожалению, то равновесие между позициями и решениями экологов и представителей судоходства, которое часто удается достичь в рамках ИМО, чаще всего нарушается на местах и в регионах, причем, практически всегда в пользу экологов, без учета того, целесообразно ли принятое решение или нет.

Вызывают интерес два дискуссионных предложения Италии и Японии, изложенные в квадратных скобках. Италия предлагает объявить районом контроля, т.е. районом применения особых мер, всю акваторию Средиземного моря. Такое предложение иначе как безумным трудно назвать, т.к. оно не только не корреспондируется с мнением большинства экологов о безопасности сброса балласта в водах, находящихся за пределами шельфа, но и полностью парализует возможности судов, следующих в порты Черного моря, заменить балласт в море, значительно более открытом, чем Черное.

Привлекательным для судоходства выглядит предложение Японии о том, что страны, назначающие такие районы, обязаны предоставлять судам альтернативные решения в виде портовых приемных сооружений. И если в настоящее время такие сооружения еще не эффективны из-за отсутствия достаточных обезвреживающих технологий обработки балласта, можно предположить, что в недалеком будущем такой подход станет одним из наиболее эффективных вариантов решения проблемы.

Наконец, больной вопрос о стандартах эффективности мер по управлению балластом (Раздел Е). Следует признать, что для того, чтобы из 14 вариантов стандартов в конце концов осталось всего 2, огромная подготовительная работа была проделана сначала межсессионной корреспондентской группой, затем РГВБ в течение недели перед сессией и, наконец, РГВБ на сессии, на мартовском межсессионном заседании. Если раньше казалось, что ситуация со стандартами никогда не выйдет за рамки тупиковой, то сейчас уже смело можно говорить о том, что их согласование не за горами.

Раздел содержит 5 правил, устанавливающих два вида стандартов и дополнительные критерии.

Наиболее согласованным можно считать стандарт замены водяного балласта (Правило Е-1):

требуется замена 95% объема водяного балласта, принятого в балластные танки. При этом суда, применяющие метод замены балласта, должны отвечать ряду конструктивных требований. Устанавливается, что при применении так называемого «метода вытеснения» для достижения приемлемого результата допускается трехкратная прокачка танка полным объемом содержащейся в нем балластной воды.

В Правиле Е-2 устанавливается стандарт качества водяного балласта после применения технологической системы обезвреживания (цитирую):

«[Суда, применяющие обработку водяного балласта в соответствии с настоящим правилом, не должны допускать сброса более, чем [25] жизнеспособных единиц зоопланктона на литр размером более [10] микрон, и более, чем [200] жизнеспособных клеток фитопланктона на мл размерами более [10] микрон, [а сброс установленного набора определяющих микробов не должен превышать установленной концентрации]]».

Указанный стандарт является стандартом биологического качества водяного балласта, прошедшего обработку в конкретных технологических системах. Иначе говоря, здесь применен принцип признания одобренных Администрацией технологических решений, который широко используется в конвенционной практике. Государство порта, принимая решение о допустимости сброса, должно, как правило, доверять свидетельствам о типовых испытаниях, используя свое право перепроверки либо от случая к случаю, либо при наличии явных оснований для сомнений. В проекте конвенции эти стандарты изложены как стандарты эксплуатационного качества сброса.

В этой работе также принимает участие Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), разрабатывая аналогичные стандарты для патогенной составляющей.

В разделе в Правиле Е-3 приводятся также дополнительные критерии, служащие ориентирами для общей оценки пригодности той или иной схемы обезвреживания для использования на судне. Среди них: безопасность для судна и экипажа, экологическая приемлемость, практичность (т.е. совместимость с конструкцией и оборудованием судна), экономическая эффективность и вышеуказанная биологическая эффективность (приоритетный критерий).

При выборе варианта критериев обработки балласта в технологических установках ясно сказался состав участников рабочей группы, т.к. был выбран наиболее жесткий вариант:

размеры жизнеспособных организмов сократились на порядок – до 10 мк. Такое решение говорит лишь о том, что большинство РГ составляли представители развитых стран, которые не только лоббируют те или иные технические решения, но и имеют достаточно средств для делегирования своих специалистов на заседание, чего, например, нам добиться не удалось. Вот мы, возможно, и получим плоды такой политики в виде многомиллионных затрат на приобретение судовых обезвреживающих установок, как это уже неоднократно бывало в отечественной практике судоходства. Я бы не рискнул сказать, что эта редакция стандартов будет обязательно принята Комитетом, но для того, чтобы этого не случилось, нужна серьезная настойчивая работа с «болотом», а это, в силу многих обстоятельств, нам не под силу.

Принятое решение упрощает схему применения стандартов, как при сбросах, так и при типовых испытаниях оборудования. Оно вынуждает разработчиков технологических схем обезвреживания сразу же ориентироваться на их максимальную эффективность. Если бы разработчики к настоящему времени хотя бы нащупали приемлемое решение, такой подход можно было бы только приветствовать. Однако в условиях полной неопределенности такое решение может привести к обратному эффекту: недостижимость реальных результатов может привести к стагнации, к потере интереса к поискам решений, которые на какой-то период времени могли бы использоваться в качестве промежуточных решений, направленных не на полное преодоление проблемы, а на сведение к минимуму существующей угрозы, к чему, собственно, призывает всех Руководство ИМО. В таком варианте конвенция становится не документом, основанным на положениях Руководства и развивающим эти положения, а документом перспективного, нереального применения, по крайней мере, в направлениях, связанных с технологическим обезвреживанием водяного балласта.

Общий для всех высокий стандарт частично смягчается положениями Правила Е-4 о существующем оборудовании. Согласно этим положениям, до официального одобрения стандарта Е-2 каждая Администрация имеет право испытать и одобрить свою технологическую схему с промежуточными стандартами, которая может быть легитимной еще 5 лет после даты принятия единого стандарта. Программа испытаний и одобрений должна отвечать требованиям специального руководства ИМО, а сами испытания должны быть проведены на минимальном количестве судов.

Положения об освидетельствованиях приближены к аналогичным положениям МАРПОЛ, т.е.

относятся к судам валовой вместимостью 400 рег. тонн и более. Рассматривается предложение об исключении из этого правила стационарных и плавучих платформ, плавсредств для хранения и перегрузки нефти (FSU и FPSO).

В целом положения об освидетельствованиях и сертификации отработаны достаточно полно и противодействий не вызывают.

Разработка инструментов конвенции Для обеспечения единообразия в выполнении отдельных статей конвенции и Правил предполагается разработка и согласование нижеследующих документов:

1. руководство по проектированию, конструкции и эксплуатации судов, применяющих замену водяного балласта (для судоходных компаний и мореплавателей);

2. руководство по одобрению систем обработки водяного балласта (типовые испытания);

3. руководство относительно поддержки прибрежного государства в установлении дополнительных мер безопасности согласно Разделу С Правил;

4. руководство по отбору проб водяного балласта и проведению проверок Администрациями государства порта на борту судна.

Программа дальнейших действий Учитывая то обстоятельство, что рассматриваемый в настоящее время проект конвенции/правил содержит 50 пар квадратных скобок, т.е. 50 альтернативных вариантов положений, значительную часть которых составляют исключительно важные правовые и организационные аспекты проблемы, легко сделать вывод о том, что дата принятия конвенции должна быть отодвинута в лучшем случае на весну 2004 года. В этой связи 48-я сессия рассмотрела ряд предложений и приняла такие решения, часть которых уже реализована:

1. весной 2003 года (в марте) для рассмотрения наиболее острых вопросов будет созвано 2-е межсессионное заседание РГВБ с представлением результатов работы к КЗМС 49 (заседание проведено);

2. сроки представления документов к КЗМС 49, которая пройдет с 14 по 18 июня 2003 года, продляются до мая;

3. КЗМС 49 рассмотрит и одобрит окончательную редакцию проекта конвенции/правил;

4. для обеспечения установленной для домашнего рассмотрения документов продолжительности в 6 месяцев созыв Дипломатической конференции с октября 2003 года переносится на начало 2004 года.

Выводы Международная конвенция по контролю и управлению судовым водяным балластом и осадками является документом, имеющим чрезвычайно важное значение для любой страны такого замкнутого морского бассейна, которым является Черное море. Национальные законодательства стран региона никогда ранее не сталкивались с проблемами, которые II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

регламентируются этой конвенцией, и поэтому не в должной мере отражают угрозы и последствия вторжения экзотических видов водных организмов и патогенов в окружающую среду бассейна. В связи с этим можно предположить, что ввод в действие стандартов и нормативов, устанавливаемых новой конвенцией, рано или поздно потребует разработки новых актов национального законодательства и внесения существенных поправок в действующие акты.

Поскольку отечественные суда первыми ощутят на себе новые требования, которые, вне всякого сомнения, незамедлительно станут требованиями Евросоюза, вопрос о приведении наших судов в соответствие установленным стандартам становится приоритетным.

Судовладельцам придется смириться с тем, что увеличатся эксплуатационные расходы на замену балласта в открытом море, причем, у капитанов практически не останется шансов обмануть портовых инспекторов, как это уже сейчас могут подтвердить капитаны судов, следующих в Австралию или Канаду. Наличие на судах свидетельств, планов и журналов очень быстро станет не обязанностью судна, независимо от того, требует ли этого национальное законодательство, а пропуском судна в порты развитых стан.

На плечи органов экологического надзора и портовых властей ляжет ответственность за создание и функционирование системы контроля водяного балласта и мониторинга состояния морской среды в портах и в прибрежной зоне. На пути организации такого контроля лежит множество трудноразрешимых вопросов, требующих, по сути, совершенно нового понимания процедур взаимодействия судна и порта. Ввод в действие жестких контрольных мер поставит порт перед необходимостью поиска альтернативных для судна решений, т.к. в случае, если судно не заменило балласт в открытом море или если анализ балласта дал негативные результаты, органы контроля не смогут выдать судну разрешение на сброс, заранее рассчитав объем штрафных санкций: биологическое загрязнение не поддается предварительному подсчету стоимости его последствий. Ни на рейде, ни в пределах территориального моря замена балласта не может считаться эффективной, т.к. его сброс в этих местах не менее опасен, чем в порту. В этих условиях, когда принятие любого решения станет для порта проблемой, контроль водяного балласта будет скорее обузой с неопределенными или, скорее всего, с негативными последствиями (существенная задержка грузовых операций каждого судна приведет к падению грузооборота порта). Порт будет вынужден искать выхода либо в предоставлении приемных сооружений для балласта с соответствующими схемами обезвреживания (там, где это позволяют размеры территории), либо сражаться с экологическими органами за смягчение контрольного режима. К сожалению, об этом не задумываются разработчики конвенции, представляющие, как правило, страны, расположенные на побережье океана и не связанные теми проблемами, которые характерны для стран, расположенных в замкнутых водных бассейнах или на широком шельфе.

Не надо быть провидцем, чтобы предположить, что путь решения проблемы как для судна, так и для порта, лежит в плоскости поиска эффективной технологической схемы обезвреживания балласта. Это как раз тот случай, когда такой поиск более чем оправдан. Для поддержки разработчиков таких схем не должны жалеть усилий ни государства, ни судовладельцы, ни порты. Каким бы дорогим ни было найденное решение, со временем оно всегда дешевеет, и во всех случаях его применение для морской среды и судоходства будет в целом менее затратным, чем выполнение всех иных конвенционных положений.

Проблема, которая выходит за рамки обычных трений между судоходством и экологией и грозит портам и судоходству значительными потерями, не должна ни рассматриваться, ни решаться кулуарно. В этих вопросах недопустим приоритет ведомственных амбиций. Как никогда ранее, на наш взгляд, важно именно сейчас создание совместной рабочей группы, состоящей из представителей заинтересованных ведомств, органов государственного и ведомственного контроля, судоходства и т.д. Главное, чтобы в ней не заседали, а терпеливо работали на паритетной основе полномочные специалисты, способные и искренне настроенные решить проблему таким образом, чтобы не пострадали ни морская среда, ни судоходство.

К решению проблемы надо готовиться заранее, и решать ее надо спокойно и последовательно, добиваясь взаимного согласия и имея в виду, что найденное нами решение очень понадобится всем странам нашего региона и может лечь в основу будущей региональной системы.

4 О ходе реализации программы ГлоБалласт, в том числе в Украине, и плановых мероприятиях по выполнению Национального рабочего плана Украины на 2003 год.

В.Г. Работнёв, руководитель реализации программы в Украине Уважаемые участники семинара, приглашённые!

Дамы и господа!

Начался последний год реализации совместного проекта Глобального экологического фонда, Программы по развитию ООН и Международной морской организации (ГЭФ, ПРООН, ИМО) по устранению барьеров на пути организации управления судовыми балластными водами и контроля за ними в развивающихся странах – программы ГлоБалласт. Многое сегодня видится в новом свете не только относительно реализации задач и выполнения функций Программы, но понимания самой проблемы переноса опасных водных организмов и патогенов с судовыми балластными водами. Больше 10 лет ИМО, её Комитет защиты морской среды, специально созданные рабочая и корреспондентская группы ищут пути решения проблемы как эффективные для целей защиты морской среды, так и приемлемые для практического воплощения на уровне судоходной отрасли: на судах, в портах, в прибрежных водах.

Проделана огромная работа, сравнимая, по внесенному интеллектуальному потенциалу и затратам рабочего времени, разве что с международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78. И пока реального конца этой работе не видно. Об этом направлении деятельности ИМО мы сегодня узнаем из специального доклада.

Хочу напомнить вам вкратце об основных задачах нашей программы, поставленных для всех шести демонстрационных центров (в Бразилии, Индии, Иране, Китае, Украине, Южной Африке) и ИМО, как исполнительного агентства, ответственного за выполнение программы. К ним относятся:

• разработка и внедрение систем обработки и распространения информации на международном и национальном уровнях;

• разработка и осуществление региональных планов действий;

• оценка уровня и типа рисков, прежде всего, для наиболее уязвимых природных ресурсов;

• согласованные исследования и разработка альтернативных, более эффективных систем обработки водяного балласта;

• внедрение программы наблюдения за выполнением требований ИМО и соответствием установленным стандартам;

• продвижение в судоходство современных решений проблемы;

• развитие национальных и региональных сил, направленных на решение проблемы водяного балласта;

• разработка стратегических мероприятий по обезвреживанию в регионе вторгающихся водных экзотических организмов;

• интеграция программ управления балластными водами и обезвреживания нежелательных водных организмов в существующие морские и прибрежные схемы управления;

• интенсификация сотрудничества развивающихся и развитых стран на региональном • поиск долгосрочных финансовых и спонсорских программ поддержки процессов управления и контроля за водяным балластом.

Эти задачи общего характера на уровне национальных планов стран-участниц, в том числе, Украины, детализированы и переведены, если можно так сказать, на язык конкретных дел, одним из которых является наш сегодняшний научно-практический семинар.

Основные итоги работы программы как в целом, так и в Украине на конец 2002 года В практику работы Координационного центра программы, находящегося в Управлении по защите морской среды ИМО и Глобальной оперативной группы, входит ежегодное совещание, на котором анализируются итоги работы за прошедший период, разрабатываются и одобряются основные направления работы на предстоящий год. Не был исключением и 2002-й.

В конце ноября прошло очередное заседание Глобальной оперативной группы с участием ГЭФ, ПРООН, ИМО, шести стран-участниц и неправительственных организаций, заинтересованных в решении проблемы водяного балласта. Не пытаясь дать детальный отчет обо всех направлениях работы в рамках ГлоБалласт, хочу остановиться только на тех основных итогах, которые наиболее интересны для Украины.

Первый этап оценки риска переноса опасных водных организмов и патогенов завершился во всех странах. Заканчивается обобщающий анализ и ознакомление общественности с результатами.

Украинская национальная группа во главе с её руководителем И.С. Боровским и при активном участии Одесского морского торгового порта, Госфлотинспекции Украины, поддержке Одесского филиала Института биологии южных морей, Украинского научного центра экологии моря, Института медицины транспорта подготовила необходимый массив данных, признанный наиболее полным и совершенным среди других демонстрационных центров, и представила его для обработки, анализа и практического внедрения. В настоящее время идет заключительная стадия этого сегмента программы: сравнительный анализ экологических параметров портов-доноров и портов-реципиентов для непосредственного подсчета фактора риска заноса опасных организмов из биорегионов, суда из которых наиболее часто посещают наши порты.

Самое объемное как по трудоемкости, так и по необходимости привлечения высококвалифицированных научных кадров направление работы, базовые исследования морской среды порта, практически закончено. Результаты работы представлены на недавно прошедшем І Международном совещании по методам биологических исследований и мониторинга. Итоги работы, представленные Украиной, оказались наиболее доказательными по сравнению с другими демонстрационными центрами: на акватории Одесского порта обнаружены 29 организмов-вселенцев, из которых 19 найдены впервые!

Большинство из них завезены на акваторию Одесского порта из районов Атлантики, Средиземного моря. Среди них: Thalassiotrix mediterraneae, Alexandrium pseudogonyaulax, Gymnodinium uberrimum, Balanus amphitrite, Mytilus edulis, Mytilus trossulus, Ercolania funerea и ряд других.

В июле 2002 года проведена дополнительная экспедиция в Одесском порту, которая провела отбор проб в основных точках Одесского порта в теплое время года, что дало возможность получить более полные данные для анализа и определения видового состава. На основе выявленных видов готовится специальный демонстрационный стенд, позволяющий специалистам и общественности ознакомиться с вселенцами Черного моря, с районами, откуда они были завезены, и красочный плакат с изображениями и описаниями вселенцев. С использованием видеосъемки, произведенной в процессе отбора гидробиологических проб, монтируются вторая серия научно-популярного и учебный фильмы, посвященные проблеме переноса опасных водных организмов с судовыми балластными водами. Готовится ряд статей по данной проблеме для научных и популярных изданий.

Касаясь мероприятий по управлению балластными водами, хочу отметить, что в вопросе реализации требований (рекомендаций) Руководства ИМО по контролю за водяным балластом судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов, принятым в 1997 году Резолюцией Ассамблеи А.868(20), во всех шести ведущих странах проекта картина совершенно разная. Настолько же разная, как и принципы организации государственного управления и надзора за безопасностью судоходства и природопользованием в Китае, Иране, Бразилии, Южной Африке, Украине и Индии.

Подготовительная работа, проделанная всеми странами по разработке нормативно-правовых актов (я на этом остановлюсь немного позже), далеко не везде нашла своё отражение на уровне практических мероприятий морских администраций или парламентов.

У нас сделаны первые реальные шаги: издан и опробован, так сказать, в исполнении, приказ Государственного департамента морского и речного транспорта, устанавливающий порядок сбора данных о водяном балласте в портах и дающий хорошую основу для систематизации информации, лежащей в основе оценки риска и других мероприятий будущего национального плана Украины по управлению водяным балластом.

Подготовительные мероприятия по разработке единого методологического подхода к подготовке и переподготовке моряков и береговых специалистов по проблеме, сдвинулись, наконец, с мертвой точки. И хотя пока еще не готов базовый, международный документ, разработка которого лежит на Центре координации программы и его консультантах, первый международный семинар, посвященный адаптации методологии TRAIN-X, проходит в эти дни в Рио-де-Жанейро; в нем участвует и украинский наблюдатель, в задачи которого входит получение основных методических рекомендаций для дальнейшей организации этой работы в Украине.

Один из самых интересных компонентов программы – распространение знаний о проблеме и мерах по её решению среди заинтересованных специалистов мы, как вам известно, расширили на весь спектр потенциальных участников: от школьников до ученых, от курсантов до капитанов. Разработанные на первом этапе типовые лекции по проблеме, рассчитанные на различный уровень аудитории, прочитаны уже десятки раз в школах, морских и экологических средних и высших учебных заведениях. Совместно с Одесской национальной морской академией проведен 1-й Научно-практический семинар по проблеме управления судовыми балластными водами (для специалистов высших и средних морских учебных заведений).

Состоялся продуктивный, интересный обмен мнениями, участникам розданы учебные и методические материалы, они получили самые свежие данные о проблеме, путях ее решения, работе Программы. Сегодня мы с вами принимаем участие во втором семинаре, впереди – еще два: для специалистов судоходной отрасли (судоходных компаний, агентских, экспедиторских и других предприятий морского транспорта) и для научных работников, связанных с проблемами судоходства и морской экологии.

Базовые исследования национального законодательства Украины в привязке к её международным обязательствам по конвенциям ООН и ИМО, проведенные при активном участии Института государства и права Украины и профессора А.Ф. Высоцкого, представление их в конце 2001 года на специально созванной конференции в Международном морском университете в Швеции, обобщенные рекомендации относительно правового режима исполнения требований, касающихся водяного балласта, подготовленные доктором М. Мак Коннел, – всё это даёт нам сегодня хорошие основания для окончательной разработки рекомендаций по конкретным проектам нормативно-правовых актов Украины, направленных на адаптацию нашего законодательства к требованиям ИМО и Евросоюза касательно водяного балласта судов. Эта работа уже начата, и до конца года такие рекомендации планируется передать для использования компетентными органами власти.

Интересное направление нашей работы, имеющие ярко выраженный национальный характер, – поиск технологии обработки балластных вод в судовых условиях. Поиск научных и практически воплощенных идей, способных лечь в основу искомой технологии, проведенный под руководством Н.М. Варламовой, принес несколько оригинальных, свежих идей из различных отраслей науки и техники. В том числе, на направлениях, не опробованных, согласно опубликованным ИМО данным, нигде в мире. В декабре 2002 года нами была собрана группа экспертов, возглавляемая доктором, профессором Национального транспортного университета О.Л. Петрашевским. Эта группа всесторонне проанализировала представленные предложения и внесла наиболее перспективный вариант на рассмотрение ИМО для дальнейшего развития в рамках Программы.

Технологическое решение, проект которого был одобрен группой экспертов, базирующееся на гидродинамических принципах обработки, в настоящее время проходит этап создания технической документации и апробации первого, предмодельного образца установки. Об этом более подробно сегодня расскажет А.А. Кудюкин.

Существенное продвижение по пути реализации региональной составляющей Программы было осуществлено в Украине в прошлом году. Первая Черноморская конференция по вопросам управления балластными водами, проведенная в Одессе с участием представителей высокого уровня всех черноморских морских администраций, региональных экологических и судоходных организаций, Генерального секретаря ИМО г-на У. О`Нила, положила хорошее начало этой работе. Был утвержден Региональный план действий, намечены основные принципы сотрудничества, даны перспективные задания региональным силам Программы.

Руководство ИМО, ГЭФ и ПРООН высоко оценили усилия Украины по проведению этой работы. Благодарность Правительству Украины была включена в официальный отчет о работе Комитета защиты морской среды ИМО. В настоящее время мы готовим предложения для заседания лиц, ответственных за реализацию Программы в Черноморских странах.

Предусмотренные Программой мероприятия по поддержке морских лабораторий в Одессе находятся у нас в стадии завершения. Поскольку подробно про это доложит Н.А. Берлинский, вкратце отмечу, что закуплено значительное количество оборудования для экспедиционных и лабораторных работ ИнБЮМ, включая уникальную оснастку для микроскопов, позволяющую снимать тайны микромира и не только на опасных направлениях.

Интересной получилась работа, проведенная при участии многих членов национальной оперативной группы. Я имею в виду два документальных фильма, предназначенных для популяризации знаний о проблеме водяного балласта. Созданы они, в основном, благодаря научному сотруднику ИнБЮМ А.П. Куракину, который присутствует здесь сегодня и сможет ответить на те вопросы, которые возникнут у нас после просмотра одного из фильмов. Дело в том, что первый перерыв на кофе мы сегодня решили провести, совмещая приятное с полезным: в этом зале будет демонстрироваться научно-популярный фильм «Безбилетные пассажиры».

Второй фильм, созданный в Украине, носит больше научно-методологический характер и посвящен отдельным технологическим процессам базовой оценки окружающей среды в порту.

Предназначен он для специалистов черноморских стран, привлекаемых к этой работе в рамках регионального сотрудничества и в послепрограммный период.

Оба фильма на русском языке будут распространены сегодня для организаций-участниц заседания в CD копиях.

На следующем этапе реализации Программы запланированы съемки второй серии фильма, посвященной итогам двухлетней работы и новым реалиям в процессе решения ИМО проблемы водяного балласта.

Работа по распространению знаний о проблеме в целом и о программе, в частности, невозможна сегодня без применения современных средств распространения информации. Я имею ввиду электронные технологии. Нам удалось подготовить и запустить электронную страничку, посвященную украинскому сегменту программы, которая сегодня доступна каждому, кто желает ознакомиться с новостями программы, планами и осуществленными мероприятиями, новинками литературы и так далее. Страничка поддерживается нашими силами при участии дочерней компьютерной компании СК «Укрферри». Скажу по секрету и не без гордости, что хотя не вся работа над страничкой завершена, среди аналогичных проектов других стран-участниц наша выглядит на порядок лучше, профессиональнее, что ли.

Здесь не могу не выразить глубокую благодарность старшему научному сотруднику ИПО ВТ Р.В. Баштанному и его команде, которым удалось, в основном, в личное время, остающееся после учебы и работы, создать этот маленький оазис информации.

О плановых мероприятиях на 2003 год Только недостаток времени не позволяет мне еще полчаса рассказывать о тех мероприятиях, которые удалось в какой-то степени завершить в 2000, 2001 и 2002 годах. Однако требования регламента заставляют меня перейти ко второй, заключительной части.

Итак, нас ожидает:

• окончательная работа по внедрению процедур оценки риска в практику Одесского порта и распространение этого опыта на остальные украинские порты;

• заключительная стадия обработки результатов базовой оценки экологического состояния среды Одесского порта, дополнительный анализ морской среды с целью выявления патогенной составляющей;

• заключительная работа по имплементации в национальное законодательство правовых норм ИМО относительно водяного балласта;

• проведение трёх семинаров для представителей портов, судоходства и науки;

• практические шаги по исполнению совместно со Стамбульской комиссией Регионального плана действий;

• продолжение лекционной работы в школах, морских училищах, академии, университете, колледжах по проблеме балластных вод;

• внедрение модельных курсов для моряков для обучения судовым процедурам обращения с балластом, включая регистрацию в судовых документах;

• выпуск нового, заключительного фильма о проблеме с учетом других направлений программы;

• окончание разработки перспективной технологии обработки водяного балласта, подготовка и испытание головного образца судового устройства;

• поиск новых форм сотрудничества, предназначенных для поддержки решения целей и задач программы после 2004 года, проведение конференций потенциальных доноров.

Благодарю за внимание.

д.ю.н., профессор А.Ф. Высоцкий, юридическая группа «Высоцкий и партнеры», В.Г. Работнёв, руководитель реализации программы в Украине Уважаемые участники семинара, приглашённые! Дамы и господа!

Как вам, наверное, хорошо известно, многочисленные попытки ввести единые, обязательные международные стандарты, регулирующие режим обращения (или, как это чаще принято называть, управления) судовым водяным балластом и осадками (далее – ВБ), до сего дня не привели к ощутимому положительному результату. Сложность проблемы, её комплексный характер, вовлеченность в систему обращения с ВБ множества субъектов и объектов управления, неопределенность в области алгоритмов решения на технологическом и организационном уровне – все это является предпосылками для затяжного процесса разработки и введения в действие предупредительных механизмов. Естественным следствием является и правовая неопределенность, длящаяся последние несколько лет. Наверное, редчайшим случаем в истории ИМО стал двукратный перенос сроков проведения дипломатической конференции, которая должна принимать соответствующую международную конвенцию. В то же время в мире множатся неизбежные в таком случае региональные и национальные требования, распространяющиеся на международное морское судоходство.

Попытка защитить свои воды от вторжения водных экзотов сама по себе, конечно, похвальна для правительств, заботящихся о здоровье нации и окружающей среде. Но эффективность таких мер, принятых на отдельных частях побережья и акватории вызывает, как вы понимаете, очень большие сомнения (за исключением, быть может, Австралии и канадо-американских вод, где речь идет о регулировании в масштабах целых биорегионов).

В 1973 году Международная конференция по вопросам загрязнения морской среды, организованная ИМО, приняла первую резолюцию, касающуюся влияния сброса ВБ, содержащего бактерии эпидемических болезней. В конце 80-х и начале 90-х годов ряд государств-членов ИМО представил результаты научных исследований на эту тему; в Комитете ИМО по защите морской среды (КЗМС) была обсуждена перспектива принятия международных правил по этому вопросу. В 1991 году необязательные (факультативные) правила, разработанные Канадой и переработанные рабочей группой, были приняты КЗМС, а в дальнейшем – Ассамблеей ИМО. С 1994 года рабочая группа начала работать над правовыми вопросами принятия обязательных правил с учетом безопасности судна и человеческой жизни.

В 1997 году Ассамблеей ИМО была одобрена Резолюция А.868(20), утвердившая пересмотренный вариант предыдущего Руководства. Одной из самых важных особенностей пересмотра было закрепление основных принципов управления для минимизации риска переноса вредных водных и патогенных организмов (Руководство по контролю и управлению водяным балластом судов для минимизации риска переноса вредных водных и патогенных организмов, далее – Руководство). Руководством определена ответственность судов, то есть, государства флага, и государства порта.

С этого времени рабочая группа КЗМС постоянно занята доработкой (пересмотром) проекта международной конвенции, которая в 2004 году должна быть принята на международной конференции.

Одной из главных задач программы ГлоБалласт является, как это уже говорилось, помощь развивающимся странам и странам с переходной экономикой в имплементации Руководства II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

ИМО, не имеющего обязательного статуса, и подготовке к выполнению требований конвенции, когда этот инструмент приобретет статус обязательного. Уникальная возможность, открывающаяся при этом перед странами черноморского региона, в том числе Украиной, состоит в том, что подготовку, в том числе правовую, можно провести под методическим руководством ИМО и его квалифицированных консультантов в плановом, предупредительном режиме задолго до подписания и, тем более, вступления в силу собственно конвенции.

Исполнение этого задания в рамках программы явилось наиболее интересным и продуктивным, на наш взгляд, благодаря тому, что наша страна сейчас переживает период интенсивного нормотворчества, поэтому «встраивание» процедур, связанных с проблемой водяного балласта, в разрабатываемое, а не уже действующее законодательство отнимает гораздо меньше времени и сил.

Аналогичные обзоры диапазона правовых и административных систем, с которыми страны столкнулись при поиске путей для выполнения Руководства и создания основ для выполнения будущей конвенции, исторических условий в остальных пяти странах проекта (Бразилии, Китае, Индии, Иране, Южной Африке), существенно различаются. Некоторая степень однородности, которая наблюдается в них, – в значительной степени результат обширных международных усилий и долговременной традиции внедрения международных стандартов в практику двух взаимосвязанных секторов: международного судоходства и международной торговли. Интернационализация управления внутренними ресурсами и экологическими стандартами и методами имеет сравнительно недавнее происхождение и все еще относительно менее разработана. Это более проблематично из-за потенциально намного более глубокого влияния на этот вопрос социально-экономической политики государств.

Работа по подготовке предложений по изменению законодательства была построена следующим образом. Вначале анализу и сквозной ревизии по предложенной ИМО технологии было подвергнуто все национальное законодательство Украины. Проверку на «причастность»

к проблеме ВБ прошли сотни законодательных и других нормативно-правовых актов, начиная с Конституции Украины и заканчивая должностными инструкциями для мотористов и инспекторов портнадзора. Основные блоки документов оказались, как и ожидалось, сосредоточенными в области нормативно-правового регулирования судоходства, охраны окружающей природной среды и здравоохранения.

Следующим этапом явилась ревизия найденных документов и оценка их применимости на этапах:

• реализации Руководства;

• имплементации будущей конвенции.

Результаты этой оценки послужили базой для разработчиков конкретных предложений по изменению и дополнению существующих национальных документов, с одной стороны, и по подготовке и введению в действие новых документов, в сегодняшнем законодательстве не существующих, с другой стороны. Впереди нас ожидает еще и третий этап: приведение региональных соглашений в соответствие с будущей конвенцией, разработка рекомендаций для корректировки национальных законодательств черноморских стран. Этот процесс начался на днях, и к концу текущего года мы надеемся получить конкретный результат нормотворческой работы.

Украина – одно из причерноморских государств. Черное море является водным бассейном, который подпадает под определение UNCLOS о наполовину закрытом море и является особым районом в соответствии с MARPOL 73/78. На Черное море распространяется деятельность региональной совместной Программы UNEP по региональным морям. Региональный фактор формирует и определяет эффективность любых усилий Украины (или любого другого государства на Черном море) по защите морской окружающей среды. Черное море хорошо известно, как морская экосистема, которая пострадала от обширного экологического и экономического ущерба, вызванного переносом вредных водных организмов (в частности, гребневика).

Украина имеет унифицированную конституционную структуру, основанную на ее Конституции 1996 года, которая определяет права человека, конституционные основы демократии, структуру и статус законодательных, исполнительных и судебных органов.

Законодательная власть в Украине принадлежит исключительно национальному парламенту – Верховной Раде Украины, однопалатному парламенту, который состоит из 450 народных депутатов Украины, осуществляющих свои полномочия на постоянной основе. Конституция содержит список вопросов, которые регулируются исключительно законами Украины, включая экономические вопросы, здравоохранение, экологическую безопасность и другие.

Президент Украины, народные депутаты, Кабинет Министров и Национальный банк Украины имеют право издавать законодательные акты.

Согласно Конституции, исполнительная власть сосредоточена на двух уровнях: Кабинет Министров Украины и местные органы власти. Кабинет Министров – высший орган в системе органов исполнительной власти, ответственный перед Президентом, и находится под контролем и подотчетен Верховной Раде. В его компетенцию входят вопросы, касающиеся, кроме прочего, защиты окружающей среды и экологической безопасности. Исполнительной властью также наделены местные государственные администрации. Главы местных администраций назначаются Президентом Украины и ответственны перед самым высоким органом исполнительной власти, так же как и перед районными или областными Советами (часть их полномочий делегируются этими Советами).

Украина находится в процессе совершенствования правовой системы, которая до ее независимости была отражением прежнего, советского права. В стадии реализации находится обширная законодательная реформа и процесс принятия кодексов (для перехода к рыночной экономике и в соответствии с обязательствами Украины в свете ее отношений с Европой).

Правовая система в Украине очень сложна и крайне специфична, содержит многочисленные правовые акты, обладающие различным статусом в зависимости от характера вопроса.

Верховная Рада и государственные власти вправе издавать правовые документы, которые рассматриваются как законодательство в пределах их компетенции. Президент Украины может принимать Указы и Распоряжения по ряду вопросов; Кабинет Министров может издавать постановления и распоряжения, тоже в пределах своей компетенции. Отдельные министерства, государственные органы и комитеты также могут издавать приказы, распоряжения, правила, инструкции и нормативные документы в пределах своей компетенции. Существуют правовые документы, такие, как приказы, распоряжения и решения, издаваемые местными государственными администрациями и органами самоуправления в пределах их ответственности.

Международное право занимает особое место в Украине, которая имеет длительную историю вовлечения в международное законодательство. Декларация о суверенитете Украины 1990 года гласит, что Украина признает приоритет общепризнанных норм международного права над нормами национального закона. Конституция предусматривает, что "международные договоры, вступившие в силу с согласия Украины, данного Верховной Радой Украины, являются частью национального законодательства Украины". Этот принцип отражен в соответствующих внутренних законах, таких как закон "Об охране окружающей природной среды", который гласит: "Если международный договор, заключенный Украиной, содержит правила, отличные от тех, которые есть в национальном законодательстве Украины по защите окружающей природной среды, применятся правила международного договора". Подобные условия содержатся в основных и структурных законах Украины, Указах Президента, решениях Кабинета Министров, законах, таких как Закон Украины об исключительной морской экономической зоне. Статья 7 Кодекса торгового мореплавания Украины предусматривает, что: "Международные договоры Украины по торговому судоходству применяются в Украине в соответствии с Законом о международных договорах Украины" (который подтверждает приоритет международного права и конвенций в Украине).

Процесс введения международных правовых документов в национальное законодательство весьма длителен, но если конвенция ратифицирована, то в этом случае процесс упрощается и фактически сводится к административным мерам. Обязательства при этом признаются II научно-практический семинар по проблеме управления водяным балластом судов (для специалистов морских торговых портов), г. Одесса, 12 мая 2003 г.

фактически существующими, и любая законотворческая деятельность должна быть направлена на приведение внутреннего законодательства в соответствие с международными обязательствами Украины.

В соответствии с законодательством Украины, ответственность за выполнение международных договоров чаще возлагается на соответствующие органы власти и учреждения, функции которых связаны с предметом соглашения или закона, чем на какое-либо отдельное министерство. Координация административных обязанностей по выполнению международных соглашений возлагается на Министерство иностранных дел.

Украина является стороной многочисленных конвенций, включая UNCLOS, Конвенцию по биологическому разнообразию и MARPOL 73/78. Хотя эти фундаментальные международные обязательства важны, основную роль в обеспечении эффективной защиты морской окружающей среды играет Конвенция по защите Черного моря от загрязнения (1992 г.) и её протоколы. Это региональное соглашение создано во исполнение требований UNCLOS.

Деятельность по исполнению Конвенции осуществляется совместно со Стамбульской комиссией, Экологической программой по Черному морю 1993 г. (BSEP) в виде осуществления специальных мер по защите и восстановлению окружающей среды Черного моря.

Проблема вредных организмов и патогенов в судовом ВБ не является лишь местной, и ее решение связано с инициативами и правительства Украины в целом, и отдельных министерств, органов и организаций. Из-за специфического и сложного характера внутреннего законодательства поиск законодательного решения этой специфической проблемы и даже доработка существующих документов могут повлечь за собой меры со стороны разных ветвей власти и изменение правовых актов различного уровня. В частности, семьдесят семь законодательных актов (Верховной Рады, Кабинета Министров, министерств и ведомств) потенциально касаются проблемы переноса вредных водных организмов и патогенов в судовом ВБ. Очевидно, что Закон об охране окружающей природной среды, Водный кодекс, Кодекс торгового мореплавания и различные правила, касающиеся внутренних и территориальных вод Украины, так же как и законы, относящиеся к проблемам отходов и здравоохранения, имеют наибольшее отношение к данной проблеме.

На национальном и местном уровне в решении проблемы заинтересованы: Министерство экологии и природных ресурсов; Министерство транспорта Украины, его Департамент морского и речного транспорта и Госфлотинспекция Украины; Министерство здравоохранения Украины; Министерство Украины по чрезвычайным ситуациям и по вопросам защиты населения от последствий Чернобыльской катастрофы; Государственный комитет по вопросам защиты границы; Министерство аграрной политики; Государственный комитет водных ресурсов; местные государственные администрации Одессы, Мариуполя, Херсона, Николаева, Ильичевска, Ялты и т.д..

В Украине в стадии реализации находится одна из административных мер по выполнению Руководства ИМО. Приказ, изданный Государственным департаментом морского и речного транспорта (№ 62 от 11 марта 2001 г.), заложил основу для включения стандартов и правил Руководства ИМО в законодательную базу Украины для морского судоходства. Кроме того, издана Инструкция, требующая от капитанов морских торговых портов собирать данные по водяному балласту судов в соответствии со стандартной формой сообщения по ВБ, утвержденной Руководством ИМО. Капитаны портов ответственны за регистрацию информации и хранение ее в течение 10 лет. Данные должны быть проанализированы и направлены для обобщения в Госфлотинспекцию Украины.

Какие же рекомендации выработаны на первом этапе правового анализа в Украине в рамках Программы ГлоБалласт?

Рекомендации по административным вопросам.

Существует множество административных органов, потенциально имеющих отношение к проблеме. Вместо назначения отдельных ответственных органов по каждому направлению управления, более эффективным выглядит назначение органа, который может работать на межведомственном уровне. Этому юридическому лицу должны быть вменены в обязанности наблюдение и координация. В свете требований государства флага и государства порта, согласно Руководству ИМО и предложенной международной конвенции, орган, больше всего подходящий для взятия на себя таких обязательств, – это Министерство транспорта.

Законодательный подход.

Рекомендации национального уровня.

Руководство ИМО базируется на требованиях конвенций по защите морской окружающей среды, стороной которых является Украина (UNCLOS, Конвенция по биологическому разнообразию, MARPOL 73/78). Соответственно они, в принципе, являются приемлемыми для применения в правовом поле Украины.

Подход в Украине к правовому регулированию экологических проблем имеет комплексный (интегрированный) характер: регулирование не только охватывает текущие проблемы, но оно также включает в себя законы, нацеленные на профилактический и долгосрочный эффект (профилактические меры, которые будут предприняты санитарными и эпидемическими службами, карантинные меры, здравоохранение, систематический мониторинг, наблюдение, сбор и распространение информации и т.д.). Руководство ИМО отражает подобный предупредительный и профилактический принцип. Он имеет огромную важность, поэтому действия, предпринятые для согласования действующего законодательства с требованиями Руководства, должны охватить все сферы, касающиеся окружающей среды, здоровья, судоходства и охраны труда.

Исходя из сложности и продолжительности по времени разработки нового национального законодательного акта, предполагается, что более правильным было бы внести поправки в уже существующее законодательство в соответствии с Руководством. Необходим значительный объем работы для приведения его в соответствие со стандартами и правилами, установленными Руководством. Когда конвенция будет принята и ратифицирована Украиной, она легко станет частью законодательства Украины.

Каковы же конкретные направления нормотворческой работы? Это, безусловно, три основных вектора:

• управление ВБ на борту судна;

• организация управления и контроля ВБ в портах;

• мониторинг морской среды в районах сброса ВБ.

В этой связи, рекомендуется внести поправки в следующие документы:

• Водный Кодекс Украины, в частности, Статья 21, регулирующая оценку качества воды, должна включать в себя положение, относящееся к ВБ. Подобные дополнения должны быть сделаны к Статьям 30 и 39 этого Закона.

• Кодекс торгового мореплавания Украины, в частности Статья 35, в которой содержится перечень обязательных судовых документов, должна быть дополнена списком документов, непосредственно связанных с управлением ВБ, включая журнал регистрации операций с ВБ и судовой план по управлению водяным балластом.

• Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря от загрязнения и засорения, утвержденные постановлением Кабинета Министров Украины от 26 февраля 1996 г. (в редакции Постановления КМУ от 29 марта 2002 № 431), должны иметь требования по защите внутренних вод и территориального моря Украины от загрязнения, вызванного сбросом ВБ с судов, корреспондирующиеся с требованиями MARPOL 73/78, UNCLOS, будущей конвенцией по ВБ и, самое главное, с Водным кодексом Украины.

• Необходимо внести требования, касающиеся управления ВБ, в документы государства флага (Наставление по предотвращению загрязнения с судов, Правила регистрации операций с вредными веществами на судах, правила ведения другой судовой документации, нормативные документы, регулирующие процедуры на судне и в компании в соответствии с МКУБ, требования к квалификации и подготовке моряков и т.п.).

• С целью обеспечения юридически правильного и единообразного подхода национального законодательства и соответствующего применения действующих правовых норм, касающихся обработки и принятия ВБ, необходимо разработать и ввести в правовую практику Украины термины «изолированный балласт», «осадки»;

перевести на государственный язык документы ИМО, относящиеся к защите морской • Видится необходимым найти место в национальном законодательстве таким документам, как:

инструкция по классификации, доставке и хранению ВБ;

инструкция по лабораторному анализу образцов ВБ;

инструкция о порядке выдачи разрешений на сброс ВБ в портах (основанные на результатах оценки риска);

инструкция о предоставлении капитанам судов данных о содержании морской типовые формы обязательных сертификатов.

• Изменению и дополнению должны быть подвергнуты также нормативные акты, регулирующие деятельность органов надзора. Как минимум, должен быть положен конец долго длящемуся «двоевластию», дублированию в портах функций морской администрации (инспекций портового надзора, контроля государством порта, то есть Госфлотинспекцией и Госрыбфлотинспекцией) госинспекциями охраны Черного и Азовского морей. То есть подлежат корректировке и консолидированному (гармонизированному) совершенствованию акты Кабинета Министров, Минтранса и Минэкоресурсов, утверждающие положения и порядок осуществления контрольных функций вышеперечисленными органами.

• Проведение мониторинга состояния морской среды должно быть основано на Инструкции об осуществлении ведомственного мониторинга состояния объектов окружающей природной среды береговых предприятий морского транспорта.

• Все другие акты национального законодательства по предотвращению загрязнения морской окружающей среды должны быть переработаны для того, чтобы исключить несоответствие специфическим требованиям по управлению и контролю водяного балласта (сроки, определения, условия применения и т.д.) Заметим в скобках, что аналогичной переработки заслуживают многочисленные документы, подготовленные в природоохранном ведомстве и не учитывающие специфики морского транспорта как отрасли народного (извините за архаизм) хозяйства.

• Новые нормативные акты, подлежащие разработке:

Постановление Кабинета Министров Украины о применении Руководства ИМО о контроле и управлении ВБ в целях сведения к минимуму переноса вредных водных инструкция по выдаче разрешений на сброс ВБ в пределах территориальных вод руководство по управлению ВБ на борту украинских судов;

правила регистрации операций с ВБ для портов и судов;

раздел правил, касающихся ВБ, выполнение которых обязательно при проектировании и постройке судов;

правила отбора и хранения проб воды и осадков балластных танков;

типовое положение об универсальной портовой лаборатории по контролю балластных вод и осадков, изъятых из судовых танков;

правила обращения с ВБ и осадками в портах;

стандартная документация по утилизации осадков судовых балластных танков.

Рекомендации регионального уровня.

В совершенствовании нуждается также и правовая база регионального уровня стран Черного моря, одна из особенностей которого – это отсутствие "открытого моря" в классическом смысле с тех пор, как каждое прибрежное государство объявило свою исключительную экономическую зону и не было оставлено ни одного открытого морского пространства.

Каждое прибрежное государство имеет свои установленные национальные нормы по защите морской окружающей среды от загрязнения от судов в пределах "своих" зон. Из-за закрытого характера Черного моря и его относительно небольшого размера, с территориальными водами и исключительными экономическими зонами, смежными друг с другом, действия, нацеленные на предотвращение распространения вредных водных организмов в морской окружающей среде, могут быть эффективны только при совместных усилиях, предпринимаемых всеми прибрежными государствами. По этой причине весомые результаты для Украины при выполнении Руководства ИМО могут быть достигнуты, только если каждое государство Черного моря получит гармонизированное национальное законодательство, касающееся этой проблемы.

Конвенция по режиму Черного моря 1992 года должна быть пересмотрена с учетом необходимости более точного регулирования вопросов, касающихся загрязнения, источником которого является судно (согласованных с существующим международным правом по данной проблеме), включая проблему переноса вредных водных организмов и патогенов судами. Это также может быть полезным при рассмотрении вопроса о том, можно ли рассматривать области исключительных экономических зон Черного моря как "специфические зоны, подчиняющиеся национальным стандартам под руководством режима UNCLOS (211 (6))".

Согласно MARPOL 73/78, Черное море является "особым районом", в котором суда работают согласно более строгим стандартам для сброса установленных конвенцией веществ. Однако UNCLOS также обращается к вопросу специфических районов исключительной экономической зоны, в которых различными способами обеспечивается возможность для более высоких стандартов (по сравнению с существующими международными нормами и стандартами), при условии, что такие меры и требования одобрены ИМО. Кроме того, согласно конвенции UNCLOS по вопросам "специфических областей" исключительной экономической зоны, прибрежные государства могут принимать свои собственные законы и правила, предотвращающие загрязнение с судов, допуская те же самые ограничения, которые применяются в отношении регулирования прохода по территориальному морю.

Pages: |

| 2 |

Главная >> Программы

[ СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ ДОКУМЕНТА .pdf ]

Похожие работы:

«ОСНОВНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ОСНОВНОГО ОБЩЕГО ОБРАЗОВАНИЯ муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения Гимназия № 3 г. Белгорода Содержание 1. Целевой раздел 1.1. Пояснительная записка 1.2. Планируемые результаты освоения обучающимися основной образовательной программы основного общего образования 1.2.1. Формирование универсальных учебных действий 1.2.2. Формирование ИКТ-компетентности обучающихся 1.2.3. Основы учебно-исследовательской и проектной деятельности 1.2.4....»

«3/2012 геологоразведка Современный подход к решению задач комплекСных инженерных изыСканий ООО Спецгеологоразведка сегодня – это уверенно и динамично развивающаяся компания. В настоящее время наша организация занимает лидирующие позиции на рынке инженерных изысканий в Тульской области и по всей территории Российской Федерации. Такие высокие показатели для ООО Спецгеологоразведка обусловлены в первую очередь тем, что организация способна выполнить весь комплекс инженерных изысканий...»

«РАЗРАБОТАНА УТВЕРЖДЕНА Ученым советом факультета кафедрой политологии социальных коммуникаций 13.02.14, протокол № 7 13.03.14, протокол № 8 ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ИСПЫТАНИЯ для поступающих на обучение по программам подготовки научнопедагогических кадров в аспирантуре в 2014 году Направление подготовки 41.06.01 – Политические науки и регионоведение Профиль подготовки 23.00.02 – Политические институты, процессы и технологии Астрахань – 2014 г. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Программа вступительного...»

«Белорусский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Декан экономического факультета М.М. Ковалев (дата утверждения) Регистрационный № УД-/р. БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ Учебная программа для специальности: Е 1-250103 Мировая экономика Факультет: Экономический Кафедра экономической теории Курс (курсы) 2 Семестр (семестры) - 3; 4 Лекции - 52 Экзамен – 4 семестр Зачет – 3 семестр Практические (семинарские) занятия - Лабораторные Курсовой проект (работа) Занятия КСР - Всего аудиторных часов по дисциплине...»

«Программа по предотвращению риска стихийных бедствий в Кыргызстане в 2007-2011 гг. Обзор Фото на обложке: Мобилизация местного сообщества для берегоукрепительных мероприятий на реке Зергер (фото CAMP Alatoo) Программа по предотвращению риска стихийных бедствий в Кыргызстане в 2007-2011 гг. Обзор Сентябрь 2011 Содержание Предисловие Информированность и наращивание потенциала в сфере интегрированного управления местными рисками в Кыргызстане.9 Повышение степени готовности и способности к...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тобольская государственная социально-педагогическая академия им. Д.И. Менделеева Кафедра физики, технологии, ТиМП УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ ФИЗИКА Направление: 010200.62 – Математика. Прикладная математика Специализация Компьютерная математика Тобольск-2012 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное...»

«Глава 13. Характеристики миграционных процессов и проблемы миграции 13. ХАРАКТЕРИСТИКА МИГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ И ПРОБЛЕМЫ МИГРАЦИИ Общие показатели и структура миграции. – Миграция в целях получения образования. – Миграция в целях осуществления трудовой деятельности. – Вынужденная миграция. – Вступление в гражданство РФ. – Временно и постоянно проживающие иностранные граждане. – Браки, разводы, рождаемость. – Незаконная миграция. – Правонарушения в среде несовершеннолетних мигрантов. – Дети...»

«Отчет о работе Итало-российского центра изучения СМИ, культуры и коммуникации в 2008 г. В 2008 г. Итало-российский Центр изучения СМИ, культуры и коммуникации продолжил работу в сфере образования, организации студенческих стажировок и проведения специальных мероприятий по итальянской тематике на факультете журналистики МГУ. В отчетный период в Итало-российском Центре велось преподавание итальянского языка для нескольких групп студентов разного уровня знания языка со всех курсов и отделений...»

« Утверждена постановлением Правительства Республики Таджикистан от 3 декабря 2011 № 578 ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ИНВЕСТИЦИЙ, ГРАНТОВ И КАПИТАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА 2012–2014 ГОДЫ 1 СОДЕРЖАНИЕ Содержание 2 Основные сведения о стране 4 Раздел I. Государственная программа инвестиций, грантов и капитального строительства на 2012-2014 годы Глава 1. Вступление Глава 2. Краткая характеристика страны Глава 3. Переходная экономика Глава 4. Охват и эффективность Государственной программы инвестиций,...»

«Департамент образования города Москвы Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования города Москвы Московский городской педагогический университет ОСНОВНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Направление подготовки 050100.62 Педагогическое образование Профиль подготовки Начальное образование, иностранный язык Квалификация (степень) бакалавр Нормативный срок освоения программы – 5 лет Форма обучения - очная Москва 2013...»

«ПОЛОЖЕНИЕ о проведении аттестационных испытаниях для поступления на второй и последующие курсы на факультете Сети и системы связи (СиСС) Московского технического университета связи и информатики в 2013 году 1. Порядок организации аттестационных испытаний, перечень, формы и сроки их проведения определяются Правилами приема в ФГОБУ ВПО МТУСИ, Положением об аттестационной и апелляционных комиссиях МТУСИ, Положением о порядке перевода, восстановления и приема на второй и последующие курсы МТУСИ и...»

«2 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ..4 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.7 1.1 Развитие производства сои..7 1.2 Природные факторы Амурской области.12 1.3 Существующие способы и агротехнические требования к посеву сои...20 1.4 Анализ конструкций высевающих аппаратов сеялок и посевных комплексов..26 1.5 Анализ теоретических исследований работы высевающих аппаратов..57 Цель работы и задачи исследования..62 2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.63 2.1 Разработка конструкции катушечного высевающего аппарата с...»

«Научнопрактическая конференция Фармакотерапия и диетология в педиатрии VIII Форум Дети и лекарства IV Форум Питание и здоровье детей I Форум Актуальные проблемы детской хирургии, анестезиологииреаниматологии ПРОГРАММА Ставрополь, 21 -22 сентября 2010 г. Время и место проведения • Открытие и Пленарное заседание 21 сентября 2010 г. – 10:00 – 12:00 г. Ставрополь, ул. Мира, д. 310 Актовый зал Ставропольской государственной медицинской академии • Научная часть 21 сентября 2010 г. – 12:15 – 17:30 22...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе Л. М. Капустина _2011 г. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ Программа учебной дисциплины Специальность 080104 - Экономика труда Екатеринбург 2011 1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Современной российской экономике требуется подготовка специалистов с новым типом экономического мышления, понимающих экономические закономерности функционирования рыночного механизма и...»

«Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Саратовский государственный медицинский университет им. В.И. Разумовского Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации (ГБОУ ВПО Саратовский ГМУ им. В.И. Разумовского Минздравсоцразвития России) УТВЕРЖДАЮ Проректор по научной работе ГБОУ ВПО Саратовский ГМУ им. В.И. Разумовского Минздравсоцразвития России...»

«Первенство России по футболу среди команд клубов Футбольной Национальной Лиги Сезон 2011-2012 Стадион ШИННИК 12 сентября 2011 года Начало матча в 18:30 ШИННИК МОРДОВИЯ г. Ярославль г. Саранск Официальная программа №14 (1068) РОССИЙСКАЯ ГИЛЬДИЯ РИЭЛТОРОВ 29 августа. Владикавказ. ПОСЛЕМАТЧЕВАЯ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ: Республиканский стадион Спартак. 10 000 зрителей Юрий Газзаев, Алания (Владикавказ) – главный тренер ФК Шинник – Алания – лидер первенства. Знали, что будет сложная игра. Хотели...»

«Приложение 7Б: Рабочая программа дисциплины по выбору Философия языка ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПЯТИГОРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛИНГВИСТИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю Проректор по научной работе и развитию интеллектуального потенциала университета профессор З.А. Заврумов _2013 г. Аспирантура по специальности 09.00.01 Онтология и теория познания отрасль науки: 09.00.00 Философские науки Кафедра философии, культурологии и...»

«Приложение 6: Программа-минимум кандидатского экзамена по специальной дисциплине Общее языкознание и история лингвистических учений ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПЯТИГОРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛИНГВИСТИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю Проректор по научной работе и развитию интеллектуального потенциала университета профессор З.А. Заврумов _2012 г. ПРОГРАММА-МИНИМУМ кандидатского экзамена по специальности 10.02.20...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова УТВЕРЖДАЮ Первый проректор по учебной работе Л.Н.Шестаков 1 7 февраля 2012 г. Учебно-методический комплекс Направление подготовки: 270800.68 Строительство Магистерская программа: Строительство в северных климатических условиях Квалификация (степень): магистр Архангельск...»

«Пояснительная записка Рабочая программа по литературе для 10 класса на 2013 – 2014 учебный год разработана на основе авторской программы для общеобразовательных учреждений Литература 5 – 11 классы. Авторы-составители: Г.И.Беленький, Э.Э.Кац, Э.А.Красновский, М.А.Снежневская, О.М.Хренова – 4-е изд., перереб. – Мнемозина, 2009) Цель программы: приобщить учащихся к высшим художественным ценностям русской литературы 19 столетия; в развитии способности воспринимать и оценивать произведения...»

наверх

<< ГЛАВНАЯ | КОНТАКТЫ

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА (Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)