«В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ Иркутск 2011 УДК 656.13 ББК 34.41 Г 57 Научный редактор: В.Д. Бардушко, доктор технических наук, ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак,

А.Н. Иванков

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Иркутск 2011

УДК 656.13

ББК 34.41

Г 57 Научный редактор:

В.Д. Бардушко, доктор технических наук, профессор Рецензенты:

А.И. Свитачев, доктор технических наук, профессор;

А.М. Долотов, доктор технических наук, профессор Гозбенко В.Е., Крипак М.Н., Иванков А.Н.

Г 57 Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев. – Иркутск : ИрГУПС, 2011. – 176 с. : ил.

ISBN 978-5-98710-163- В книге дано систематизированное изложение теоретических основ и методов расчета оптимальной системы организации грузовых перевозок автотранспортом в пределах крупных городов. Даны рекомендации по размещению грузовых терминалов и формированию сети распределительных центров, организации центральной диспетчерской службы по сбору заявок на перевозки и управлению автотранспортным хозяйством нескольких владельцев подвижного состава на основе применения кооперативных стратегий.

Приведены методика и расчеты оптимального форматирования парка подвижного состава автотранспортного предприятия, создания опорной сети логистических распределительных центров в крупных городах.

Авторы являются специалистами в области управления транспортными потоками на автомобильном и железнодорожном транспорте, взаимодействия видов транспорта, транспортной логистики проектирования терминально-складских комплексов для переработки широкой номенклатуры грузов.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников, связанных с организацией грузовых перевозок автомобильным транспортом, и специалистов проектно-изыскательских институтов, занимающихся проектированием генеральных схем развития городов и логистических терминально-складских комплексов, а также студентов и аспирантов транспортных вузов.

УДК 656. ББК 34. В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков, Иркутский государственный университет путей сообщения, ISBN 978-5-98710-163-

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ

ПРОБЛЕМЫ

1.1. Проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России..... 1.4. Управление грузовыми перевозками

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой

1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах

1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования...

ГЛАВА 2. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

ЧЕРЕЗ КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков

2.2. Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств

2.3. Исследование статистических характеристик неравномерности величины партии груза, заявленного на перевозку

2.4. Исследование неравномерности интервалов поступления заявок на перевозку

2.5. Имитационная модель перевозочного процесса на внутригородских маршрутах

2.6. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса

2.7. Обработка полученной в ходе эксперимента информации...........

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПОИСКА

ОПТИМАЛЬНОГО ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ............ 3.1. Системный подход к оперативному управлению работой автомобилей

3.2. Оптимизация размещения координационного центра управления перевозками на территории рассматриваемого района

3.3. Оптимизация зон обслуживания автовладельцами районов города

3.4. Решение задачи закрепления владельцев автомобилей за оптовыми складами

3.5. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования производственной программы

class='zagtext'>ГЛАВА 4. АВТОМАТИЗАЦИЯ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА И ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПАРКА

АВТОМОБИЛЕЙ

4.1. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков

4.2. Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом................ Основные результаты

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Число книг, посвященных транспортному обслуживанию грузовладельцев в пределах крупного города, достаточно велико. Казалось бы, рассчитанные на различные уровни, они полностью перекрывают потребности самого взыскательного читателя. Но нам представляется, что даже лучшие из них содержат определенные пробелы, которые и призвана, в некоторой степени, заполнить настоящая книга.

Успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения – неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения затрат – оптимальное планирование перевозок грузов.

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические проблемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства существенно увеличился объем внутригородских перевозок грузов. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют использования высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий на основе логистического и системного подходов к организации перевозочного процесса.

Данная работа посвящена разработке модели функционирования координационного центра управления перевозками (КЦУП). Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили тему и круг исследуемых вопросов.

Реальный транспортный поток является динамичным по своей природе. В нем нужно различать несколько видов неравномерностей, основными из которых являются следующие:

§ временная неравномерность (колебания сезонные, по дням недели, внутрисуточные и др.);

§ пространственная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок (пригородные, дальние пассажирские и грузовые).

Изучение действительной картины перевозок показывает, что реальные транспортные потоки имеют сложную, меняющуюся организацию, с определенными закономерностями изменения ее компонент во времени и пространстве.

Методика совместного изучения грузопотоков, условий перевозок и особенностей клиентуры использована при разработке координационного центра управления перевозками (КЦУП).

В ходе изучения выявлены основные характеристики грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, номенклатура и виды грузов, а также корреспонденций в зоне обслуживания.

Эффективность работы подвижного состава в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от условий перевозок, которые определяются обслуживаемой клиентурой и характеристикой грузопотоков.

Одними из важнейших данных для перевозчиков являются сведения об интервалах поступления заявок на перевозку, а также сведения о величине партии груза, заявленного на перевозку.

Знание объема перевозок, выполняемого для отдельного клиента, и степени сосредоточения объема по числу пунктов отправления и получения, позволяет правильно выбрать подвижной состав для выполнения работ, организовать контроль и регулирование перевозок.

Основная цель построения модели функционирования транспортной системы, включающей КЦУП, – доставка груза в заданный интервал времени минимальным количеством транспортных средств. Для достижения поставленной цели на каждом этапе разработки модели необходимо решение локальных задач, чтобы простои участников транспортного процесса в ожидании выполнения опeраций были минимальны. Связь основной и локальной задачи объясняется тем, что простои в ожидании прибытия автомобиля на посты погрузки-разгрузки снижают пропускную способность системы, что в свою очередь повышает вероятность одновременного прибытия автомобилей на обслуживание и возникновение очереди.

Задача построения модели работы транспортной системы, включающей КЦУП, сформулирована следующим образом. Имеется система доставки грузов. Ежедневно в систему поступают пакеты заявок на перевозку грузов и сведения о наличии подвижного состава у автоперевозчиков, желающих сотрудничать с КЦУП. На постах погрузки у грузоотправителей сосредоточен груз различной номенклатуры, для перевозки которой требуется автомобиль соответствующего типа. В пределах заявки груз транспортнооднороден. В адрес одного и того же пункта назначения допускается включение нескольких заявок. Подвижной состав одного типа образует однородные группы.

Время выполнения операций транспортного процесса, вес пакета отправки по каждой заявке, режим работы грузоперерабатывающих пунктов известны.

Требуется минимальным количеством автомобилей удовлетворить все заявки на перевозку грузов в необходимые сроки.

Для использования модели на практике была разработана компьютерная программа. В качестве средства разработки базы данных использовалась система управления базами данных (СУБД) Microsoft Access.

Для оптимизации зон обслуживания автовладельцами районов города и оптимизации зон развозки грузов с оптовых складов применяли диаграммы Вороного. В результате наложения двух карт (автовладельцев и оптовых складов) определили автовладельцев, которым необходимо отдавать предпочтение при выборе автомобилей для перевозки грузов с конкретных оптовых складов, так как нулевой пробег транспортных средств при этом будет наименьшим.

Решили многоэтапную транспортную задачу. На первом этапе производилось закрепление владельцев автомобилей за крупными складами однородной продукции с целью уменьшения пробега и затрат от места хранения автомобилей до пункта погрузки. На втором этапе решалась задача доставки грузов от распределительных центров до грузовладельцев. Применение двухэтапной транспортной задачи позволило установить рациональное закрепление АТП за КЦУП (или транспортно-логистическими комплексами) с учетом порожних и груженых рейсов в зависимости от пропускной способности улично-дорожной сети.

Решение динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) позволило уменьшить влияние несогласованности ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчиков.

Выбор подвижного состава – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

При выборе автомобиля для конкретного вида перевозок возникает ряд вопросов: как выбрать наиболее эффективный автомобиль, как сравнить различные автомобили между собой и др. На поставленные вопросы позволяет найти ответы разработанная система автоматизированного подбора подвижного состава.

Разработанная система позволяет максимально учесть требования грузоотправителя к условиям перевозки (род груза, объем партии, условий перевозки и т. д.). Положенный в основу оптимизации алгоритм позволяет выбрать оптимальный подвижной состав для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок: минимальная себестоимость перевозок, максимальная производительность транспортного средства, максимальное удовлетворение спроса. Данная система может быть использована в качестве информационно-планирующей и управляющей в реальном режиме времени для диспетчерского персонала логистических центров.

АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

1.1. Проблемы и перспективы городских грузовых На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего городского транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития общества.

Вместе с тем, признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.) [75].

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к транспорту общего пользования. Их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50 %, во Франции – более 53 %, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) – до 68 % грузов, а на ближние расстояния – до 48 % [141].

На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта.

Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны.

В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности всех отраслей в перевозках различного типа: внутрипроизводственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных и т. д.

Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительских стоимостей, он, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых грузов. Это перемещение и есть «продукция»

транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт [32]. В состав затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и материалы достигают в среднем 64 %. В затратах транспортной продукции такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18 %, то на транспорте – около 40 % [30, 35, 38, 47].

Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства, так как его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности [39, 47].

Поэтому поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны и региона эффективно освоить необходимые объемы перевозки при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема других отраслей. Таким образом, автомобильному транспорту принадлежит особая роль в удовлетворении потребностей общества в грузовых перевозок [125, 128, 140].

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов. Значительна автотранспортная составляющая в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %, в строительстве – до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 % и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее млрд руб. в год, или около 6 % от ВВП страны [141].

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:

1. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами;

2. На высокий уровень автотранспортных издержек большое влияние оказывает низкий технический уровень отечественных автомобилей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности;

3. Недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов;

4. Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении;

5. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Конечный результат перевозок грузов, который интересует пользователей транспорта (грузоотправителей и грузополучателей) – стоимость (цена), транспортное время, сохранность груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием перемещения груза, видом транспорта и типом подвижного состава, скоростью движения, затратами на погрузочно-разгрузочные и складские операции, величиной тарифной ставки [73].

Транспортники заинтересованы в том, чтобы провозные возможности использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально возможным использованием грузоподъемности, коэффициентом использования подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под погрузочно-разгрузочными операциями. Для достижения максимального суммарного эффекта необходимо определение единой цели [23].

В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется накопление и погрузка груза на подвижной состав автомобильного транспорта; в пунктах потребления – выгрузка груза; в промежуточных пунктах – передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с комплектацией партии груза до определенной величины, или, наоборот, с уменьшением партионности.

Стоимость груза в месте его получения определяется как сумма стоимостей груза в месте производства и рациональных транспортных затрат, связанных с перевозкой, – дополнительная рациональная стоимость, которую транспортная отрасль производит в процессе перевозки груза.

Дополнительная рациональная стоимость одной тонны груза определяется [26]:

где Sпг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

Sпр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sх – себестоимость хранения груза, руб./т;

Sт – себестоимость транспортирования, руб./т.

Степень соответствия интересов транспортной организации, грузоотправителя и грузополучателя можно определить коэффициентом эффективности перевозочного процесса:

где WQ – объем транспортной продукции, т.

Использование на практике компьютерной техники дает возможность организовать учет влияния факторов и оценку степени совмещения интересов участников перевозочного процесса Кэп.

С момента перехода экономики страны и региона на рыночные отношения стал формироваться и рынок автотранспортных услуг на внутригородских перевозках грузов. Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства объем внутригородских перевозок грузов увеличивается. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий. Традиционные концепции управления уже не оправдывают себя. Все это привело к необходимости использования логистического подхода [27, 81, 84] и системного подхода к организации перевозочного процесса. Развитие малого и среднего бизнеса привело к значительному увеличению числа как грузоотправителей, так и грузополучателей. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2010 года был увеличен на 36,5 %. В то же время шел непрерывный процесс изменения и качественных характеристик грузов, в частности, увеличивалась стоимость единицы перевозимого груза.

Рыночные отношения требуют использования высокоэффективных методов управления и организации перевозок в плане повышения качества обслуживания заказчиков и экономии собственных ресурсов предприятий, что особенно важно при развитии конкуренции на рынке автотранспортных услуг. Это обусловливает необходимость разработки алгоритмов оптимизации перевозок грузов. Для повышения эффективности работы автомобилей необходимо рассматривать грузоотправителей, грузополучателей и автотранспорт как единую систему с общими целями.

Основы современной теории грузовых автомобильных перевозок были заложены в трудах академика Е.А. Чудакова, проф. Л.Л. Афанасьева, проф.

П.В. Каниовского, проф. С.Р. Лейдермана и др. ученых. Различные положения и направления теории получили свое развитие в трудах проф. Л.Л. Афанасьева (организация и планирование автомобильных перевозок), проф.

Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование АТП), проф.

В.А. Гудкова, проф. А.В. Вельможина (технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками), проф. Г.Н. Дегтярева, И.И. Батищева, М.И. Грифа, М.П. Ряузова (организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ), д. э. н. Б.Л. Геронимуса, проф. В.А. Житкова, проф. К.В. Кима, проф. С.А. Панова (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок), проф. В.А. Гудкова, проф.

Л.Б. Миротина и др. (транспортная логистика), проф. В.И. Николина (теоретические основы функционирования автотранспортных систем помашинных перевозок груза), многих других отечественных ученых.

Система «Автоперевозчик – Грузовладельцы» представляет собой два взаимоувязанных субъекта, вовлеченных в транспортный процесс, поэтому необходимо провести анализ потребности в грузовых перевозках и анализ рынка транспортных услуг.

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках Начиная с 1999 г. в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого экономического роста. Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества.

Процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими в связи с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок. На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять соответствующих мер, могут привести к необратимым последствиям в природной среде. Недопустимо велик ущерб, наносимый обществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями.

Перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями приводит к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.

В 2007 году грузовыми автомобилями всех отраслей экономики с учетом оценки неформальной деятельности перевезено 6,2 млрд т грузов, или 104,4 % к уровню 2006 года. Для выполнения этого объема использован парк грузовых автомобилей в количестве 3,3 млн единиц, который был сосредоточен в предприятиях отраслей экономики – 1,6 млн ед., в индивидуальной собственности – 1,57 млн ед., в подотрасли автотранспорта общего пользования (далее – АТОП) – 0,13 млн ед. Объем перевозок грузов, выполненных АТОП, составил 562,8 млн т (9,1 %), в том числе коммерческими малыми предприятиями и предпринимателями – 73,5 млн т. По сравнению с 1990 годом доля АТОП в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на его известные преимущества (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократилась в 2,5 раза.

Анализ потребности в автомобильных грузовых перевозках в г. Ангарске В городе Ангарске действует много организаций, предприятий и учреждений разных форм собственности, занимающихся различными видами деятельности. В табл. 1.1 представлены различные субъекты хозяйственной деятельности на 2007 год.

По состоянию на начало 2008 года в Едином государственном регистре предприятий и организаций (ЕГРПО) зарегистрировано 4 400 субъектов (включая филиалы). Наибольшее число хозяйствующих субъектов сосредоточено в торговле и общественном питании (39,3 %), промышленности (14,2 %), строительстве (11 %), коммерческой деятельности (6,3 %). За год число субъектов, учтенных в ЕГРПО, увеличилось на 6,5 %.

Количество индивидуальных предпринимателей за год увеличилось на 19,9 % и составило 16 519 человек. Из них 78,6 % (в 2006 году – 79,4 %) заняты в сфере торговли и общественного питания.

Малый и средний бизнес имеет большое значение в экономике города, региона, страны. Некоторые показатели деятельности малых предприятий города Ангарска приведены в табл. 1.2.

Распределение субъектов хозяйственной деятельности Всего субъектов хозяйственной деятельности в том числе в распределении:

по организационно-правовым формам хозяйственные общества и товарищества, объединения по формам собственности кроме того, предприниматели – физические лица Наибольшее количество малых предприятий специализируется на торговле и посреднических услугах в сфере торговли (2005 г. – 48,5 %, 2006 г. – 58.3, 2007 г. – 52,7 %).

Каждым работником малого бизнеса в 2007 г. произведено продукции (работ, услуг) в среднем на 117,9 тыс. рублей, а прибыль на одного работающего составила 22,4 тыс. рублей.

в том числе Объем произведенной продукции (работ, услуг), млн руб. (с 1998 г. – тыс. руб.) в том числе В целом в городе объем производства основных видов промышленности в натуральном выражении показан в табл. 1.3.

Для доставки грузов и товаров некоторых вышеперечисленных предприятий, организаций и учреждений главным является обеспечение максимальной скорости доставки, по разумной цене, в режиме «точно в срок»

и определенными партиями. Для сферы производства, работающей на основе специализации и кооперации, главное – обеспечение гарантированной доставки к предусмотренному сроку. Некоторые отрасли народного хозяйства требуют индивидуального подхода к перевозке грузов.

В табл. 1.3 представлен состав структуры грузоперевозок по г. Ангарску.

Производство основных видов промышленной продукции Топливная промышленность Химическая и нефтехимическая промышленность Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность Промышленность строительных материалов материалы строительные нерудные, тыс. куб. м Легкая промышленность Пищевая промышленность В Приложении 2 представлена база данных грузоотправителей и грузополучателей.

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России Доля некоммерческих перевозчиков в общем объеме перевозок грузов увеличилась и составила свыше 70 %. Постоянный рост этой доли является характерной тенденцией последних лет. Профессиональный уровень большинства мелких коммерческих операторов не соответствует современным и перспективным требованиям рынка. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создает ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики удовлетворяются экстенсивным путем – за счет наращивания числа автотранспортных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.

Диаграммы, характеризующие состояние и развитие автомобильного транспорта, представлены в Приложении 1.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транспортных издержек.

Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами «фургон» не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой.

Массовая эксплуатация изношенных и неэффективных автотранспортных средств ведет к снижению экономической эффективности автомобильного транспорта. Есть все основания полагать, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств.

Анализ рынка транспортных услуг в г. Ангарске В городе Ангарске существуют более 20 предприятий, предлагающих свои услуги населению, их характеристики собраны в виде базы данных автоперевозчиков и представлены в Приложении 3.

В городе Ангарске в настоящее время действует ряд предприятий и организаций разных форм собственности, занимающихся перевозочной деятельностью. Свыше 70 % грузовых перевозок выполняется акционерными обществами различного типа, обществами с ограниченной ответственностью, малыми предприятиями, а также индивидуальными владельцами автотранспортных средств.

На рынке транспортных услуг наблюдается повышение удельного веса автомобилей малой грузоподъемности до 2 тонн. Это связано с насыщением рынка товарами народного потребления, условиями перевозок грузов торговли, характеризующейся мелкой партионностью отправок, требованиями многоразовой доставки продуктов в течение суток с целью сохранения их высокого качества (хлебобулочные изделия, скоропортящиеся грузы).

1.4. Управление грузовыми перевозками Управление – это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов.

Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах [45].

Развитие современной системы управления начиналось с разработки методов контроля отдельных величин (скорость, давление, температура и др.) и автоматического регулирования сравнительно простых агрегатов. В дальнейшем были разработаны методы управления сложными техническими объектами (конвейерными линиями, кораблями, самолетами, ракетами и т. д.). В последние годы широко ведутся исследования, связанные с разработкой автоматизированных методов управления организационными (человеческими, экономическими) системами [43].

Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнозирование, планирование, оперативное управление, координация, стимулирование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс.

Наука и научные методы организации управления становятся основными факторами прогресса. Рентабельность любого производства зависит от перспективных научно-исследовательских работ. Многие склонны считать, что в современном производстве первостепенная роль принадлежит не материально-технической базе, а способам производства, методам организации и управления, другими словами, главным является не оборудование, а высококвалифицированные специалисты, технологическая документация и опыт организации производства.

Разрабатывая научные основы управления «большими системами», следует использовать опыт автоматического управления различными техническими объектами. Между организационными и техническими системами есть много общего.

При разработке автоматических систем управления часто вместо полной централизации управления путем установки вычислительной машины, которая обрабатывает всю поступающую информацию и воздействует на исполнительные механизмы, предусматривается применение вычислительной техники только для оценки общей ситуации и выдачи команд отдельным регуляторам, управляющим тем или иным процессом.

Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления. Оптимальная система управления автотранспортом должна обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики в развитии автотранспорта с максимальным учетом потребности в подвижном составе. При разработке оптимальной структуры управления должна осуществляться централизация руководства. Централизация руководства в одной системе позволит широко применять централизованные методы перевозки грузов, экономико-математические методы в планировании и в оперативном управлении перевозками, автоматизированную систему управления и другие прогрессивные методы эксплуатации подвижного состава [80, 112].

На рис. 1.1 показана принципиальная схема управления, состоящая из объекта управления (автомобиль, технологический процесс, автоперевозчик, грузовладелец) и устройства управления – административнотехнический аппарат с необходимой вычислительной и организационной техникой. Основной показатель функционирования управления обозначен y0, a запланированное значение этого показателя – yз; yд – вектор дополнительных показателей работы объекта, которые не должны выходить за пределы установленных ограничений; xy – вектор управляемых входов объекта (например, моральное и материальное поощрение, варианты погрузочно-разгрузочных работ и др.); хн – вектор неуправляемых входов объекта (отказы автомобиля, отсутствие погрузочных механизмов и др.).

Рис. 1.1. Структура и принцип работы системы управления Практически общая схема управления намного сложнее и состоит из отдельных последовательно соединенных блоков управления. Для автотранспортного предприятия такими блоками могут быть: службы перевозок, техническая служба, материально-техническое снабжение, производственные участки, цехи и т. д.

Разработка экономико-математических методов оптимизации производственных процессов и создание необходимых технических средств для автоматизации вычислительных работ, сбора и обработки необходимой информации открыли широкие возможности для постепенного внедрения автоматизированных систем управления. Первый опыт применения в 1960–1963 гг. недостаточно совершенных ЭВМ для механизации и автоматизации плановых расчетов (начисление заработной платы, расчет необходимых ресурсов, учет выработки и т.д.) принадлежит Московскому автомобильному заводу им. Лихачева и другим московским заводам. Начиная с 1963–1965 гг. в различных отраслях народного хозяйства ведутся интенсивные разработки и внедрение автоматизированных систем управления по единому плану. К концу 70-х годов в нашей стране было внедрено более 400 таких систем управления. Эти системы подразделяются на ряд подсистем: технико-экономического планирования; управления материально-техническим снабжением; бухгалтерского учета; управления финансовой деятельностью; оперативного управления; управления капитальным строительством; планирования, учета и анализа труда и заработной платы;

планирования, учета и анализа кадров; управления качеством продукции;

управления техническим обслуживанием производства и др.

Автоматизированные системы управления по уровням управления делятся на четыре группы: общегосударственная система автоматизированного управления (ОГАС), отраслевые и межотраслевые системы (ОАСУ), системы предприятий (АСУП) и системы управления технологическими процессами (АСУТП). АСУТП получили достаточно широкое распространение в ряде отраслей (около 30 % всех систем управления). Автоматизация управления сложными системами повышает производительность труда, уменьшает непроизводственные простои. На автомобильном транспорте такие системы применяются для управления перевозочным процессом, координации всех элементов перевозки.

Автомобильный транспорт – динамическая система: подвижной состав – люди – дорога – внешняя среда, состоящая из большого числа зависимых и независимых (локальных) подсистем, действующих каждый день, час, минуту. При проектировании такой большой системы следует использовать системный подход, так как он является фундаментом для научной организации всего управления.

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной В настоящее время транспорт все чаще рассматривается как составной элемент единой логистической транспортно-производственной системы, объединяющей производителей, потребителей продукции и транспорт [56, 135, 113]. В ней автотранспорту отводится одна из главных ролей в повышении эффективности системы и снижению общих затрат, т.к. затраты на доставку составляют значительную величину. В основе лежит системный подход и управление всеми последовательно происходящими процессами доставки грузов. Однако без знания процессов, протекающих на автотранспорте, и в отсутствии математического аппарата для определения рациональных показателей функционирования невозможно построение полной логистической цепочки прохождения груза от производства до потребления.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в деятельности предприятий транспортной отрасли, которая в конце 1970-х годов стала узким местом в экономике промышленно развитых стран [7].

Вопросам применения логистики на автомобильном транспорте и в производстве посвящены работы Б.А. Аникина, Б.П. Безеля, А.В. Беккер, В.И. Бережного, М.Е. Вейцмана, А.В. Вельможина, А.М. Гаджинского, М.П. Гордона, В.А. Гудкова, Е.П. Жаворонкова, М.Е. Залмановой, А.В. Иванова, А.Г. Ковалика, А.В. Колика, Д.Д. Костоглодова, Х. Крампе, Е.И. Кузнецова, О.В. Лавровой, Г.А. Левикова, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, Н.П. Мытник, С.Н. Нагловского, Ю.М. Неруш, О.А. Новикова, Д.Г. Оденцова, В.М. Пурлика, С.М. Резера, А.Н. Родникова, В.Г. Санкова, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Н. Тарновского, С.А. Уварова, А.Т. Фроловой, Л.М. Харисовой, В.А. Шарова и др. В этих работах рассматриваются и уточняются понятия логистики, излагаются результаты исследований иностранных ученых, а также применение отдельных элементов логистических технологий в нашей стране.

По мнению В.Г. Санкова [133], в отличие от традиционного подхода, выражающегося в независимом, дифференцированном решении задач продвижения материальных ресурсов, логистический подход на системной основе определяет весь организационно-экономический комплекс видов деятельности каждого участника системы. Согласование экономических и технологических критериев в рамках логистических систем управления материалодвижением обеспечивает более полное соответствие между идеальной предназначенностью городского автомобильного транспорта (ГАТ) и фактическим его функционированием в экономической системе. Возрастает полезность автотранспортной деятельности в связи с тем, что она сориентирована на выполнение работы, требуемой для всей технологической цепочки.

Важное звено логистической системы представляет собой транспорт, который связывает в единую систему весь процесс товародвижения с учетом интересов потребителей транспортной продукции [36, 102, 134, 135, 136, 95, 144]. С позиций системного подхода он представляет ключевую часть единой системы [87, 28]. От того, насколько эффективно работает транспорт, в значительной степени зависит экономика предприятий и организаций города. Он должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика [1, 2]. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства [82, 95, 121].

Основой методологии системного подхода, по мнению авторов [95], является четкое выделение структурных элементов в процессе исследования логистических систем: цель или совокупность целей; альтернативы, с помощью которой может быть достигнута цель; затраты ресурсов, требуемых для каждой системы; математическая и логическая модели, каждая из которых отражает систему связей между целями, альтернативными средствами их достижения, внешней средой и требованиями на ресурсы; критерий выбора предпочтительной альтернативы; с его помощью составляют цели и логистические затраты.

Системный подход к логистике можно понимать как некоторую совокупность принципов логистики. Основными принципами логистики являются принцип оптимальности; принцип эмерджентности; принцип системности; принцип иерархии; принцип интеграции; принцип формализации.

Изучение существующих методов выполнения транспортного обслуживания позволяет сделать вывод об отсутствии опыта системного подхода. Как правило, в ранее проведенных исследованиях рассматривался не весь процесс транспортного обслуживания, а его отдельные фрагменты, причем основное внимание уделялось вопросам технологии взаимодействия элементов. Об этом свидетельствуют работы авторов [37, 152, 139, 115, 34, 138, 142, 123, 124].

В работе [139] проводится исследование транспортно-экспедиционного обслуживания с позиций системного подхода, изучается влияние транспортно-экономических связей на состав операций и работ технологического процесса ТЭО. В результате получена достаточно сложная задача математического программирования с непрерывными переменными.

В работе [97] отмечается, что анализ мирового и отечественного опыта показал отсутствие современных разработок, а также системного подхода и научно-обоснованной методологии проектирования доставки грузов.

И это, в конечном итоге, вынуждает экспедиторов принимать субъективные решения по планированию доставки без учета воздействия многочисленных факторов, что в целом приводит к снижению эффективности функционирования логистической системы.

В работах [136, 135, 137] показано, как реализуются принципы логистики на транспорте и в рамках внутрипроизводственных систем.

В работах [155, 156, 157, 158, 145] рассматривается опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом и их роль в организации логистических систем.

В работе [64] рассмотрены вопросы проектирования транспортнотехнологических систем доставки грузов на основе методов функционально-стоимостного анализа и экспертных оценок. Описаны современные средства механизации и автоматизации погрузо-разгручных работ, порядок формирования высокоэффективных комплексов технических средств для конкретных условий эксплуатации.

В работе [110, 111] изложены методы проектирования звеньев технологического автотранспорта по всей цепи системы материальных потоков.

Приводится математическая модель транспортного процесса, представляющая собой систему дифференциальных уравнений, соответствующих закону сохранения вещества для каждого состояния. Транспортный процесс представлен как линейная функция и для построения математической модели предлагается использовать методику динамики средних.

В работе [15] рассматриваются теоретические основы и даются практические рекомендации по моделированию на ЭВМ сложных транспортных систем.

Авторы предлагают обратить внимание на централизованные формы управления, получившие распространение в странах с развитой рыночной экономикой. В крупных корпорациях и фирмах объединены сбытовые и транспортные службы и сформированы логистические структуры, занимающиеся управлением и организацией потоков материальных ресурсов в соответствии с потребностями заказчиков.

В 80-х годах сложились два метода работы автотранспорта – децентрализованный и централизованный. При первом варианте перевозок транспортные средства выделялись непосредственно поставщикам или потребителям груза. Такая практика закрепления автомобилей за каждым поставщиком распыляла подвижной состав и практически исключала возможность управления и надлежащего контроля за их использованием. При этом транспортные средства самостоятельно направлялись от поставщиков к потребителю в очередную ездку, что приводило к несогласованному их прибытию в пункт обслуживания. В конечном итоге это негативно сказывалось на выполнении плана перевозок. При централизованном методе перевозок создавался единый комплексный план организации работы автомобилей, поставщиков и потребителей груза с четким разграничением функций участников. Разрабатывался график доставки груза, на основе которого центральная диспетчерская служба осуществляла оперативное планирование перевозками. Применение этого метода впервые на практике в Краснодарском крае и Саратовской области при организации доставки зерна на элеватор по часовым графикам позволило снизить непроизводительные простои, транспортные издержки и тем самым повысить фактическую пропускную способность элеватора [66, 116]. Также хорошо себя зарекомендовал централизованный метод при организации доставки других видов груза, особенно в рамках АСУ [14, 15, 17, 21, 65, 113].

В СССР грузовой автомобильный транспорт представлял собой достаточно управляемую структуру с ярко выраженной специализацией подвижного состава и перевозок, долговременными производственными связями. Предприятия не только удовлетворяли потребности города в перевозках, но и вносили значительный вклад в бюджет через платежи налогов.

Такое положение сдерживало увеличение парка подвижного состава в городе, давало возможность внедрения новых технологий, направленных на повышение эффективности производства. Учитывая широкое развитие централизованных перевозок, эта система позволяла в определенной мере сдерживать рост транспортных затрат, в том числе на увеличение подвижного состава [86].

В последние годы процессы разукрупнения предприятий и децентрализация управления, характерные для рыночной экономики, привели к образованию множества мелких предприятий различных форм собственности, образующих инфраструктуру автотранспортного комплекса. Как следствие, обострилась проблема контроля со стороны государства над деятельностью таких предприятий. Наиболее контролируемые крупные и средние предприятия автотранспортного комплекса испытывают сильную конкуренцию со стороны мелких предприятий и фирм, а также перевозчиков, осуществляющих коммерческую деятельность без образования юридического лица, которые снижают себестоимость перевозок за счет их качества, ухода от экологических и других видов платежей и налогов и т. д.

[5].

В настоящее время большая часть внутригородских и пригородных перевозок грузов между грузоотправителями и грузополучателями осуществляется собственным грузовым автомобильным транспортом (ГАТ). Эта децентрализованная форма перевозок имеет ряд недостатков: неэффективное использование подвижного состава, большие простои под погрузкой и разгрузкой, непроизводительные затраты, высокая себестоимость выполняемых перевозок, слабый технический и организационный уровень перевозок, хранение подвижного состава, его технического обслуживания и текущего ремонта.

В целом по стране численность ГАТ, работающего по принципу «самовывоза», продолжает оставаться очень большой. На децентрализованных перевозках эксплуатируются автомобили МАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, коэффициент использования грузоподъемности которых крайне низок ( = 0,1–0,2) [101, 103].

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические проблемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Существующее положение требует решения поставленных вопросов.

Поэтому в 2003 году была разработана Транспортная стратегия Российской Федерации [141]. В этом документе рассмотрены состояние, проблемы, приоритетные задачи развития транспортной системы. Этот проект для развития автомобильного транспорта предусматривает решение следующих задач в области совершенствования перевозочных технологий:

· создание системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно-логистических центров;

· создание крупных транспортно-экспедиторских компаний;

· создание информационных систем для обеспечения попутной и обратной загрузки автотранспорта;

· создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов и др.

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2015 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.

Для повышения эффективности автотранспортного обслуживания транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо воссоздание систем оперативного управления работой автомобилей, в том числе, принадлежащих различным владельцам, а также развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных секторов экономики с возложением на предприятия автотранспорта общего пользования функций координирующего органа по управлению этой работой.

Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой [141].

С точки зрения автоперевозчика, оценкой работы ГАТ служит эффективность его использования [24]. Д.П. Великанов определяет понятие эффективности использования автомобиля или автопоезда как возможность осуществлять перевозки с наименьшими материальными и трудовыми затратами.

Существуют различные критерии оценки эффективности использования ГАТ, но одним из главных является себестоимость перевозки груза.

Это – показатель эффективности организации транспортного процесса, характеризующий затраты на 1 тонну (т) или 1 тонно-километр (ткм), которые несет транспортная организация, осуществляющая перевозки. Стремления АТП снизить себестоимость перевозимых ими грузов, применяя различные организационно-технические решения в транспортном процессе, являются главным залогом повышения эффективности работы ГАТ.

В [33] приводится комплекс критериев оптимальности (своевременность доставки груза, производительность ГАТ, прибыль АТП и т. д.), которые используются при решении различных задач организации перевозок ГАТ и представляют наибольший интерес.

В настоящее время для оценки эффективности использования грузовых автомобилей и их технических возможностей предложен ряд техникоэксплуатационных показателей [96, 102, 136, 132, 29].

Анализ величин ТЭП работы парка ГАТ показывает, что в большинстве случаев эксплуатации они не достигают своих наибольших значений при имеющемся в парке ГАТ потенциале. Это говорит о недостаточной эффективности их использования, поэтому необходим поиск новых путей повышения значений ТЭП.

На ранних этапах развития ГАТ предпринимались попытки создания некоего прообраза логистических систем при организации централизованных перевозок. Основная идея таких систем состояла в обслуживании предприятий и организаций по всему транспортному циклу. Наиболее удачно это было реализовано в Москве при перевозке железобетонных изделий, кислорода. В Главмосавтотрансе были созданы грузовые автостанции, прирельсовые склады, контейнерные терминалы, базы механизации, погрузочно-разгрузочные и транспортно-экспедиционные организации. В результате многие грузовладельцы были освобождены от выполнения несвойственных им функций не только по доставке, но и по погрузочноразгрузочным, транспортно-складским и другим операциям [92, 13, 48].

Однако широкому распространению таких систем препятствовали ведомственные барьеры, отсутствие эффективных автоматизированных систем управления, информационно связывающих производителей, транспортников и потребителей, позволяющих в реальном масштабе времени контролировать весь процесс доставки.

В.И. Воркут [33] полагает, что решение задач организации рационального взаимодействия процессов систем производства, материальнотехнического снабжения и потребления с процессами на транспорте и взаимодействия отдельных видов транспорта вызывает необходимость рассмотрения целостных интегрированных транспортно-технологических схем. При этом обеспечивается более высокая общая эффективность по сравнению с суммарной эффективностью частей, взятых отдельно.

Авторы ранее проводимых исследований в области рационального использования ГАТ анализировали его деятельность обособлено от других элементов сферы материального снабжения (производителя и потребителя) [8, 11, 10, 12, 24, 43]. Каждый участник транспортного процесса также стремится достичь поставленных перед ним целей, решая свои задачи повышения показателей деятельности отдельно. Следовательно, если рассматривать структуру участников транспортного процесса не как систему и вне связи с окружающей средой, то раскрыть новые направления качественного повышения функционирования системы перевозок весьма непросто.

В условиях рыночной экономики меняются социально-экономические ориентиры управляющих воздействий. Это формирует не только саму постановку логистических задач в сфере материально-технического обеспечения (МТО) и сбыта, но и условия их реализации. В то же время при решении проблем логистики необходимо учитывать опыт, накопленный МТО в предыдущие годы, а не стараться начинать с нуля. Так, анализ деятельности различных звеньев логистического конвейера показал, что большинство традиционных задач, которые решались бывшей системой МТО, сохраняет свою актуальность при внесении соответствующих корректив (с учетом рыночных условий) как в своей постановке, так и при выборе альтернативных способов их решения [122].

В настоящее время организации, предлагающие транспортные услуги информационного характера, можно разделить на следующие категории [33, 78]:

· транспортные и экспедиторские предприятия (компании), которые пропускают через себя большой объем информации и помещают ее на страницы Интернет, повышая при этом процент собственных сделок. Подобные компании принято называть транспортными · фирмы, занимающиеся информационными технологиями и размещающие базы данных в международной сети для внесения информации по наличию свободного автотранспорта и грузов со стороны автоперевозчиков и грузовладельцев;

· независимые диспетчеры, работающие непосредственно в городах и являющиеся связующим звеном между участниками транспортного процесса (автоперевозчиком и грузовладельцами).

Работа таких структур ускоряет процесс перевозки грузов путем квалифицированного управления и обработки потоков информации, позволяет повысить эффективность автоперевозок, избежать простоя автотранспорта в поиске грузов и обеспечить его обратную загрузку с вероятностью от до 90 % [58].

Наряду с ними, с недавнего времени начали работу транспортные логистические центры, занимающиеся в основном международными перевозками грузов. Ниже приведены некоторые результаты информационного анализа российских транспортно-логистических компаний, проведенного с помощью сети Internet. Например, Московский транспортный логистический центр (ТЛЦ), представляющий ядро сети ТЛЦ регионов, стран дальнего и ближнего зарубежья. Основной сферой деятельности компании являются внешнеторговые интермодальные (смешанные) перевозки грузов по системе международных транспортных коридоров № 9 и № 2 (Балтика– Черное море и Европа–Дальний Восток), проходящих через Москву. Сотрудничество с ТЛЦ позволяет улучшить транспортные схемы поставок товаров, снизить за счет этого транспортные издержки, сократить время доставки за счет организации логистического сопровождения, обеспечить прозрачность прохождения груза от товаропроизводителя до товарораспределения, обеспечить гарантированность доставки груза и т. д.

ТЛЦ Санкт-Петербурга создан в целях привлечения дополнительных грузов путем ускорения их прохождения через транспортный узел города.

Основными направлениями этого ТЛЦ являются: информационноаналитические услуги, планирование и организация перевозок, рациональная доставка и экспедирование грузов [58].

В январе 2004 года в Саратове создан транспортный логистический центр Саратовской области. Учредителем ТЛЦ выступил АНО «Центр стратегического планирования Саратовской области». Цель деятельности транспортного логистического центра – организация эффективной системы транспортно-логистического сервиса, смешанных и иных перевозок с гарантированной доставкой товаров от отправителя до потребителя на основе электронного логистического сопровождения и информационного обслуживания по всем элементам перевозочного процесса.

Транспортная компания ОАО «Лори» является крупнейшим перевозчиком в Уральском регионе. Она осуществляет международные и внутрироссийские перевозки грузов собственными современными автомобилями VOLVO FH-12 (экологический стандарт EURO 3). Компания работает с 1991 года и имеет большой опыт на рынке логистических услуг. ОАО «Лори» – действительный член АСМАП с 1994 года. В 2004 году «Лори» было присвоено звание «Лучший перевозчик года по УрФО». На долю компании приходится более 50 % международных перевозок из Свердловской области и около 30 % – по УрФО (сведения Уральского отделения АСМАП).

Указанные структуры строят свою работу на логистических принципах управления материальными потоками и оказывают большой комплекс услуг для грузовладельца и грузополучателя при перевозке международных грузов, охватывая все виды транспорта.

Работа таких структур за рубежом достаточно продолжительное время подтверждает их действенность и целесообразность как средства, способствующего повышению уровня функционирования транспортной системы.

С помощью сети Интернет был проведен анализ зарубежного опыта подобных компаний [161, 162, 163].

Teleroute – лидирующая Европейская биржа грузов и транспортных средств. Создана в 1988 году во Франции и имеет представительства в европейских странах (Австрии, Бельгии, Германии, Дании, Италии, Финляндии, Англии и др.). Это служба для профессионалов автомобильного транспорта, желающих ускорить поиск заказов на перевозку грузов и обеспечить загрузку своего подвижного состава. Она также позволяет сократить затраты времени и средств потребителей автотранспортных услуг на поиск транспорта для перевозки своего товара и различных видов грузов.

В целом по Европе благодаря Teleroute ежегодно перевозится более 120 млн тонн различных грузов и размещается до 56 тысяч предложений [60]. Основные функции Teleroute состоят в размещении и консультации предложений по грузам и автомобилям, что соответствует двум основным факторам успеха для транспортной компании: гибкая реакция на нужды потребителя и высокая эффективность эксплуатации парка автомобилей.

Выбор автоперевозчика для заинтересованного лица производится на основе следующего критерия: географические зоны отправления и прибытия груза, вес и вид грузов. Таким образом, поиск груза с помощью транспортной фирмы Teleroute позволяет также сократить количество порожних пробегов и повысить эффективность работы грузовых автомобилей.

1.6. Характеристика математических методов, В условиях современной технической революции, концентрации, централизации и комбинированного производства, а также все усложняющихся взаимосвязей между отдельными отраслями производства и внутри каждой из них огромное значение приобретают проблемы совершенствования организации и управления определенными системами, а в связи с этим и комплексный (системный) подход к тому или иному объекту исследования. В частности, эти проблемы все в большей степени привлекают внимание научных и практических работников транспорта и особенно специалистов, занимающихся исследованиями в области транспортных узлов. Плодотворная разработка комплексных проблем и в том числе вопросов совершенствования организации и управления транспортными системами возможна лишь на основе комплексного подхода, при котором транспорт должен рассматриваться как целостная и весьма сложная отрасль [114].

С общетеоретической точки зрения принципиальное значение имеет выбор метода исследования, понимая под последним основную научную концепцию рассмотрения проблемы.

Моделирование как метод получило широкое распространение при решении сложных инженерных и научно-исследовательских проблем, которые широко раскрыты в книге Д.Н. Хорафаса «Системы и моделирование» [151]. В настоящее время существует уже несколько разновидностей моделирования, и данный термин, под которым обычно понимается совокупность приемов и технических средств, объединенных законами математической логики, постепенно утрачивает свою первоначальную однозначность.

Системотехническое моделирование, относящееся к классу цифрового моделирования, наиболее полно соответствует условиям функционирования основных видов транспорта. Оно основывается на знании технологии моделируемого объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимодействия с потоком любой заданной структуры.

В конце 60-х гг. за рубежом выпущено значительное количество специальных трудов, посвященных математической теории транспортных потоков. Теории транспортных потоков разрабатываются представителями двух групп ученых: во-первых, это математики, увидевшие на транспорте широкие возможности для применения количественных методов оценки функционирования систем; во-вторых, транспортники, осваивающие в прикладных целях некоторые новые разделы современной математики.

В разработке теории транспортных потоков и сетей отчетливо обозначились два направления: одно из них базируется на идеях линейного программирования и теории графов; другое закладывает в основу совершенно иные принципы и широко использует аппарат теории вероятностей.

Некоторых математиков США [148] интересует преимущественно формально-логическая, а не прикладная сторона дела. Поэтому в их трудах рассматривается теория потоков вообще, независимо от того, будет ли это поток электронов в электрических цепях или поток грузов в транспортной сети. Для решения обычной «транспортной задачи»

предлагается метод линейного программирования, хотя по существу эта задача нелинейная. Необходимо, кроме того, иметь в виду, что реальный транспортный поток – не поток однородных частиц и состоит из разнокачественных струй, относительная значимость которых изменяется в зависимости от складывающихся на сети условий – использования пропускной способности линий, наличия подвижного состава того или иного рода и назначения. Американские авторы остаются на почтительном расстоянии от реальных транспортных сетей и требований их оптимального построения.

О состоянии вопроса с разработкой теории транспортных потоков вообще красноречиво говорит Ф. Хейт [149], который уделяет большое внимание кругу вопросов, объединяющихся общим понятием «теория очередей».

Другие авторы [77] детально рассматривают агломерации конечного числа систем массового обслуживания. Предположив, что они обладают свойствами линейности и стохастичности, исследователи получают интересующие их аналитические зависимости, которые, к сожалению, трудно приложимы к реальному транспортному процессу. Профессор Г. Поттгофф [118] переложил на язык теории вероятностей целый ряд транспортных задач, преимущественно из области эксплуатации железных дорог.

Ему в большей мере, чем другим зарубежным авторам, удалось сочетать категорию вероятности с графиком движения поездов как организующим началом, чем и объясняется широкое распространение его идей среди специалистов-транспортников.

Отечественные специалисты придерживались, в основном, инженерного подхода к транспортным потокам. Исследования многих отечественных авторов (проф. В. М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, канд. техн.

наук Н.И. Федотова, И. Б. Сотникова и др.) построены на конкретном статистическом материале и в конечном итоге направлены на выработку способов достаточно строгой количественной оценки колеблемости потоков, в первую очередь грузовых; математические построения в них не заслоняют объекта исследования и играют лишь вспомогательную роль [4, 70].

Аналитический аппарат теории массового обслуживания чаще всего оперирует так называемым простейшим потоком, в котором распределение заявок в интервале времени подчиняется закону Пуассона. Такой поток иногда еще называют, несколько более полно раскрывая его сущность, ординарным, стационарным, потоком без последействия. Отсутствие последействия означает, что вероятность появления некоторого события не зависит от того, давно ли такое событие имело место в последний раз.

Другими словами, в системах с простейшим потоком отсутствуют функции управления и регулирования, хотя в реальной транспортной системе этим делом заняты тысячи людей.

Из математических методов на транспорте в настоящее время большое распространение получили различные разновидности метода линейного программирования. В задачах линейного программирования условия, налагаемые на область допустимых значений переменных, определяются системой линейных неравенств или равенств, при этом искомая величина является также линейной функцией тех же переменных.

Сущность линейного программирования достаточно характеризует решение так называемой «транспортной задачи», постановка которой заключается в следующем:

Из m пунктов отправления, в каждом из которых имеется по ai единиц груза, необходимо перевести в п пунктов назначения по bj единиц однородного или взаимозаменяемого груза (i = 1, 2,..., т; j = 1, 2,..., п). Требуется осуществить прикрепление поставщиков к потребителям при минимальных затратах на перевозку. Если хij обозначает количество груза, перевозимого из i-го пункта отправления в j-и пункт назначения, то задача математически сводится к нахождению таких неотрицательных значений хij, удовлетворяющих уравнениям:

при которых общая стоимость перевозок C оказывается наименьшей, т.е.

где cij – стоимость перевозки единицы груза из i -го пункта отправления в j -й пункт назначения.

В результате решения задачи получаются строго определенные и постоянные оптимальные значения искомых величин xij. Единственный недостаток данного метода на реальном транспорте – это то, что линейное программирование дает оптимум данного статистического состояния, а не оптимум процесса изменения или тем более развития. Кроме того, себестоимость перевозок cij не является постоянной величиной, а меняется с изменением xij, поэтому задача фактически оказывается нелинейной.

Необходимым условием использования оптимального подхода к планированию и управлению является гибкость, альтернативность производственно-хозяйственных ситуаций, в условиях которых приходится принимать планово-управленческие решения. Именно такие ситуации, как правило, и составляют повседневную практику хозяйствующего субъекта (выбор производственной программы, прикрепление к поставщикам, маршрутизация и т. д.).

Суть принципа оптимальности состоит в стремлении выбрать такое планово-управленческое решение Х = ( х1, х2,..., х n ), где x j j = 1, n – его компоненты, которое учитывало бы внутренние возможности и внешние условия производственной деятельности. В данном случае присутствует выбор некоторого критерия оптимальности, т. е. некоторого экономического показателя, позволяющего сравнивать эффективность тех или иных планово-управленческих решений. Традиционные критерии оптимальности: «максимум прибыли», «минимум затрат», «максимум рентабельности» и т. п.

Таким образом, реализовать на практике принцип оптимальности в планировании и управлении – это значит решить экстремальную задачу вида:

где f ( X ) – математическая запись критерия оптимальности – целевая функция;

D – область допустимых решений.

Формы записи задачи линейного программирования Допустим, требуется найти экстремум (максимум или минимум) линейной целевой функции f ( X ):

при ограничениях (условиях):

где аij, bi, c j i = 1, m ; j = 1, n – заданные постоянные величины.

Так записывается общая задача линейного программирования в развернутой форме; знак {, =, } означает, что в конкретной задаче возможно ограничение типа равенства или неравенства (в ту или иную сторону).

Геометрическая интерпретация задачи Пусть вышеприведенная система неравенств совместна, т.е. имеет хотя бы одно решение:

Каждое неравенство этой системы геометрически определяет полуплоскость с граничной прямой аi1 х1 + аi 2 х2 = bi, i = 1, m. Условия неотрицательности определяют полуплоскости соответственно с граничными прямыми x1 = 0, x2 = 0. Система совместна, поэтому полуплоскости, как выпуклые множества, пересекаясь, образуют общую часть, которая является выпуклым множеством и представляет собой совокупность точек, координаты каждой из которых составляют решение данной системы. Совокупность этих точек называют многоугольником решений. Это может быть точка, отрезок, луч, замкнутый многоугольник, неограниченная многоугольная область.

Если в системе ограничений n = 3, то каждое неравенство геометрически представляет полупространство трехмерного пространства, граничная плоскость которого аi1 х1 + аi 2 х2 + аi 3 х3 = bi, а условия неотрицательности – полупространства с граничными плоскостями соответственно х j = 0 ( j = 1, 2, 3). Если система ограничений совместна, то эти полупространства, как выпуклые множества, пересекаясь, образуют в трехмерном пространстве общую часть, которая называется многогранником решений.

Если в системе n > 3, тогда каждое неравенство определяет полупространство n -мерного пространства с граничной гиперплоскостью аi1 х1 + аi 2 х 2 +... + аin х n= bi, i = 1, m, а условия неотрицательности – полупространства с граничными гиперплоскостями x j = 0, j = 1, n. В многограннике решений координаты каждой его точки являются решением. Таким образом, геометрически задача линейного программирования представляет собой поиск такой точки многогранника решений, координаты которой доставляют линейной функции наибольшее (наименьшее) значение, причем допустимыми решениями являются все точки многогранника решений.

Необходимым условием использования оптимального подхода к планированию и управлению является гибкость, альтернативность производственно-хозяйственных ситуаций, в условиях которых приходится принимать планово-управленческие решения. Именно такие ситуации, как правило, и составляют повседневную практику хозяйствующего субъекта (выбор производственной программы, прикрепление к поставщикам, маршрутизация и т. д.).

Выход из создавшегося положения с применением теории «транспортной задачи» линейного программирования на реальном транспорте некоторые специалисты видят в дальнейшем усовершенствовании методов математического программирования, в разработке методов целочисленного, параметрического, стохастического программирования и т. п.

С использованием метода целочисленного программирования решаются фактически те же статические задачи, в которых переменные по своему физическому смыслу могут принимать лишь ограниченное число дискретных значений и выражаться только в целых числах.

Параметрическое программирование используется не столько для отражения динамики процессов, сколько для учета влияния вариации отдельных параметров задачи в некоторых пределах.

Задача параметрического программирования отличается от задач линейного программирования вариацией величины параметров системы.

Одной из разновидностей теории графов являются методы сетевого планирования, известные из американских источников под названием «система PERT». Сетевые графики могут эффективно служить управлению сложными разветвленными процессами, достаточно длительными по своей продолжительности. С помощью сетевых графиков можно достигнуть согласованности отдельных операций и процессов по длительности и очередности, но говорить о безусловном выходе в конце цикла на какой-то оптимальный показатель, заранее вычисленный, здесь также не приходится. Действие многих объективных факторов может повести процесс совсем не по тому руслу, какое намечалось, и в итоге придется констатировать, что при отсутствии графика дела могли обстоять значительно хуже.

Некоторые недостатки, свойственные линейному программированию, устраняются применением так называемых комбинаторных методов. Современный уровень разработанности комбинаторных методов для решения задач транспорта не дает развертывающейся во времени картины развития процесса или объекта, так как комбинируемые элементы, как правило, находятся в статичном, наперед заданном состоянии. Комбинаторика тем не менее остается важным инструментом решения сложных компоновочных задач, например, при построении схем узловых пунктов сети.

Из методов, основанных на теории вероятностей, необходимо отметить теорию игр и решений, которая изучает математические модели, где участники (игроки) имеют различные интересы и располагают для достижения своих целей более или менее свободно выбираемыми путями (стратегиями). Каждый из участников может воздействовать на исход, но не может его определить. С другой стороны, исход не может быть чисто случайным. Теория игр рассматривает задачу выбора оптимального поведения с учетом возможных действий всех участников и случайных факторов. В качестве стратегий часто принимаются функции времени, между тем процессы развития в системах не всегда могут быть заранее заданы какимилибо функциями.

Теория систем исходит из того, что управление нельзя изучать в отрыве, изолированно от управляемой системы, и стремится изучать не управление как таковое, а всю совокупность процессов жизнедеятельности системы, для которой управление – лишь одна из важных ее сторон. В этой связи возникает ряд вопросов, связанных с применением математики, которая находит все более широкое приложение не только в технических, но и в экономических науках.

Ряд работ, в том числе по транспорту, с использованием системного метода исследования выполнен в 1965 – 1966 гг. в Комиссии теории систем Совета по кибернетике при президиуме АН СССР. Специально транспортным системам посвящен тематический выпуск Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике [120]. В статьях, помещенных в выпуске, рассматриваются теория транспортных систем и различные аспекты исследований и практической деятельности, ведущиеся в США с системных позиций по широкому кругу вопросов: от обоснования политики нового Министерства транспорта США, перспектив развития градостроительства, создания систем высокоскоростного наземного транспорта до проблем автоматизации в условиях современной дорожной системы.

Говоря о системном подходе применительно к транспорту, нужно иметь в виду, что он не совместим с механическими моделями в образных представлениях транспорта и его отдельных процессов. Системный метод исходит из того, что транспортная сеть и ее объекты – не машина (конвейер или часовой механизм), но в то же время и не «черный ящик», т.е. система с неизвестным строением и связями. Она является сложным структурным образованием, организованной совокупностью элементов.

Комплексный подход к проблеме транспортных узлов дает возможность яснее видеть альтернативные решения и пути повышения эффективности развития транспортной сети. В этом заключается основное содержание комплексности и ее главная методологическая ценность.

1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования Анализ различных технологий доставки грузов показал, что для успешного решения вопросов организации и планирования работы автомобилей необходимо учитывать особенности работы и условия эксплуатации всех участников перевозочного процесса. Все транспортные системы доставки грузов состоят из множества подсистем различного вида и назначения, в которых решаются свои специфические задачи, а, следовательно, в них протекают присущие только данной подсистеме закономерности.

Транспортно-технологический процесс состоит из последовательности выполнения операций по хранению, погрузке, транспортировке, разгрузке, других необходимых операций и представляет собой единую систему доставки грузов, основной целью которой является, согласно логистике, своевременная доставка грузов с минимальными затратами.

В соответствии с поставленной целью системному анализу должны быть подвержены все элементы транспортно-технологической системы [127]:

– погрузочный процесс;

– перевозочный процесс;

– разгрузочный процесс.

Несмотря на многообразие транспортно-технологических процессов, анализ проведенных исследований позволил выявить систему показателей, которые объективно характеризуют с достаточной степенью точности свойства процесса и их взаимосвязь с параметрами и характеристиками технических средств. Правила выбора взаимозависимой системы показателей и параметры системы предложены в работе [127]. Выбранные показатели производственного процесса должны соответствовать следующим параметрам: составлять наиболее простые соотношения, не усложняющие математическую модель системы; наиболее точно характеризовать требования, предъявляемые к данному процессу; достаточно полно и точно описывать его элементы и состояния; выбираться такими, чтобы обеспечить их определение наиболее удобным путем; быть такими, чтобы их можно было изменять при осуществлении на практике.

На основе данного подхода были определены следующие параметры описания транспортно-технологических процессов:

1. Погрузочный процесс можно охарактеризовать следующими параметрами: продолжительность работы пункта; количество постов погрузки; вид груза, отгружаемого отдельным постом; время прохождения сопутствующих операций (оформление документов, лабораторного анализа, маневрирования и т. п.); время погрузки;

время начала работы пункта; время перерыва на обед и его продолжительность.

2. Перевозочный процесс характеризуется следующими показателями:

количество заявок на перевозку грузов; тип автомобиля соответствующей грузоподъемности, обслуживающий данную заявку; объем доставки по каждой заявке; вес пакета перевозок по заявке; расстояние перевозок; техническая скорость; время работы водителя.

3. Разгрузочный процесс: время прохождения в пункте разгрузки сопутствующих операций; время разгрузки; количество постов разгрузки; вид груза, разгружаемого на посту; время начала работы пункта; продолжительность работы пункта; время перерыва на обед и его продолжительность.

В общем случае под системой на грузовом автомобильном транспорте понимается совокупность реальных объектов (с учетом транспортных связей между ними), которые используются на определенной территории для выполнения перевозок грузов [104].

На сегодня известны различные подходы и принципы классификации систем [18, 53, 131, 146, 147]. В зависимости от решаемой задачи и значимости отдельных факторов выбирают различные принципы их рассмотрения. В качестве примера можно привести классификацию систем по уровням сложности, рассмотренные в работах [18], и по сложности поведения, предложенную Б.С. Флейшманом и Виннером [146]. Несмотря на различный подход к классификации, они имеют общие черты: каждый последующий класс включает в себя предыдущий и при этом указывается, что однотипные свойства проявляются у более сложных систем в качественно новой форме [104]. Качественные изменения присущи многим показателям функционирования систем, и поэтому на каждом уровне, как указывается в работе [31], возникают новые свойства, которые не могут быть выведены как обыкновенная сумма свойств элементов.

Объект исследования был выделен с позиции системного подхода, который позволил увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью; раскрыть его интегративные свойства, внутренние и внешние связи [29, 96].

Системный подход полагает, что каждая система является интегрированным целым даже тогда, когда она состоит из отдельных, не явно связанных подсистем и, так как принцип реализации системного подхода в логистике поставлен на первое место, он принят в качестве методологической основы для проведения анализа и при описании систем [135, 136].

Согласно классификации автотранспортных систем [109, 107, 108, 106], автомобили, обслуживающие данную логистическую цепь, функционируют в малой системе. Малая система характеризуется достаточно мощными грузопотоками, но на каждом маршруте автомобили выполняют свою работу независимо от работы на других маршрутах. Кроме малой системы, простую логистическую цепь могут обслуживать микро- и особо малые системы. Микросистемы – это маятниковые маршруты с обратным ненагруженным пробегом, на которых согласно количеству груза, подлежащего перевозке, используется единица подвижного состава. Особо малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты, на которых перевозится груз с частичной или полной загрузкой подвижного состава, где также, согласно объему перевозок, используется единица подвижного состава.

До настоящего времени экспедиторы являлись по сути дела промежуточными структурами, выполняющими отдельные функции между поставщиками и транспортными предприятиями, а также между транспортными предприятиями и потребителями продукции, т. е. обслуживали совершенно разные самостоятельные системы. В результате экспедиторам приходилось прибегать к искусственным методам увязки параметров грузопотоков на стыке «поставщик – транспорт» и «транспорт – потребитель». К тому же экспедиторы не могут комплексно оценить весь товаротранспортный рынок, и, следовательно, оперативно отреагировать на изменение спроса. Таким образом, экспедиционные компании должны перейти из разряда посредников на рынке автотранспортных услуг в разряд перевозчиков, взявших на себя функции операторов перевозки грузов и привлекающих фактических перевозчиков.

Но такой подход требует от экспедиторов современного информационного и программного обеспечения, позволяющего оценить эффективность работы каждого из участников логистической цепи и системы обеспечения производства в целом на стадии заключения договоров на автотранспортные услуги.

Вышесказанное доказывает необходимость научного исследования процессов, протекающих внутри логистических систем. Это в свою очередь требует разработки математического аппарата, позволяющего учесть особенности влияния транспортного процесса на конечный результат в логистической цепи доставки грузов.

Эффективность работы транспорта в значительной мере зависит от качества планирования и уровня организации поставок материальных ресурсов. Поэтому центральный орган управления транспортной системы должен быть составным компонентом системы снабжения и комплектации.

Создание комплексной системы управления автотранспортом позволит заняться решением следующих задач:

· создать базу данных автотранспортных средств, имеющихся в наличии у предприятий;

· упростить поиск и привлечение клиентов автотранспортным предприятиям;

· осуществить диспетчерское управление подвижным составом;

· закрепить заявки на перевозку грузов за автотранспортными предприятиями при максимальном использовании специализации подвижного состава, его грузоподъемности;

· обеспечить уменьшение нулевых пробегов за счет закрепления клиентов за автотранспортными предприятиями с учетом близости грузоотправителя и (или) грузополучателя к автотранспортному предприятию;

· составить наиболее эффективные маршруты движения с использованием экономико-математические методов и ЭВМ;

· обеспечить уменьшение порожних пробегов за счет объединения заявок, обеспечивающих загрузку транспортных средств в обоих направлениях.

Решение этих задач позволит:

· добиться улучшения технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта;

· уменьшить транспортные издержки, а, следовательно, увеличить прибыль предприятий или привлечь большее количество клиентов за счет снижения тарифов на перевозку;

· улучшить экологическую обстановку в регионе за счет уменьшения количества порожних и нулевых пробегов.

В работе [79] разработана методика выбора организационной структуры и с помощью метода анализа иерархий и вероятностно-стоимостного анализа произведен выбор варианта размещения координационного центра перевозки (при крупном АТП, при ассоциации автотранспортников, при администрации города или как частная структура). Доказано, что предпочтение необходимо отдать созданию координационного центра при ассоциации автотранспортников города.

По предварительным оценкам, создание центров оперативного управления перевозками на городских маршрутах обеспечит повышение коэффициента использования пробега с 48–50 % до 80–85 %, что позволит сократить транспортные издержки на этих перевозках на 30–35 %. Реализация этой важнейшей задачи позволит сократить затраты на перевозки грузов не менее чем на 15–20 % [6].

В рамках рассматриваемой проблемы повышения эффективности грузопотоков на внутригородских маршрутах, дополнительно к проведенному обзору состояния рынка автотранспортных услуг и рассмотрению зарубежного опыта в решении возникающих вопросов в сфере грузоперевозок, был проведен блиц-опрос грузоотправителей, являющихся пользователями транспортных услуг в перевозке грузов.

Респондентам были представлены следующие вопросы:

1. Актуально ли в настоящее время решение проблемы повышения эффективности грузоперевозок на внутригородских маршрутах?

2. Если Ваш ответ положительный, как Вы считаете, какие действия для этого необходимо принять?

В опросе приняли участие 57 грузовладельцев, использующих в своей деятельности услуги автоперевозчиков.

75,4 % опрошенных ответили, что существует проблема обеспечения и налаживания связей между участниками системы «Автоперевозчик – Грузовладельцы». Грузовладельцы вынуждены затрачивать определенное количество времени на поиск автоперевозчика, который удовлетворял бы всем предъявляемым требованиям (приемлемые тарифы, своевременная подача ГАТ под погрузку, обеспечение сохранности груза при его транспортировке, доставка груза получателю в строго запланированный срок).

В свою очередь и работа автоперевозчиков осложнена поиском свободных грузов, подлежащих перевозке. Все это в совокупности негативно отражается на показателях деятельности участников системы «Автоперевозчик – Грузовладельцы» и приводит к неэффективной работе данной системы.

У грузовладельцев потери времени приводят к денежным затратам на хранение готовой продукции, увеличиваются сроки оборачиваемости капитала. У автоперевозчиков поиск свободных грузов вызывает продолжительные простои в ожидании грузов, наблюдается невысокая интенсивность эксплуатации ГАТ, низкая оборачиваемость подвижного состава, низкие результативные показатели эксплуатации ГАТ – объем перевезенных грузов и грузооборот.

По мнению опрошенных, необходимо стремиться к синхронизации работы автоперевозчиков и грузовладельцев. Для этого важно повышать эффективность работы системы «Автоперевозчик – Грузовладельцы». Потребители автотранспортных услуг высказали заинтересованность в сотрудничестве со Службой, которая обеспечила бы их всей необходимой информацией, связанной с поиском автоперевозчика и организацией перевозки грузов в соответствии с требованиями грузовладельцев, а также с учетом достижения ГАТ высоких ТЭП при реализации перевозки грузов.

17,5 % грузовладельцев высказались за необходимость вмешательства в сферу внутригородских и пригородных перевозок грузов городских властей, как это сделано при организации пассажирских перевозок для выполнения регулятивной функции.

7,1 % принявших участие в опросе ответили, что работа системы «Автоперевозчик – Грузовладельцы» постепенно самоурегулируется в соответствии с одним из принципов рыночной экономики и нет необходимости поднимать этот вопрос.

Все вышесказанное позволяет считать проблему повышения эффективности перевозок грузов актуальной, требующей своего решения.

В проводимой работе предлагается в качестве средства повышения эффективности работы системы «Автоперевозчик – Грузовладельцы» на внутригородских перевозках грузов создать модель координационного центра перевозки грузов (КЦУП). При включении КЦУП в систему «Автоперевозчик – Грузовладельцы» элементы сложившейся системы «КЦУП – Автоперевозчик – Грузоотправитель – Грузополучатель» будут связаны между собой материальными, финансовыми и информационными потоками с общей целью – улучшение их показателей функционирования.

Анализ литературных источников показал, что проблемам создания, оптимизации и управления координационных центров уделяется большое внимание. Однако основной упор делается на международные и междугородные перевозки. Вопросам управления городскими грузовыми перевозками через координационный центр уделено мало внимания. На рис. 1. приведена общая схема исследования.

На рис. 1.2 цифрами обозначено:

1. Получение статистических характеристик и законов распределения интервалов поступления заявок и величины партии, заявленной для перевозки (для использования в имитационной модели);

2. Получение аналитических формул для определения времени ожидания на основе планирования эксперимента и имитационного моделирования;

3. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость рассматриваемой проблемы и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

ЧЕРЕЗ КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков С позиции системного подхода транспорт представляет сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать, что, начиная с 1970-х годов, происходит органическое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение – сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используются логистическая система «точно в срок».