«УДК 656.628:656 ОБЬ-ИРТЫШСКИЙ МЕРИДИОНАЛЬНЫЙ РОССИЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ ФГОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта В.П. Зачёсов, С.Г. Сандулов В ...»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656.628:656

ОБЬ-ИРТЫШСКИЙ МЕРИДИОНАЛЬНЫЙ РОССИЙСКИЙ

ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

В.П. Зачёсов, С.Г. Сандулов

В мировой торговле интенсивно развиваются евразийские торгово-экономические связи между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Европы. Самые короткие по времени доставки товаров маршруты разных видов транспорта проходят по территории России и, в частности, по территории Сибири.

Долгосрочные интересы Российской Федерации, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евро-азиатское экономическое пространство, определяют особую роль Сибири в силу ее географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного, научно-технического и образовательного потенциала.

С целью определения долгосрочных ориентиров экономического развития и принципов государственной экономической политики в отношении Сибири, которые позволили бы реализовать стратегические интересы России, учеными СО РАН подготовлена «Стратегия экономического развития Сибири».

В настоящее время в мировой торговле интенсивно развиваются евразийские торговоэкономические связи между странами АТР Юго-Восточной Азии и Европы. Самые короткие, по времени доставки товаров маршруты разных видов транспорта проходят по территории России и, в частности, по территории Сибири. Необходимо использовать сложившуюся в международном сообществе ситуацию для решения внутренних проблем путем организации на этой территории международных транспортных коридоров.

«Стратегия экономического развития Сибири», утвержденная Правительством России в 2002 году в составе основных направлений решения поставленной проблемы предполагает интеграцию транспортной системы Сибири в систему международных транспортных коридоров.

Реализация основных положений Стратегии в сфере транспорта осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Предпосылки для решения этой проблемы на территории Сибири имеются. Определяющее значение в ее решении оказывает Транссиб, проходящий через наиболее освоенные и населенные южные районы и связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии. Кроме этого по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России проходит арктический коридор. Основу этого коридора образует Северный Морской Путь (СМП).

В настоящее время основными направлениями и странами, участвующими в перевозках грузов по Транссибу являются: Республика Корея – Финляндия, Эстония, Казахстан, Узбекистан, Афганистан, Норвегия, Литва; Япония – Финляндия, Афганистан, Монголия, Чехия; Китай - Украина, Эстония, Казахстан, Румыния. Использование Транссиба для осуществления транзитных перевозок из районов Тихоокеанского региона в Европу сокращает расстояние перевозки в 1,5-2,5 раза по сравнению с перевозками по южному направлению через Индийский океан и Суэцкий канал.

Экономические и политические соображения заставляют Россию и заинтересованные Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 Зачёсов В.П.

Сандулов С.Г.

зарубежные страны Северных районов Америки и Европы рассматривать Северный морской путь в качестве международного транспортного коридора круглогодичного действия, способного существенно сократить доставку грузов между Америкой, Японией и Европой. По данным Министерства транспорта РФ, объем перевозок в Арктике по СМП увеличиться к году в 10 раз по сравнению с 2005 годом.

В этой ситуации по новому оценивается роль внутреннего водного транспорта в хозяйственном развитии страны и мировом сообществе – речные пути становятся единственным средством связи между транспортными коридорами (Транссиб и СМП) в меридиональном направлении через магистральные водные пути Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского бассейнов.

Таким образом, уместно рассматривать Обь-Иртышский, Енисейский и Ленский бассейны как меридиональные российские транспортные коридоры. Ниже в общих чертах рассматривается Обь-Иртышский транспортный коридор.

В настоящее время интенсивно нарастают торгово-экономические связи России с Китаем. За последние четыре года они увеличились более чем в два раза и в 2004 году составили 46,4 млн. тонн, из которых 93% - экспортные грузы.

По данным таможенной службы внешнеторговый оборот России с Китаем по итогам 2004 года распределяется следующим образом (таблица 1).

Таблица 1 – Внешнеторговый оборот России с Китаем по Федеральным округам Федеральные округа Количество перевозок, тыс. т Доля, % 1 Федеральные округа Европейской части России 18125,0 39, 2 Уральский 2866,0 6, 3 Сибирский 11778,0 25, 4 Дальневосточный 13609,0 29, Итого: 46378,0 100, Федеральные округа Европейской части России в общем количестве перевозок составляют 39%, Сибирский Федеральный округ – 25%, Дальневосточный – около 30% и Уральский – 6%.

В составе экспортных перевозятся грузы лесопромышленного комплекса (37%), топливно-энергетического (32,7%), химического (11,8%), чёрной металлургии (11,5%), а также строительного комплекса (5,6%) – таблица 2.

Таблица 2 – Экспортные грузы в системе «Россия – Китай»

Отрасли Количество перевозок, тыс. т Доля, % 1 Строительный комплекс 2421,6 5, 2 Чёрная металлургия 4962,6 11, 3 Топливно-энергетический 14126,5 32, 4 Химический комплекс 5105,3 11, 5 Лесопромышленный комплекс 15985,8 37, 6 Другие отрасли 547,3 1, Итого: 43149,1 100, Доминирующее положение в распределении торговых грузов по видам транспорта в системе «Россия – Китай» (таблица 3) занимает железнодорожный транспорта (84% от общего количества), морской - около 11%. На долю внутреннего водного транспорта приходится не многим более 1,5%.

Такое положение складывается в отсутствии транспортных связей КНР с внутренними водными путями России. За исключением Амурского бассейна глубоководные реки Сибири Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ОБЬ-ИРТЫШСКИЙ МЕРИДИОНАЛЬНЫЙ РОССИЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР В СИСТЕМЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Лена, Енисей, Обь и Иртыш не имеют прямого выхода на Китай. Реализация проекта по восстановлению транспортного коридора Новосибирск – Урумчи окажет существенное влияние на развитие торговых отношений в направлении России – Западный Китай.

Эксперты прогнозируют, что к 2010 году объемы перевозок грузов между Россией и Китаем вырастут более чем в 5 раз по сравнению с 2004 годом. Такой прирост будет обеспечен в основном Восточной Сибирью. Однако при создании необходимых институциональных условий и инфраструктурного обеспечения, торговля России с Западным Китаем может возрасти через 5 лет в 10-15 раз.

Таблица 3 – Распределение торговых грузов по видам транспорта в системе «Россия – Китай»

Виды транспорта Количество перевозок, тыс. т Доля, % 1 Морской 5007,0 10, 2 Железнодорожный 39048,0 84, 3 Воздушный 0,6 0, 4 Внутренний водный 744,6 1, 5 Суда «река-море» 37,6 0, 6 Автодорожный 1539,6 3, Всего: 46378,0 100, В районе Алтайского края и Западного Китая в настоящее время не создана опорная сеть дорог, что осложнило доставку товаров в районы с ограниченным доступом. В этой связи представляется своевременным проект автомобильной дороги между Россией и Западным Китаем.

Составной частью Обь-Иртышского меридионального российского транспортного коридора является Чуйский автомобильный транспортный коридор: Новосибирск – Барнаул – Горно-Алтайск – Монголия – Китай. В случае положительного решения по осуществлению этого проекта от Федеральной дороги М52 Новосибирск – Бийск – Ташанта необходимо новое строительство ответвления от пос. Кош–Агач до перевала Канас (195 км) на Китайском участке границы Республики Алтай и 70 км от перевала Канас до действующей автомобильной трассы в районе озера Канас на территории Алтайского округа, соседствующего с Синьузян-Уйгурским автономным районом (СУАР) Китая. У СУАР и России 54 км общей границы.

В соотвествии с проектом все направления от г. Новосибирска до г. Урумчи (КНР) протяженностью 1989 км включает следующие пункты: Новосибирск – Новоалтайск (209 км) – ГорноАлтайск (227 км) – Кош-Агач (454 км) – пер. Канас (граница, 195 км) – оз.Канас (84 км) – Синхулуки, Урумчи (830 км). Таким образом, 1075 км трассы Новосибирск – перевал Канас на границе с Китаем, из них новый участок дороги 195 км проходит по территории России и км – по территории Китая [1].

Рассматриваемая трасса является важным фактором развития транспортных коммуникаций регионов Западной Сибири (Омской, Новосибирской, Томской, Кемеровской областей, Алтайского края, Республики Алтай), регионов Центральной и Северо-Западной России, прежде всего Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Уральского Федерального округа (Тюменской, Челябинской и Свердловской областей), а также Пермской и Самарской областей.

Таким образом, в случае реализации проекта Чуйский тракт будет обслуживать торговый транзит Западной Сибири, Урала и Европы в СУАР и далее в Центральный Китай, и к существенному грузопотоку на Монголию прибавиться грузопоток на Китай по количеству перевозок превышающей существующий более чем в два раза и сосредоточенный в Новосибирском мультимодальном транспортом узле.

Автодорожный транспортный комплекс предполагается использовать для продвижения из России товаров добывающих отраслей (МС, уголь, металл, газ, нефть), перерабатывающей промышленности, машиностроения и другой высокотехнологичной продукции. АлтайНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 ский край кроме этого может поставлять в Китай продукцию животного происхождения, древесину, оборудование.

Китайская сторона предлагает для России полимерные материалы, пластмассовые изделия, строительные и керамические материалы, текстиль и другие товары.

Таким образом, выстраивается международный транспортный коридор с выходом из Китая: автомобильный транспорта – речной флот – железнодорожный транспорт – смешанные суда «река-море» плавания или морской транспорт с выходом на СМП и обратно в Китай.

В этой ситуации г. Новосибирск выступает в новом качестве и рассматривается как основной транспортно-информационный узел восточных регионов России и как база для формирования грузовых потоков в Обь-Иртышском меридиональном российском транспортном коридоре [2].

Такое положение города Новосибирска объясняется его выгодным географическим положением, а также пересечением в городе железнодорожной магистрали (Транссиб) с водной транспортной артерией (река Обь). Новосибирск естественно вписывается в систему международных транспортных коридоров, как действующих, так и перспективных. Помимо воздушных сообщений со странами Юго-Восточной Азии, Северной Америки и Западной Европы, Новосибирск через Транссиб связан с Европой и Дальним Востоком, на участке Республики Горный Алтай с Китайской Народной Республикой (КНР), а также с Монголией.

Обладая высоким промышленным и финансовым потенциалом, Новосибирск имеет все предпосылки претендовать на превращение города в мультимодальный транспортный узел, где сосредоточены все необходимые институты для товародвижения, включая транспорт, терминальное и складское хозяйство, финансы, страхование, телекоммуникации и т.д.

Город Новосибирск является центром международных автомобильных перевозок Сибири. В соответствии с решением Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) автомобили области имеют право беспрепятственной перевозки грузов между странами входящими в ЕКМТ, включая перевозки между странами Западной Европы, а также в Китай, Монголию, Иран, Финляндию, Францию, Италию, Германию, Великобританию.

Перевозки грузов из Западного Китая в Россию и зарубежные страны Европы возможны по трем направлениям: автомобильным транспортом до Бийска, Барнаула или Новосибирска. При этом мелкопартионные грузы целесообразно отправлять через Бийский порт и частично Барнаульский. Массовые грузы, контейнеры – через Новосибирский порт.

По реке Обь от Бийска, Барнаула до Новосибирска на расстоянии 675 км перевозка грузов осуществляется в составах 300+1000 или 450+21000. От Новосибирска до устья реки Томи работают составы 600+41000, 600+22800. От устья реки Томи до Салехарда – составы 2000+42800 и 2000+62800. В Обской и Тазовской губах работают суда смешанного «река-море» плавания. Из Нового порта по СМП в Европу работают морские суда или суда смешанного «река-море» плавания.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Куксин, А.И. Адаптация проекта организации прямого автомобильного сообщения между Сибирским Федеральным округом и Западным Китаем к современным экономическим и инстуциональным условиям [Текст]: / А.И. Куксин // -Новосибирск, 2006. -57 с.

2 О стратегии транспортного освоения Сибири [Текст]: / Под ред К.Л.Комарова // Новосибирск: Из-во СГУПСа, 2003. -40 с.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656 (571.56)

КОНКУРЕНЦИЯ В СФЕРЕ РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Проанализированы факторы определяющих уровень конкурентоспособности судоходных компаний.

На территории республики Саха (Якутия) количество хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте на основании лицензии составляет 5885 единиц, в том числе на автомобильном транспорте 5769 (то есть 98,0%), внутреннем водном транспорте 102 единицы (1,73 %), морском 5 единиц (0,085 %) и воздушном – 9 единиц (0,153 %).

Это создаёт конкурентную среду на транспорте, которая во многом определяет поведение каждой судоходной компании на всех уровнях управления. Стратегию компании в области организации грузопотоков невозможно выработать без анализа конкурентной среды на перевозках.

Анализ конкурентной среды является одной из важнейших задач рыночной экономики и применительно к судоходной компании сводится к следующему:

– выделение на общем рынке транспортных услуг локальных, относительно самостоятельных конкурентных рынков;

– установление основных факторов, существенно влияющих на уровень конкурентоспособности локальных рынков;

– установление степени монополизации каждого из локальных рынков;

– определение источников информации и состав характеристик этой информации о локальных рынках;

– ориентировочный выбор для конкретной судоходной компании для себя локального рынка или его отдельного сегмента.

Применительно к работе речного транспорта на территории Якутии можно выделить различные по характеру локальные транспортные рынки:

– по роду груза – перевозки сухогрузов и нефтеналива, перевозки навалочных и генеральных грузов, перевозки в открытом и закрытом тоннаже, перевозки специальных грузов и т.п.

– по направлениям перевозок: перевозки внутри бассейна и перевозки, следующие за пределы бассейна в речном флоте, перевозки в пункты малых рек и перевозки по Северному Морскому пути, перевозки грузов по участкам примерно с одинаковыми условиями плавания (Верхняя, Средняя и Нижняя Лена) и.т.п.

– по времени предоставления услуг: перевозки в весенний, меженный, арктический и осенний периоды, перевозки грузов в период попуска воды из верхнего бьефе водохранилища в нижний и.т.п.

К числу факторов определяющих уровень конкурентоспособности судоходных компаний относятся себестоимость перевозок, качество перевозок, наличие специализированных судов, степень их приспособленности производить перегрузочные работы у необорудованного берега и.т.п.

Для условий севера крайне важно установить для локального рынка степень монополизации и отрегулировать на этом рынке тарифную политику.

В качестве источника информации и ее характеристик на современном этапе используются сведения из Главных бассейновых Управлений водных путей и судоходства, которые располагают необходимой информацией обо всех перевозках и перевозчиков бассейна.

Выбор судоходной компанией локального рынка или его сегмента осуществляется окончательно после оценки конкурентоспособности компании на каждом из существующих локальных рынков бассейна.

Конкурентоспособность на транспорте следует понимать, на сколько эффективно та или иная транспортная компания удовлетворяет потребности клиента, по сравнению с другими компаниями, предлагающими сходную услугу.

Компании конкурируют друг с другом разными способами. Основные из них следующие:

цена услуги, качество, специфические особенности услуг, сервисная направленность, сроки выполнения определенных транспортных операций.

Цена представляет собой сумму, которую заказчик должен заплатить за оказанную услугу. Транспортные компании, которые конкурируют по цене, могут устанавливать более низкую цену за счет снижения показателя прибыли, но большинство из них старается снизить затраты на услугу.

Качество услуги обычно связывают с оценкой грузоотправителя и грузополучателя, насколько хорошо оказанная транспортная услуга будет служить своей цели.

Специфические особенности могут относиться к любой услуге (перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов в контейнерах или пакетах, доставка «от двери до двери», перевозка в труднодоступные места и.т.п.), которая заставляет грузоотправителя и грузополучателя считать услугу более подходящей, чем услуга конкурента.

Сроки выполнения услуги рассматриваются, насколько быстро транспортная компания выполняет заявку клиента.

Конкурентная среда создает конкуренцию. На транспорте республики Саха (Якутия) можно выделить и анализировать два вида конкуренции: межвидовая и внутривидовая.

Межвидовая конкуренция – это конкуренция между видами транспорта: речным и железнодорожным в районе Верхней и Средней Лены и Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, между морским и речным транспортом при перевозках грузов на реки СевероВостока Якутии, а также между речным и автомобильным транспортом в районах, прилегающих к внутренним водным путям. Однако следует отметить, основываясь на результатах анализа работы транспортной системы республики, что водный транспорт на Севере является безальтернативным. Ни автомобильные дороги сегодня, ни железная дорога в будущем не смогут конкурировать с речным транспортом по проходимости и объемам. А суда необходимого класса, способные ходить в Арктике, есть только в Ленском объединенном речном пароходстве.

Внутривидовая конкуренция рассматривается в работе как конкуренция между судоходными компаниями, работающими в Ленском бассейне. Методов оценки конкурентоспособности услуг судоходных компаний существует несколько. Однако в основе каждого из представленных в научной литературе по речному транспорту лежат основополагающие работы Р.А. Фатхутдинова [1].

Суть такой оценки сводится к следующему. Конкурентоспособность судоходной компании определяется по отношению к конкретному рынку либо к конкретной группе потребителей. Ее желательно измерять количественно, чтобы имелась возможность управлять ее уровнем. Для измерения конкурентоспособности судоходной компании требуется и качественная информация, которая характеризует полезный эффект анализируемой судоходной компании и судоходных компаний – конкурентов.

Под полезным эффектом следует понимать ту отдачу судоходной компании, посредством которой она удовлетворяет конкретную потребность грузополучателя. Это совокупность свойств судоходной компании, которые используются для выполнения конкретной работы.

С другой стороны, чтобы получить полезный эффект судоходная компания будет нести совокупные затраты, которые также следует учитывать.

Показатель эффективности судоходной компании рекомендуется вычислить исходя из выражения

КОНКУРЕНЦИЯ

В СФЕРЕ РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

где П к – полезный эффект для клиента в результате выполненной перевозки, отнесенный к одной тонне груза;

з – затраты клиента на перевозку и сопутствующие ей услуги к одной тонне груза.

Полезный эффект от транспортной услуги для грузополучателя складывается из совокупности составляющих, которые не все можно выразить количественно. Основные составляющие полезного эффекта следующие: от перемещения грузов, от сокращения сроков доставки, от повышения сохранности грузов, от улучшения ритмичности поставок, от повышения надежности доставки грузов, от повышения уровня сервиса. Составляющие, которые нельзя выразить через формальные зависимости устанавливаются экспертным путем, через коэффициенты полезности путем использования системы баллов, установленных заранее, с учетом влияния каждой из составляющих на конечный результат.

Таким образом полезный эффект можно рассчитать следующим образом:

где – сумма показателей составляющих, имеющих формальные зависимости;

k – сумма показателей составляющих, не имеющих формальных зависимостей;

– переводной коэффициент системы баллов в стоимостной показатель.

Определение величины з не представляет существенных методических трудностей и рассчитывается исходя из зависимости где d – тарифная ставка судоходной компании на перевозку одной тонны груза с учетом – стоимость сопутствующих перевозкам услуг, отнесенная к одной тонне перевоSпр Показатель конкурентоспособности судоходной компании, исходя из приведенных выше рассуждений, рекомендуется рассчитывать следующим образом где Еi – показатель эффективности i-ой судоходной компании;

Ебаз – показатель эффективности перевозочной услуги судоходной компании принятой Меры, которые могут поднять конкурентоспособность транспортной компании, сводятся к следующему.

1 Уделять меньше внимания краткосрочным финансовым результатам и больше инвестировать в исследования и разработки транспортной компании.

2 Постоянно изучать стратегию конкурентов и совершенствовать собственную.

3 Признать ценность информационных связей с другими транспортными организациями.

4 Уделять больше внимания разработке транспортного процесса, обоснованию его остальных элементов на стадии эксплуатационно-экономического проектирования.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Фатхутдинов, Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление [Текст]: / Р.А. Фатхутдинов // -М.: ИНФА-М, 2000. -311 с.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656.624.3.004.69.001.18 (571.1)

ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ

ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО

АВТОНОМНОГО ОКРУГА

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Приведены результаты обоснования рациональных схем доставки грузов в смешанном сообщении потребителям Ямало-Ненецкого автономного округа, полученные в рамках разработки отраслевой целевой программы развития водного транспорта на 2008-2010 г.г.

Задача обоснования рациональных схем доставки грузов водным транспортом при смешанных перевозках с участием железнодорожного транспорта решена в рамках разработки «Целевой программы развития водного транспорта Ямало-Ненецкого автономного округа на 2008-2010 г.г.» В качестве методологической основы при этом были приняты методические принципы логистики и системного подхода. Исследован полигон «Поставщик – потребитель», причём поставщик, как правило, находится за пределами Ямало-Ненецкого автономного округа. В результате установлены основные звенья логистической цепочки и последовательность выполнения анализа. В общем виде можно выделить следующие из них:

– определение потенциальных поставщиков необходимого рода груза и в нужном количестве;

– операции по закупке товаров и ресурсов;

– перевозка грузов по железной дороге;

– перевалка грузов на автомобильный или водный транспорт с выгрузкой в речных портах;

– концентрация грузов на накопительных базах, распределение по потребителям и определение сроков доставки потребителям;

– перевозка грузов по внутренним водным путям;

– перевалка на автомобильный транспорт;

– перевозка грузов автомобильным транспортом после перевалки с водного или железнодорожного транспорта;

– выдача груза получателю.

В зависимости от конкретных родов груза (товара и ресурса) намечены альтернативные варианты завоза и маршрутов движения материальных потоков. При определении (выборе) потенциальных поставщиков нефтепродуктов рассмотрены Омский, Пермский и ЮжноУральская группа нефтеперерабатывающих заводов, а также Сургутский завод моторного топлива, который производит дизельное топливо марки «ГШЗ». В качестве пункта концентрации нефтепродуктов, производимых Южно-Уральской группой заводов принята железнодорожная станция Уфа. На рисунке 1 приведены возможные (альтернативные) варианты схем доставки нефтепродуктов потребителям автономного округа. Следует отметить, что в пункты Тазовской губы, рек Пур и Таз на территории Пуровского, Тазовского и Красноселькупского районов из Омска и Сургута эти грузы могут быть завезены в прямом водном и в смешанном железнодорожно-водном (через Уренгой) сообщении, а в Надым в прямом железнодорожном и смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении (через Новый Уренгой).

ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ

ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА

Рисунок 1 – Варианты схем доставки потребителям автономного округа продукции Омского нефтеперерабатывающего завода и Сургутского Сергино Тобольск Рисунок 2 – Варианты схем доставки продуктов питания потребителям Анализируя потенциальных поставщиков каменного угля, рассмотрены шахты Воркутинского и Кузбасского угольных бассейнов. В обоих случаях имеет место перевозка грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении (за исключением г. Салехарда). В качестве поставщика каменного угля потребителям муниципальных образований округа до 2005 года выступала ОАО «Шахта Воргашорская» в составе Воркутинского бассейна, а с 2005 года – ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь». Уголь следовал из Кемерово железнодорожным транспортом до Новосибирска, где осуществлялась перевалка на речной транспорт. В качестве альтернативы возможна схема доставки с перевалкой в Томске.

Производство продуктов питания осуществляется на территории юга Тюменской области. Кроме того, в качестве поставщиков рассматриваются сельскохозяйственные и перерабатывающие предприятия Омской и Свердловской областей, а также других регионов Западной Сибири. Пунктами концентрации и отправления таких грузов являются Омск, Тюмень, Тобольск, Сергино и Лабытнанги.

Исследования всех этих вариантов при оценке схем доставки чрезвычайно трудоёмкая задача. Её решение осложняется отсутствием информации и необходимых нормативных материалов по данной проблеме. В результате оценки сложившейся ситуации было принято окончательное решение по выбору в качестве пункта отправления продуктов питания потребителям автономного округа Тобольск. Причём в пункты Тазовской губы, рек Пур и Таз возможна перевозка этих грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении (через Уренгой), а в Надым два варианта – прямое железнодорожное и смешанное железнодорожно-автомобильное (через Новый Уренгой).

В качестве критерия оценки эффективности при выборе рационального варианта схемы доставки грузов в смешанном сообщении принят показатель транспортных издержек потребителей, приходящихся на одну тонну груза. Выражением такого показателя является тариф на перевозку грузов с учетом выполнения всего комплекса операций транспортного процесса от отправителя до получателя.

Величина их принята на уровне 2006 года с учётом корректировки нормативных документов [1-4].

К указанным в этих документах тарифам применены повышающие коэффициенты, согласованные перевозчиками с Федеральным агенством морского и речного флота Министерства транспорта РФ по тарифам. В частности, по перевозкам сухогрузов речным транспортом в Обь-Иртышском бассейне принят повышающий коэффициент 40-42, по перевозкам нефтепродуктов – 60.

По железнодорожным тарифам также приняты соответствующие повышающие коэффициенты, а по участкам Сывдарма – Коротчаево, Коротчаево – Новый Уренгой – Табидеяха, Новый Уренгой – Пангода, Пангода – Надым (пристань) – специальные тарифы (получены в Администрации ЯНАО).

По перегрузочным работам в портах – пристанях за основу приняты действующие тарифы ОАО «Тобольский речной порт» (2006 г.), для портов Лабытнанги, Надым, Уренгой приняты к тарифам на перегрузку по Тобольску порту поправочные коэффициенты 1,30При перегрузочных работах с нефтепродуктами ориентировочно взята плата за перекачку нефтепродуктов по уровню Тобольского порта. При перевалке она удваивалась (перевалка через буферные емкости), по северным портам (Надым, Уренгой) к этой удвоенной ставке принимался поправочный коэффициент 1,5.

Тарифы речного транспорта учитывают начально-конечные операции и движенческую составляющую. Они дифференцированы по роду груза, а также в зависимости от районов плавания (магистраль, малая река, морские участки плавания). В связи с этим пункты назначения были сгруппированы по направлениям перевозки. В основном эти группы совпадают с административно-территориальными делением ЯНАО.

Резкое различие тарифных ставок по магистралям, малым рекам и морским участкам вызвало необходимость расчетов не только тарифов на перевозку одной тонны груза по намеченным маршрутам, но и расчет суммы провозной платы и тоннокилометровой продукции (грузооборота) на заданные объемы перевозок (2010 год).

ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ

ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА

При определении средних тарифных ставок и средней дальности перевозок для однородных, с транспортно-географической точки зрения, пунктов назначения (или итогов по муниципальным образованиям), упомянутые показатели получены по средневзвешенной арифметической, как отношение суммы провозной платы и грузооборота к объему перевозок.

При сравнении перевозок в прямом железнодорожном сообщении (в Уренгой, Надым) с вариантом прямого водного сообщения в последнем случае учитывалась стоимость погрузки в суда в пункте отправления и ориентировочная стоимость выгрузки в пункте назначения.

Это связано с относительно меньшей эффективностью и стоимостью перегрузочных работ на железнодорожном транспорте.

Предварительно были проанализированы все намеченные варианты, наименее эффективные и сложноосуществимые были исключены из рассмотрения. Так, анализируя схему доставки нефтепродуктов из Уфы, где производится высокоактановый бензин, в результате предварительной экспертной оценки установлено, что рациональным маршрутом является движение подвижного состава через Омск. Следовательно, можно принять в качестве пункта концентрации и пункта отправления нефтепродуктов Омского и Южно-Уральской группы заводов Омск. Поставка продукции Пермского нефтеперерабатывающего завода может быть осуществлена через Лабытнанги, Сергино или Тобольск. Однако в этих пунктах нет причалов для перегрузки нефтепродуктов с железнодорожного на водный транспорт и в ближайшем будущем не планируется их строительство. Следовательно, эти варианты схемы доставки могут быть рассмотрены на перспективу за пределами 2010 года.

На основе анализа результатов расчёта транспортных издержек потребителей нефтепродуктов в виде тарифной платы за их доставку определены рациональные варианты схем доставки из числа рассмотренных альтернатив. Так, при доставке нефтепродуктов из Омска в пункты Малой и Большой Оби Шурышкарского района, пункты устьевого участка Оби Приуральского района, в г. Салехард, пункты Хаманельской Оби и Обской губы Ямальского района, пункты Надымской Оби и в г. Надым, пункты Тазовской губы рациональным вариантом является прямое водное сообщение. Смешанное железнодорожно-водное сообщение предпочтительнее на перевозках этих грузов в пункты реки Таз (Тазовское, Красноселькупск, Толька), реки Пур (Самбург). В качестве пункта перегрузки нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на водный может быть Уренгой, после строительства специализированных причалов. Рассмотренный вариант перевозки нефтепродуктов из Омска в г. Надым в прямом железнодорожном сообщении экономически не выгоден. Тариф здесь выше на рублей по сравнению с вариантом прямого водного сообщения.

Аналогичные выводы получены при анализе результатов расчета критерия эффективности по вариантам схемы доставки дизельного топлива марки «ГШЗ» из Сургута. Перевозка его в железнодорожно-водном сообщении здесь рекомендована только в пункты реки Пур (Самбург и Халясовей). Во все другие пункты потребления дизельного топлива при доставке его из Сургута рациональным вариантом является прямое водное сообщение.

При обосновании схемы доставки каменного угля потребителям муниципальных образований Ямало-Ненецкого автономного округа рассмотрены три варианта. Первые – из Воркутинского бассейна в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в Лабытнангах, второй и третий – из Кузбасского угольного бассейна с перевалкой в Новосибирске и Томске, соответственно. Рациональным является первый вариант. Второй и третий варианты равнозначны при доставке каменного угля в пункты р. Оби Шурышкарского и Приуральского районов, а в другие пункты (Ямальский и Тазовский районы) предпочтительнее третий вариант с перевалкой в Томске.

Пунктом концентрации и отправления грузов, относимых к продуктам питания, выбран Тобольск. Рассмотрены два основных варианта, схемы их доставки - прямое водное сообщение и смешанное железнодорожно-водное. При доставки продуктов питания в пункты рек Пур и Таз, а также Тазовской губы рациональным является второй, с перевалкой грузов с железнодорожного на водный транспорт в Уренгое. Во всех остальных, кроме г. Надыма, предпочтительнее прямое водное сообщение.

При рассмотрении схемы доставки продуктов питания в г. Надым оказалось, что вариНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 ант прямого железнодорожного сообщения оптимальный. Тариф здесь ниже на 136 рублей, чем в прямом водном сообщении.

На следующем этапе экономического обоснования схемы доставки грузов в смешанном сообщении более детально исследованы варианты грузовых перевозок в г. Надым, пункты рек Пур, Таз и Тазовской губы. Это обусловлено тем, что в тарифах водного транспорта не учтены затраты на дноуглубительные работы и содержание судоходной обстановки. Величина их определена Ямало-Ненецким окружным управлением водных путей и судоходства.

При сравнении вариантов прямого водного сообщений затраты по путевой составляющей водного транспорта в одинаковой степени увеличивают общие транспортные издержки.

Следовательно, выводы в отношении выбора рационального варианта не изменяются, исключение составляет доставка грузов в г. Надым. Ежегодно по реке Надым перевозится 110тыс. т грузов, а удельные затраты на содержание водных путей и обеспечение безопасности судоходства определены на уровне 400-417 руб./т. Тогда с их учетом тариф по нефтепродуктам составит 1907-1924 руб./т против тарифа в прямом железнодорожном сообщении 2085 руб./т. Следовательно, рациональным вариантом схемы доставки остаётся прямое водное сообщение.

Реализация на практике рекомендуемых рациональных вариантов схем доставки грузов в объеме потребности в 2010 году муниципальных образований Ямало-Ненецкого автономного округа позволит снизить транспортные издержки на 26,24 млн. рублей. По отдельным грузам это снижение составит: нефтепродукты – 10,67 млн. руб, каменный уголь – 5,57 млн.

руб и продукты питания – 10,00 млн. руб. Таким образом, повышается эффективность грузовых перевозок и надежность транспортного обслуживания региона в целом.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Тарифное руководство № 4, МПС [Текст]: книги 1, 2, 3. / -М.:Транспорт, 1985. с.

2 Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами. Тарифное руководство №1 [Текст]:

часть I и II, 2003. -620 с.

3 Прейскурант №14-01. Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом [Текст]: Госкомцен СССР, Прейскурантиздат. 1989. -478 с.

4 Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств ОбьИртышского бассейна [Текст]: / -М.:Транспорт, 1987. -247 с.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656.623(571.56)

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В

РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ ЯКУТИИ

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Основу развития экономики республики будут определять пять крупных комплексов – алмазнобриллиантовый, топливно-энергетический, лесопромышленный, транспортный и научно- информационный.

Географическое положение региона, климатические условия, размещение производственных сил на его территории определяют достаточно высокую степень зависимости экономики Якутии от работы транспорта. Основной транспортной магистралью является река ЛеНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ ЯКУТИИ

на.

Ее протяженность от Байкальского хребта до Ледовитого океана 4400 км., по длине она входит в мировую десятку гигантов. Впечатляет ее бассейн – 2490 тыс. км2, здесь она на восьмом месте в мире. Она собирает в свое лоно 240000 рек и речек, суммарная длина которых превышает миллион километров.

Освоение бассейна реки лена известно с XVII века, когда по сибирским просторам двинулись русские землепроходцы.

Согласно архивным документам первое упоминание об образовании речной пристани в г. Якутске – 25 сентября 1900 года, в составе почтово-пассажирского пароходства Иркутской 1-й гильдии купца Николая Егоровича Глотова.

Эта пристань просуществовала до 1930 года.

Якутская пристань начала развиваться в годы первых пятилеток, в период с 1929гг. тогда были построены: здание конторы, пять складов площадью 2117 м2, грузовые площадки площадью 1519 м2. Все сооружения пристани, в том числе и проезжая часть были сделаны из дерева.

В 1940 году для ремонта транспортной механизации, на пристани были построены примитивные мастерские, состоящие из трех цехов: механического, столярного и кузнечного.

До 1953 года пристань имела 8 причалов общей протяженностью 660 м, эти причалы представляли из себя естественный берег, частично затопляемый весенним паводком, на котором выгрузка производилась в основном кранами типа «Старый Бурлак», транспортерами и вручную. В период 1953-1957 гг. в состав Якутской пристани были переданы Якутские судоремонтные мастерские, Якутская пристань Северо- Якутского пароходства и « Леназолотофлота», эксплуатационный участок Управления малых рек при Совете Министров ЯАССР, Якутский узел связи и типография Ленского пароходства.

Вместе с тем Якутск быстро развивался, а это естественно, влечет за собой рост поступления грузов, перерабатываемых на причалах Якутской пристани. В связи с укрупнением, а так же значительным увеличением грузооборота в 1959 году пристань была переименована в Якутский речной порт и министерством речного флота РСФСР было принято решение о строительстве нового речного порта.

В первую очередь сооружалась оградительная дамба, от ввода которой зависели разработка канала, намывка территории, рытье котлована для ряжей, их установка и др. Опыта строительства гидротехнических сооружений в условиях вечномерзлых грунтов не было.

Однако при активной помощи горожан городская протока 14 октября 1960 года была перекрыта. Затем была построена ряжевая стенка, подходной канал, установлены первые краны.

Первая погрузка и разгрузка флота на причалах нового порта была осуществлена в 1966 году.

К концу 1967 года уже эксплуатировались: оградительная дамба, акватория, подходной канал, вертикальная ряжевая стенка с подкрановыми путями, бетонированная территория площадью 16000 м2.

В настоящее время Якутия представляет собой как один из интереснейших регионов в России и не только.

Основу развития экономики республики будут определять пять крупных комплексов – алмазно-бриллиантовый, топливно-энергетический, лесопромышленный, транспортный и научно-информационный. Экономическая политика в республике направлена на стабилизацию и закрепление положительного роста, дальнейшее развитие рыночных отношений, углубление преобразований, создание благоприятной инвестиционной обстановки, подготовки высококвалифицированных кадров.

Расширится участие республики на рынке Дальнего Востока, Сибири за счет увеличения поставок угля, электроэнергии, продукции гранильной, ювелирной и деревообрабатывающей промышленности. Основу развития экономики республики будет определять функционирование алмазно- бриллиантового, топливно- энергетического комплексов при приоритетном и опережающем росте добычи и переработке нефти и газа, лесопромышленного и транспортного комплексов с одновременным развитием других отраслей, нацеленных на экспорт и внутренний рынок. Проводится техническое перевооружение, технологическая реконструкция и полное задействование производственных мощностей.

Организация взаимодействия всех видов транспорта на современном этапе – главный элемент управления транспортным процессом в региональном масштабе. Основой экономической координации является система планирования перевозок, позволяющая обоснованно определять потребности в перевозках и правильно распределять их по видам транспорта таким образом, чтобы обеспечить полное и своевременное удовлетворение всех потребностей в перевозках при наиболее эффективном использовании каждого вида транспорта с учетом рациональных форм использования. Так же необходимо установление согласованных тарифов на перевозки разными видами транспорта.

В развитии транспорта предстоит преодолеть недостатки проявляющиеся в отставании транспорта от потребностей в перевозках, ограниченной пропускной способности главных магистралей речного, морского и автомобильного транспорта, сезонности работы транспортной сети, диспропорциях внутриотраслевой производственной структуры. Все более важное место приобретает разработка и внедрение новых транспортных технологий и техники, вопросы согласования и кооперирования деятельности различных видов транспорта и перераспределения между ними объемов перевозок.

Повышенные транспортные затраты и кредитоемкость завоза имеют следствием высокую стоимость получаемых предприятием предметов и средств труда, составляющих основу их производственных затрат, а так же товаров народного потребления в торговой сети и соответственно высокую стоимость рабочей силы. В сочетании с большими расходами на энергоносители, это резко снижает конкурентоспособность конечной продукции отраслей народного хозяйства Якутии и ставит под сомнение создание новых производств. В этих условиях Республика должна коренным образом пересмотреть всю инфраструктуру транспорта и схему завоза грузов на территорию Республики.

В России должна быть единая экономическая политика в отношении Севера. Якутия более всего пострадала во времена перестройки и сейчас для оживления необходимо привлекать сюда не только инвестиции, но и новых людей, а для этого необходимо сделать так, чтобы была привлекательной оплата труда. Для решения этих проблем нужна всемерная поддержка правительства России, программы привлечения инвестиций, обновление производственных мощностей.

Необходимость совершенствования транспортной системы Республики Саха (Якутия) очевидна. Организация товародвижения зависит от места нахождения поставщиков и покупателей, свойств товаров, принятой схемы товародвижения, вида используемых транспортных средств.

Разрушение единой транспортной системы СССР привело к нарушению ритма перевозочного процесса, увеличение доли транспортной составляющей в цене конечного товара, в связи с этим необходимо добиться того, что бы предельная величина транспортных издержек не привела к снижению конкурентоспособности продукции на рынке товаров.

В этих условиях особое значение приобретает рационализация производства и потребления, организация перевозок с минимальными сроками доставки и затратами, совершенствование транспортного обслуживания.

Решая проблемы организации работы, экономики и взаимодействия элементов транспортной системы, целесообразно разработать методики по совершенствованию управления транспортными комплексами, что бы определить приоритеты различных видов транспорта, пути рационального и сбалансированного подхода в стратегии развития структурных изменений и наиболее эффективных моделей создания транспортных узлов отвечающих современным требованиям.

В условиях рыночных отношений существенно возрастает роль логистики в управлении материальными потоками. Логистический подход – это определение оптимального количества, интервала и направления перевозок продукции с учетом взаимных интересов поставщика и потребителей, развитие коммерческих, транспортно-экспедиционных и информационных услуг. Создание определенной последовательности в транспортировке, координации и управление поставками и перевозками грузов.

При этом логистика рассматривается в качестве необходимого элемента решения наНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ ЯКУТИИ

зревших проблем. Логистика отражает производственную инфраструктуру экономики с точки зрения четкого взаимодействия спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции. Она начинается от источника сырья или производителя, продолжается через обращение материалов и полуфабрикатов в рамках производственного процесса и заканчивается доставкой готовой продукции потребителям. Логистика предусматривает необходимость обеспечения требуемого объема товаров необходимого качества в нужное время и в нужном месте.

Все участники данного логистического процесса, включая и транспортные все больше сближаются друг с другом по качеству и цене предоставляемых товаров и услуг. В этих условиях появляется потребность в обеспечении высокой конкурентоспособности, тогда транспортировка с высоким качеством доставки и в самые короткие сроки рассматривается в качестве фактора успешной рыночной направленности. Интегрированные транспортнотехнологические системы доставки продукции должны объединять интересы отправителя, транспорта и получателя.

Региональный орган экономического взаимодействия Региональный орган экономического взаимодействия Рисунок 1 – Схема экономического взаимодействия на доставке грузов в регионе Только на принципах сочетания государственной транспортной политики и развития логистического центра на базе Министерства Транспорта и связи Якутии возможно качественное и эффективное транспортное обслуживание северных регионов. С учетом современных возможностей средств связи необходимо оснащение и внедрение мировых новинок для работы всех видов транспорта и оперативного управления логистического центра. Так как на сегодняшний день истина высказанная Наполеоном – кто владеет информацией, тот владеет миром, как нельзя лучше подчеркивает роль средств связи для осуществления эффективного функционирования этапного принятия решений от логистического центра до исполнителя, и как следствие скорейшего оказания услуг потребителям, то есть оказание услуг нам с вами.

В этих условиях организация эффективного взаимодействия решает не только экономическую задачу, но также повышает организационную дисциплину, создает основу для нового уровня организационной культуры. В свою очередь без повышения организационной дисциплины невозможно эффективное взаимодействие. Опыт прошлых лет показывает, что внедрение системы взаимодействия требует длительной кропотливой совместной работы.

Слаженная координация не возникает под страхом административной или экономической ответственности.

Таким образом, рациональная организация взаимодействия – многоэтапный процесс, связанный с разработкой форм, условий, нормативов, средств совместной эффективной работы.

Научно-практические проблемы по перевозке грузов и работы транспортных узлов в условиях Сибири и Дальнего Востока, в частности Якутии разрабатывались учеными НИИВТНГАВТ В.П. Зачесовым, М.К.Сорокиным, В.П.Носовым, А.Н. Поспеловой, С.Б. Требуховым и др. В последние годы вопросы взаимодействие транспортных отраслей рассматриваются с точки зрения нового научного направления – логистики и мультимодальных перевозок – Е.А. Королевой, В.И. Сергеевым, В.Г. Филоненко, В.М. Бунеевым, В.Н. Костровым, В.С. Никифоровым, Ю.В. Турищевым и др.

В республике Саха (Якутия) многие научные наработки ученых были внедрены в практическую деятельность транспортных предприятий. Внедрение в производственную деяНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 тельность научно обоснованных и передовых методов является одним из основных критериев повышения эффективности и дальнейшего развития транспортного комплекса республики. Долженко Ю.А., Минеев В.А., Филоненко В.Г., Панова А.Г., Алипа В.Л., Парнищев С.Г., Малюшин М.С., Степанов В.И., Попов А.С., и многие другие не только провели научные исследования в области транспортных перевозок, но в практической деятельности показали эффективность взаимодействия науки и практики.

Вместе с тем требуются новые разработки по проблеме взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта с учетом регионального аспекта, перспектив развития экономики региона и транспортной инфраструктуры в условиях формирования рынка транспортных услуг.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656.623(571.56)

УРОКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В

РЕШЕНИИ КРУПНЫХ ПРОБЛЕМ ХОЗЯЙСТВЕННОГО

ОСВОЕНИЯ СИБИРИ

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Важной объективной особенностью речного транспорта является использование естественных водных путей со сравнительно небольшими затратами на их приспособление для целей судоходства и выполнения перевозок. Эта особенность предопределяет пионерное значение речного транспорта в начальном хозяйственном освоении отдаленных и труднодоступных районов Сибири.

Пионерная роль освоения природных богатств и территорий является, безусловно, почетной задачей речников, но одновременно она обуславливает и высокую ответственность, и создает серьезные объективные сложности и трудности в повседневной деятельности этого вида транспорта. Суть дела заключается в том, что тесная связь с естественными природными речными магистралями вызывает и вынужденную зависимость от природноклиматических условий.

В отличие от железных и автомобильных дорог каждая речная магистраль – это свой специфический и сложный гидрографический мир, свои объективные параметры путевого хозяйства: габариты пути, условия уровенного режима, скорость течения, продолжительность физической навигации, береговые подходы, устойчивость русла и т.п., а, следовательно – гораздо большее по сравнению с другими видами транспорта многообразие типов подвижного состава и способов организации перевозок с целью достижения наиболее полного использования и практической реализации объективно имеющихся возможностей.

Кроме того, сама по себе пионерная роль предопределяет высокую динамичность и изменчивость, неустойчивость во времени и пространстве, как самих грузопотоков, так и требований к материально-технической базе.

За последние полвека речному транспорту Сибири выпало решать следующие наиболее крупные хозяйственные проблемы:

– Массовое развитие заготовок леса в северных приречных районах и вывоз древесины к деревообрабатывающим и лесоперевалочным комбинатам, расположенным в местах стыка водных путей с железными дорогами;

– Освоение целинных и залежных земель в средней и южной части Сибири и доставка

УРОКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В РЕШЕНИИ КРУПНЫХ

ПРОБЛЕМ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ОСВОЕНИЯ СИБИРИ

выращенного на них зерна в пункты сосредоточенного хранения и переработки;

– Обустройство нефтегазодобывающих районов Западной Сибири и строительство сети нефте- и газопроводов;

– Завоз грузов, требующихся для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и освоения зоны БАМа;

– Доставка оборудования и других разнообразных товарно-материальных ценностей (ТМЦ) для развития горнодобывающей промышленности, в том числе таких гигантов мирового значения, как Норильский горно-металлургический комбинат (цветные металлы), компания «Алроса» (добыча алмазов), золотодобывающие и оловодобывающие комплексы Северо-Восточной Сибири, крупнейшие гидроэлектростанции и др.

В настоящее время разворачивается крупномасштабное освоение новых газовых и нефтяных месторождений и создание трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Объективно необходимым будет участие речного транспорта и в реализации других перспективных проектов развития Сибири - создание железнодорожной магистрали на Якутск – Анадырь – Аляску, строительство новых гидроэлектростанции и т.п., что обуславливает актуальность осмысления накопленного опыта, извлечения из него уроков на будущее.

Основным таким уроком надо признать объективную неизбежность и пионерность, пиковость возникающих потребностей в перевозках речным транспортом с их изменчивостью и неустойчивостью во времени и пространстве, что обязательно надо учитывать как в развитии материально-технической базы, так и во всей организации работы по транспортному обслуживанию.

За истекшие полвека наибольшей устойчивостью и продолжительностью характеризовались грузопотоки лесных грузов в судах и плотах, однако и они, достигнув пика в 1965гг., постепенно по мере исчерпания лесосырьевой базы в непосредственно приречных районах уже к 1985-1990 гг. постепенно затухали, а большая часть лесоперевалочных комбинатов – ликвидирована.

Перевозки зерна, доходившие в отдельных бассейнах до 2,5-3 млн. т за навигацию, уже в начале семидесятых годов по мере развития сети автомобильных дорог были почти полностью переключены на автотранспорт. Неоднократно выполненные расчеты не позволяют надеяться на обеспечение их конкурентоспособности и возврат для речного транспорта.

Ярко выраженный пиковый характер имеют и грузопотоки, связанные с обеспечением освоения нефтегазодобывающих районов Западной Сибири и строительством БайкалоАмурской железнодорожной магистрали, крупных гидроэлектростанций и т.п.

Вследствие того, что каждая из перечисленных хозяйственных проблем была связана с пиковыми пионерными и кратковременными перевозками специфических грузов, предъявляющих весьма различные требования к типам судов и др. элементам материальнотехнической базы (доставлять пришлось в одной ситуации – лесные грузы, в другой – зерно, в третьей - сырую нефть, трубы, стройматериалы и т.п.), а подготовительный период к ним был минимальный или вообще отсутствовал, эффективность собственно транспортного обслуживания по объективным обстоятельствам не могла быть высокой:

а) Типы судов наскоро переоборудовались или перегонялись из других бассейнов и не соответствовали в полной мере ни путевым условиям эксплуатации, ни требованиям грузопотоков, быстро выходили из строя. Некоторые буксирные пароходы проекта №732, перегнанные из европейских бассейнов, вследствие тяжелых повреждений, полученных при переходе по Северному морскому пути, вообще не использовались больше на транспортной работе; большую часть несамоходных судов после трех навигаций на перевозках сырой нефти из-за большого накопившегося «мертвого» остатка глинистой нефтесодержащей массы пришлось изрезать на металлолом и т.п., что не обеспечивало десятой доли нормальной амортизации и вызывало значительное увеличение текущих расходов;

б) Непропорциональность наличного состава различных видов флота, в частности, буксиров-толкачей и несамоходных барж, а также берегового хозяйства не позволяла достичь оптимального их использования;

в) При доставке вынужденно допускались большие потери грузов, как товарноНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 материальных ценностей, и ухудшение их качества: развевивание ветром зерна с несамоходных барж; сбрасывание круглого леса в акваторию лесоперевалочных баз методом кренования судов; выгрузка гравия, труб, каменного угля и др. грузов плавкранами непосредственно в воду у необорудованного берега, где значительная их часть заносилась песком и илом и безвозвратно терялась и т.п.;

г) Запаздывание со сроками финансирования, проектирования и строительства береговых устройств зачастую приводило к тому, что многие из этих объектов вводились в строй, когда потребность в них уже практически теряла свою актуальность. Так произошло со многими причалами зерноприемных пунктов, Нижневартовским и др. портами в Обь-Иртышском бассейне, причалами на Верхней Ангаре и др., которые остались практически неиспользуемыми памятниками бесхозяйственности, требующими значительных расходов на свое содержание.

Поэтому следует очень осторожно подходить к созданию постоянных береговых устройств, особенно в пунктах назначения и обязательно учитывать предполагаемый их жизненный цикл, требуемую степень капитальности и объективно длительные сроки проектирования и строительства вследствие особой сложности гидротехнических сооружений, поскольку подобные задачи пионерного значения речному транспорту предстоит решать еще не раз. Рассчитывать же на то, что речной транспорт в Сибири может стать постоянной опорной основой транспортной системы, увы, в современных условиях не приходится. Выполнив свою пионерную роль, ему неизбежно придется уступить свое место другим более надежным и круглогодичным видам транспорта.

В современных условиях значимость товарно-материальных ценностей как ограниченных ресурсов существенно возросла, а их цены освобождены от прежних льгот и приведены к мировому уровню, поэтому рациональное их использование и недопустимость необоснованных потерь приобретает первостепенное значение.

При завозе труб для создаваемой трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» в Ленском бассейне (которых только в 2007 г. требуется доставить около 500 тыс. т) необходимо максимально исключить их потери, подобные допущенным в Западной Сибири.

Для этого целесообразно, на наш взгляд, организовать передвижные комплексы в составе плавучих кранов и стоечных барж, выполняющих функции временных оперативных складских площадок. Выгрузку дорогостоящих современных труб с транспортных судов следует производить вначале на эти временные стоечные баржи площадки, а дальнейшую их передачу на берег до трассы трубопровода осуществлять с помощью автотракторной техники.

Такие комплексы должны располагаться в наиболее удобных приречных пунктах по трассе трубопровода и постепенно по мере удовлетворения потребности для строительства ближайшего участка трубопровода перебазироваться в следующие пункты. В настоящее время формулируется математическая постановка задачи, в процессе решения которой будут определены оптимальное количество таких комплексов и этапы их перемещения по базовым пунктам в течение навигации в увязке с работой транспортного флота и требованиями строителей.

Вопросы наиболее эффективного и рационального обеспечения завоза самим речным транспортом грузов для строящейся трубопроводной системы имеют и другой важный аспект.

За период проведения экономических реформ в России произошли существенные изменения в ценах на основные ресурсы, используемые речным транспортом. При этом наиболее значительное удорожание имеется по топливу и смазке (более чем в 300 раз), в то время как оплата труда повысилась только в 20-25 раз.

Вследствие этого мощность главных двигателей судовых силовых установок речных судов, а также скорость грузовых теплоходов и составов уже нельзя считать экономически обоснованными.

Известно, что между скоростью движения речных судов и их мощностью существует функциональная кубическая зависимость, т.е. мощность главных двигателей, а, следовательно, и расход топлива, в соответствии с адмиралтейским коэффициентом при возрастании скорости увеличивается в третьей степени [2], то есть

УРОКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В РЕШЕНИИ КРУПНЫХ

ПРОБЛЕМ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ОСВОЕНИЯ СИБИРИ

С учетом этой зависимости, поскольку заменить главные двигатели на всех судах сразу невозможно, возникает идея с целью экономии топлива ограничить использование мощности. При этом несколько уменьшится скорость и провозная способность судов, но с учетом того, что у транспортных предприятий имеется избыток флота, ежегодно оставляемый на холодном отстое, эти последствия не будут иметь решающего значения, зато экономичность перевозок и востребованность плавсостава для работы повысятся.

Выбор лучшего варианта степени загрузки главных двигателей и скорости грузовых теплоходов (сухогрузных или наливных) можно произвести по минимуму следующего выражения, характеризующего удельную величину полных экономических издержек на перевозки грузов где Зткм – удельная величина полных экономических издержек на перевозки грузов, Эс – суточные расходы на содержание судна по всем статьям кроме топлива и смазки, руб./(судо-сутки);

Вс – суточные расходы по судну на топливо и смазку, руб./(судо-сутки);

– норма дисконта, принимаемая на уровне ставки рефинансирования ЦентральЕ К с – суточный показатель балансовой стоимости судна, руб./(судо-сутки);

– регистровая грузоподъемность судна, т;

– средний показатель использования судна по нагрузке;

– доля использования времени на ход с грузом: в Ленском бассейне для танкеров – средняя техническая скорость судна с грузом, при заданной мощности, опредеUр где v р – расчетная скорость судна при заданном использовании мощности главных двигателей, км/сутки;

kv – коэффициент, учитывающий снижение расчетной скорости из-за ветра, волнения, извилистости и др. причин: для свободной реки kv =0,92; для водохранилищ Значение расчетной скорости по вариантам использования мощности главных двигателей определяется по формуле (4) где Vг – паспортная скорость судна с грузом на глубокой и спокойной воде, км/ч;

Nгд – паспортная мощность главных двигателей судна, кВт;

– расчетная используемая мощность главных двигателей судна, кВт.

Значения показателей Эс и К с определяются по действующим методикам или по отчетным данным транспортного предприятия. При этом распределяемые расходы, как нерелевантные, могут не учитываться.

Суточные расходы на топливо и смазку следует определять по формуле (5) где g e, g м – технические удельные нормы расхода топлива и смазки для главных двигателей рассматриваемого судна при номинальном режиме использования, г/(кВт·ч);

k m – коэффициент увеличения удельного расхода топлива при недоиспользовании Cm,Cм - цена используемого топлива и смазки, руб./т.

Расчет показателей для выбора рациональной топливосберегающей скорости грузовых теплоходов и составов целесообразно выполнять предварительно в специальной таблице по прилагаемой форме и использовать в техническом нормировании работы флота. Общая величина возможной экономии издержек от реализации предлагаемого мероприятия определится по формуле (6) где Зткм – удельная величина полных экономических издержек на перевозке грузов при номинальном и наиболее рациональном использовании мощности главных двигателей, руб./ткм;

Gl г – навигационный грузооборот по перевозкам в рассматриваемых типах судов, Количество человек плавсостава, дополнительно привлекаемого к перевозкам грузов ориентировочно составит где U p – средняя техническая скорость судна с грузом при номинальной паспортной мощности главных двигателей (определяется также по формуле (3), но в качестве скорости принимается паспортная скорость судна с грузом), км/сутки;

– штат команды рассматриваемого типа судна,человек;

– средняя продолжительность эксплуатационного периода за навигацию для расtэ сматриваемого типа судна, сутки.

Результаты расчетов рациональной топливосберегающей скорости для основного типа грузовых судов Ленского бассейна – составного теплохода типа СК-2000 представлены в таблице 1, из которых видно, что в современных условиях для этого теплохода экономически обоснованной следует считать мощность главных двигателей не 830 кВт (1100 л.с.), а только 450-500 кВт (то есть 600-660 л.с.); при этом его паспортная скорость с грузом на глубокой и спокойной воде уменьшится до 15,6-16,0 км/ч.

Еще более значительная экономия топлива может быть обеспечена при перевозках грузов в составах из толкаемых несамоходных судов, однако в Ленском бассейне такие перевозки из-за сложных путевых условий развиты слабо, а поэтому такая рекомендация для него не актуальна.

По поводу рекомендуемой топливосберегающей скорости судов обычно возникают два сомнения:

1) насколько можно считать обоснованным значение коэффициента увеличения удельного расхода топлива при недоиспользовании мощности;

2) является ли экономически оправданным возникающее при этом некоторое снижение провозной способности флота, а следовательно, – и снижение производительности труда плавсостава?

На эти сомнения и возражения, на наш взгляд, есть следующие ответы.

Использованные в расчетах приведенной таблицы значения коэффициента увеличения удельного расхода топлива основаны на экспериментальных данных, полученных наиболее авторитетными специалистами дизелистами речного флота [1, 4], но даже если эти значения будут несколько большими, принципиальный вывод от этого практически не меняется:

уточнится только значение рациональной степени использования мощности, например, с

УРОКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В РЕШЕНИИ КРУПНЫХ

ПРОБЛЕМ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ОСВОЕНИЯ СИБИРИ

0,55-0,60 до 0,70-0,75 – настолько разительна неоднородность фактической инфляции за последние 15 лет. На основе этой таблице сделан график обоснования топливосберегающей скорости.

Таблица 1 – Обоснование рациональной топливосберегающей скорости для грузового теплохода СК-2000 в Ленском бассейне Используемая расчетная мощность главных двигателей, кВт Расчетная скорость судна с грузом на глубокой и спокойной воде, км/ч Прямые расходы на содержание судна без топлива, тыс. руб./сутки Коэффициент увеличения удельного расхода топлива при недоиспользовании 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1, мощности главных двигателей Расходы на топливо при движении судна, тыс. руб/сутки Итого прямых расходов, тыс. руб/сутки 127,4 120,1 112,7 105,0 97,3 93,1 89, Упущенная выгода «opportunity costs» по тыс. руб/сутки Всего полных издержек, тыс. руб/сутки 168,4 161,1 153,7 146,0 138,3 134,1 130, Суточная провозная способность, тыс. ткм 334,4 322,4 310,4 298,0 282,4 275,2 264, Себестоимость перевозок, коп./ткм 38,10 37,25 36,29 35,24 34,43 33,81 33, Удельная величина полных экономических издержек, коп./ткм Что касается второго возражения, то это – вопрос правомерности и экономической обоснованности до сих пор используемых в отечественной практике речного транспорта методов исчисления такого важнейшего показателя, как производительность труда. Правильно ли считать ее по величине доходов, то есть валового общественного продукта (ВОП) в расчете на одного работника, как это принято пока в нашей отраслевой статистике?

Для измерения производительности труда показатель валового общественного продукта (а для конкретного предприятия – валового дохода) весьма несовершенен, включает в себя материальные затраты, содержащие искажающую опасность повторного счета, и не отражает действительного экономического результата в виде вновь созданной ценности, т.е.

национального дохода, как истинного богатства страны. В современной рыночной экономике показатель ВОП в соответствии с рекомендациями ООН утратил свое значение [3].

Из экономической теории известно, что именно национальный доход, как вновь созданная ценность (или ценность добавленной обработки – value-added) является наиболее значимым для страны показателем, а одним из факторов его роста выступает экономия материальных затрат. Опыт японской модели рыночного хозяйствования, ориентированной на этот показатель, наглядно демонстрирует всему миру обоснованность такого подхода [3, 5].

Именно эта особенность и закономерность проявляются в рассматриваемой ситуации.

При конкретном фиксированном грузопотоке общая величина валового дохода (т.е. составНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 ной части валового общественного продукта, по которому пока оценивается отчетная производительность труда) независимо от скорости движения и количества применяемых судов останется без изменения. Однако в первом случае с номинальной (повышенной) используемой мощностью и скоростью судов большая часть заработанных фирмой доходов от перевозок (до 63%) пойдет на компенсацию сожженного топлива, и лишь около одной трети – на оплату труда и прибыль, а во втором (предлагаемом варианте) – как раз наоборот: значительная часть (до 40%) топлива будет сэкономлена и останется для других хозяйственных потребностей, а настоящее богатство транспортного предприятия, соответствующее национальному доходу в виде прибыли и заработной платы работников, возрастает почти вдвое, что реально и объективно отразит действительное повышение производительности труда.

Одновременно с этим решается и крупная социальная задача – обеспечение занятости и сохранности наиболее квалифицированных работников плавсостава, которые смогут получать достойную заработную плату, а не унизительное пособие по безработице.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Гогин, А.Ф. Судовые дизели (основы теории, устройство и эксплуатация) [Текст]: / Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. // Изд. 4-е, перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1988.

2 Лесков, В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания [Текст]: Учебн. для вузов водн. трансп. – 4-е изд., перераб. и доп. / В.А. Лесков // -М.: Транспорт, 1982.

3 Румянцева, Е.Е. Новая экономическая энциклопедия [Текст]: 2-е изд. / Е.Е. Румянцева // -М.: ИНФРА-М, 2006.

4 Селиверстов, В.М. Экономия топлива на речном флоте [Текст]: / В.М. Селиверстов, М.И. Браславский // -М.: Транспорт, 1983.

5 Сио, К.К. Управленческая экономика [Текст]: Пер. с англ. / К.К. Сио // -М.: ИНФРА-М, 2000.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 656.62.003.13:658.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ НА РЕЧНОМ

ТРАНСПОРТЕ

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Оценка эффективности внедрения новой техники - необходимая процедура для принятия решения об инвестициях, позволяющая сделать выбор из нескольких вариантов и оценить целесообразность дальнейшей работы над проектом.

Научное обсуждение принципов выбора вариантов вложения средств началось, с 1928 г., с момента опубликования статьи Л.П. Юшкова «Основной вопрос плановой методологии», где впервые была сформулирована задача сравнительной эффективности и отмечена необходимость разработки таких показателей, сравнение которых с единой для всего народного хозяйства директивной нормой позволило бы выбирать лучший вариант вложения средств. Выдвинув ряд важнейших принципов сравнительного анализа, Л.П. Юшков, к сожалению, не смог предложить теоретически обоснованный метод оценки эффективности

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

вариантов инвестирования.

Несмотря на значимость вопросов анализа реальных инвестиций, рассматриваемых отечественной экономической наукой, следует отметить, что научные труды, посвященные изложению принципов и методов сравнения, были немногочисленны, а местом публикации большинства из них явились узкоспециализированные издания, вследствие чего эти работы оставались недостаточно известными широкому кругу экономистов. В массовых же изданиях предлагаемые методы подвергались критике, поводом для которой было формальное сходство показателей сравнительной эффективности с категориями капиталистической экономики. Но даже среди сторонников рассматриваемых методов оценки сравнительной эффективности не всегда имеет место единство взглядов по поводу рассматриваемых методов. В частности, методы сравнительной оценки нередко сопоставляли и сопоставляют до сих пор с оценкой по максимуму рентабельности или по минимуму срока окупаемости всех капиталовложений за счет прибыли.

Период широкого обсуждения проблем эффективности реальных долгосрочных вложений в социалистическом хозяйстве начинается с середины 50-х годов прошлого века. С 1956-го года, методы определения экономической эффективности капитальных вложений в СССР строго регламентировались соответствующими типовыми методиками, утвержденными авторитетными учреждениями и ведомствами. Раз в несколько лет появлялись новые версии методик, дополняющие основополагающие. Именно в этих методиках нашли отражение некоторые принципы и методические приемы определения сравнительной эффективности, разработанные в 30-40-х годах XX-го века.

Анализ показал, что на первых этапах регламентирования методов оценки сравнительной эффективности («Временная типовая методика определения эффективности внедрения новой техники», 1956 г.) господствовало неверное толкование критерия срока окупаемости дополнительных капиталовложений при выборе варианта долгосрочного инвестирования, что и исправила типовая методика 1960-го года [1]. Следует отметить, что идейная основа данной методики была заложена на съезде по проблемам экономической эффективности (1958 г.). Типовая методика повысила и закрепила статус сравнительной оценки вариантов вложений средств в форме показателя минимума приведенных затрат и предусматривала учет фактора времени как по формуле простых процентов, так и по формуле сложных процентов, не допуская при этом процентирования на текущие издержки.

В дальнейшем «Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хозяйстве СССР» (М., 1960) и, разработанная на ее основе «Методика определения экономической эффективности капитальных вложений на речном транспорте» (М., 1967) незначительно изменялись в новых ее вариантах (за исключением методики 1988 г.).

В типовой методике 1969 г. появляется абсолютная оценка эффективности реальных инвестиций (соотношение прибыли и суммы капиталовложений), где рекомендуется учитывать фактор времени с использованием сложных процентов и в отношении текущих расходов. Однако, указанная форма критерия затрат с учетом фактора времени вызвала споры в научных кругах.

В 1980г. утверждено третье издания типовой методики, в котором уделяется внимание непроизводственной сфере (эффективность социально-экономических затрат), охране окружающей среды, сфере обращения (издержки потребителя и другие качественные показатели, в ряде случаев, которым, отдается предпочтение перед другими показателями), эффективности НИР и проектных работ. Во многом данному шагу способствовало расширение понятия «эффективность» в отечественной экономической науке (70-80годы прошлого века).

В этот период активно продвигается идея приоритета «социальной эффективности», которая, однако, не сразу была принята. Считалось, что социальные эффекты не могут быть критериальными, поскольку они не поддаются измерению и соизмерению, сводили социальную эффективность к сопутствующим экономическим результатам. Следует отметить, что в методике эффективности научных работ вводится новое понятие «потенциал эффективности», который, будучи реализован в производстве, при известных условиях, вероятно, трансформируется в реальную эффективность. Впоследствии было введено понятие риска Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 с учетом возможной неудачи исследовательских и конструкторских работ. В этом случае приведенные затраты приобретают форму математического ожидания.

Методика 1988 г. [2] – основана на применении дисконтирования, чем и отличается от предыдущих методических разработок. Появляется критерий интегрального эффекта (суммарного экономического эффекта за расчетный период), коэффициент эффективности единовременных затрат (по сути, внутренняя норма доходности), срок возврата единовременных затрат.

Типовые методики служили основой для разработок отраслевых методик и инструкций на речном транспорте: «Методика определения экономической эффективности капитальных вложений на речном транспорте» (М., 1967); «Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на речном транспорте» (М., 1974); «Отраслевая методика определения экономической эффективности использования новой техники, изобретений, рационализаторских предложений на предприятиях речного транспорта» (М., 1979);

«Методика определения экономической эффективности гражданских судов» (Л., 1979); «Методические указания по определению экономической эффективности внедрения новой техники на речных перевозках» (Л., 1983); «Методические указания по определению экономической эффективности внедрения новой техники в портовом хозяйстве» (Л., 1983);

«Методические указания по определению экономической эффективности внедрения новой техники на промышленных предприятиях» (Л., 1984); «Отраслевая методика определения экономической эффективности новой техники, изобретений, рационализаторских предложений на предприятиях речного транспорта» (Л., 1988) и др.

На речном транспорте проблемам эффективности капитальных вложений уделяли внимание в 50-60-х годах прошлого столетия доктор экономических наук А.А. Митаишвили, профессор Ш.П. Бланк, Л.Е. Добровольский, С.П. Арсеньев, работавшие над созданием Методики 1967-го года. Позднее отмеченные проблемы в различных аспектах рассматривались В.Н. Лившицем, Р.И. Нудельманом, В.А. Легостаевым, Г.С. Быковым, Е.М. Маничевой, Н.Н. Путиловой, В.М. Бунеевым, В.П. Зачесовым, И.А. Рагулиным и др.

Все выше изложенные методы нашли широкое практическое применение. Однако «практическое» применение вовсе не означает прямого следования теории. Так, снижение срока окупаемости или максимизация коэффициента сравнительной эффективности практиковались как самоцель хозяйствования. Это явилось следствием того, что в Типовых методиках, в разъяснениях, в комментариях отсутствовали четко определенные исходные теоретические положения, не объяснялось экономическое содержание рекомендуемых показателей (в частности, смысла коэффициента сравнительной эффективности, срока окупаемости дополнительных капиталовложений, нормативного коэффициента сравнительной эффективности дополнительных капитальных вложений).

В современных рыночных условиях сегмент использования ранее применяемых методов сравнительной оценки эффективности долгосрочных вложений достаточно узок. Сегодня субъектам хозяйствования самим приходится решать задачи не только сравнительной, но и абсолютной эффективности капиталовложений, причем, в условиях изменчивой рыночной конъюнктуры.

Процесс становления инвестиционного рынка в России вызвал необходимость адаптации принятой международной практики расчета и обоснования целесообразности и эффективности инноваций на основе ДДП. Одним из наиболее известных в 80-е годы в России стандартных инструментов анализа капиталовложений оказалась методика «ЮНИДО», описанная в «Руководстве по оценке эффективности инвестиций», опубликованном в 1978 г.

Именно на ее основе были разработаны «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций и отбору их для финансирования» (М., 1994) и «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» 1999-го года [3].

Официальность этих рекомендаций обусловлена обязательностью учета при оценке эффективности инвестиционных проектов требований коммерческой эффективности, природопользования и охраны окружающей среды, социальных последствий. В разработке этих рекомендаций нашли отражение исследования А.Б. Залесского, В.Н. Лившица, Д.С. Львова, П.Л. Виленского, С.А. Смоляка и др., реализован бюджетный подход к анализу проектов.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

Преимуществом данных рекомендаций является адаптированность к российским условиям, соблюдение принципов оценки, сложившихся в мировой практике. Однако, необходимо отметить недостаточность исследований в области эффективности внедрения новой техники в том числе и на речном транспорте.

Разработка методических рекомендаций – большой шаг на пути к интеграции в общемировые стандарты, хотя очевидно, что нельзя учесть все отраслевые особенности в единых методических рекомендациях, что подтверждает необходимость дополнительной разработки отраслевых аспектов анализа эффективности, методических основ оценки вложения средств в новую технику в отраслевом разрезе.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хозяйстве СССР [Текст]: / -М.: Госпланиздат, 1960.

2 Отраслевая методика определения экономической эффективности новой техники, изобретений, рационализаторских предложений на предприятиях речного транспорта [Текст]: / Под ред. В.А. Легостаева // -Л.: Транспорт, 1988. -128 с.

3 Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) [Текст]: Официальное издание / -М.:Экономика. -422 с. Утверждено Мин. Экономики РФ, Госкомитетом РФ по строительству, архитектурной и жилищной политике ВК477 от 21.06.99 г.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

УДК 627.23.004.

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ НОВОСИБИРСКОГО ШЛЮЗА

НОВОСИБИРСКОГО РАЙОНА ВОДНЫХ ПУТЕЙ,

ГИДРОСООРУЖЕНИЙ И СУДОХОДСТВА

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Приведены критерии безопасности, по которым определялся уровень безопасности Новосибирского шлюза.

В настоящее время остро встает проблема сохранности существующих гидротехнических сооружений и повышения уровня их технической и экологической безопасности. Причем, если уровень технической эксплуатации возможно «подтянуть» к растущим требованиям государственных надзирающих органов без осуществления дорогостоящего комплекса организационно – технических мероприятий, то проведение работ по усилению и реконструкции гидротехнических сооружений требует принятия кардинальных и, соответственно, дорогостоящих мероприятий. Следует отметить запущенность важнейшего направления технической эксплуатации существующих гидротехнических сооружений – исследования несущей способности, проектирования и осуществления ремонтно-восстановительных работ.

Сегодня ремонт и реконструкция производятся бессистемно, так как отсутствуют единый научно-обоснованный подход и нормативная база для решения этих направлений.

В 2004 году создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, в рамках коНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 торой созданы территориальные Управления надзора на внутренних водных путях, что увеличивает возможности государственного надзора за безопасностью гидротехнических сооружений транспортного комплекса России.

Государственный надзор базируется на положениях Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» [1] и его подзаконных актах. Основной документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения, и определяются меры по обеспечению безопасности гидротехнического сооружения, является декларация безопасности. Декларирование безопасности судоходных гидротехнических сооружений осуществляется в соответствии с Перечнем судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию в 2005-2010 годах согласованным с МЧС России.

В рамках научно-исследовательской работы сотрудниками Экспертного центра безопасности и надежности сооружений было выполнено обследование технического состояния конструкций Новосибирского судоходного шлюза Нвовосибирского РВПГиС, на основании которого были определены показатели безопасности для гидротехнической, механической и электрической частей шлюза [2]. Целью обследования являлось определение современного состояния конструкций и их элементов с составлением ведомости дефектов, условиями эксплуатации, расчетов конструкций с учетом локальных повреждений. В результате обследования состояние некоторых конструкций было признано неудовлетворительным. Полученные сведения и архивные материалы позволили установить причину ухудшения состояния конструкций шлюза и разработать рекомендации по ремонту и восстановлению их несущей способности.

Анализ полученных показателей действительного состояния конструкций шлюза на момент обследования позволил назначить критерии безопасности для возможных сценариев аварии на гидротехническом сооружении. Под аварией понимается как прорыв напорного фронта гидроузла (гидродинамическая авария), так и невозможность выполнения сооружением своей основной функциональной задачи (например, осуществлять шлюзование на срок более 72 ч) при наличии аварийного запаса материалов и оборудования согласно утвержденного перечня.

Для каждого возможного сценария аварии на гидротехническом сооружении даются критерии состояния сооружения, которые позволяют отследить развитие событий по конкретному сценарию аварии. Критерии состояния сооружения представлены в виде трех границ, переход через которые показывает изменение состояния сооружения. Возможные сценарии аварий и допустимые значения показателей конструкций шлюза сведены в таблицу по гидротехнической, механической и электрической частям шлюза, а также приведена готовность к предупреждению и ликвидации ЧС, в которой показано наличие неснижаемого запаса материалов, механизмов, оборудования, комплектующих изделий и запасных частей для аварийного ремонта в соответствии с действующими нормами и состоянием системы связи.

Таблица 1 – Сценарии аварий и допустимые значения показателей конструкций п/п ние показа- Предельно до- Ограниченно аварии при превыКритическое телей безо- пустимое значе- допустимое зна- значение (КЗ) шении критического После строительства гидротехническое сооружение находится в нормальном, работоспособном состоянии, если его показатели соответствуют всем проектным требованиям и СНиПам.

Появление признаков, приведенных в колонке 3 (предельно допустимое значение – ПДЗ), показывает, что по данному фактору появились деструктивные процессы, и сооружеНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ НОВОСИБИРСКОГО ШЛЮЗА НОВОСИБИРСКОГО

РАЙОНА ВОДНЫХ ПУТЕЙ, ГИДРОСООРУЖЕНИЙ И СУДОХОДСТВА

ния не в полной мере соответствует требованиям проекта и СНиПов. При этом сооружение находится в ограниченно работоспособном состоянии, однако уровень безопасности в данном случае следует рассматривать как пониженный.

Появление признаков, приведенных в колонке 4 (ограниченно допустимое значение – ОДЗ), показывает, что по данному фактору деструктивные процессы имеют значительное развитие. Состояние сооружения следует оценивать как предаварийное, а уровень безопасности как неудовлетворительный.

Появление признаков, приведенных в колонке 5 (критическое значение – КЗ), показывает, что по данному фактору деструктивные процессы привели к такому состоянию, когда непринятие срочных мер неизбежно приведет к аварии на сооружении. Такое состояние сооружения оценивается как аварийное, а уровень безопасности как опасный.

Разработанные критерии безопасности Новосибирского судоходного шлюза Новосибирского РВПГиС, были рассмотрены в Федеральном агентстве речного и морского транспорта и утверждены Федеральной службой по надзору в сфере транспорта до 2011 года.

По данным выполненных исследований было установлено, что Новосибирский судоходный шлюз в целом находится в ограниченно работоспособном состоянии.

В настоящее время проводятся работы по проектированию, усилению и ремонту отдельных строительных конструкций, механического и электрического оборудования.

Перед руководством г. Новосибирска и Федеральным агентством речного и морского транспорта поставлен вопрос о необходимости приобретения неснижаемого запаса материалов, механизмов, оборудования, комплектующих изделий и запасных частей для аварийного ремонта в соответствии с действующими нормами в случае чрезвычайной ситуации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Закон о безопасности гидротехнических сооружений №117 ФЗ от 21.07.1997 г.

2 Преддекларационное обследование конструкций Новосибирского шлюза [Текст]:

Отчет по научно-исследовательской работе / -Новосибирск: НГАВТ, 2006. -95 с.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

УДК 627.23.004.

ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В ПОРТАХ

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Рассмотрены варианты берегоукрепления существующих причальных набережных, в результате чего, возникает возможность увеличения эксплуатационных нагрузок на причалы и, следовательно, рост объема перевалки грузов в портах.

Прогнозируемое увеличение грузооборота на водном транспорте предъявляет повышенные требования к пропускной способности портов, увеличение которой можно осуществлять как путем строительства нового причального фронта, так и в результате более интенсивной и рациональной эксплуатации существующих причалов.

С удовлетворением можно отметить, что строится новый порт «Усть-Луга», где в 2005 г запущен в работу «ростерминал уголь», инвестиции в строительство этого терминала составили 450 млн. руб., к 2009 году пропускная способность терминала составит 8 миллионов тонн угля в год. В начале этого года в Усть-Луге открыта международная железнодорожноНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №1 2007 паромная линия до Германии.

В мае 2007 года на морской коллегии в Мурманске Владимир Якунин сообщил, что ОАО РЖД планирует вложить 672 млрд. руб. на развитие железнодорожных подъездных путей, подходов к портам, что позволит увеличить перевалки в портах в 2 раза.

ОАО РЖД покупает акции портов, сегодня они имеют 8,5% акций порта Усть-Луга, 20% акций порта Новороссийск, ведутся переговоры покупки акций портов Владивосток и Находка – это говорит о заинтересованности развития портов не только портовиков, но и других ведомств – как акционеров.

На морской коллегии в Мурманске первый вице – премьер Сергей Иванов объявил, что планируется строительство нового порта в Тамани. А министр И. Левитин сообщил, что к 2014 году полностью завершится реконструкция автодороги «Дон» до границы Краснодарского края, что даст новый толчок развитию порта «Новороссийск».

На недавней встрече президента В. Путина и губернатора Кемеровской области, А. Тулеев сообщил, что «Сибирский деловой союз» и «Кузбассразрезуголь» планируют строить угольный терминал в Кольском заливе, так же они вложили средства в строительство угольного терминала «Суходол» вблизи порта Находка, в строительство угольных терминалов в портах Мурманске и Ванино. Чтобы гармонично развивать промышленность, необходим и новый отечественный флот – на коллегии в Мурманске губернатор Приморского края С. Дарькин обратился с предложением передать 50% перевозок российских грузов своим, российским судам, а возможно ли это при современном количестве российского тоннажа.

Наконец-то в марте 2007 года спущен на воду ледокол «50 лет победы» – к 62 годовщине победы, этим Россия заявила, что застой в строительстве отечественного флота преодолен. К этому необходимо отметить, что 22 марта президент В. Путин подписал указ о создании ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» в составе: ОАО «Западный центр судостроения» в Санкт–Петербурге, ОАО «Северный центр судостроения» в Северодвинске, ОАО «Дальневосточный центр судостроения» во Владивостоке, с принадлежностью 100% акций федеральной собственности – государство наконец–то прониклось необходимостью развития строительства отечественного флота. Как отмечалось выше, в строительство морских портов вкладывают средства коммерческие структуры.

А какое положение дел в речных портах – известно, что новые собственники порта «Пермь»-«Северосталь» переносят порт ниже по реке, то есть строят новый порт.

Существующие причальные набережные приходят в аварийное состояние, необходимо срочно вкладывать средства в их ремонт.

Рост перевозок связан с необходимостью увеличения загрузки прикордонных складских площадей и установкой на причалах более мощной перегрузочной техники, что в свою очередь приводит к существенному росту нагрузок на причальные стенки.

Это обстоятельство требует изыскания дополнительных резервов несущей способности набережных, надежных способов их укрепления. Применения новых материалов и конструкций для берегоукрепительных работ.