«И. М. Колганов, П. В. Дубровский, А. Н. Архипов ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ, ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ Часть 1 Рекомендовано Учебно-методическим объединением высших учебных заведений Российской Федерации по образованию ...»

При выборе размера ячеек, материала и толщины фольги, высоты сотового заполнителя необходимо учитывать требуемую удельную прочность, теплостойкость, конструктивную компоновку и технологические возможности предприятия.

Сотовые заполнители желательно проектировать без стыков, что позволяет уменьшить массу, снизить трудоемкость изготовления и улучшить качество поверхности агрегатов. Их выполняют с дренажными отверстиями и без них. Дренажные отверстия способствуют проникновению влаги во внутренние полости сотовых агрегатов, поэтому их предусматривают тогда, когда обшивки приклеивают жидкими клеями и клеевыми пленками, выделяющими большое количество летучих веществ при отверждении.

При установлении числа и места расположения дренажных отверстий учитывают необходимость сообщения между ячейками и возможность закрытия в процессе склеивания отдельных отверстий клеем. Обычно в различных плоскостях ячейки располагают не менее трех-четырех отверстий. Отверстия пробивают на несклеиваемых гранях заполнителя.

В конструкциях ЛА заполнители преимущественно располагают так, чтобы наибольшие действующие нагрузки совпадали с направлением лент фольги.

Рекомендуемое расположение заполнителей в отдельных типовых узлах приведено на рис. 3.18. Размеры сотовых заполнителей обеспечиваются специализированным оборудованием (автоматами), имеющимися на авиационных предприятиях.

Рис.3.18. Рекомендуемое расположение сотовых заполнителей в конструкции узлов агрегатов ЛА : а, б – в панелях; в – в хвостовых частях узлов; г – в агрегатах цилиндрической или конической формы. 1 – направление растяжения; 2 – направление максимальных нагрузок Для увеличения размеров, усиления отдельных участков конструкции, изменения направления лент фольги в смежных зонах, чтобы не фрезеровать уступы в сотовом заполнителе, блоки сотовых заполнителей соединяют между собой. Соединительные швы располагают в любом направлении относительно лент фольги.

Соединения регламентированы действующими отраслевыми стандартами.

Студенты во время производственных практик имеют все возможности проработать отраслевые стандарты, исследовать как они выполняются на предприятии и определить пути повышения технологичности собираемых конструкций.

Для обеспечения прочности, герметичности и крепления к основной конструкции необходимо выбрать способ заделки кромок собранных узлов, увязывая его с конструктивной схемой узлов, обеспечив высокую технологичность и минимальную массу. Весьма ответственным является выбор способа соединения в местах передачи сосредоточенных нагрузок.

Заделка кромок узлов производится применением вкладышей, z-образными и швеллерообразными профилями [24] (рис.3.19,а), уголковым профилем со стеклотканью, пропитанной связующим, загибом внутренней или наружной обшивок и др.

Рис.3.19. Способы заделки кромок и местного усиления в сотовых конструкциях :

а – заделка кромок узлов при использовании ПКМ; б – участки узлов сотовых конструкций, воспринимающих сосредоточенные нагрузки.

1 – обшивка; 2 – стыковочный профиль (лонжерон, стенка); 3 – сотовый заполнитель; 4 – стыковочный профиль панели; 5 – законцовочный профиль; 6 – вспенивающаяся композиция; 7 – уплотненный сотовый заполнитель; 8 – усиливающий профиль прямоугольного сечения;

9, 11 – вклеенные втулки разной конструкции; 10, 12 - усиливающие Вкладыши применяют при склеивании тонкостенных сотовых обшивок и панелей небольшой высоты. Материалом для вкладышей служат алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит и др. На сборку вкладыши подаются после механической обработки с заданными размерами. При этом обычно дополнительно применяют соединение заклепками с большим шагом.

Технологичной является заделка с применением законцовочного профиля 5, изготовленного обычно из магниевого сплава, стеклотекстолита и других материалов. При этом обеспечивается высокая жесткость рулевых поверхностей по задней кромке. Возможно заделку произвести перегибом обшивки (см. рис.3.7) с установкой внутри вкладыша.

На рис.3.19,б приведены наиболее распространенные варианты местного усиления сотовых конструкций, способного воспринимать сосредоточенные нагрузки :

уплотненным сотовым заполнителем 7;

вклеенным в сотовый заполнитель профилем прямоугольного сечения 8;

вклеенными в сотовый заполнитель втулками 9;

корытообразным профилем 10, полки которого вынесены наружу панели;

втулками 11 с фланцами, которыми они прикреплены к обшивке панели заклепками;

вклеенными в сотовый заполнитель различными профилями 12 с уплотнением заполнителя вокруг них.

В сотовых конструкциях наиболее ответственным является соединение обшивок с сотовым заполнителем и элементами каркаса. Прочность соединения должна быть такой, чтобы конструкция работала как монолитная. Повышение прочности соединения получают при уменьшении размера ячеек, что позволяет увеличить площадь склеивания, но приводит к повышению массы заполнителя.

Данный недостаток устраняют уменьшением толщины и повышением предела прочности фольги.

Конструктивные схемы и рекомендуемые способы соединения даны на рис.3.20. Схема «а» представляет типовую конструктивную схему соединения с использованием законцовки, выполненной перегибом обшивки 5 с закреплением ее на вкладыше 4. На рис.3.20,б показаны соединения сотовых конструкций между собой с помощью накладок 7, например, для соединения клиновидных агрегатов встык или накладок 7 и вкладыша.

Конструктивные схемы «в» иллюстрируют соединение сотовых панелей между собой через элементы каркаса 9, 10.

Обшивки приклеивают к сотовому заполнителю и элементам каркаса одновременно. Участки обшивки, склеиваемые с лонжеронами и нервюрами, выполняют обычно большей толщины. Локальное увеличение толщины получают травлением обшивок либо приклеиванием к ним накладок. Для нескоростных самолетов, когда требования аэродинамики понижены, технологичней накладки и ленты располагать с наружной стороны агрегата.

При использовании клееклепаных соединений сначала обшивки приклеивают к каркасу одновременно с сотовым заполнителем 4, затем сверлят и зенкуют отверстия, вставляют заклепки и клепают на прессе.

При проектировании стыков необходимо обеспечить заданную прочность, гладкие переходы по наружной поверхности и наименьшие затраты при изготовлении.

Рис.3.20. Конструктивные схемы и способы соединений в конструкциях с сотовым заполнителем : а – соединение обшивок с сотовым заполнителем и элементами каркаса; б – соединение сотовых конструкций между собой;

в – соединение сотовых панелей между собой через элементы каркаса.

1 – каркас; 2 – обшивка; 3 – сотовый заполнитель; 4 – вкладыш; 5 – законцовочный профиль, выполненный перегибом обшивки; 6 – вспенивающаяся композиция; 7 – накладка; 8 – профиль стыковочный панели;

9 – профиль каркаса; 10 – профиль специальный

4. ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ ДЕТАЛЕЙ КАРКАСА ИЗ ПРОФИЛЕЙ

4.1. Применение в конструкциях узлов летательных аппаратов деталей В конструкции любого летательного аппарата невозможно обойтись без профильных деталей, используемых обычно как подкрепляющий набор в оболочковых конструкциях и для его соединения с обшивками (компенсаторы).

Детали из профилей могут быть малкованными, с подсечками, прямолинейными и криволинейными; из разных материалов и разной толщины; прессованными и гнутыми из листовых заготовок, постоянной формы сечения и переменной (фрезерованые).

Прессованные профили применяются повсеместно, хотя по многим конструктивно-технологическим показателям они заметно уступают гнутолистовым, внедрение которых в конструкции ЛА является важной задачей НИИ и производственных коллективов авиазаводов.

Выпуск прессованных профилей (рис.4.1) давно освоен металлургической промышленностью и трудно их вытеснить из традиционно сложившихся конструкций ЛА.

Рис.4.1. Сечение прессованных профилей, применяемых в конструкции летательных аппаратов : а – для подкрепляющего набора панелей; б – для силовых конструкций планера; в – специальные профили Профили рис.4.1,а являются широко используемыми как подкрепляющий набор оболочковых конструкций. В слабо нагруженных панелях устанавливают уголковые профили как равнополочные, так и неравнополочные толщиной s от 0,6 … 0,8 мм для легких нескоростных самолетов до 2,0 … 3,0 мм для тяжелых машин типа Ан-124 «Руслан».

Наиболее широко используются в панельных конструкциях фюзеляжа Z-образные профили. Примерами таких конструкций могут служить панели фюзеляжа самолета Ту-204.

Профили, представленные на рис.4.1,б находят применение на тяжелых самолетах и космических кораблях. Профили швеллерообразные и таврового сечения широко используются по стыкам панелей; профили двутаврового сечения – больше как продольные, а также и поперечные балки.

Ширина b полок профилей типовых конструкций должна быть унифицирована. Для профилей легких самолетов b = 10-15 мм, определяется диаметром заклепок dЗ и сварных точек dТ из условия обеспечения необходимой величины перемычки. При толщине профилей s > 1,5 … 2,0 мм полки имеют ширину не менее b = 16-20 мм.

Прессованные профили имеют значительные утолщения по зонам сгиба за счет наружного радиуса R близкого к нулю и внутреннего r = (3 … 5)s, что повышает их жесткостные характеристики.

Третья группа профилей (рис.4.1,в) используется в основном в силовых конструкциях планера : полки лонжеронов, усиленных нервюр, балок местного усиления и т.п. Исключение составляет законцовочный профиль рулевых поверхностей, гарантирующий их необходимую жесткость по задней кромке. Для повышения эффективности работы необходимо материал таких профилей максимально разносить по ширине b.

При высокой жесткости прессованные профили уступают гнутолистовым по эффективности использования материала из-за нестабильности механических свойств по длине, для чего профили выпускают с плюсовым допуском по толщине. Наличие плюсового допуска, тогда как гнутолистовые имеют минусовый допуск (допуски на листовой материал), не может обеспечить минимальную массу конструкций, что является важнейшим при проектировании ЛА.

В настоящее время в отечественном авиастроении используется до типоразмеров гнутых профилей, сечения и параметры основных из которых представлены в табл. 4.1. Однако такие профили из алюминиевых, титановых сплавов, нержавеющих сталей получают гибкой из листа традиционными способами с радиусами по зонам сгиба, равными 2…3 толщинам исходной листовой заготовки, что не удовлетворяет авиастроение.

Создание усилиями научно-исследовательских подразделений ВИАМ, ВИЛС и др. совместно с металлургическими и авиастроительными предприятиями перспективных высокопрочных и легких сплавов позволило уменьшить толщины используемых в конструкциях ЛА листовых материалов. Профили из высокопрочных материалов, которые оказываются труднодеформируемыми, невозможно получить методом прессования толщиной менее 1,0…1,5 мм, а потому их изготовление из листа стало неизбежным. Изготовление гнутолистовых тонкостенных профилей методами холодной деформации при наружных радиусах R по зонам сгиба более 3…5 толщин не обеспечивает необходимую жесткость уголковой зоны, тем более имеет место локальное утонение материала. Их изготовление при горячей деформации значительно усложняет и удорожает процесс.

Таблица 4.2. Гнутые профили, применяемые в отечественном авиастроении Тип профиля Геометрия сечения 1. Уголковые 2. Швеллерные, 3. Зетовые, в. т.ч.

с отбортовками 4.Корытообразные Поэтому перед конструкторами и технологами отрасли стоит задача создания профилей из листовых заготовок, несущая способность которых приближается к прессованным. Решение такой задачи обеспечивает метод стесненного изгиба (С.И), предложенный Г.В.Проскуряковым в начале шестидесятых годов прошлого столетия [28]. Профили имеют локальное утолщение по зонам сгиба в зависимости от марки материала до 1,2 … 1,3 при холодной деформации и = s s o, где s – толщина по биссектрисе угла зоны сгиба до 1,4 … 1,65 – при горячей деформации.

Усилиями Ульяновского подразделения НИАТ, с которым много лет ведет совместную работу по проблемам С.И. кафедра «Самолетостроение» УлГТУ, отработана технология изготовления гнутолистовых тонкостенных профилей из разных материалов не только номенклатуры, указанной в табл.4.1. Представленные из этой группы на рис.4.2 профили могут найти применение в гофровых конструкциях, жесткостях, трубопроводных коммуникациях, как средства местного усиления и т.п. Стесненным изгибом могут быть выполнены металлические соты, гофровый заполнитель трехслойных несущих поверхностей ЛА и т.п.

Рис.4.2. Сечение технологически отработанных тонкостенных гнутолистовых профилей : 1 – гофровый заполнитель; 2 – подкрепляющий профиль для панелей большетонажных ЛА; 3 – для сварного трубопровода; 4 – для большегабаритных жесткостей; 5,6,7 – подкрепляющие профили панельных конструкций Если подобрать оптимально параметры профилей и процесса их изготовления, обеспечивающего выполнение качественных показателей, то профили могут оказаться весьма эффективными по массе. Так панели с профилем 2, полученным методами интенсивного формообразования, могут вполне по работоспособности конкурировать с фрезерованными панелями при меньшей массе конструкции.

Профиль 3 отработан для изготовления сварного трубопровода диаметром до мм и т.д.

Отбортовка профилей 5, 6, 7 повысит их жесткостные характеристики.

4.2. Требования технологичности при изготовлении деталей из прессованных профилей 4.2.1. Детали продольного набора Применяемые в конструкциях ЛА детали из прессованных профилей должны для обеспечения технологичности удовлетворять ряду требований. Рекомендуется :

использовать максимально профили, освоенные отечественной металлургической промышленностью. Скосы на полках профилей выполнять по прямой;

угол скоса унифицировать (=450, 600, 750); подсечки выполнять в зависимости от материала по соответствующим отраслевым стандартам (рис.4.3);

Рис.4.3. Рекомендации по технологичности деталей из прессованных профилей :

а – выполнение скосов; б – выполнение отверстий под заклепки; в – изготовление деталей с переменной малкой отверстия под заклепки в деталях типа стоек располагать с шагом t, кратным 5 мм, что позволяет пробивать отверстия групповыми штампами или сверлить их на станках с многошпиндельными головками;

малкованные детали из разных материалов выполнять по действующим на предприятии ОСТ. При закрытой малке (рис.4.4,а) величина «у» не оговаривается и не проверяется. Разрешается при открытой малке снимать выступающую часть профиля на величину «х», после чего производить антикоррозионную защиту.

При переменной малке заказывать малкованный профиль с углом, равным большему углу детали;

Рис.4.4. Требования технологичности при изготовлении малкованных деталей и с подсечками : а – виды малковок : открытая и закрытая; б – выполнение вырезов облегчения в полках; в – виды подсечек и их параметры вырезы облегчения в полках унифицировать по размерам впадин l и h, что позволит выполнять их просечкой в штампе вместо фрезерования (рис.4.4,б), b l+ 2 мм;

размеры подсечек на деталях выполнять соответственно действующим ОСТ и РТМ с параметрами, как показано на рис.4.4,в. Чаще применяются двухсторонние подсечки 1 (стойки лонжеронов, стенок шпангоутов и т.п.). Расстояние между зонами подсечки L должно быть не менее 50 … 60 мм. Иногда требуется выполнять и ступенчатую подсечку 2.

Допускается искажение профиля после подсечки на h 0,01b, а непараллельность подсеченной полки профиля h-h1 = ± 1 мм, где h1 – глубина подсечки на расстоянии 15 мм от зоны подсечки ( l СБ). Детали швеллерного и таврового сечения на ребро не подсекаются. Также не допускается подсечка в штампах деталей из трапециевидных швеллеров (см. рис. ). Подсечка выполняется механической обработкой.

4.2.2. Детали поперечного набора Если нет необходимости применять в конструкции усиленных шпангоутов монолитные узлы, то они могут выполняться из прессованных профилей. Рекомендуется их проектировать из профилей симметричного сечения относительно плоскости изгиба или ей перпендикулярной.

Такие профили (криволинейные детали) должны соединяться со стрингерным набором непосредственно или через технологические компенсаторы, а с обшивкой – с помощью технологических компенсаторов из листового материала (рис.4.5,а). Вырезы в шпангоуте даже при большой высоте стенки крупногабаритных шпангоутов не рекомендуются.

Рис.4.5. Параметры технологичности прессованных профилей, используемых для поперечного набора ЛА : а – соединение элементов конструкции; б – для деталей, изготовляемых методом гибки с растяжением; в – при гибке по Не рекомендуется применять криволинейные детали с переменным радиусом кривизны из швеллерных и двутавровых профилей, изогнутых на ребро.

Для повышения технологичности при изгибе профилей рекомендуются наименьшие радиусы:

полкой внутрь – не менее 6Н;

полкой наружу – не менее 5Н (рис.4.5,в), где Н – высота полки профиля в плоскости изгиба.

Для деталей, изготовляемых методом гибки с растяжением, радиус изгиба предусматривать R>10H, а угол изгиба – не более 1800.

4.2.3. Особые случаи применения профильных деталей В ряде случаев находят применение мелкие детали из прессованных профилей типа технологических компенсаторов. Рекомендуется унифицировать их по длине и форме. Однако целесообразно их проектировать из листового материала.

Высокая удельная прочность сплавов из титана позволила расширить их применение не только в конструкции самолетов ВВС, но и в гражданских. Заготовками титановых профилей могут быть :

прессованные профили точных размеров сечений;

прессованные профили с припуском по сечению до 2-3 мм на сторону;

сваренные из листовых полос АрДЭС;

гнутые листовые профили с наплавленной вершиной угла.

Такие профильные заготовки имеют пониженную пластичность (сплавы ОТ4, ОТ4-1, ВТ22) или низкую пластичность (сплавы ВТ14, ВТ20 и др.) Поэтому при изготовлении из них профилей вводится ряд ограничений, определяемых несколькими РТМ. Для примера некоторые ограничения приведены в табл.4.2. Относительные радиусы R отн = R H, где R – радиус гибки профиля, Н – высота изгибаемой полки (см.рис.4.5,в).

Таблица 4.2. Рекомендации при гибке профилей из сплавов ОТ4, ВТ20, ВТ22 при Направление изгиба профиля Прессованные и сварные профильные заготовки из сплавов ВТ14, ВТ рекомендуется применять для деталей с деформациями не более 1% или для прямолинейных деталей. Не рекомендуется применять профили, имеющие сложные контуры сечения с большим количеством полок в разных плоскостях.

Профили из алюминиево-литиевых сплавов, например, 1420, относящихся к труднодеформируемым, можно изготовлять, используя менее жесткие рекомендации для титановых профилей.

4.3. Обеспечение технологичности гнутолистовых профилей Профили и гофры, полученные гибкой из листовых заготовок, рекомендуются для применения во всех перспективных ЛА, благодаря их следующим преимуществам перед прессованными : относительная простота и малая трудоемкость изготовления; возможность получения различной формы поперечного сечения в условиях любого заготовительно-штамповочного производства; возможность изготовления неограниченной длины, малой и переменной толщины по сечению; повышенная прочность, коррозионная стойкость и меньший допуск на толщину;

стабильность полученной геометрии сечения и механических свойств по длине;

возможность создания гофрированных панелей большой ширины и т.д. [29].

Изготовление гнутолистовых тонкостенных профилей с локальным утолщением по зонам сгиба, что позволяет обеспечить метод стесненного изгиба, приближает их жесткостные характеристики к жесткости прессованных профилей. В настоящее время отработана технология изготовления гнутых из листовых заготовок профилей как в условиях холодной деформации (из пластичных материалов), так и при горячей деформации (титановые, бериллиевые сплавы, высокопрочные стали и т.п.).

При проектировании и изготовлении таких профилей (см.рис.4.2, табл.4.1) требуется обеспечить выполнение ряда специфических требований технологичности. Они оказываются различными в зависимости от параметров и материала профилей. Соответственно геометрии поперечного сечения в табл.4.3 профили представлены пятью группами А, Б, В, Г, Д [24]. Именно геометрия и материал профилей определяют такую специфичность.

Более технологичными и с лучшими показателями по массе являются профили :

1. Изготовленные из рулонной ленты. При раскрое ленты заготовки по ширине ВЗ не должны иметь отклонения более 0,2 мм. Необходима зачистка заготовок по линии реза.

2. Для создания стабильного торцевого поджатия профилируемой заготовки необходимы двухсторонние симметричные скосы в заходной части соответственно углу захвата деформирующим роликовым инструментом по длине l = (0,25-0,5)R, где R – радиус гибочных роликов.

3. Важнейший параметр профилей локальное утолщение по зоне сгиба = s s o, где s – толщина профиля по биссектрисе угла, обеспечивающий повышение жесткостных характеристик, должен при холодной деформации находиться в пределах 1,20...1,30 для пластичных материалов и 1,12...1,20 - для низкопластичных, а при горячей деформации 1,4...1,5.

4. Оптимальное утолщение обеспечивается при относительных радиусах в зависимости от марки материала внутреннего r = (0,6...1,0)so и наружного R = (0,6...1,2 )so. Отклонения по длине профиля не более 5…8%.

5. Соотношение ширины полки b, которой профиль присоединяется к обшивке, и толщины исходной заготовки s o рекомендуется в пределах b so 8...12 ;

Таблица 4.3. Параметры технологически отработанных тонкостенных профилей из листовых заготовок различных 6. Целесообразно предусматривать для повышения жесткости отбортовку полок bб = (0,2...0,25)b ;

7. Отклонение прямолинейности на базовой длине l б = 1000 мм не должны превышать 1,0…1,2 мм;

8. Изготовление профилей проводить на специализированном оборудовании типа ВПУ-120, ВПУ-150, ГПС-300, ГПС-600 и др. Оптимальный процесс - сочетание прокатки и волочения.

Возможны другие специфические требования технологичности в зависимости от геометрии сечения профиля и материала.

5. ПРИМЕНЕНИЕ В КОНСТРУКЦИЯХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

РАЗЛИЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИХ

ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ

5.1. Способы соединения деталей и их выбор Технологичность самолета в значительной степени определяется рациональным выбором аэродинамических обводов и конструктивно-технологическим членением. Под членением понимается разделение самолета конструктивными, эксплуатационными и технологическими разъемами и стыками на агрегаты, отсеки, секции, узлы и детали.

Разъем – соединение, обеспечивающее возможность некоторого перемещения или отсоединение элементов конструкции без повреждения основных и крепежных элементов конструкции.

Стык – неразъемное соединение, при котором разъединить элементы конструкции без их повреждения невозможно.

Конструктивными разъемы и стыки считаются, если в соединении элементы конструкции различного функционального назначения. Эксплуатационными – если обеспечиваются требованиями транспортировки, демонтажа и т.п.

Технологические разъемы и стыки, если они вызваны требованиями независимого и параллельного изготовления сочленяемых элементов конструкции.

Оптимальное членение конструкции определяется на основе техникоэкономических расчетов с учетом конкретных условий производства. Расчлененные элементы конструкции в процессе сборки образуют те или иные соединения.

Соединение деталей, узлов, панелей и агрегатов самолета и любого летательного аппарата осуществляется клепкой, болтами, клеями, клееклепкой, сваркой и клеесваркой, пайкой. Выбор способа соединения определяется в первую очередь требованиями обеспечения качества, надежности и ресурса конструкции.

Но немаловажны требования технологического совершенства соединения, позволяющие при необходимой прочности снизить трудоемкость выполнения соединения в серийном производстве.

Рациональность применения соединения определяется и маркой материала, и толщиной собранной конструкции. С позиции концентрации напряжений наибольшая эффективность обеспечивается клеевых соединений при толщине соединяемого пакета s = 0,8 … 1,2 мм; заклепочных - при s = 1,5 … 3,0 мм, болтовых – при s > 3,0 мм.

Особенность и достоинства клеевых соединений в достаточной степени рассмотрены в предыдущей главе.

Наиболее надежным и наиболее распространенным в настоящее время является способ соединения элементов конструкции самолета клепкой. Применение клепки обосновано ее преимуществом перед другими соединениями в прочностном, экономическом и технологическом отношениях, а главным образом степенью освоения и оснащенностью технологических процессов.

Рациональность соединения элементов конструкции клепкой определяется введенным условным коэффициентом стоимости (табл.5.1) и затратами на установку 1000 силовых точек, которые приведены без учета индексации цен в период 1992-2003 г.г.

Таблица 5.1. Затраты и коэффициент стоимости на установку 1000 силовых точек соединений, выполненных различными способами прессовая клепка 5 Сварка ТЭС :

6 Сварка на роликовой машине :

7 Сборка на болтах :

соединения 6-8 квалитета точности 13,41-10,30 высокоресурсные (с натягом) 22,0 Табличные данные показывают целесообразность соединения сваркой, одного из наиболее производительных и экономичных методов создания неразъемных соединений.

Сварка позволяет создавать конструкции, наиболее рациональные по форме и размерам, приближенные к монолитным; обладающие высоким коэффициентом использования материала и высоким уровнем прочностных показателей.

Сварка легко автоматизируется, обеспечивает высокий КИМ, достаточно легко контролируется, позволяет снизить массу конструкции и трудоемкость изготовления соединения.

Неслучайно в конструкции фюзеляжа самолета Ан-124 сварка широко используется для соединения стрингерного набора с обшивкой, а элементы конструкции местного усиления (окантовки, усиливающие накладки и т.п.) соединяются клепкой (рис.5.1).

Болтовые соединения, уступая клепаным, клеевым и сварным по коэффициенту стоимости и затратам на изготовление, особенно при использовании в высокоточных и ответственных узлах, необходимы для разъемных соединений и в случаях передачи значительных сосредоточенных нагрузок, имеют повышенную долговечность.

Рис.5.1. Панель кабины экипажа самолета Ан-124 «Руслан» : 1 – обшивка;

2 – стрингеры; 3 – шпангоуты; 4 – дверной проем; 5 - окантовка;

6 – накладка усиливающая; 7 – балки усиливающие; 8 - профиль Варьирование геометрических параметров шва, соотношений механических свойств соединяемых деталей и материала крепежных элементов, величиной радиального и осевого натягов, обеспечивая упрочнение отверстий и крепежа, можно соединения сделать высокоресурсными, повысить усталостную прочность и надежность конструкций.

Применение в конструкциях стальных, титановых болтов с упругопластическим натягом, кроме увеличения в 2…4 раза выносливости, обеспечивает герметичность соединений и позволяет снизить массу конструкций.

использование клеезаклепочных, болт-заклепочных и клеесварных соединений позволяет усилить эффект определенных характеристик базовых соединений.

Выбор способа соединения требует проведения всестороннего тщательного анализа нагружения конструкции в полете и работы элементов конструкции под нагрузкой.

5.2. Технологичность соединений заклепочным швом Поскольку в конструкциях ЛА до 75-90% соединений может быть выполнено заклепками, то разработчики клепаных конструкций должны требования технологичности (производства) ставить наравне с прочностными. Конструкции должны позволять расширение если не автоматизации выполнения соединений, то хотя бы механизации. Данные таблицы 5.2 убедительно подтверждают такую необходимость [4].

Таблица 5.2. Относительная трудоемкость и технологическая себестоимость выполнения заклепочного соединения при разной степени Применяемые средства механизации и Трудоемкость из- Технологическая Сверление, зенкование отверстий и клепка ручным механизированным инструментом Сверление, зенкование отверстий на радиально сверлильном станке; одиночная клеп- 48 ка на прессе Образование отверстий и их подготовка с помощью СЗУ ; групповая клепка на прессе Автоматическая клепка; зачистка головок потайных заклепок на автоматах При проектировании и изготовлении клепаных узлов, отсеков и агрегатов для повышения технологичности рекомендуется выполнить следующие требования.

1. Проектировать конструкции с открытыми двусторонними подходами к месту клепки и с габаритными размерами, позволяющими расширить применение средств механизации и автоматизации.

2. Стрингеры в панельных конструкциях в зависимости от конфигурации располагать :

на плоских и цилиндрических панелях по образующим параллельно друг другу;

на конических панелях (типа крыльевых) – по процентным линиям;

на панелях двойной кривизны – в плоскостях, проходящих через ось вращения отсека.

3. Стрингеры по периметру отсеков фюзеляжа разбивать через равные или кратные какой-либо рациональной величине промежутки.

4. Поперечные элементы жесткости располагать параллельно друг другу.

Расстояние между ними назначать кратным шагу заклепок по стрингерам.

5. Для продольных и поперечных элементов жесткости в узлах и агрегатах применять только открытые профили как прессованные, так и гнутолистовые.

6. В агрегатах (крыло, оперение, лонжероны и т.п.) с разъемом по хорде выполнять стыковые швы внахлестку.

7. Количество разновидностей швов в пределах одного непанелированного отсека, панели или узла должно быть наименьшим, швы унифицировать по типу, диаметру, шагу заклепок, особенно для многорядных швов.

8. В узлах и панелях с переменной толщиной пакета, где используются заклепки разных типоразмеров при разном шаге, их унифицировать по зонам.

9. Не рекомендуется применять соединение встык с одной накладкой (рис.5.2,а). Трудоемкость такого соединения в 2,0…2,5 раза выше, чем соединения внахлестку при равнопрочности (рис.5.2,б).

Рис.5.2. Требования технологичности при соединении заклепками :

а, б – нетехнологичное и технологичное соединение панелей; в – обеспечение перемычки заклепочных швов; г – расположение оси заклепки в 10. Минимальные расстояния «с» от оси шва до края профиля или листа должно быть не менее двух d3, то есть с 2 d3. В местах подсечек и скруглений оси заклепок располагать на расстоянии от конца сбега или скругления с 0,5 D, где диаметр закладной или замыкающей головки заклепки.

11. Шаг заклепок в швах, определяемых расчетом на прочность, выбирать соответственно существующим ОСТ : 12,5; 15; 17,5; 20; 25; 30; 35; 40; 50; 60 мм.

12. При невозможности использования для клепки стационарного прессового оборудования при проектировании узлов типа балок, шпангоутов и т.п. предусматривать применение ручных клепаных прессов. Параметры элементов конструкции в зоне соединения должны быть такими, чтобы обеспечивался доступ ручного пресса к расклепываемой заклепке.

13. В заклепочных швах замыкающие головки заклепок располагать :

со стороны большей толщины при однородных пакетах;

со стороны более прочного материала при разнородных пакетах.

Можно предъявить к заклепочным соединениям ряд других требований.

5.3. Требования технологичности при выполнении соединений на сверлильно-клепальных автоматах Сверлильно-клепальные автоматы (АК) обеспечивают за один автоматический цикл заклепочное соединение, выполняя все операции технологического процесса : сверление, зенкование, вставка заклепки, образование замыкающей головки, зачистка закладной потайной головки. Перемещение при этом узлов и панелей на шаг заклепок осуществляется автоматически по программе, а также вручную.

Для выполнения соединения на автоматах предъявляются особые требования по технологичности к соединяемым конструкциям.

1. Конструкция узлов и панелей должна обеспечить свободное перемещение силовых агрегатов АК в зоне клепки и удовлетворять требованиям, изложенным в п.5.2.

2. В пакетах из разнородных материалов листы или профили из более прочного материала не следует располагать между листами меньшей прочности, иначе будет иметь место увеличение диаметра отверстий со стороны входа сверла.

3. При выборе размеров узлов необходимо пользоваться данными табл.5.3.

Наибольшие размеры зависят как от конструктивных особенностей автомата, так и от геометрической формы узлов (плоские, цилиндрические, конические). Увеличение ширины ухудшает обзор зоны клепки на автоматах без ЧПУ.

4. Клепку на автоматах рекомендуется производить заклепками-стержнями со скруглениями по торцам. Заклепки должны быть расположены по рядовым швам. В случае двух- трехрядных и более швов расстояние между рядами должно быть не менее 20 мм.

5. Для продольных и поперечных элементов жесткости в панелях и узлах применять только открытые профили. При этом отклонение размеров полок должно находиться в пределах ±0,5 мм.

6. Узлы и панели, применяемые в них заклепки, должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов.

7. Типы и размеры заклепок должны быть в полном соответствии с технической документацией на них (ГОСТ, ОСТ и т.п.).

8. В конструкциях узлов и панелей, предназначенных для автоматической клепки, не применять двухстороннюю потайную клепку.

9. Для обеспечения стабильного качества заклепочное соединение должно быть толщиной 0,8…3,0 диаметра стержня заклепки.

10. Для свободного прохода заклепок в отверстия применять заклепки со скругленными торцами соответственно существующим ОСТ «Заклепки для автоматической клепки».

Таблица 5.3. Параметры технологического процесса при выполнении соединений на отечественных сверлильноклепальных автоматах Параметры Диаметр заклепки, d3, мм Усилие прессования, Рпр, кН Перемещение на шва Зачистка потайной головки Условные обозначения : А – автоматизированная настройка режимов; М – механизированное; Р – ручное;

В конкретных условиях проектирования и изготовления узлов и панелей на АК могут быть предъявлены и другие условия технологичности.

5.4. Руководство по технологичности узлов и агрегатов с применением болт-заклепочных соединений Повышение работоспособности соединений силовыми точками обеспечивается при наличии не только радиального натяга, но и осевого. Такие возможности создает болт-заклепочное соединение, где независимо от квалификации исполнителя достигается усилие сжатия пакета в пределах 60…70% от разрушающей нагрузки стержня. Тем более в болт-заклепочном соединении возможно создание и радиального натяга, что делает соединение высокоресурсным.

Существует два основных типа болт-заклепок : с технологическим хвостовиком и без технологического хвостовика. Их параметры, материал, применение устанавливаются отраслевыми стандартами.

Болт-заклепка с технологическим хвостовиком (рис.5.3,а) состоит из стержня и кольца. Стержень имеет гладкую рабочую часть 1 длиной l = s +10…(-0,9) мм, несколько меньшую толщины пакета s для более качественного соединения; закладную головку 2 традиционных форм; продольную часть с накаткой, разделенную шейкой 3 на рабочую 4, по которой обжимается кольцо 5 при завершении соединения, и хвостовик 6, обрываемый после обжатия кольца.

Материал стержня : Д16П, 30ХГСА или 16ХСН, ВТ16, кольца Д18, сталь 15, В65, ВТ16, ВТ10, 13Х11Н2В2МФ-Ш и др. в зависимости от метода изготовления высадкой или точением.

Болт-заклепка без технологического хвостовика состоят из стержня (сталь 30ХГСА или титановый сплав ВТ16) и кольца из стали 15 или сплавов В65, ВТ16.

При их постановке необходим доступ с двух сторон. Типовые места конструкций для постановки таких болт-заклепок приведены на рис.5.3,в. Диаметры болт-заклепок, мм - 3,5; 4,0; 5,0; 6,0; 8,0; 10,0. Номинальные размеры колец D = 1,6d, Н =1,4d.

Замыкающая головка образуется при обжатии специальным инструментом кольца 5 на накатке части 4. В зависимости от диаметра и материала болтзаклепки необходимы определенные усилия для клепки и в зависимости от конструктивных особенностей соединения следует обеспечить ряд указанных на рис.5.3 параметров Н1, Н2 и т.д., руководствуясь отраслевыми стандартами. Важно для подхода инструмента иметь размер «а» не менее 7 … 17 мм.

Болт-заклепочные соединения имеют ряд преимуществ по сравнению с другими соединениями :

бесшумность и отсутствие вибраций при постановке в конструкцию в отличие от ударной клепки;

трудоемкость и себестоимость в 1,5…2,0 раза, а масса в 1,2…1,5 раза меньше, чем у болтовых соединений;

при тех же материалах значительно выше усталостная прочность по сравнению с болтовыми соединениями;

в 2 раза выше по сравнению с болтовыми соединениями предел выносливости на разрыв.

Рис.5.3. Болт-заклепочные соединения : а – болт-заклепка с технологическим хвостовиком; б – типовые места конструкций, выполненных болт-заклепками с технологическим хвостовиком; в – типовые места конструкций для постановки болт-заклепок без технологического хвостовика. 1 – гладкая рабочая часть стержня; 2 – закладная головка, 3 – шейка; 4 – рабочая накатанная часть; 5 – кольцо; 6 – хвостовик; 7 – типовое соединение болтзаклепкой Из требований технологичности необходимо выполнить :

1. Болт-заклепки рекомендуется применять в герметичных и негерметичных швах при сборке узлов взамен болтов при обеспечении заданной прочности.

2. Закладную головку стержня устанавливать со стороны элемента меньшей толщины и поверхности пакета, перпендикулярной оси отверстия, если в соединении элементы конструкции имеют уклон.

3. Предельные отклонения стержней болт-заклепок и отверстий при выполнении соединений должны соответствовать данным табл.5.4, где условно обозначены буквами стержни «с», отверстия «о».

Таблица 5.4. Предельные отклонения стержней болт-заклепок и отверстий при 5.5. Виды сварных соединений и пути повышения их технологичности Современный уровень развития сварочной техники позволяет получать надежные, прочные и герметичные соединения, обеспечивающие работоспособность конструкций в заданных условиях эксплуатации при обеспечении необходимого ресурса.

Высокая экономичность сварных соединений обусловливает повышение объема их применения в производстве самолетов, особенно при изготовлении узлов из теплостойких сталей и титановых сплавов. Однако трудоемкость и цикл изготовления сварных узлов зависят не только от технологии их изготовления, но и от конструктивных решений, принятых при проектировании.

Именно совокупность конструктивных и технологических решений, принимаемых на этапах выбора материала, размеров и формы деталей, рациональных способов их изготовления, сборки и сварки, а также ряда других операций, связанных с устранением и уменьшением сварочных напряжений и деформаций, с установлением качества и точности изготовления, выбором оборудования и приспособлений может гарантировать высокую работоспособность конструкций.

В данном учебном пособии нет возможности рассмотреть все влияющие на технологичность сварных конструкций факторы, а потому приводятся ряд из них, связанные с процессом сборки узлов.

Технологичность сварной конструкции во многом определяется выбором рациональной конструктивной схемы соединения, типом соединения, свариваемостью материала и методом сварки. Оценку технологичности конструкции следует проводить по количественным, качественным и экономическим показателям, вытекающим из анализа сварных соединений в конструкциях узлов и деталей изделия.

При изготовлении сварных узлов ЛА наибольшее распространение получили процессы сварки : плавлением, таких конструкций как узлы шасси, систем управления, трубопроводных коммуникаций; и контактная сварка – при изготовлении тонкостенных конструкций из конструкционных, нержавеющих, жаропрочных сталей и сплавов, алюминиевых, титановых и магниевых сплавов. Применительно к таким конструкциям и сварочным процессам рассматриваются основные виды сварных соединений, представленные на рис.5.4 и в табл.5.5.

Рис.5.4. Виды сварных соединений и их код : а – стыковое (С); б – тавровое (Т);

в – угловое (У); г – нахлесточное (Н); д – торцовое (Ц); е – нахлесточное, выполненное ТЭС (К); 1 – одностороннее; 2 – двухстороннее; 3 – с подкладкой; 4 – со спецзамком; 5 – одностороннее; 6 – двухстороннее; 7,8 – с проплавкой; 9,10 – одностороннее; 11 – двухстороннее; 12 – стыковое;

13 – одностороннее; 14 – двухстороннее; 15 – с проплавкой; 16 - ?;

17,18,19,20 – варианты соединения ТЭС Существующая нормативно-техническая документация кодирует все применяемые виды соединений и устанавливает требования к конструктивным элементам подготовленных кромок и сварных швов [4]. В табл.5.5 такие требования даются упрощенно, а кодирование (условное обозначение) соответствует приведенным на рис.5.4, где пунктирно изображена зона будущего сварного шва. Приведенные данные не охватывают в нужной степени факторы, влияющие на технологичность сварных конструкций, тем более отсутствуют указания на виды сварки и используемое оборудование.

Таблица 5.5. Требования к сварным соединениям и их применение К18 Титановые Соотношение свари- жесткости, панельные констваемых толщин 3:1 рукции, резервуары, обтекаК19 Все стали До 7,0 тели из листовых деталей, При проектировании сварной конструкции необходимо учитывать следующие факторы :

1. Число сварных соединений в узле должно быть наименьшим. Рекомендуется шире использовать детали из листового и фасонного проката.

2. Конструкция и габариты сварного изделия должны позволять проведение термической обработки, которая часто необходима для повышения прочности и удаления внутренних остаточных напряжений, причем, наиболее прогрессивными способами и на стандартном оборудовании.

3. Необходимо использовать наиболее работоспособные и удобно выполняемые типы соединений. Их расположение должно уменьшать вероятность возникновения сварочных деформаций.

4. Следует избегать перекрещивание сварных швов, что может привести к концентрации напряжений и хрупкому разрушению.

5. Параллельно с конструкцией необходимо проектировать технологические процессы ее изготовления, предусматривая комплексную механизацию и автоматизацию процесса и наиболее прогрессивные способы сварки. Автоматические и механизированные способы сварки широко используются при ДЭС конструкций большой протяженности большинства соединений.

Широко автоматизация и механизация может использоваться и при контактной сварке всех видов соединений 17, 18, 19, 20, рис.5.4,е. Узлы, свариваемые контактной ТЭС и шовной сваркой, по конструктивному признаку принято условно разделять на три группы : плоские или слегка изогнутые панели, наиболее технологичные конструкции; узлы резервуаров, различные тела вращения – менее рациональны, так как ухудшен доступ одного из электродов к месту сварки; узлы сложной пространственной формы – технологически нерациональны, применение автоматических и механизированных средств затруднительно.

Конструкция изделия должна допускать возможность применения рациональной последовательности сварки, сводящей к минимуму образование сварочных деформаций узла. Соединения, выполненные электроконтактной сваркой, принято разделять также на удобные, нормальные, неудобные и трудновыполнимые. Практически только удобные и нормальные соединения создадут условия для расширения комплексной автоматизации процесса сварки. Их и принято считать технологичными.

Если соединения должны быть герметичными (топливные баки ЛА и др.), то используется контактная шовная (роликовая) сварка. Но она требует определенного вида соединения, а это значит, что показатели ТКИ заметно снижаются.

Несмотря на большой объем исследований по оптимизации параметров сварочных процессов и соединений, многие проблемы в этом направлении требуют своего завершения. Малый объем учебных занятий по специальности «Самолетои вертолетостроение» не позволяет студентам заняться углубленным изучением вопросов технологичности сварных конструкций. Поэтому к большому объему информации по технологичности сварных соединений в работе [4] студенты должны отнестись творчески.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В учебном пособии рассмотрены вопросы технологичности изделий и деталей авиакосмической техники, в основном, применительно к деталям самолетных конструкций, а также специфичность задач, стоящих перед ее разработчиками.

Определены пути совершенствования авиационной техники за счет новых материалов и решения вопросов технологичности на различных стадиях проектирования и изготовления.

Установлены общие требования по технологичности к проектируемым конструкциям, порядок и методы определения показателей ТКИ; приводятся примеры расчета количественных показателей технологичности деталей, узлов и агрегатов ЛА.

Применительно к учебному процессу даны примеры определения показателей ТКИ при проведении лабораторных работ в условиях производства, как количественных, так и качественных.

При оценке технологичности деталей, выполненных из листа, рассматриваются процессы разделительных и формоизменяющих операций, даются рекомендации по образованию отверстий различными способами, раскрою листа на гильотинных и дисковых (роликовых) ножницах с повышением показателей ТКИ, приводятся типовые детали, технология их изготовления и параметры процесса.

Отдельной большой подглавой даются требования по повышению технологичности деталей типа обшивок, определены факторы, повышающие технологичность обшивок из нержавеющих сталей, титановых и алюминиевых сплавов с сотовым заполнителем и гофровым подкреплением из монолитных панелей.

Пути повышения технологичности деталей каркаса даются на примерах проектирования и изготовления нервюр, жесткостей и окантовок, в том числе используемых в конструкциях самолетов Ту-204 и Ан-124; приведен ряд диаграмм взаимосвязи параметров технологического процесса.

Технологичность деталей из полимерных композиционных материалов показывается на базе данных проводимых исследований кафедрой «Самолетостроение» УлГТУ и ЗАО «Авиастар-СП». Аналогично оценивается технологичность деталей каркаса из профилей, в том числе из листовых заготовок, полученных методом стесненного изгиба из традиционных и перспективных материалов.

Изготовленные детали при сборке создают конструктивные узлы и агрегаты, поэтому отдельная глава посвящена технологичности соединений традиционными способами, широко используемыми в конструкции летательных аппаратов.

Материалы учебного пособия могут использоваться студентами по всем учебным дисциплинам направления «Авиастроение», при курсовом и дипломном проектировании, могут быть полезными для конструкторско-технологических служб авиационных предприятий.

Алфавитно-предметный указатель Авиация, авиационный транспорт 10 Детали из листа плоские, одинарной, авиационные конструкции, проекти- двойной кривизны 78, 79-82, авиационно-космическая техника 10, состоянии 48,49,120, алюминиево-литиевые сплавы 13, аэродинамика, аэродинамическое совершенство, аэродинамическое Заготовки обшивок, определение аэродинамическая компоновка, аэро- заделка кромок 115- Безопасность полетов 11, боропластик борт, отбортовка 45, 49, 53, 56-61, Вафельные конструкции, оребрение вертолеты, винт несущий ВВС волочильно-прокатные установки выбор материала выкладка вырубка 79- намотка 101, гибочно-прокатные станки (ГПС) гражданская авиация (ГА), грузоподъемность 10, конструкции трехслойные 99 обшивки монолитные 68, 74- концентрация напряжений 142 окантовки, формообразование 90- коэффициенты технологичности : отверстия базовые, координатнопонятия, рекомендации по примене- фиксирующие, стыковочные коэффициенты удельной трудоемко- отраслевые НИИ 19, 98, 102, сти, использования материала, пане- отрезка лирования, прессовой клепки 31-33 оценка технологичности 14, 25- коэффициент стоимости условный летательный аппарат 17, 18 поверхности двойной кривизны, цилетно-технические характеристики 11 линдрические межфибриллярные трещины 101 полимерные композиционные матеметаллоорганопластики 14 риалы 13, 93- метод прессования 109, 110 полимерные связующие 93- монолитные конструкции 11, 31, 74-77 препреги 102, Надежность конструкций, деталей, материала 10, 12, научно-технический прогресс 10, национальный институт авиационных технологий намотка 105- несущие и управляющие поверхности 12 разделительные операции ножницы гильотинные, дисковые 46, 47 размеры детали, борта, перемычки 56- Образование отверстий : сборочных, обтяжка ны, с заполнителем 66- резка лазерная 48 технологическая, техническая подгоресурс, ресурсоемкость 13, 15, 26, 30, 97 товка производства 15, 18- Самолеты деловой авиации, верти- трудоемкость 16, кального взлета и посадки, широко- труднообрабатываемость фюзеляжные 11, 12, самолеты Ан-124, Ту-204 93, 112, 120 Углепластик 93, 101- сварка, сварочные деформации 139, 142 удельные прочность, жесткость сварные соединения, конструкции, удельная трудоемкость, удельные технологичность 131, 135-142 материалоемкость, энергоемкость, сверлильно - клепальные автоматы технологическая себестоимость системно-аэрокосмические методы 12 усталостная прочность склеивание, клеевые швы 94, 110- снижение массы 10-12, соединения заклепочным швом, болтформоизменяющие операции 48-65, заклепочные 110, 133, 137- соединения ТЭС сопротивление индуктивное, волновое11 ЦАГИ (Центральный аэрогидродинасопротивление малоцикловой устало- мический институт) сти, коррозионному растрескиванию 12 цельноштампованные детали сотовые конструкции сплавы титановые 8, 64- стадии разработки стеклопластик 93, стыковые соединения 17, Технико-экономические показатели штампы вырубные, специальные 44, технический проект, техническое задание, предложение 18- технологическая наука технологичность производственная, эксплуатационная 10, 14, 18, 19, технологичность деталей из профилей 119- технологичность обшивок 64- технологическая компенсация

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Братухин А. Г. Президентская программа развития гражданской авиации в России – стратегия научно-технического прогресса в авиационной промышленности // Сб. Международная конференция по гидроавиации. – Геленджик, 1996.

2. Современные технологии авиастроения. / А.Г.Братухин, Ю.Л.Иванов, Б.Н.Маврин и др. Под ред. А.Г.Братухина, Ю.Л.Иванова. – М.: Машиностроение, 1999. – 832 с.

3. Братухин А.Г. Композиционные материалы в Российской гражданской авиатехнике // Вестник машиностроения, 1997, - № 4. Руководство по технологичности самолетных конструкций, Ч.1,3,13,14 – М.:

НИАТ, 5. Технологичность конструкции изделия : Справочник / Ю.Д.Амиров, Т.К.Алферова, П.Н.Волков и др.; Под общ ред. Ю.Д.Амирова. – М.: Машиностроение, 1990. – 768 с.

6. Технология самолетостроения : Учебник для авиационных вузов / А.Л.Абибов, Н.М.Бирюков, В.В.Бойцов и др. Под ред. А.Л.Абибова. – М.: Машиностроение, 1982. – 551 с.

7. ГОСТ 14.201-83 Обеспечение технологичности конструкции изделий. Общие требования. – М.: Изд-во стандартов, 1989.

8. ГОСТ 15.001-88 Система разработки и постановки продукции на производство.

Общие положения. – М.: Изд-во стандартов, 1989.

9. Колганов И.М. Сборочные работы при производстве широкофюзеляжных самолетов. Технологические процессы, выбор варианта : Учебное пособие. – Ульяновск, 1999. – 96 с.

10. Технология сборки самолетов : Методические указания по проведению практических занятий / Сост. И.М.Колганов. – Ульяновск : УлГТУ, 1995. – 32 с.

11. Горячев А.С., Белоглазов И.М., Пешков Б.П. Сборка клепаных узлов и агрегатов летательных аппаратов : Учебное пособие. – Самара : СГАУ, 1995. – 85 с.

12. Шекунов Е.П. Основы технологического членения конструкций самолетов. – М.: Машиностроение, 1968. – 166 с.

13. Методические указания по проектированию технологической оснастки для штамповки деталей из листовых материалов эластичной средой. РДМУ 95-77 М.: Изд-во стандартов, 1978. – 68 с.

14. Ковка и штамповка : Справочник : В 4 т., т.4 Листовая штамповка / Под ред.

А.Д. Матвеева. – М.: Машиностроение, 1987. – 544 с.

15. Смирнов-Аляев Г.А., Вайнтруб Д.А. Холодная штамповка в приборостроении.

– М.: Машгиз, 1963. – 435 с.

16. Фридман Я.Б. Механические свойства металлов. – М.: Машиностроение, 1974. – Ч.1, 472 с., Ч.2, 368 с.

17. Проскуряков Г.В. Стесненный изгиб // Авиационная промышленность, 1966, №2. – С.9- 18. Климакова Л. А., Комиссар О. Н. Перспективные конструкции авиационного назначения из полимерных композиционных материалов // Авиационная промышленность. – 2001, №3. – С.30- 19. РТМ 1542-76 Сотовые звукопоглощающие конструкции (ЗПК) для силовых установок. – М.: НИИСУ, 1976.

20. РТМ 1.4.876-81 Ударно-барабанное упрочнение деталей из алюминиевых сплавов. – М.: НИАТ, 1981.

21. Колганов И. М. Разработка и внедрение процессов формообразования листовых профилей авиационных конструкций стесненным изгибом при волочении.

Дис... канд. техн. наук. – Куйбышев : КуАИ, 1983. – 296 с.

22. Крысин В. Н., Крысин М. В. Технологические процессы формования, намотки и склеивания конструкций. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.

23. Башилов А. С., Ершов В. И., Колганов И. М. Комбинированные элементы жесткости и совершенствование конструкции летательных аппаратов // Перспективные методы и средства обеспечения качества летательных аппаратов :

Сборник научных трудов. – Ульяновск : УлГТУ, 2000. – С.11-15.

24. РТМ 1.4.401-82 Изготовление деталей и агрегатов из полимерных композиционных материалов. – М.: НИАТ, 1986. – 36 с.

25. Ендогур А. И., Вайнберг М. В., Иерусалимский К. М. Сотовые конструкции.

Выбор параметров и проектирование. – М.: Машиностроение, 1986. – 200 с.

26. Постнов В. И., Постнова М. В., Постнов А. В. Исследование параметров лазерной резки препрегов из органоткани // Современные технологии в машиностроении – 2000 : Материалы 3-й Всероссийской научно-практической конференции. – Пенза, 2000. – С.35-38.

27. Постнов В. И., Кобелев С. А., Постнова М. В. Пути снижения затрат энергоемких процессов формования изделий из ПКМ // Экономика природопользования и природоохраны – 2000 : Материалы 3-й Международной научнопракти-ческой конференции. – Пенза, 2000. – С.100-103.

28. Колганов И.М. Процессы стесненного изгиба при различных методах формообразования. – Ульяновск : УлГТУ, 2001. – 108 с.

Подписано в печать 30.10.2003. Формат 6084/16.

Бумага тип. №1. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 8,60.

Уч.-изд. л. 8,00. Тираж 100 экз. Заказ Ульяновский государственный технический университет 432027, Ульяновск, ул.Сев. Венец, 32.

Типография УлГТУ, 432027, Ульяновск, Северный Венец, 32.