На правах рукописи

Васьков Виталий Анатольевич

МЕТОДЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ МАНЕВРИРОВАНИЯ

СУДНА В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ

Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Новороссийск – 2011

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Мироненко Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Логиновский Владимир Александрович кандидат технических наук Попов Анатолий Николаевич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского»

октября

Защита состоится года в на заседании 28 2011 10. диссертационного совета Д.223.007.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова» в аудитории Б-1 по адресу: 353918, г.Новороссийск, пр.Ленина, 93.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушакова» (г.Новороссийск, пр. Ленина, 93).

Автореферат разослан 23 сентября 2011 года.

Ученый секретарь диссертационного совета Е.В.Хекерт Д.223.007.01, доктор технических наук, доцент

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Одной из важнейших проблем и задач судоходства в различные периоды его развития является обеспечение безопасности мореплавания. Современные достижения науки и техники в разработке высоконадежных электронных систем навигации и управления судном позволяют автоматизировать процессы судовождения. Вместе с этим остается проблема "человеческого элемента", которая является причиной многих аварий и катастроф на море. По данным IMO до 80% аварий связано с участием человека.

Одним из путей уменьшения влияния человеческого элемента на процессы судовождения является передача части функций судоводителя системам навигации и управления с интеллектуальной поддержкой (СИП). Некоторым вопросам построения судовых СИП посвящены исследования С.В.Глушкова, Г.С.Осипова, С.В.Смоленцева, и других.

Исследования в области принципов СИП, и принятия решений указывают на необходимость разработки методов накопления и верификации баз знаний (БЗ), обеспечивающих оценку навигационной обстановки, формирование режимов маневрирования и методов принятия решений по управлению.

Целью диссертации является разработка методов и принципов формирования БЗ в автоматизированных навигационных СИП, обеспечивающих безопасные режимы маневрирования судна в стесненных водах. Для реализации этих целей осуществляется исследование и решение научных задач, результаты которых выносятся на защиту:

1. Принципы интеллектуальной поддержки принятия решений при плавании судна в стесненных водах на основе формирования математических моделей БЗ и решающих правил;

2. Математические модели навигационно-гидрографической обстановки и условий безопасности плавания, их взаимодействие на основе множественного анализа для формирования БЗ;

3. Методика формирования БЗ моделей допустимых программных движений и режимов маневрирования судна в стесненных (портовых) водах в зависимости от условий плавания на основе теории нечетких множеств (ТНМ).

Объектом исследования является формализация БЗ программных движений и режимов маневрирования судна в стесненных водах как совокупность методов и средств навигации и судовождения.

Область исследования – разработка методов и СИП обеспечения безопасности плавания в современных условиях судоходства.

исследований диссертации являются результаты и достижения автоматизации процессов навигации и управления судном, общей теории управления и оптимизации, СИП, ТНМ, вычислительных методов и моделирования на ЭВМ.

положений, выводов являются экспериментальные материалы лоцманских проводок и маневрирования судов при швартовых операциях.

Научная новизна исследований, выдвигаемых на защиту:

решений по маневрированию судна в стесненных водах при описании реальной использованием, наряду с формально-логическими схемами, методов ТНМ, что обеспечивает адекватность реальным мыслительным процессам судоводителя, изменениям окружающей навигационно-гидрографической обстановки и производственно-функциональной среды.

2. Модели БЗ навигационно-гидрографической обстановки районов и условий безопасности плавания отличаются множественно - аналитическим подходом к описанию ситуации, использованием аппарата строгих формальных и нечетких логик, что обеспечивает необходимые процедуры преобразования данных о навигационной обстановке, позволяет провести их четкую идентификацию и выработать рекомендации по управлению судном.

3. БЗ моделей о допустимых программных движениях и режимах маневрирования судна в стесненных водах на основе ТНМ отличаются возможностью накопления знаний о маневрах судна с помощью набора формирование вариантов безопасного маневрирования в зависимости от текущего состояния и обстановки.

создании современных научных технологий формирования баз знаний СИП о моделях классификации районов и условий плавания, допустимых программных движениях и режимах маневрирования на основе нечетких правил для безопасного управления судном в стесненных водах.

исследований до уровня алгоритмической реализации, на основе которых могут автоматизированных навигационных комплексов и береговых СУДС.

обеспечивается: обобщением существующих информационных источников;

использованием методов апробированного математического аппарата;

практической проверкой выдвигаемых основных положений в ходе натурного эксперимента и моделирования на ЭВМ; апробацией основных положений на научно-практических конференциях различного уровня и в печатных изданиях.

Реализация результатов работы. Результаты диссертации относятся к Перечню критических технологий Российской Федерации (п.23) “Технологии создания интеллектуальных систем навигации и управления”, являются частью “Алгоритмизация и оптимизация процессов навигации и управления судном на перспективных направлений создания и развития региональной системы безопасности мореплавания в Керченском проливе” (№ ГР 0120090700), программы для ЭВМ «Экспериментальная модель траектории судна (VslTrack)», Рег. № 2011612461 (24.03.2011), внедрены при совершенствовании Правил и типовых схем маневрирования судов в портах Новороссийск и Туапсе.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и ее отдельные результаты докладывались на ежегодных научно-технических конференциях МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушакова 2005 – 2010 годах.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в изданиях, в том числе 9 статьях, 6 из которых в изданиях рекомендованных ВАК РФ, 3 отчетах по НИР, 1 зарегистрированной программе для ЭВМ.

Структура и объем работы. Общий объем диссертации 124 страницы включает содержание 2 страницы, перечень сокращений 4 страницы, введение страниц, четыре раздела 100 страниц, заключение 2 страницы, список литературы из 121 наименования 10 страниц, 39 иллюстраций и 11 таблиц.

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель и задачи исследования, приводятся основные результаты работы.

В первой главе анализируются и формулируются основные системные понятия, определения процессов судовождения и видов деятельности по обеспечению безопасности мореплавания для выбора типов и принципов построения СИП и БЗ.

обязательного несения ходовой вахты судоводителем наиболее приемлемым обеспечивающие по принципу действия поддержку принятия решений, рис.1.

Рис.1 – Система интеллектуальной поддержки судовождения движением судна обеспечивает решение класса задач, по принципу управления «типовая ситуация – действие»:

1) адаптивно-ситуационное управление судном с поддержкой принятия решений на основе экспертных БЗ;

2) традиционные способы управления судоводителем (не заштрихованные блоки) или новый подход управления через интеллектуальный интерфейс с учетом экспертных БЗ и рекомендаций (заштрихованные блоки);

3) накопление опыта судоводителем по управлению в БЗ и обучение на основе рекомендаций системы.

обеспечивает взаимосвязь судоводителя с - адаптация к задаче управления судном, предметной среде, ситуации, данным;

- вывод данных, действий, объяснений по База данных База моделей - взаимное обучение судоводителя и СИП.

Построение концептуальной модели судовождения в стесненных водах целесообразно осуществить на основе семантических сетей взаимосвязанных профессиональных понятий и знаний. Фреймовая модель по отношению к сетевой обеспечивает кластеризацию знаний. Моделирование рассуждений об основных понятиях и знаниях судовождения осуществляется с помощью ситуационного исчисления и языка логики предикатов. Нестрогие правила судовождения, предлагается реализовать на основе нечетких множеств.

Вторая глава посвящена методам формализации математической модели навигационно-гидрографической обстановки и условий безопасности плавания, установления принципов их взаимодействия. Районы плавания (РП) представляются множествами, операции над которыми являются исходным логико-математическим аппаратом формирования модели РП для СИП.

Возможные варианты взаимодействия множеств водных пространств по маршруту плавания судна схематично представлены в виде рис.3.

Рис.3 – Взаимодействие множеств водных пространств:

Б – бухты, заливы и т.п.; МОТ– море открытое; МЗА – море закрытое; НВВ– нефтяные вышки, т.п.; О– океан; П– порты, рейды и т.п.; ПР–проливы, т.п.

Математические модели РП имеют многоуровневую иерархию вариантов и комбинаций операций с элементами множеств водных пространств по маршруту плавания, индексированных по табл. РПк=РПi; РПкРПi РПj; РПк РПi РПj; РПк РПi \РПj; РПк РПj, (1) РПк – область (множество) текущего района плавания;

где,,,, \ - знаки принадлежности, включения, объединения, пересечения, Детализацию характеристик условий плавания (УП) судна в каждом РП можно представить в виде установленных путей, ограничений, регулируемых и специальных районов, времени суток, видимости и т.п., т.е. по группам и типам, фрагменты которых приведены в табл.2.

соотношениями простых множеств различных районов, групп и типов УП и их сочетаний и взаимодействий:

УПtкУПmi;

УПtк УПlj ; УПtnРПкУПtк ; УПtnРПкУПtк ; УПtnРПкУПtк, (3) где УПtк, УПtn – текущие УП без учета и с учетом особенностей РП;

навигационных зон (НЗ) безопасности табл.3.

Таблица 1 – Типовые районы Таблица 2 – Типовые условия плавания (УП) № Типовые районы Море открытое Море закрытое Заливы, бухты и т.п.

Узкости проливы и т.п.

Фарватеры и т.п.

Портовые акватории Нефтяные вышки, и т.п.

Взаимосвязь различных НЗ безопасности и деятельности судна, подобно операциям с множествами РП и УП (1)–(3), представляются выражениями НЗк НЗi; НЗк НЗi НЗj; НЗк НЗi НЗj; НЗк НЗi\ НЗj; НЗк НЗj, (4) где i, j, к – номера названий навигационных зон безопасности судна.

Таблица 3 – Зоны безопасности судна ЗБС обеспечивает функциональное взаимодействие ЗКБ и ЗТЭБ, которые могут объединяться или включать друг друга, вместе пересекаясь с ЗЧФ влияния на процессы судовождения, т.е. представляются операциями над множествами НЗк рис.4:

ЗМПМ представляет важное понятие в соответствии с МППСС-72 и другими Правилами при принятии экстренных действий с целью уклонения судна от непосредственного или силового контакта с любым объектом в последний момент. Она включает множество ЗБС и пересекается с частью множеств ЗОС и ЗНБ, за исключением множества ЗУ в соответствии с рис.

ЗОС ЗУ ЗРС

Взаимодействия составляющих ЗМПМ (6) показывают, что выполняются условия безопасности в виде полных множеств НЗ2,3,5,9 (ЗКБ, ЗТЭБ, ЗБС, ЗНБ) или их частей. СИП и судоводитель должны иметь в виду, что при маневре последнего момента существует опасность столкновения, определяемая ЗОС, которая пересекается с множествами ЗМПМ, ЗНБ:

Сформулированное понятие ЗНБ является объединяющим множеством условий безопасности плавания, включающим подмножества практически всех НЗк отдельных форм и видов деятельности, своевременных и надлежащих действий по управлению движением судна. Иерархия взаимных объединений и включений подмножеств НЗк в ЗНБ представлена соотношениями ЗНБ =9 ЗМПМ ЗУ ; ЗНБ =НЗ9 ЗОС ЗБС ; ЗНБ НЗ9 ЗПВ \ ЗРС. (9) ЗПВ включает все НЗ1-11, что указывает на необходимость не только постоянного надлежащего наблюдения, но и повышенного внимания к объекту в ЗРС, пока судно не минует риск опасности столкновения Выражения (1)-(10) показывают взаимодействие основных множеств, составляющих свойства РПк, УПtk, условий безопасности НЗк, которые в целом характеризуют навигационную обстановку и надлежащие действия по обеспечению безопасности плавания судна. Эти множества, пересекаясь с подмножеством организационно-технических и правовых мероприятий (ОТПМ) определяют политику безопасности (ПБ) На основе этих определений формулируются утверждения, условия и задачи по обеспечению безопасности мореплавания.

характеризуется векторами скоростей поступательного, вращательного перемещений, вокруг него имеется водное пространство, ограниченное произвольной поверхностью ЗНБ, все точки которой функционально связаны с ЦТ судна. Требуется организовать безопасное движение конфигурации судноЗНБ относительно ограждающих линий, т.е. обеспечить приведение ЗНБ к заданной относительной конфигурации, ее сохранение или изменение.

маневрирования судов в стесненных водах для формирования БЗ СИП.

Обобщенными исходными знаниями навигационно-гидрографической обстановки являются навигационные карты, по которым детализации моделей РП (1) для порта Туапсе (РПТуапсе) представляется в виде зоны действия СУДС (РПСУДС), подходов (РП5), якорных стоянок (РП417, РП418), точки встречи лоцманов (ТВЛ), акватории (РП7) соотношениями соответствующих множеств Гидрометеорологические табличные сведения из лоций предлагается обрабатывать в БЗ моделями УП на нечетких множествах, в частности, повторяемости ветров, штормов, дальностей видимости имеют вид где УП11, УП14, УП15 – повторяемости ветров, дальности видимости и штормов Условие выявления местных течений (УП13) формулируется по правилу:

Политика безопасности маневрирования судна при входе в порт, обеспечивающей его необходимую управляемость и маневренность при минимальной скорости, из выражений (11) - (15) примет следующий вид где ВФ – ширина подходного фарватера.

Обобщая правила плавания в п.Туапсе, Керченском проливе, п.Кавказ и условия безопасности (12)-(16), формируются принципы безопасности плавания в стесненных водах для БЗ СИП семантической сетью основных понятий и действий при маневрировании рис.6.

Соблюдение Правила 7, Размеры

ЛОЦМАН

Dкр Dзад.

ИП°-ОИП° Dзад. 7 (мили) ИП°-ОИП° Рис.6 - Семантическая сеть прохода проливом и входа в порт:

Тmax, Вmax, Lмах – максимальные значения осадки, ширины, длины судна;

ТВЛ – точка встречи лоцманов; Si –контрольные расстояния по Правилам семантической сети (Рк) представляются кортежем множеств простейших ситуаций (ПрС), действий переходов между ними, объектов предметной области, где S, A, D – множества ПрС, действий и объектов предметной области;

=Подход кТВЛ"; s " Контроль местоположения";

=Отказ прохода проливом"; s " Планирование ма ршрута"...;

aнаправить; a 2рекомендация; a 3требование; a 4 = изменить курс ;

множество, содержащее ограждающий пеленг (ИПо = 2° с правого борта) разбивается на два подмножества: A1 – множество значений опасных пеленгов (ИПi < ИПо); A2 - множество неопасных пеленгов (ИПi > ИПо) Алгоритм принципа отворота реализуется представлением нечеткого множества кортежем значений пеленгов (18) и их функций принадлежности в интервале [01] рис.7, значение которой ближе к 1 указывает близость к µА(ИП ) Рис.7 – Нечеткое множество А, включающее ограждающий пеленг Формирование знаний о режимах движения и маневрирования судов осуществлялся поэтапно: типовым схемам, данным лоцманов, траекторным и параметрическим измерениям с помощью СУДС и АИС на подходе к п.Туапсе и причалам рис.8. Анализ показывает, что суда следуют в пределах рекомендованной полосы. Это подтверждает ее обоснованность в качестве исходных параметров БЗ. Наблюдается разброс линейных скоростей движения судов до 4 узлов и режимов их изменения (за 5 миль от ТВЛ до раскантовки).

Рис.8 – АИС траектории подходов судов к п.Туапсе и причалу № Несовпадение траекторий и режимов маневрирования при высокой точности контроля движения (створы, СУДС, DGPS) и однотипных условиях проводки указывает на необходимость формирования в БЗ безопасной полосы программных движений и режимов маневрирования судна.

В четвертой главе исследуются методы формирования знаний о допустимых режимах маневрирования судна в стесненных водах. Исходными элементами БЗ маневрирования при подходе к причалу является решение судоводителем интеллектуальных операций и задач: выбор исходной точки маневров; задание безопасной полосы движения и режимов маневрирования судна; выбор режимов работы движительно-рулевого комплекса, подруливающих устройств, буксиров для удержания судна в пределах безопасной полосы движения; определение наиболее благоприятного положения судна при касании с причалом. Далее используются знания Правил плавания, типовых схем маневрирования и экспериментальные траектории движения рис. (см. рис.8). Выделенным ХТ (1-6) траектории маневрирования в БЗ даются единообразные маневры и действия для СИП. При этом используется естественное разделение движений судна на прямолинейные и криволинейные, в соответствии с обстановкой (1)-(21), задачи решаются поэтапно:

Рис.9 – Типовой план и экспериментальная траектория подхода судна к причалу № 4 нефтерайона п.Туапсе: (1 - 6 – характерные точки – ХТ) 1) построение генеральной траектории движения определенной точки на судне (например, ЦТ);

2) установление режима изменения курса судна (HDG) и направления вектора скорости относительно грунта (COG) в зависимости от пройденного расстояния от точки начала маневров (ХТ-1);

3) установление режима изменения линейной скорости судна относительно грунта (SOG) в зависимости от пройденного расстояния от начальной точки.

В качестве базовой математической модели формирования знаний о экспериментальных данных совокупностью сигмоидальных функций:

где Р - промежуточная переменная и индекс, последовательно принимающие значения переменных программного движения ЦТ судна из кортежа COG, HDG, SOG, соответственно;

Рi, Рн - текущее и начальное значения переменных движения судна;

nР – количество маневров при движении COG, HDG, SOG, соответственно;

Рk – изменение COG, HDG, SOG ((+) – больше, (-) – меньше);

SР,k, Si – пройденные расстояния от начальной точки (ХТ-1) до ХТ «маневра» и СР,k – коэффициент, определяющий режим изменения соответствующего параметра (COG, HDG, SOG) от перекладки руля, работы буксиров.

Сигмоидальная функция широко используются в СИП и обеспечивает:

режимы роста, насыщения, замедления, характерные любым процессам в судовождении; удовлетворяет наиболее желаемым апериодическим переходным аппроксимировать, обучать их к условиям плавания и швартовным операциям.

В первом приближении грубая оценка параметров модели программного движения (22) в БЗ СИП, на примере моделирования COG рис.10, может осуществляться на основе маневра изменения курса судна при переходе с одного прямолинейного участка движения на другой где Pн, Pк – начальное и конечное (после маневра) значения соответствующего параметра модели программных движений судна;

Sн, Sк – расстояния, пройденные от ХТ-1 до начала маневра и окончания маневра, соответственно, м.

Рис.10 - Графики выбора коэффициентов модели COG по экспериментальным данным: 1 – удвоенное значение CCOG,k, 2 – коэффициент CCOG,k - по выражению Коэффициент Sр,k соответствует средней точке графика переходного процесса, а Сp,k - градиентам параметров COG, HDG, SOG, представляет уравнение прямой, касательной к графику в средней точке маневра.

Уточнение параметров грубой модели (22) производится по отклонениям от экспериментальных данных методом наименьших квадратов. Результаты моделирования алгоритма и полной модели программных режимов движения (22) показывают работоспособность и согласуются с экспериментом рис.11.

Совместный учет векторов SOG, COG, HDG позволяет построить полосу проводки судна и оценить соответствие требованиям ПБ плавания (11), (16) или определить новые требования ПБ. Допустимые безопасные траектории и режимы маневрирования объединяются в виде безопасной полосы маневрирования (пучка траекторий), ограниченной справа и слева траекториями по результатам экспериментов (см. рис.8, кривые – 2, 4).

Для представления знаний о полосе возможных траекторий и диапазонов режимов изменения курса и скорости модель (22) дополняется нечеткими переменными в виде упорядоченных пар или кортежей с указанием значений подмножеств и соответствующих им функций принадлежности:

Рис.11 – Моделирование режимов программного движения и маневрирования где Pнр, Pнs, Pнr – области параметра: левая, правая границы и рекомендованное Рkh, Рkl, Рkr – вариации параметра: больше, меньше и рекомендованные µ(Рнр), …,µ(Рkl) – функции принадлежности соответствующих параметров.

представляются разностью двух сигмоидальных функций, для формирования ограничений справа и слева относительно генерального и среднего значения, определяемого полусуммами:

где kнpp, kнps, kнrp, kнrs, kнsp, kнss – коэффициенты кривизны для сигмоидальных Рис.12 – Моделирование процедуры нечеткого вывода (1 – ЦТ фигуры).

Наибольшие значения функций принадлежности (единица) указывают диапазон наиболее приемлемых значений управляемых переменных.

По каждому из индексов переменных получается БЗ нечетких правил о маневрировании вектором скорости перемещения судна относительно грунта в зависимости от значений SOGн, SOG.

Правило 1 : если " SOGнi имеет значение ", то " COGнi имеет значение ".

если ( SOGн =SOGнh ) ( SOGk =SOGkh ), то ( COGk =COGkh ) Sck =Sckf ;

если ( SOGн =SOGнh ) ( SOGk =SOGkl ), то ( COGk =COGkl ) ( Sck =Sckс ).

По правилам, если текущая скорость выше рекомендованной, то вектор перемещения должен быть ближе к левой границе безопасных траекторий, начало поворота дальше относительно рекомендованной позиции и угол поворота больше рекомендованного (см. рис.8, траектория 2) и т.п. При таком выборе будет свободное водное пространство в непредвиденных ситуациях, а больший угол поворота погасит скорость судна, за счет сил на корпусе.

процедурами преобразования нечетких множеств в четкие числа управляющих действий с применением алгоритма Мамдани (см. рис.12):

1. Фаззификация – определения значений функций принадлежности нечетких множеств режимов маневрирования по исходным данным SOGi = 4, узл: µ(SOGнl) = 0,85; µ(SOGнr) = 0,15; µ(SOGнh) = 0.

2. Агрегирование подусловий – объединение функций принадлежности выходной переменной неравных нулю для оценки истинности правил (28):

3. Активация – нахождение по степени истинности подзаключений (30) и функциям принадлежности диапазонов значений COG (см. рис.12, справа):

4. Аккумуляция – объединение нечетких множеств по функциям принадлежности для каждой из выходных переменных (31) (см. рис.12, заштриховано):

5. Дефаззификация – процедура преобразования нечеткого множества переменной в четкое число, в данном случае COGн, представляющее искомый режим маневрирования (см. рис.12, метод центра тяжести заштрихованной фигуры):

формулируются следующие выводы:

1. Дан анализ и предложены принципы построения СИП судовождения.

Применение ЭС с участием в процессах принятия решений судоводителя является наиболее пригодным направлением развития СИП по перспективным нормативным требованиям мореплавания.

2. Предложены способы представления знаний СИП по судовождению.

Сформированы принципы построения семантической сети принятия решений по управлению судном судоводителями, лоцманами и операторами СУДС в стесненных водах, которые могут быть реализованы в виде их математического исчисления и языка логики предикатов.

математических моделей навигационной обстановки по маршруту судна для классификации РП, УП, формирования НЗ безопасности судна и ПБ плавания.

4. Формулируются основные направления построения нечеткой модели навигационной обстановки для процессов формирования программных режимов движений судна.

показывают многовариантность безопасных режимов движения, информации о которых может служить основой формирования БЗ СИП для стесненных вод.

6. Предложены принципы формирования БЗ о режимах маневрирования сигмоидальных функций. Исходное - грубое приближение оценивается по конфигурации района маневрирования в виде удобном для практического применения.

7. Формализованы нечеткие модели знаний о полосе допустимых программных движений и режимов маневрирования изменением курса и скорости судна с установлением взаимосвязи между переменными модели.

Разработаны технологии и правила выбора параметров модели режимов маневрирования.

8. Предлагаемые технологии могут быть использованы судоводителями для практических целей, теоретических разработок при совершенствовании СУДС и проектировании автоматизированных навигационных комплексов с СИП, предназначенных для планирования программной траектории и режимов маневрирования судов в стесненных водах и швартовных операциях в портах.

Публикации в научных изданиях, определенных ВАК Миноборнауки РФ 1 Васьков, В.А. Некоторые принципы системы поддержки принятия решения в судовождении [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Изв. ВУЗов. Сев. – Кавк.

Регион. Техн. Науки: Проблемы водн. трансп.– 2006.– Ч.I.– С.37-40. (Индекс 70416).

2 Васьков, В.А. Технологии множественного анализа формирования навигационной обстановки и маршрута судна [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Изв. ВУЗов. Сев.– Кавк. Регион. Техн. науки: Проблемы водного транспорта.– 2008.– С.35-38. (Индекс 70416).

3 Васьков, В.А. Построение программной траектории маневрирования судна при швартовке [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Эксплуатация морского транспорта. – 2009. – № 4 (58). – С. 25 – 29. (Индекс 36701).

4 Васьков, В.А. Поэтапная аппроксимация уравнений задания траектории движения судна [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Эксплуатация морского транспорта.– 2010. – № 3 (61). – С. 21 – 26. (Индекс 36701).

5 Васьков, В.А. Формализация знаний о маневрировании судна в портовых водах на основе нечетких функций [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Эксплуатация морского транспорта.– 2010. – № 2 (60). – С. 39 – 43. (Индекс 36701).

6 Васьков, В.А. Формализация знаний о допустимых маневрах подхода судов к причалу [Текст]/ В.А.Васьков, А.А.Мироненко// Эксплуатация морского транспорта.– 2011. – № 2 (64). – С. 36 – 40. (Индекс 36701).

7 Васьков, В.А. Системные понятия безопасности мореплавания [Текст]/ А.А.Васьков, А.С.Васьков, В.А.Васьков.– Новороссийск: НГМА, 2006.– Вып.11.C.76-81.

8 Васьков, В.А. Логико-математическая модель процесса судовождения [Текст]/ Курсант–наука 2006: сб. реф. академической научн. конф. курсантов. – Новороссийск: МГА им.адм. Ф.Ф Ушакова, 2007. – С.6.

9 Васьков, В.А. Логико-математическая модель навигационной обстановки [Текст]/ Студент–наука 2007: материалы VII-ой Новороссийской городской научнопрактической конференции.– Новороссийск: «СТМ ТОРГ», 2007.– С. 83-86.

10 Разработка перспективных направлений создания и развития региональной системы безопасности мореплавания в Керченском проливе [Текст]: отчет о НИР (заключ.)/ МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова; рук. А.С.Васьков; исполн.: В.А.Васьков [и др.].– Новороссийск, 2008.– 195 с.– № ГР 0120090700.– Инв. № 02.2.00900425.

11 Формализация знаний систем искусственного интеллекта в судовождении [Текст]: отчет о НИР (промежут.)/ МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова; рук. А.С.Васьков;

исполн.: В.А.Васьков [и др.].– Новороссийск, 2009.– 42 с.– № ГР 01201000122.– Инв. № 02.2.01000089.

12 Концепция задания программных траекторий и режимов маневрирования судна в стесненных условиях плавания (швартовных операциях) [Текст]: отчет о НИР (промежут.)/ МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова; рук. А.С.Васьков; исполн.:

В.А.Васьков [и др.].– Новороссийск, 2011.– 48 с.– № ГР 01201000122.– Инв.

№ 0201155514.

13 Экспериментальная модель траектории судна (VslTrack) [Текст]: Программа для ЭВМ: Рег.№ 2011612461 (24.03.2011)/ А.А.Мироненко, В.А.Васьков; заявл.

06.12.10; опубл.20.06.11, бюл. RU ОБПБТ №2(75).

Подписано в печать 19.09.11. Формат 60х80 1\16. Тираж 100. Заказ Отпечатано в редакционно-издательском отделе ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова»