На правах рукописи

Радостина Екатерина Алексеевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ФЛОТА НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление

народным хозяйством» (по отраслям и сферам деятельности, в

т.ч.: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород 2011

Работа выполнена на кафедре логистики и маркетинга Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования (ФБОУ ВПО) «Волжская государственная академия водного транспорта».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Костров Владимир Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Королева Елена Арсентьевна кандидат экономических наук, доцент Щепетова Валентина Николаевна

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта»

Защита диссертации состоится 15 февраля 2012 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета ДМ 223.001.03 при ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» по адресу: 603950 г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5а, в зале заседаний диссертационного совета (ауд.231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».

Автореферат разослан _ января 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор Н.В.Сивоволов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

I.

Актуальность темы исследования. Современное состояние водного транспорта России, как и большинства объектов инфраструктуры, характеризуется наличием такой проблемы, как критический износ основных фондов. Степень износа производственных фондов по транспорту в целом составила на начало 2010 г. 32.2%, на морском и внутреннем водном транспорте, соответственно, 34, 2 % и 66%1. Степень износа основных фондов транспорта и связи Нижегородской области составила на конец 2010 г. 46,6%2.

В настоящее время на учете Российского Речного Регистра находится 24,5 тыс. судов3, дедвейт морского транспортного флота на конец 2010 года составляет 18,5 млн.т., зарегистрированных под флагами более 40 государств, из которых только около 30% (5, млн. т) эксплуатируется под российским флагом4.

При этом доля морских судов, срок эксплуатации которых более 25 лет, превышает 48%, доля речных – более 50%.

Сложившаяся ситуация вызывает необходимость как государственной поддержки развития и обновления флота, так и постоянного поддержания его в непрерывной эксплуатационной готовности, т.е. эффективного технического обслуживания.

В настоящее время в практике технического обслуживания флота на водном транспорте существуют рад проблем, которые ведут к значительным простоям судов, увеличению расходов на снабжение и потерям прибыли от перевозок.

Изучение научных работ отечественных и зарубежных ученых показывает, что несмотря на то, что проблемы организации и экономики водного транспорта постоянно находятся в центре внимания экономической науки, ряд важных теоретических и практических вопросов организации и экономики технического обслуживания флота разработан недостаточно, в том числе: не Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень, М., 2011г.

www.nizhstat.gks.ru www.rivreg.ru www.mintrans.ru сформирован в полной мере понятийный аппарат, отсутствуют современные методы организации технического обслуживания судов, научные подходы к оценке их эффективности.

Все это определило актуальность выбранной темы, постановку целей исследования и решаемых в нем задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является научное обоснование организационноэкономических направлений и практических мер по повышению эффективности технического обслуживания флота на водном транспорте.

Поставленная цель определила необходимость решения следующих основных задач:

- изучить современное состояние, тенденции и проблемы совершенствования организации технического обслуживания флота на водном транспорте;

- уточнить понятийный аппарат системы технического обслуживания флота;

обосновать методические подходы к определению стоимостных и временных затрат судовладельцев по обеспечению флота материальными ресурсами в зависимости от видов технического обслуживания;

- уточнить методические рекомендации по определению потребностей в материальных ресурсах определенных групп при планировании технического обслуживания флота;

- разработать методические подходы к организации технического обслуживания флота и управлению процессом его осуществления на уровне предприятия водного транспорта и оценить их экономическую эффективность;

- сформировать научно-практические рекомендации в области принятия эффективных организационных решений при снабжении судов материальными ресурсами различных видов.

Объектом исследования являются предприятия водного транспорта.

Предметом исследования являются совокупность организационно-экономических отношений при управлении техническим обслуживанием судов водного транспорта.

Степень разработанности проблемы. Различные аспекты проблемы организационно-экономической составляющей технического обслуживания судов водного транспорта рассматривались в трудах ряда ведущих отечественных ученых.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных ученых в области теории управления и экономики, включая монографические работы, статьи, методические разработки: Г.Л. Бродецкого, Г.В.

Веселова, В.В. Дыбской, Е.И. Зайцева, Е.А. Королевой, В.Н.

Кострова, В.Г. Никифорова, В.И. Сергеева, А.Н. Стерлинговой, Ю.В. Сумеркина, В.В. Цверова, В.Н. Щепетовой, а также зарубежных исследователей: М. Джиллингема, Д.Бауэрокса, Д.

Клосса, Ф. Котлера, К.Лайсонса, М. Линдерса, М. Мескона, Х.

Фирона, Дж. Шрайбфера и других.

В процессе диссертационного исследования использовались теория менеджмента, теория моделирования экономических и транспортных систем, системный и процессный подходы, методы экономического анализа, методы экспертных оценок и логистики.

Нормативно-правовой базой исследования являются законодательные и нормативные акты по вопросам функционирования и развития экономики водного транспорта страны.

В качестве эмпирической базы исследования использованы материалы Федеральной службы государственной статистики, Министерства транспорта РФ, статистические материалы региональных органов власти, характеризующие развитие экономики транспортной отрасли, публикации отечественных и зарубежных периодических изданий, доклады специалистов на семинарах и конференциях, связанных с исследуемой областью, основные показатели деятельности, управленческая и финансовая отчетность судоходных компаний и других организаций водного транспорта.

Диссертационное исследование выполнено по направлению 1.4.86. «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава»

паспорта специальности ВАК (экономические науки).

Научная новизна исследования состоит в развитии научнометодических положений организационно-экономического управления техническим обслуживанием флота на предприятиях водного транспорта. К основным результатам, определяющим научную новизну, относятся:

- выявлены тенденции и проблемы совершенствования организации технического обслуживания флота на водном транспорте, в том числе внутрифирменного характера, обусловленные рыночными реформами в экономике страны и данной области транспорта;

- впервые на основе системного подхода сформулировано понятие системы технического обслуживания флота и с позиций процессного подхода уточнено понятие управления техническим обслуживанием;

- дополняя существующие положения, предложены новые методические подходы к определению стоимостных и временных затрат судовладельца по обеспечению флота материальными ресурсами определенных групп в зависимости от вида технического обслуживания; в отличие от существующих методик предложено учитывать плановый и аварийный виды технического обслуживания флота;

- обоснованы методические рекомендации по определению потребностей в материальных ресурсах определенных групп в планово-подготовительный период судоремонта, отличающиеся от имеющихся разработок использованием логистического инструментария, адаптированного к условиям работы водного транспорта;

разработаны методические подходы к созданию многоуровневой территориальной системы технического обслуживания флота в навигационный период с элементами использования аутсорсинга и осуществлена оценка е влияния на экономическую эффективность деятельности организаций, эксплуатирующих флот;

- сформированы научно-практические рекомендации в области принятия эффективных решений по организации снабжения флота материальными ресурсами различных видов, учитывающие особенности работы внутреннего водного транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанные методические рекомендации и выводы диссертации могут быть использованы для повышения эффективности функционирования системы технического обслуживания судов предприятий водного транспорта.

Основные результаты проведенного исследования нашли практическое применение в деятельности ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в процессе организации технического обслуживания флота компании.

Теоретические и практические аспекты диссертации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов по экономике и управлению для предприятий водного транспорта. В настоящее время они используются в ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».

Апробация выводов и результатов исследования. Основные теоретические и практические положения диссертационного исследования докладывались на международных и российских научно-практических конференциях и научно-методических конференциях и семинарах Волжской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в печатных работах, общим объмом 2,25 п.л. (лично автором 2,05 п.л.), включая одну статью, опубликованную в издании, внесенном в перечень ВАК РФ.

Структура диссертационного исследования включает введение, три главы, заключение, список литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе «Анализ современного состояния организации и экономики технического обслуживания флота»

рассмотрена ретроспектива процесса формирования системы технического обслуживания флота на водном транспорте, выполнен е анализ и дана оценка современного состояния, в том числе анализ инфраструктуры данной сферы (судоремонтных и судостроительных предприятий, поставщиков основного и вспомогательного оборудования, узлов и компонентов, информационной сферы, посредников и других), определены тенденции, проблемы и основные задачи совершенствования организации технического обслуживания флота на водном транспорте.

Во второй главе «Анализ и совершенствование научнометодических основ организации технического обслуживания флота» выполнен анализ существующих подходов к формированию системы технического обслуживания и управлению этой системой на водном транспорте; разработаны положения, уточняющие данные понятия и методические подходы к организации технического обслуживания и снабжения флота с учетом особенностей функционирования предприятий водного транспорта.

В третьей главе «Разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию управления техническим обслуживанием флота» на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» выполнен анализ состояния и тенденций развития системы технического обслуживания судов и обоснованы предложения по созданию многоуровневой территориальной системы обеспечения судов материальными ресурсами в навигационный период, и дана оценка экономической эффективности е реализации.

диссертационного исследования.

II.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ,

ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Выявлены тенденции и проблемы совершенствования технического обслуживания флота на водном транспорте.

Поэтапное ограничение ресурса транспортного флота по возрасту грозит тяжелыми последствиями для отрасли. Уже длительное время число снимаемых с учета РРР судов в значительно превышает количество принимаемых на учет.

Степень износа производственных фондов по транспорту в целом составила на начало 2010 г. 32.2%, на морском и внутреннем водном транспорте, соответственно, 34, 2 % и 66%. Степень износа основных фондов транспорта и связи Нижегородской области составила на конец 2010 г. 46,6%.

Несмотря на выявленные трудности, российские морские судоходные компании в 2010 году пополнили свой флот 15 новыми судами, общим дедвейтом около 1.4 млн. тонн.

Российский речной флот в 2011 году пополнился нефтеналивными судами, грузоподъмностью 4900 т каждый и сухогрузными судами, грузоподъмностью 5400 т каждый.

В таких сложных, с точки зрения управления техническим обслуживанием флота, условиях, когда большинство судов имеют значительный износ и одновременно начинается поступление нового флота, организация эффективного технического обслуживания приобретает все большее значение для судоходных компаний.

В диссертации на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» показано, что расходы на осуществление технического обслуживания, включая ремонты и материалы без учета расходов на топливо, составляют более 17% себестоимости, и имеют тенденцию к росту, приблизительно в размере 13% в год.

Это определяет необходимость совершенствования подходов и методов организации технического обслуживания флота и управления данной системой, как внутри фирмы, так и на отраслевом, и государственном уровнях, учитывая перспективы развития водного транспорта и оценки их влияния на экономическую эффективность деятельности воднотранспортных предприятий.

2. Сформулировано понятие системы технического обслуживания флота и уточнено понятие управления техническим обслуживанием.

Транспорт – это, прежде всего, эксплуатация транспортных средств, огромная многопрофильная инфраструктура и комплекс предприятий и учреждений по обеспечению их эффективного функционирования.

Основная терминология исследуемой области исследования сформирована еще в конце 80-х годов и, как показано в диссертации, требует дополнения и уточнения с позиций современного менеджмента.

Некоторые исследователи, рассматривая организационноэкономические аспекты проблемы, включали техническое обслуживание в систему комплексного обслуживания флота (КОФ), то есть в организационную систему, предоставляющую флоту и судовым экипажам силами береговых подразделений пароходств различные виды обслуживания (эксплуатационное, навигационное, бытовое и медицинское, материально-техническое обеспечение). Данный подход в современных условиях работы судоходных компаний, портов, судоремонтных заводов и других организаций водного транспорта как самостоятельных хозяйствующих субъектов теряет сво значение и должен быть пересмотрен.

В диссертации в результате проведенного исследования на основе базовых положений теории менеджмента с системных позиций автором предложено понимание системы технического обслуживания флота как совокупности элементов внутренней и внешней среды организации, находящихся в определенных организационно-экономических связях и отношениях, необходимых и достаточных для поддержания и восстановления заданных значений технико-эксплуатационных характеристик судов на протяжении всего их жизненного цикла (от этапа проектирования до момента утилизации) в соответствии с установленными целями. В диссертации приведен состав элементов и организационная структура этой системы Рассматривая управление техническим обслуживанием флота с позиции процессного подхода, сформировано понятие управления техническим обслуживанием флота как процесса планирования, организации, контроля и оптимизации технического обслуживании для поддержания и восстановления заданных техникоэкономических характеристик судов на протяжении всего жизненного цикла от этапа проектирования до момента утилизации.

3. Предложены новые методические подходы к определению стоимостных и временных затрат судовладельца по обеспечению флота материальными ресурсами определенных групп в зависимости от вида технического обслуживания.

Структура материальных потребностей на большинстве предприятий водного транспорта достаточно сложна. Наблюдается широкий спектр сырьевых и других материальных ресурсов, имеющих различную степень обработки и технической готовности к использованию, что требует соответствующего подхода к процессам планирования технического обслуживания.

Сменно-запасные части – это запасные узлы и детали машин и оборудования, приборов и иных технических средств, которыми оснащены суда водного транспорта.

В существующей системе проблема замены отказавшего узла имеет меньшее значение для производителя (или в общем случае поставщика СЗЧ), рискующего «только» упущенной выгодой и своей деловой репутацией, чем для непосредственного пользователя (судовладельца). Ущерб может быть причинен даже за малое время. Поэтому в ряде случаев решение о размере запаса сменно-запасных частей должен принимать судовладелец, которому необходимо учитывать в своем экономическом расчете следующие факторы:

стоимость сменно-запасной части, созданной в процессе изготовления устройства при нормальном плановом техническом обслуживании флота, cpb;

стоимость сменно-запасной части при срочном (аварийном) техническом обслуживании, c pa ;

убытки судовладельца, вызванные неисправностью оборудования судна или дополнительным простоем судна в ремонте или при невозможности его использования по назначению, kpu.

распределение вероятности случайной переменной (Y), которая характеризует количество выходов из строя оборудования, при этом Y=y, т.е. детали и узлы оборудования судно необходимо заменить y раз (y=0,1, …, N), обозначим как p(y)= P(Y=y).

стоимость хранения единицы изделия (сменно-запасной части), cw.

временная стоимость денежных средств, определяемая коэффициентом дисконтирования, Id.

Дополнительные издержки судовладельца при размере запаса q единиц, связанные с техническим обслуживанием, при этом составят:

Ожидаемые затраты судовладельца (Еp(q,y)) оцениваются по формуле:

Исследования, выполненные в диссертации, на основе анализа моделей (1) и (2) позволили сделать вывод, что при плановом техническом обслуживании флота издержки судовладельца, связанные с техническим обслуживанием, могут быть относительно низкими, в то время как аварийное (срочное) техническое обслуживание ведет к увеличению соответствующих издержек судовладельца.

Исследование, выполненное в диссертации показало, что важнейшими особенностями систем технического обслуживания флота и их обеспечения сменно-запасными частями являются:

глобальный характер подобных систем, то есть их мировая география, сложность организационной структуры и функционирования;

колоссальное число планируемых номенклатур деталей и узлов;

высокая цена хранения и «штрафов» за дефицит;

большая роль фактора взаимозаменяемости и повторного использования ранее эксплуатируемых деталей судового оборудования.

В диссертации обосновано, что в условиях сезонности работы речного флота и концентрации относительно однородных ремонтных работ по времени и месту необходимо уточнение методики определения потребности в сменно-запасных частях при выполнении нулевого этапа ремонта – то есть в плановоподготовительный период.

В диссертации обоснована необходимость применения метода нулевого этапа судоремонта. Это обусловлено следующими факторами:

1. Требованиями по срокам поставки узлов и деталей к определенному моменту времени.

2. Необходимостью распределения по времени денежных платежей.

3. Необходимостью распределения по времени различных видов судоремонтных работ для более эффективного использования труда персонала, в том числе, задействованного в осуществлении процесса снабжения, включая экипажи судов, технический персонал, сотрудников по закупкам, транспортировке и складированию.

4. Требованиями рационального использования объектов инфраструктурной сферы (включая транспортные, складские, мощности судоремонтных заводов и предприятий).

В диссертации автором предложена методика определения временных затрат судовладельца на обеспечение материальными ресурсами при плановом техническом обслуживании флота.

Исследование показало, что в условиях речного флота время поставки сменно-запасных частей и, соответственно, выполнения работ, для которых наличие этих деталей и узлов является непременным условием, может быть условно привязан к двум датам: а) сроку захода судна на зимовку с проведением горячего ремонта или предремонтной дефектации; б) сроку начала работ экипажа для подготовки судна к выходу в эксплуатацию.

Следовательно, при исключении нулевого этапа максимально возможный требуемый срок поставки полного объема необходимых сменно-запасных частей и оборудования(T пост треб) будет определяться следующим образом:

где Т ст – общее время зимней стоянки. Определяется по средним статистическим данным, сут.

Т деф – время, необходимое на проведение предремонтной дефектации механизмов судна, сут. Определяется на основе существующих в транспортной компании нормативов.

Т раб – время, необходимое на выполнение ремонтных работ, сут. Определяется на основании ремонтной ведомости, утвержденной подразделениями технического обслуживания судоходной компании.

Выполненные в диссертационном исследовании расчеты показали, что в условиях межнавигационного периода требуемый срок поставки оборудования не должен быть более 75 сут.

Далее в диссертации на основе выполненного автором исследования предложена методика расчета времени поставки запасных частей и оборудования от момента определения потребностей до получения детали непосредственно исполнителем работ на судне (Тпост внешн). В результате при разработке внутрифирменного стандарта для выполнения задачи бездефицитной поставки сменно-запасных частей должно выполняться следующее условие:

определению потребностей в материальных ресурсах определенных групп в планово-подготовительный период судоремонта В диссертации обосновано, что при планировании технического обслуживания в рамках нулевого этапа необходимо определение брутто-потребности материальных ресурсов, прежде всего сменных узлов и частей, - потребность на плановый период, не зависимо от того, находятся ли запасы на складе или в виде производственных запасов.

При определении общей брутто-потребности различные исследователи предлагают следующие методы:

- детерминированный или метод прямого счета;

- аналоговый метод;

- стохастический метод;

- эвристический;

-методы, основанные на прогнозировании потребностей В диссертации обосновано, что необходимы другие подходы, в частности, по нулевому этапу судоремонта предложено комбинирование некоторых из существующих методов с целью максимально приблизиться к фактической потребности на различных стадиях судоремонта.

В зависимости от степени прогнозируемости будущей потребности весь объем сменно-запасных частей в диссертации предложено разделить на 4 основные группы:

1 - детали цилиндро-поршневой группы и другие узлы, подлежащие замене в соответствии с требованиями классификационного общества и других нормативных документов по проведению капитального и среднего ремонтов. Для данной группы материальных ресурсов целесообразно сочетание применение детерминированного подхода, выполненного простым расчетом количества подлежащих замене узлов и деталей, и стохастических методов прогнозирования, используемых для определения дополнительной потребности для текущих ремонтов.

2 - детали и узлы, имеющие относительно постоянный объм потребления в судоремонте и относительно небольшую стоимость.

Для определения объма потребления возможно применение стохастических методов прогнозирования, например, метода скользящей средней или метод взвешенной экспоненциальной средней.

3 - детали, имеющие нерегулярный объм потребления. Они могут быть включены в объм заявки по нулевому этапу только при условии точно сформированной потребности на них или при значительном превышении срока возможной поставки над установленными при больших рисках непоставки. В противном случае, данные материальные ресурсы более целесообразно закупать при подтвержденной в процессе дефектации потребности.

4 - детали, необходимые для включения в обязательный запас как имеющие критическое значение с точки зрения риска непоставки, длительные сроки изготовления.

Таким образом, объм брутто-потребности ресурсов для закупки в нулевой этап (Vпотребности 0) предлагается определять следующим образом:

Vпотребности 0 V1группы.детерм V1группы.прогноз V2 рег.прогноз V3нерег.детерм. V4 азапас определяемый с помощью детерминированного подхода, ед.

определяемый с помощью стохастических методов, ед.

V2 рег.прогноз - объм потребности второй группы, определяемый с помощью стохастических методов прогнозирования, ед.

V3нерег.детерм. - объм потребности третьей группы, определяемый с помощью детерминированного подхода, ед.

V4 азапас - объм страхового запаса, ед.

5. Разработаны методические подходы к созданию многоуровневой территориальной системы технического обслуживания флота в навигационный период с элементами использования аутсорсинга и осуществлена оценка е влияния на экономическую эффективность деятельности организаций, эксплуатирующих флот.

Географические границы эксплуатационной деятельности Пароходства включают территории Северо-Запада, Московской области, Камского, Бельского и Волго-Донского бассейнов.

Существующая внутренняя территориальная структура ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в настоящий момент включает четыре базы технического обслуживания, а также Центральный склад судоходной компании, которые также можно рассматривать в качестве дополнительных пунктов поставок.

Однако такие базы технического обслуживании флота, как Городецкая (г. Городец), Борская (г.Бор) и Звениговская (Звенигово), находятся в непосредственной близости от основного пункта хранения и распределения сменно-запасных частей, от Центрального склада судоходной компании, тогда как Волжская база технического обслуживания флота (г.Волжский Волгоградской области), географически наиболее удаленная, располагается в непосредственной близости от п. Красноармейск и может охватить регион Нижней Волги.

На основании выполненного исследования предложена система организации поставок сменно-запасных частей на суда в навигационный период с четырьмя основными пунктами снабжения сменно-запасными частями, находящимися в следующих пунктах: г. Санкт-Петербург, г. Нижний Новгород, г.

Волжский, г. Ростов-на-Дону.

Принимая во внимание развитый рынок по поставке сменнозапасных частей в г.Санкт-Петербург и г.Ростов-на-Дону и стоимость создания собственного пункта обеспечения в этих городах целесообразно осуществление поставок сменно-запасных частей в этих двух пунктах на основе аутсорсинга.

Организовать поставками сменно-запасных частей в г. Нижний Новгород и г. Волжский предлагается собственными силами с формированием сбалансированного страхового запаса на Центральном складе ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и на складе Волжской базы технического обслуживания.

Предложенная в диссертации территориальная система обеспечения судов компании можно представлена в виде схемы (рис.1).

Петербург (аутсорсинг) Центральный склад Дону (аутсорсинг) Рис. 1. Трехуровневая территориальная система технического обслуживания флота В рыночных условиях требуется оценка эффективности проекта по синтетическим критериям, одним из которых является прибыль Для оценки привлекательности данного проекта использован метод чистой текущей стоимости где NPV – чистая текущая стоимость (Net Present Value), руб.

СА – стоимость создания страхового запаса сменно-запасных частей для обеспечения флота в навигационный период, руб.

Пу – размер упущенной прибыли за время простоя судна по техническим причинам, руб., Сз – ежегодные расходы на возобновление страхового запаса, n – число периодов.

где Ду – размер упущенного дохода, руб.

Рдоп- размер дополнительных расходов, в случае отсутствия простоя по техническим причинам, руб.

В диссертации даны методические рекомендации по расчету каждой составляющей этой модели.

Разработанные методические положения использованы при обосновании комплекса практических мер совершенствования организационно-экономического управления техническим обслуживанием в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство».

6. Сформированы научно-практические рекомендации в области принятия эффективных решений по организации снабжения флота материальными ресурсами различных видов.

Вопрос о выборе поставщика того или иного материального ресурса является краеугольным камнем системы технического обслуживания флота.

Уточненные в диссертационной работе методические подходы к принятию решений по организации снабжения судов на водном транспорте предполагают, что они являются составной частью общей системы управления техническим обслуживанием судов и одновременно базируются на логистических подходах к управлению потоками материальных ресурсов.

Исследования данной проблематики ведутся зарубежными и отечественными учеными, разработан ряд методов к обеспечению предприятий материальными ресурсами.

В стратегическом управлении закупками выделяют следующие пять ступеней:

1. Определение потребностей.

2. Обзор поставщиков.

3. Исследование и оценка потенциальных поставщиков.

4. Выбор поставщика/поставщиков.

5. Установление отношений с поставщиками.

Для определения перечня требований к потенциальному поставщику предложена следующая классификация закупаемых материальных ресурсов:

Сменно-запсные части, то есть запасные узлы и детали машин и оборудования, приборов и иных технических средств, которыми оснащены суда водного транспорта.

электропродукция, лако-красочные материалы и химпродукция, текстильная продукция, пожарный, аварийно-спасательный инвентарь и прочие материалы.

При принятии решения об отборе потенциальных поставщиков для поставки материальных ресурсов первой группы предлагается учитывать следующие факторы:

1. Соответствие технической спецификации оборудования и комплектности поставки требованиям проекта.

2. Наличие необходимых документов об одобрении соответствующими классификационными обществами послепродажного сервиса, причем применительно к водному транспорту России при наличии риска простоя судна, важно место расположения данных сервисных центров (в России или вне е), что оказывает влияние на скорость предоставления сервисных услуг.

транспортировке оборудования в необходимые потребителю сроки и с заданной периодичностью.

5. Наличие развитой системы обеспечения оборудования сменно-запасными частями и их стоимость.

коммерческим условиям поставки и условиям оплаты, сопоставимым с условиями прочих поставщиков.

7. Наличие системы технического сопровождения поставляемого оборудования и/или территориально распределенной системы авторизованных дилеров предприятияизготовителя.

8. В случае поставки оборудования от иностранного производителя, предполагающего достаточно трудоемкую и длительную процедуру таможенного оформления – наличие в России представительства, имеющего право на осуществление коммерческой деятельности.

При принятии решения об отборе поставщиков для материальных ресурсов второй группы предлагается учитывать следующие факторы:

1. Способность поставщика обеспечить потребности судоходной компании в необходимом объме, номенклатуре запасных частей с гарантией их поставки в заданные сроки.

2. Наличие у поставщика сертификатов соответствия и/или иных документов на поставляемые запасные части к оборудованию 3. Цена продукции с учетом стоимости доставки и возможного таможенного оформления и условия оплаты 4. Качество поставляемых запасных частей.

5. Качество обслуживания, в том числе послепродажного, выражающееся в предоставлении технической помощи, оперативном реагировании на запросы покупателя, незамедлительном рассмотрения возникающих пртензий покупателя по качеству и комплектности исполнения заказов.

Аналогичные рекомендации обоснованы в диссертации для третьей группы материальных ресурсов.

Выполненные исследования позволили разработать направления совершенствования системы технического обслуживания флота на водном транспорте, обеспечивающие повышение эффективности рассматриваемых организаций.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ

ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Радостина Е.А. Научно-методические подходы к принятию решений по организации снабжения судов на водном транспорте// Бюллетень транспортной информации. - 2011. - № 11(197)., 0,4 п.л.

Публикации в других изданиях:

2. Радостина Е.А. Актуальные вопросы повышения эффективности технического снабжения судов речного флота// Материалы НМК ППС, аспирантов и специалистов, Юбилейный выпуск. Часть 2, Н.Новгород. ВГАВТ – 2005 г., 0,25 п.л.

Международный научно-промышленный форум «Великие реки’2007». Труды конгресса.-Н.Новгород: ННГАСУ, 2007 г., 0, п.л.

4. Радостина Е.А. Формирование и развитие современной системы управления техническим обслуживанием и снабжением водного транспорта// Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ-XXI ВЕК» - Н.

Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2007 г., 0,3 п.л.

5. Радостина Е.А. Научно-методические подходы к организации снабжения судов на предприятиях водного транспорта// 12-й Международный научно-промышленный форум «Великие реки’2010». Труды конгресса - Н.Новгород: ННГАСУ, 2011 г., 0,35 п.л.

6. Радостина Е.А. Оценка эффективности и разработка системы ключевых показателей эффективности процесса снабжения флота// Международный научно-промышленный форум «Великие реки’ 2011». Труды конгресса.- Н.Новгород: ННГАСУ, 2011 г., 0,3 п.л.

7. Костров В.Н., Радостина Е.А. Научно-методические подходы к организации материально-технического обеспечения судов на водном транспорте// Материалы Восьмых Прохоровских чтений «Транспортный комплекс России: современное состояние и перспективы развития». - Н.Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ».- 2011 г., 0,4 п.л.