« ...»

Левин Израиль Соломонович

Грозные годы

----------------------------------------------------------------------Проект "Военная литература": militera.lib.ru

Издание: Левин И. С. Грозные годы. — Саратов: Приволж. кн. изд-во, 1984.

Scan: AAW

OCR, правка: Андрей Мятишкин ([email protected])

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Левин И. С. Грозные годы. — Саратов: Приволжское книжное издательство, 1984. — 176 с., ил.

— Тираж 10000 экз. Цена 65 коп.

Аннотация издательства: Воспоминания бывшего директора Саратовского авиационного завода И. С. Левина знакомят читателя с героической работой коллектива саратовских авиастроителей в годы Великой Отечественной войны, рассказывают о выполнении ими важнейших заданий Родины — выпуске боевых истребителей Як-1 и Як-3.

1 К читателю

2 Коллектив дает клятву

3 Нужны истребители

4 Работать за себя и за ушедших на фронт

5 На военном положении

6 Именные «яки» — фронту

7 Завод в огне

8 Новый самолет Як-3

9 Второй орден на знамени завода

10 Золотой фонд коллектива

11 Примечания

Иллюстрации:

1. Первенец Саратовского авиационного завода истребитель Як-1.

2. Истребители на конвейере в сборочном цехе.

3. Генеральный конструктор А. С. Яковлев вручает летчику П. А. Покрышеву самолет, приобретенный на свои личные сбережения.

4. Колхозники сельхозартели «Сигнал революции» передают именной самолет майору В. И.

Шишкину.

5. Группа заводских конструкторов (1943 г.).

6. Сборка каркасов фюзеляжей Як-1.

7. Установлен двигатель — сердце самолета.

8. Поточная линия в крыльевом цехе.

9. На сборке новый истребитель Як-3 (январь 1944 г.).

10. Як-3 готов к испытательному полету.

11. Як-3 перед отправкой на фронт.

12. Театр — фронту. Артисты театра им. К. Маркса передают построенный на их личные средства самолет Як-3 летчикам-фронтовикам.

13. Главный инженер завода А. М. Тер-Маркарян (1940—1941 гг.).

14. Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров (1941—1944 гг.).

15. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе А. П. Золотов.

16. Директор завода И. С. Левин (фото 1942 г.).

17. Колхозник Новопокровского района Ф. П. Головатый вручает гвардии майору Б. Н.

Еремину второй именной самолет.

18. Три боевых самолета подарила фронту саратовская колхозница А. С. Селиванова.

19. И. С. Левин среди железнодорожников перед отправкой эшелона с истребителями на фронт.

20. И. С. Левин и первый секретарь Саратовского обкома партии П. Т. Комаров с писателем К.

М. Симоновым.

21. В. Н. Никольская — первая работница завода, награжденная орденом Ленина (июль г.).

22. Стахановец кузнец Г. И. Царьков.

23. Начальник цеха окончательной сборки В. И. Комаров.

24. Начальник смены сборочного цеха И. В. Суксов.

25. Заготовительно-штамповочный цех после налета вражеской авиации.

26. Так выглядел после бомбардировки ремонтно-механический цех.

27. Начальник сборочного цеха К. А. Грачев.

28. Главный механик завода М. Б. Петриченко.

29. Начальник цеха предварительной сборки самолетов В. В. Попков.

30. Летчик-испытатель Герой Советского Союза С. Д. Головачев.

31. Герой Советского Союза летчик-истребитель В. А. Рогожин. Лично сбил 11 самолетов противника. Погиб в 1943 году в воздушном бою.

32. Герой Советского Союза В. А. Кондаков. Совершил 100 бомбардировочно-штурмовых ударов, сбил 5 вражеских самолетов. Погиб в 1944 году.

33. Герой Советского Союза Н. И. Аврорский, командир батальона. Звание Героя присвоено за доблесть и мужество при форсировании Вислы.

34. Герой Советского Союза А. Д. Путин. Летчик-штурмовик, совершил 130 боевых вылетов на Ил-2.

35. Герой Социалистического Труда токарь М. Ф. Храмов.

36. Герой Социалистического Труда главный инженер завода в 1947—1968 годах Н. Я.

Мирошниченко.

37. Начальник цеха шасси М. В. Петров.

38. Герой Социалистического Труда Н. С. Денисов. В годы войны — инженер-конструктор, с 1957 по 1978 год — директор завода.

39. Кавалер ордена Ленина, токарь-стахановец В. Г. Кулезнев.

40. В. В. Бойцов — главный инженер завода в 1944—1947 годах.

41. Ветераны завода (слева направо): С. В. Копов, В. Н. Феклин, В. А. Волковский.

42. К монументу самолета Як-3 приходят ветераны войны и труда, молодое поколение саратовских авиастроителей, чтобы отдать дань уважения и признательности героям фронта и тыла.

Друзьям и товарищам — тем, кто работал в военные годы, и молодому поколению Саратовского орденов Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени авиационного завода посвящаю свои воспоминания.

Автор предлагаемой читателю книги И. С. Левин прошел большой жизненный путь — от ученика слесаря до директора авиационного завода, от красноармейца до генерал-майора. Десять лет — с 1940 по 1950 год — он руководил коллективом саратовских авиастроителей. В настоящее время работает в Министерстве авиационной промышленности.

В канун 40-летия начала Великой Отечественной войны, в июне 1981 года, в многотиражной газете «Знамя коммунизма» Саратовского авиационного завода публикуются отрывки из воспоминаний И. С. Левина о работе саратовских авиастроителей в суровые военные годы. Эти публикации вызвали большой интерес у читателей. Участники описываемых событий восстанавливали в памяти картины прошлого, дни и месяцы героического труда. Молодежь знакомилась со страницами истории родного завода, проникаясь чувством признательности к героям фронта и тыла, отстоявшим свободу и независимость Советской Родины. На заводской читательской конференции были высказаны пожелания издать воспоминания отдельной книгой.

Такие предложения поступали также в партийный комитет, редакцию заводской газеты, наши общественные организации. И вот перед вами эта книга.

Автор рассказывает, как молодой коллектив, перейдя от выпуска зерновых комбайнов на производство самолетов-истребителей конструкции А. С. Яковлева в годы грозной опасности, нависшей над Родиной, проявил высокий патриотизм и самоотверженность. На ярких примерах показано, как жили, работали, преодолевали неимоверные трудности рабочие, специалисты, командный состав завода, объединенные единой целью — «Все для фронта, все для победы над врагом!».

Данью высокой признательности рабочему классу служат страницы, на которых рассказывается об ударных фронтовых бригадах, стахановцах, выполнявших по 2—3— 5 норм в смену, о богатырях [4] труда — тысячниках, которые довели свою выработку до 1000 процентов нормы.

Большое внимание уделяется в книге освещению работы партийной организации.

Убедительно показано, как она сплотила коллектив, состоявший в те годы в основном из подростков, домохозяек, стариков, как возглавила социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение фронтовых заданий.

За образцовое выполнение заданий партии и правительства в годы войны завод награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, получил на постоянное хранение Переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, которое по итогам Всесоюзного социалистического соревнования 28 раз присуждалось саратовским авиастроителям.

Историки Великой Отечественной войны отмечают, что подвиг тружеников тыла еще не получил должного отражения в нашей литературе. Выпускаемая Приволжским издательством книга позволит в некоторой степени восполнить этот пробел.

Знаменательно, что она выходит в дни, когда советский народ готовится торжественно отметить 40-летие победы над гитлеровской Германией. Мы убеждены, что воспоминания И. С. Левина будут способствовать воспитанию молодого поколения в духе советского патриотизма, готовности, если потребуется, выполнить свой долг по защите социалистического Отечества, как это сделали авиастроители в грозные годы Великой Отечественной войны.

А. КРИВОХИЖИН, директор Саратовского авиационного завода, лауреат Государственной премии СССР В. БЫСТРОВ, секретарь парткома завода [5] Рождение Як-1. — Первый день войны. — Все для фронта, все для победы! — Прежде чем рассказать читателю о работе Саратовского авиационного завода в трудные военные годы, хочу коротко познакомить его с важнейшими событиями в жизни коллектива в канун Великой Отечественной войны, с тем, какие сложные и ответственные задачи предстояло ему решить.

По решению правительства Саратовскому заводу комбайнов, одному из предприятий, построенному в годы первой пятилетки, выпускавшему к тому времени более 90 комбайнов в сутки, предстояло стать самолетостроительным предприятием.

Началась новая страница в истории завода.

Со второй половины 1938 года после коренной реконструкции саратовский завод освоил производство самолетов.

Коммунистическая партия и Советское правительство, понимая реальную опасность надвигающейся второй мировой войны, предвидя неизбежность военного столкновения с германским фашизмом, осуществили ряд важнейших [6] мер политического, экономического, военного и дипломатического характера для защиты первого в мире социалистического государства.

XVIII съезд партии в марте 1939 года, одобрив третий пятилетний план на 1938— 1942 годы, наметил меры по дальнейшему повышению экономической и оборонной мощи страны.

Особое внимание было обращено на состояние авиационной промышленности.

Находящиеся на вооружении Красной Армии самолеты, мощности авиационной промышленности не обеспечивали надежной обороны государства.

ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер для ликвидации отставания авиации. Был создан Наркомат авиационной промышленности, ряду конструкторов даны задания в короткие сроки создать и испытать новые боевые самолеты, двигатели, вооружение, приборы, отвечающие современным требованиям. Для увеличения самолетостроительных и 7 авиамоторных, провести реконструкцию 18 существующих заводов. Был передан в авиационную промышленность из других отраслей народного хозяйства ряд предприятий, выделено большое количество нового оборудования, улучшена подготовка в техникумах и вузах страны авиационных специалистов.

С чувством большой ответственности, напряжением работали конструкторы и ученые, рабочие, летно-технический состав опытных заводов и институтов. К началу 1940 года стали поступать на летные испытания новые боевые истребители.

Было принято решение об организации серийного производства нового истребителя, созданного конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева на Саратовском авиационном заводе.

В первых числах июня 1940 года я был вызван в наркомат. Здесь мне объявили, что приказом наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина я назначен директором Саратовского авиационного завода и освобожден от должности директора Иркутского авиационного завода, где я до этого работал.

Меня предупредили о государственной важности и личной ответственности за выполнение порученного задания. Я должен был в течение двух дней ознакомиться [7] с новым самолетом, договориться в ОКБ о порядке и сроках получения технической документации и вместе с заместителем наркома П. А. Ворониным выехать в Саратов.

В Саратове мне предстояло сменить моего бывшего учителя-наставника, старшего товарища Ф. С. Малахова. С именем Федора Сергеевича у меня, как и у многих ребят моего поколения, связано очень многое.

В июле 1927 года, после шестимесячного ожидания на Московской бирже труда в Рахмановском переулке, меня направили учеником клепальщика на авиационный завод, где директором был Ф. С. Малахов.

Для меня, как и для моих сверстников, в то время было мечтой устроиться на работу на государственный завод. Многие из нас, в том числе и я, после окончания школы начинали свою трудовую деятельность в трудовых артелях либо в мелких частных, кустарных мастерских.

На авиационный завод шла молодежь из города и подмосковных деревень — дети рабочих и служащих, кустарей, бедняков и середняков, разорившихся нэпманов и торговцев, детдомовцы и бывшие беспризорники, познавшие в полной мере нужду и голод, чердаки и подворотни.

Все они шли на завод со своими привычками, настроением, не имея никакой специальности, не зная дисциплины и производственных порядков.

Завод стал для нас школой классового, пролетарского, школой трудового воспитания. Старшие товарищи — коммунисты — воспитывали у молодежи глубокую веру в дело партии, убежденность, преданность Родине, жгучую ненависть к ее врагам.

На заводе, будучи активным комсомольцем, а затем секретарем комитета комсомола, в сентябре 1928 года я был принят в кандидаты, а в мае 1929 года стал членом Всесоюзной Коммунистической партии большевиков. В декабре 1936 года за выполнение задания по выпуску самолетов в числе группы товарищей был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Ф. С. Малахов длительное время был партприкрепленным к комсомолу, направлял работу нашей организации, отдавая много сил и времени этому делу. Я уважал, ценил и искренне любил простого и мудрого, чуткого и справедливого руководителя и старшего товарища. [8] И вот теперь мне предстояло принять у Федора Сергеевича Малахова завод, в реконструкцию которого он вложил много сил, энергии и богатого житейского опыта.

...Поезд приближался к Саратову, а у меня все возрастала тревога: сумею ли я справиться с поставленной задачей, оправдать доверие партии? Как встретит меня коллектив?

По прибытии в Саратов сразу пошли на завод. Вечером в заводском клубе собрался партийно-хозяйственный актив. Заместитель наркома П. А. Воронин доложил активу о принятом решении — организации в короткий срок (три месяца) серийного производства нового боевого истребителя Як-1, о необходимости увеличения мощности завода, представил вновь назначенного директора.

Актив в принятом обращении к ЦК ВКП(б) и Совнаркому заверил, что коллектив приложит все силы для выполнения ответственного задания Родины.

Итак, перед нами стояла задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1. Як-1 имел цельнодеревянное неразъемное крыло с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, такой же конструкции были киль и стабилизатор, ферменный фюзеляж из стальных труб, обтянутый авиационным полотном, убирающиеся в полете шасси. Самолет весом 2895 килограммов имел максимальную скорость 580 километров в час. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой, двумя пулеметами калибра 7,62 миллиметра; предусмотрена подвеска под крылом шести реактивных снарядов. Як-1 — первый боевой истребитель, созданный в ОКБ А. С.

Яковлева, — после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.

Бывший летчик-испытатель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза П.

М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных» пишет об этом:

«Короткие заводские испытания — и машина передана на государственные, 10 июня 1940 года я облетал ее. Но для доводки опытному заводу потребовалось около 4 месяцев, на государственные испытания самолет поступил 7 октября. Характерно, что самолет, еще по моему предварительному заключению, пошел в серийное производство»{1}. [9] Таким образом, шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка в стране требовала выиграть время, как можно быстрее дать Красной Армии новые, современные самолеты. Мы знали, что придется еще многое изменить, доработать, но это будет оправдано сокращением сроков выпуска самолетов. Нельзя было не учитывать, что в процессе испытаний и эксплуатации самолетов в воинских частях появятся замечания, предложения, что самолет должен постоянно совершенствоваться и быть на уровне все возрастающих требований.

Для выполнения стоящей перед нами задачи мы считали необходимым:

значительно усилить технические службы завода, укрепить их квалифицированными кадрами, резко увеличить мощность цехов, изготовляющих оснастку — приспособления, инструмент, макеты, эталоны; создать плазово-шаблонный цех для геометрической увязки самолета, опытный цех, укомплектовав его лучшим оборудованием, квалифицированными кадрами рабочих и ИТР, лабораторию статических и динамических испытаний деталей, агрегатов и самолета, постоянно вести контроль прочности.

Надо было готовить кадры. Группу ИТР, рабочих, летчиков и конструкторов командировали в ОКБ и на опытный завод, где изготовлялся первый самолет. В цехах и отделах для всех работающих ввели обязательную техническую учебу. Объявили широкий набор на завод. Ремесленное училище, ФЗУ готовили для нас сварщиков, столяров, клепальщиков, токарей, фрезеровщиков.

Мы прекрасно понимали, что необходимо с первых шагов обеспечить постоянную и четкую организацию высокого качества и надежности самолета.

В своей книге «Рассказы авиаконструктора» А. С. Яковлев пишет:

«С нашим первенцем Як-1 нужно было много поработать над устранением его «детских болезней», свойственных новому самолету... Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная от государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как испытания закончены, в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях»{2}.

Время торопило нас. Нужно успеть организовать серийное [10] производство истребителей Як-1, увеличить мощности завода, успеть сделать это к тому роковому часу, когда наши самолеты потребуются для защиты границ Родины. Приняли решение запустить в производство по имеющимся чертежам сразу 10 самолетов. Мы знали, что рискуем выбросить немалое количество деталей, оснастки, которые будут изменены в процессе конструктивной и технологической отработки, но верили, что такой риск будет оправдан выигрышем времени на освоение, а это главное. Все цехи и службы завода сразу включились в процесс изготовления первых самолетов.

Трудности возникали ежедневно. В каждом цехе были свои «узкие» места.

Осваивался самолет, учились люди.

Тяжело поддавался освоению фюзеляж с приваренной моторной рамой. Первые опыты сварки были неудачны — непровар, пережог, коробление. Много сил отдавали вновь созданному цеху молодые руководители К. А. Грачев, С. С. Самойленко, В. Н.

Оралов. Большую помощь нам оказали работники ВИАМа. Настойчиво осваивали обработку новой стали термисты.

Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, технологической температуры при склейке и выдержке. Не меньше трудностей пришлось преодолевать созданному цеху по изготовлению шасси и гидроагрегатов.

Неувязки устранялись в цехе окончательной сборки. Здесь состыковывались все агрегаты, устанавливались двигатель, оружие, проводились сотни метров трубопроводов, тяг управления, электрожгутов.

Большая работа велась партийным, профсоюзным комитетом и комитетом комсомола по сплочению коллектива, мобилизации его на выполнение ответственного задания. В те осенние дни 1940 года подолгу горел свет в окнах серийноконструкторского отдела, отдела главного технолога, парткома, заводоуправления.

Работа в цехах шла круглосуточно.

С каждым днем завод набирал темпы. Увеличивался поток деталей, шла сборка агрегатов, первых самолетов, отлаживались технология, оснастка, инструмент. Новый самолет осваивали рабочие и руководители завода.

Еще совсем недавно, 9 июня, стали поступать первые чертежи, а осенью саратовские самолетостроители уже держали экзамен на зрелость. 3 октября, за два дня до [11] установленного графиком срока, из цеха окончательной сборки на аэродром были переданы три самолета — первые истребители Як-1.

...Самолеты на аэродроме, идет напряженная подготовка к их облету, проверка систем. Механики И. С. Доронин, И. Т. Стукалин, В. А. Черкашин, В. С. Маклярский, А. П. Лючев, мотористы, прибористы, вооруженны, электрики, начальник цеха А. Я.

Слуцкий, заместитель начальника аэродрома, летчик-испытатель, полковник П. Н.

Шустов все время находятся около самолетов. Первый самолет к полету готов, оформлены все документы, получено разрешение наркома на первый вылет.

Все с большим волнением ждали этого часа — ведь в полете венчался труд огромного коллектива. На аэродроме, крышах заводских корпусов, по дороге, идущей на аэродром, — тысячи заводчан. Напряженное ожидание.

Самолет в воздухе. Круг, еще один круг над заводом, над тысячами людей, чьи взоры устремлены к своему детищу. Наконец Як-1 совершает посадку. Летчик дал положительную оценку самолету. Все поздравляют друг друга.

Мы отдавала себе отчет в том, что это только начало, что впереди у коллектива большие трудности и новые испытания. Об этом периоде работы завода А. С. Яковлев в своей книге «Цель жизни» пишет:

«Предприятие не было приспособлено для производства самолетов; хотя завод ранее выпускал большие и сложные машины, но они были несравненно проще конструктивно, имели меньше деталей и, самое главное, изготовлялись с гораздо меньшей степенью точности, чем самолет. Да и квалификация рабочих не такова, чтобы производить самолеты. Поэтому пришлось совершенно заново налаживать весь технологический процесс, перестраивать большинство цехов и одновременно переучивать несколько тысяч рабочих.

Дополнительные трудности требовали больших усилий, но каждый отлично Коллектив рабочих, сплоченный усилиями руководства завода и партийной организации, загорелся желанием выпускать самолеты.

Буквально на глазах машиностроительный завод переквалифицировался в самолетостроительный. К концу [12] 1940 года начали выходить серийные истребители моей конструкции»{3}.

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин в своих воспоминаниях о создании новых самолетов накануне войны отмечал:

«На освоение нового самолета заводу отпускалось три месяца. Первые самолеты подлежало сдать к началу октября 1940 года. Иначе, как героической эпопеей, создание нового самолета не назовешь.

Первые самолеты Як-1 выпустил в срок Саратовский завод»{4}.

Подходил к концу 1940 год. Однако темпы выпуска самолетов были ниже плановых, и это стало предметом обсуждения на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) с участием работников ЦК, Совнаркома, Госплана и руководства наркомата. Резкой, справедливой критике подвергалась работа завода. Руководство было строго предупреждено, перед коллективом поставлена задача организовать ритмичный выпуск увеличенного количества самолетов, утвержден суточный график.

Одновременно правительством и наркоматом были приняты меры по оказанию помощи заводу. Строителям установили сроки сдачи основных корпусов, выделили необходимое оборудование. Нам был передан завод Главного военно-строительного управления наркомата обороны. Саратовскому обкому ВКП(б) и облисполкому было предложено на наш завод перевести с предприятий области 500 квалифицированных рабочих. Главному управлению трудовых резервов — дополнительно организовать две школы ФЗО на 300 человек и одно ремесленное училище для подготовки необходимых заводу специалистов. Саратовский техникум гражданского воздушного флота был передан Наркомату авиационной промышленности и также стал готовить для нас авиационных специалистов.

С авиационных заводов страны были переведены к нам на должности начальников основных цехов опытные самолетостроители В. И. Комаров, Н. Ф. Кабелевский, В. В.

Попков, П. А. Холанский, Н. В. Востоков, мастера и квалифицированные рабочие. Для улучшения бытовых условий коллектива переданы два совхоза для организации подсобного хозяйства, фабрика-кухня, магазин, дачи для создания заводского дома отдыха. Выделены средства на жилищное строительство, премирование рабочих, [13] ИТР и служащих. Словом, нам была оказана огромная помощь, дело было за нами.

Январь и февраль 1941 года были месяцами напряженной работы по перестройке производства. Создавались новые цехи и мастерские, смело выдвигались на руководящие должности молодые энергичные работники. В феврале завод одним из первых в наркомате стал сдавать самолеты по утвержденному суточному графику; Над его территорией и жилыми поселками не умолкал теперь ставший таким родным и привычным гул наших «яков».

Большая работа по воспитанию и сплочению коллектива, мобилизации его на выполнение полученного задания постоянно проводилась партийной организацией завода.

К маю завод достиг запроектированной мощности. Производственная площадь, количество оборудования и численность работающих против 1940 года увеличились почти в два раза. Наши самолеты регулярно поступали в воинские части. К началу войны коллектив полностью освоил и организовал ритмичное, серийное производство истребителя Як-1.

В «Истории КПСС» так говорится о состоянии нашей авиационной промышленности в канун войны:

«В результате усилий партии советская авиапромышленность была коренным образом перестроена и подготовлена к запуску в серийное производство новых боевых самолетов. К концу 1940 года число предприятий авиапромышленности по сравнению с 1937 годом увеличилось на три Ее производственные мощности к лету 1941 года почти в полтора раза превысили мощности авиазаводов Германии»{5}.

День 22 июня 1941 года для коллектива Саратовского авиационного завода начинался так же, как и для миллионов советских людей. Это было воскресенье, и многие работники с семьями отдыхали в пригородных лесах, на Волге, в заводском доме отдыха. Услышав по радио о вероломном нападении на нашу Родину гитлеровской Германии, все сразу же поспешили на завод. Каждый понимал, что в этот грозный час его место в родном коллективе. [14] В кабинете директора собрались руководители цехов и отделов, секретари партийных и комсомольских бюро, председатели цеховых комитетов профсоюза.

Решили немедленно провести общезаводской митинг, принять на нем письмо ЦК ВКП (б), а после митинга разойтись по своим местам и начинать работать.

Первый митинг первого дня войны. Митинг необычный. Тысячи человек, взволнованно обсуждающие случившееся. Суровые лица.

Единодушно принимается письмо ЦК ВКП(б). В нем коллектив завода заверил Центральный Комитет партии, Советское правительство, что приложит все силы, умение и энергию к тому, чтобы дать Красной Армии необходимое количество боевых самолетов.

Коллектив дал клятву — работать не жалея сил, времени и даже жизни до полной победы. «Мы верим в нашу победу, враг будет разбит и уничтожен, и мы сделаем для этого все, что в наших силах и возможностях!» — говорилось в письме.

Митинг окончен. Все разошлись по цехам; заработали станки, пневматические молотки...

А на завод все прибывали и прибывали рабочие, инженерно-технические работники и служащие. Шли люди с повестками из военкомата. В партком, комитеты профсоюза и комсомола поступали заявления от имеющих бронь с просьбой отпустить с завода в армию для защиты Родины.

До поздней ночи я, парторг ЦК партии А. П. Золотов, главный инженер А. Н. ТерМаркарян, мои заместители А. Д. Седов, П. Б. Львовский, помощник по кадрам А. Н.

Ильин и другие руководители ведущих служб и цехов разрабатывали мероприятия по обеспечению резко возросшего плана производства истребителей Як-1.

Светало, когда мы с А. П. Золотовым пошли в цехи. Начиналась работа по-новому, с удлиненным рабочим днем, без выходных и отпусков. Надо было перестраивать на военный лад все звенья производства в быта.

В первые часы войны никто из нас не мог предположить, что она будет такой длительной и кровопролитной, что находящийся в глубоком тылу Саратов станет прифронтовым городом, а завод подвергнется налетам фашистской авиации. Мы не могли представить себе [15] все те лишения, которые выпадут на долю нашего народа.

22 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О военном положении», а 30 июня Президиум Верховного Совета СССР, ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР ввиду чрезвычайного положения и в целях быстрейшей мобилизации всех сил, народов СССР для проведения отпора врагу, вероломно напавшему на нашу Родину, признали необходимым создать Государственный Комитет Обороны под председательством И. В. Сталина.

3 июля И. В. Сталин по радио обратился к советским людям с речью, в которой разъяснил сущность и цели фашистской агрессии, грозную опасность, которая нависла над Советской страной. Он призвал весь народ к всесторонней помощи Красной Армии, выразил твердую уверенность в том, что враг будет разбит и победа будет за нами.

Основой работы партийной организации, всего коллектива завода стал провозглашенный партией лозунг: «Все для фронта, все для победы!».

Фашистская Германия начала войну с нами не только с сильным во всех отношениях самолетным парком, но и с хорошо подготовленным летным составом.

Советские Вооруженные Силы война застала в стадии реорганизации и перевооружения. Авиационные части только начали оснащаться новыми самолетами Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-2.

Наращивать, увеличивать выпуск новых самолетов требовали Государственный Комитет Обороны, наркомат, требовала обстановка, требовала война...

Несмотря на внезапность нападения, значительное превосходство вражеской авиации, тяжелые потери первого дня войны, наши бесстрашные, мужественные летчики вели ожесточенные воздушные бои. Только истребители Западного фронта за один день 22 июня уничтожили 100 самолетов противника.

В первый же день войны вступил в бой с немецкими захватчиками саратовец, командир эскадрильи 147-го истребительного авиационного полка, старший лейтенант Л. И. Иванов, 27 июня он сбил два вражеских самолета, а когда кончился боекомплект, летчик пошел на таран. В этом бою Л. И. Иванов погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза{6}. [16] Беззаветное мужество и отвагу проявили советские летчики в первые дни войны.

Но враг был сильнее. Фашистские армады сбрасывали свой смертоносный груз на наши мирные города и села, заводы и железнодорожные узлы.

Война! Сколько совершенно новых вопросов поставила она перед коллективом завода. Необходимо было увеличивать выпуск самолетов, переводить завод на режим военного времени, быстро и четко перестраивать весь заводской организм, повышать мощность отдельных цехов за счет переброски внутри завода оборудования, рабочей силы. Требовалось упростить технологию, восполнить убыль квалифицированных рабочих, уходящих в армию, обучить новых рабочих, в основном женщин и подростков.

Нужны истребители. Фронт требует их пополнения. И в первые же дни войны завод увеличивает выпуск самолетов, оставив далеко позади запроектированные мощности. Но самолетов нужно больше и больше.

В практику работы завода был введен порядок ежедневной сдачи готовых к бою самолетов. Облетанные, укомплектованные пушками, пулеметами, реактивными снарядами самолеты сдавались фронту. Впоследствии не раз случалось, что, вылетев с заводского аэродрома на фронт, летчики по пути вступали в бой с вражескими самолетами.

Много новых требований предъявила к нам война. Необходимо было научиться работать по-военному. Четко, дисциплинированно. Не искать оправданий, не прикрываться причинами, трудностями, вызванными войной... Приходилось находить выход из, казалось бы, порой безнадежных положений, искать новые резервы, методы организации, технологии производства, людей, чтобы обеспечить все возрастающие потребности фронта.

Все ощутимее становились трудности с материально-техническим снабжением:

перебои с поступлением моторов, металла, радиаторов, винтов, клея, резины и многих других материалов и комплектующих изделий, необходимых для изготовления самолетов.

Авиационная промышленность может успешно работать [17] только в тесном взаимодействии со всеми отраслями народного хозяйства: металлургией и химией, лесной промышленностью и приборостроением, железнодорожным и автомобильным транспортом. Нарушение этой взаимосвязи сразу же приводило к неритмичност и производства самолетов.

Враг наступает. Партия и правительство принимают героические меры по перебазированию промышленных предприятий в глубь страны. Движутся на восток украинские заводы, поставлявшие высококачественный прокат, трубы на авиационные заводы, предприятия-поставщики готовых изделий и материалов из Ленинграда, Киева, Харькова, Москвы. В октябре в связи с эвакуацией из Москвы центральных сбытовых учреждений нарушилась централизованная система выделения фондов и выдачи нарядов.

Транспорт перегружен военными перевозками. А завод требует ежедневно в больших количествах различные материалы и комплектующие изделия. Но трудно даже выяснить, где находится, куда направляется тот или иной завод-поставщик.

В четвертом квартале 1941 года завод оказался под угрозой остановки. Огромную работу провели в эти дни заместитель директора завода, опытный, хорошо знающий вопросы снабжения, предельно организованный и умеющий организовать коллектив И.

А. Титов, работники аппарата снабжения — С. И. Гендельман, П. И. Журбин, П. И.

Ивахненко, И. С. Биргин, И. И. Дукаревич, М. А. Васильев, О. И. Иванова, Н. М.

Филаретов, И. В. Мальцев, П. А. Бурмистров и другие. И. А. Титов с группой товарищей срочно вылетели в Куйбышев. Работая круглыми сутками, они отгрузили вагона очень нужного материала.

По просьбе завода Государственный Комитет Обороны принимает решение об изготовлении легированных труб четырех размеров. Специальным поездом их доставляют на завод.

Нет материала для защиты пилотской кабины. Его необходимо доставить из Сталинграда. Железнодорожный транспорт перегружен. Летной погоды нет. Дороги занесены снегом, на автомашине не проедешь. Как быть?

И вот несколько человек из транспортного цеха отправились в путь на пяти парных подводах. День и ночь, [18] в мороз и вьюгу, были они в дороге и в короткий срок доставили свыше двух тонн ценного груза.

Руководители завода, парторг ЦК, его заместители, начальники цехов часто вылетали на заводы Урала и Сибири за моторами, металлом, радиаторами, приборами.

Тяжело было работникам аппарата снабжения. Порой они сутками не спали, мерзли в холодных вагонах, сопровождая грузы.

Надо прямо сказать, что без титанической работы аппарата ЦК ВКП(б), Совнаркома, наркомата, уполномоченных ГКО на важнейших заводах было бы невозможно справиться с этой неимоверной трудностью военных лет — добиться снабжения завода материалами.

И все же перебои в снабжении были. Что необходимо предпринять, чтобы не ослабить ритм производства? Здесь пришли на помощь выдумка, изобретательность.

Начальники цехов предварительной и окончательной сборки и сдачи самолетов В. В.

Попков и В. И. Комаров, технологи ОГТ, конструкторы и цеховые работники изыскивают пути ведения монтажей по макетам, применяют макетные двигатели, радиаторы, шасси и другие изделия. Ведутся монтажи, собираются самолеты. А как только поступают изделия, их сразу устанавливают вместо макетов. В итоге не потерян ритм производства, выиграно время. А это главное. Решающее.

«Все для фронта, все для победы!», «Не выполнив задания, не имеешь права уйти домой!», «Что ты сделал сегодня для победы над врагом?» — эти и многие другие призывы были в каждом цехе, отделе, на территории завода.

Заводская многотиражная газета, стенные газеты, «боевые листки» призывали людей работать по-фронтовому, выполнять свой долг перед Родиной.

Не хватает рабочей силы. Создаются стахановские школы, где под руководством передовых квалифицированных рабочих, мастеров и технологов обучаются те, кто выполняет нормы меньше чем на 200 процентов. Выполнять две, три, пять норм в смену — стало лозунгом дня, стало необходимостью.

Для двухсотников учреждаются голубые флажки, трехсотников и пятисотников — красные. В торжественной обстановке, на собраниях их вручают победителям руководители завода, парткома, завкома профсоюза. Передовики производства — это наша гвардия. [19] По инициативе комитета комсомола в цехах создаются комсомольско-молодежные бригады.

По просьбе завода к нам направляют большую группу учащихся школ ФЗО и ремесленных училищ Саратовской области. 15—16-летние подростки пришли на завод, где им предстояло освоить профессию слесарей, токарей, фрезеровщиков, столяров, сборщиков. Их необходимо было принять, устроить с жильем, научить работать. И самое главное, воспитать преданными патриотами своей Родины. Много трудились над этим помощник директора А. Н. Ильин, начальник отдела кадров Д. Н. Журавлев, руководители отдела подготовки кадров В. В. Пшеничный и Д. А. Тупикин, работники отделов и цехов.

Не хватает оборудования... Рассчитывать на серьезное пополнение нельзя. Все, чем могли нам помочь заводы Саратова, мы уже получили. Как увеличить обороты станков, повысить режимы резания, как перестроить горизонтально-фрезерные станки на вертикально-фрезерные, освободить токарное оборудование от мелких операций?

высококвалифицированным инженером главным механиком завода М. В. Петриченко.

Под его руководством были модернизированы сотни станков, спроектированы и изготовлены вертикально-фрезерные головки, мелкие токарные станочки — «козочки», как их любовно называли. Была увеличена мощность прессового оборудования.

Днем и поздней ночью Михаил Васильевич обходил цехи. То он внимательно следил за работой оборудования, то сам садился у чертежной доски, соображая, как модернизировать станок, пресс, молот. Его можно было увидеть за токарным или фрезерным станком, терпеливо объясняющего новому работнику, как обработать «хитрую» деталь. Много сделал для завода честный, трудолюбивый, инициативный труженик М. В. Петриченко.

Враг приближался к Москве. Партия и правительство приняли все меры к укреплению противовоздушной обороны столицы. 6-й авиационный корпус ПВО Москвы пополнился новыми самолетами, в том числе и саратовскими «яками». [20] В ночь на 22 июля фашистская авиация в составе 200 тяжелых бомбардировщиков совершила первый массированный налет на Москву. Он был отражен нашей авиацией и зенитчиками. Однако после этого налеты стали следовать один за другим.

30 июля завод получил задание Государственного Комитета Обороны — дать для обороны Москвы 70 самолетов Як-1. Для приемки их и перелета с ними в Москву на завод прибыл заместитель командира 6-го авиационного корпуса подполковник П. М.

Стефановский.

Вот как он описывает те дни в своей книге «Триста неизвестных».

«Будучи на фронте на обороне города Москвы с воздуха, я получил от своего командира Ивана Дмитриевича Климова, ныне генерал-полковника авиации, срочное задание получить с Саратовского авиационного завода полки «яков».

И. Д. Климов рассуждал практически и приблизительно так: если он пошлет с этим заданием командира авиаполка, то тот, учитывая большой спрос на эти самолеты, в связи с чем на заводе образовалась очередь получающих, сумеет выполнить это задание не скоро. Другое дело, если приедет с фронта офицер, которого на заводе знают давно по испытательной работе. Ему могут И Иван Дмитриевич не ошибся. На этом заводе я испытывал несколько самолетов, и меня знала не только администрация завода, но и старые Узнав цель моего прилета, директор завода пообещал мне отдать для обороны родной Москвы первые выходящие с завода облегченные машины с Коллектив завода действительно хорошо знал, уважал и любил бесстрашного испытателя, интересного, веселого, острого на слово человека, большого оптимиста. В нем сочетались большая квалифицированная требовательность к технике и огромное упорство в ее доводке. Очень многим обязаны П. М. Стефановскому конструкторы, машины которых он испытывал и доводил. Умение «выжать» из машины все возможное, разглядеть ее резервы, четкое, грамотное, квалифицированное заключение помогали нашим конструкторам.

Задание ГКО выполнить было нелегко, но каждый [21] работающий на заводе отчетливо представлял себе, как необходимы истребители для обороны столицы. За три дня до установленного срока с заводского аэродрома улетел на защиту Москвы последний семидесятый «як».

В те дни, когда фашисты готовили «генеральное», «решающее» наступление на Москву и ее героические защитники вели упорные, кровопролитные бои на подступах к столице, завод получил указание ГКО увеличить выпуск самолетов и все имеющиеся на заводе истребители срочно передать на оборону Москвы.

Круглые сутки, днем и ночью, работал аэродромный цех, готовя самолеты к облету и отправке. Нужно отработать вооружение, отстрелять пушки и пулеметы. Но в тире всего две бойницы, а строить новый тир некогда. Тогда начальник цеха А. Я.

Слуцкий вносит предложение: отстрел вести с красной линейки, где стояли самолеты.

Стрелять в безопасном для людей направлении. Другого выхода нет.

Начался отстрел вооружения с линейки. Снаряды пушек и пули пулеметов чертили огненные трассы над аэродромом. Разумеется, все меры предосторожности были приняты.

К октябрю завод полностью перестроился на военный лад. Все цехи работали круглосуточно. Каждая смена — по 11 часов. Ежедневный выпуск самолетов в октябре увеличился в два раза против июня. Цехи — крыльевой, фюзеляжно-сварочный, окончательной сборки — и аэродром переведены на казарменное положение.

Руководители предприятия и цехов перебрались жить на завод. В кабинетах установлены диваны, топчаны, здесь можно отдохнуть пару часов. Прибывает оборудование с опытного завода главного конструктора А. С. Яковлева, приезжает группа рабочих и руководящего состава одного из украинских заводов.

Работаем с огромным напряжением. В третьем квартале выпущено самолетов в 3,5 раза больше, чем в первом, и почти в 2 раза больше, чем во втором. Но самолетов нужно еще больше. Значит, надо искать и находить резервы.

В коллективе росли ряды ударников и стахановцев, к концу года составив более процентов рабочих.

За счет совершенствования технологии и организации производства трудоемкость изготовления более [22] трех тысяч наименований оснастки самолета была уменьшена в 2,5 раза. Сократились производственные циклы сборки лонжеронов крыла с 14 до суток, сборки крыла — с 21 до 8,75, сборки фюзеляжа — с 14 до 9, окончательной сборки самолетов — с 7 до 2,75 суток. Расход цветных металлов на один самолет уменьшился на 33,8, черных — на 3 процента.

К ноябрю на аэродроме начинают скапливаться самолеты — нелетная погода.

Идет их отработка на земле. Но облетать и отправить самолеты нельзя: густые облака закрыли все небо.

Все настойчивее звонки из ЦК ВКП(б), наркомата, управления ВВС. Ставка Верховною Главнокомандования требует срочной отправки самолетов на фронт.

На завод приезжает заместитель наркома П. А. Воронин. Принимаем ряд дополнительных мер. Создаются десятки новых наземных бригад. Заместитель командующего военным округом В. А. Судец направляет на завод технический состав частей Приволжского военного округа.

Круглые сутки не утихают гул моторов и отстрел оружия. Вводятся специальные поощрительные системы оплаты труда. При малейшей возможности летчики ведут облет самолетов. В исключительно сложных метеорологических условиях, порой рискуя жизнью, поднимают в воздух самолеты летчики С. С. Чеголя, С. Д. Головачев, Н.

А. Болтоносов, Г. Климушкин, В. Каченюк, А. П. Горбатов и другие. Но таких дней и часов выдается мало. А требования фронта растут. Нужны самолеты.

В первых числах декабря на имя директора завода и первого секретаря Саратовского обкома партии И. А. Власова пришла телеграмма за подписью И. В.

Сталина с требованием принятия немедленных мер по разгрузке аэродрома, облету и отправке самолетов на фронт и предупреждением, что в противном случае директор завода будет предан суду военного трибунала за подрыв обороны страны. Суровое предупреждение.

Что делать? Как вести облет самолетов? Принимаем решение использовать ночное время. В одни сутки проведены все подготовительные работы, изготовлены специальные приспособления для обозначения границ полосы и посадочных знаков. С летным составом проработаны [23] различные варианты возможных непредвиденных случаев. В городе введено затемнение. Огни придется зажигать только в момент подхода самолета на посадку.

Первая ночь полетов принесла много беспокойств. Неудачная посадка — поломано крыло. Но полеты не прекратили. С большим волнением ждали посадки каждого самолета. Однако и ночью из-за непогоды редко когда удавалось вести облет.

По заданию ГКО на завод 12 декабря приехал нарком А. И. Шахурин. Прямо с вокзала отправились с ним на аэродром. Ночь. Около самолетов работают механики, мотористы, вооруженцы и прибористы. Обходим бригады. Всюду идет напряженная работа. В ангаре собираем руководящий состав цеха, летчиков, механиков, летнотехнический состав прибывших частей. Советуемся, как сократить сроки подготовки самолетов к облету, как вести облет в тяжелых условиях непогоды.

Ставится задача усилить контроль качества. Ряд технологических операций перенести в цех окончательной сборки. Пополнить бригады механиков квалифицированными рабочими из цехов завода. Ввести тщательную проверку устанавливаемых приборов, радиостанций, вооружения. При малейшем улучшении погоды возобновить полеты.

На следующий день нарком знакомился с работой цехов завода, а вечером в клубе собрался партийно-хозяйственный актив.

Поздно ночью заседало бюро обкома партии. По просьбе завода нам были переданы: артель «Красный коваль» для организации цеха наземного оборудования и бортового инструмента и мебельная фабрика для изготовления лыж. Ряду заводов Саратова поручили изготовление деталей и узлов для самолетов. Были даны указания о переводе на наш завод рабочих с других предприятий города.

Большую помощь нам оказал командующий военно-воздушными силами округа В. А. Судец. На завод было послано около 500 военнослужащих, аэродромное оборудование, транспорт.

Однако на аэродроме по-прежнему скапливаются самолеты. Тогда принимаем такое решение: самолеты особо тщательно отработать на аэродроме, отстрелять [24] оружие, затем расстыковать, погрузить в контейнеры и специальными эшелонами отправить на ближайший к Москве аэродром. Там их собрать, облетать и сдать воинским частям.

Доложили о принятом решении И. В. Сталину. Оно было одобрено. Через несколько дней подготовили первый эшелон.

Заводскую бригаду возглавили начальник цеха А. Я. Слуцкий, механики И. С.

Доронин, И. Т. Стукалин, летчики А. П. Горбатов, Кривошеин и другие. За 25 дней было собрано и передано защитникам Москвы 130 самолетов.

Сложность была в том, что на прифронтовом подмосковном аэродроме воздушные тревоги следовали одна за другой. Облет приходилось проводить в часы «затишья».

Так работники завода с помощью воинских частей дали фронту несколько сот истребителей Як-1. Защитники столицы нашей Родины в суровый 1941 год получили от саратовских авиастроителей необходимую помощь. [25] Устанавливаем связь с воинскими частями. — Поточно-стендовая сборка. — Учим молодое пополнение завода, учимся сами. — Экономить каждый грамм металла!

Родине нужны истребители. Каждый самолет на счету. Требуется помощь летнотехническому составу Военно-Воздушных Сил в освоении новой материальной части, ее применении, эксплуатации и ремонте. Важно быстро устранять выявляющиеся дефекты, проводить соответствующие конструктивные изменения. Необходимо держать постоянную связь с воинскими частями, помогать им, знать их требования и предложения.

Для этой цели уже в начале войны на заводе был создан отдел эксплуатации и ремонта (ОЭР). Начальником отдела назначили выпускника Казанского авиационного института, хорошо зарекомендовавшего себя конструктора, инициативного организатора, члена партии Р. С. Вайнштейна. Этот отдел он возглавлял до 1947 года.

В течение нескольких дней отдел был укомплектован квалифицированными инженерно-техническими работниками [26] и рабочими, обеспечен необходимым инструментом, материалами и запасными частями. Приказом по заводу было предложено всем цехам и отделам требования ОЭР выполнять неукоснительно, наравне с обеспечением суточного графика. Во все воздушные армии были направлены заводские бригады.

Р. С. Вайнштейн, К. А. Курчатов, П. М. Захаров, В. Н. Калацкий, М. Д. Григорьев, М. И. Матвеев, Н. И. Гришин, М. В. Колосков, К. А. Низов, А. М. Романовский, А. А.

Кузякин, А. А. Хорев, Б. И. Заломов, В. А. Агапов провели огромную работу по ремонту самолетов не только нашего, но и других заводов.

Работники ОЭР дошли вместе с воинскими частями до Берлина, не раз оказывались под сильным огнем врага, отступали и наступали с войсками, неся все тяготы войны.

В первые дни, сопровождая эшелон с 20 самолетами Як-1, под сильный обстрел попали И. Б. Кислов, М. И. Матвеев, Ф. В. Колосков, Н. И. Гришин. В 1941 году пропали без вести вылетевшие на Волховский фронт для оказания технической помощи по установке лыж слесари завода В. В. Заплатин и Г. Е. Пиксанов. Таких примеров можно было бы привести немало.

В 1942 году заводом были организованы постоянно действующие ремонтные точки на территории Приволжского военного округа, в воздушных армиях и авиационных школах. Завод направлял туда квалифицированных инженернотехнических работников, рабочих, обеспечивал материалами, запасными частями и инструментом. В 1943 году только в воздушных армиях находилось 13 заводских бригад, которые восстановили 476 самолетов.

Все годы войны завод делился с воинскими частями материалами, инструментом, комплектующими изделиями. Часто к нам приезжали «ходоки» из воздушных армий, дивизий, полков за помощью, за деталями.

Вспоминается такой случай. В середине июля 1942 года на завод позвонил командующий 8-й воздушной армией генерал Т. Т. Хрюкин и рассказал, что в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся в районе Сталинграда, было приказано срочно перебазировать тылы армии с правого берега Дона на левый. В это время авиация противника нанесла нашим войскам [27] большие потери, уничтожив запасы материалов, готовых изделий, запасных частей, инструмента. «Создалось очень тяжелое положение, — сказал генерал. — Друзья, выручайте!»

Мы сразу приняли решение отправить 8-й воздушной армии материалы, запасные части, в том числе очень дефицитные для завода моторы, радиаторы, винты и другие готовые изделия.

На завод несколько раз прилетал заместитель командующего 8-й воздушной армией по тылу генерал В. И. Рябцев. Виктора Ивановича я знал ранее. Во время службы в Красной Армии я был секретарем парторганизации 41-й тяжелобомбардировочной эскадрильи, которой в те годы командовал В. И. Рябцев.

Порой он присылал на завод офицера с запиской: «Друзья, выручайте... помогите...» К маленькому клочку бумаги шел солидный, на несколько страниц, «списочек», в который входило все — от шплинта... до двигателя.

Мы помогали, делились всем, чем могли. В нашем наркомате был строжайший закон: как бы заводу ни было тяжело, а просьбы воинских частей удовлетворялись в первую очередь. Нарком требовал от нас выполнения этого порядка очень строго.

«Фронту выдать немедленно... Отправить своими самолетами» — таким всегда было указание наркома.

Завод оказывал большую помощь 3-й запасной истребительной авиационной бригаде. Бывший командир генерал С. К. Михайленко вспоминает:

«Успешное выполнение задания командования ВВС СА и требования фронтов о срочном пополнении авиадивизии новыми маршевыми полками не могло бы так хорошо и скоро выполняться, если бы между руководством завода, его коллективом и командованием третьей КЗИАБ не было бы постоянно хорошего взаимного понимания, если бы нас не объединяло требование партии: «Все для фронта — все для победы».

Не раз бывало, завод высылал в авиагарнизоны в помощь для быстрейшей отправки частей на фронт бригады ИТР и рабочих, помогал ремонтировать и восстанавливать самолеты, изучать материальную часть самолетов Як-1, Як-3. Инженерно-технический состав частей бригады оказывал помощь заводу в выпуске самолетов. Вместе с заводом вырабатывались инструкции [28] по освоению новых самолетов, которые затем уточняли в практической эксплуатации самолетов Як-1 и Як-3 в условиях, приближенных к боевой Мы понимали, что важно не только выпускать по утвержденному графику боевые истребители, но необходимо изготовлять и поставлять различные запчасти для ремонта и восстановления поврежденных в боевых условиях самолетов. Выполнение плана цехам засчитывалось только при 100-процентном выполнении плана по изготовлению запасных частей для ВВС, деталей и агрегатов для отдела эксплуатации и ремонта самолетов. За годы войны было изготовлено и поставлено частям военно-воздушных сил запасных частей более чем на 42 миллиона рублей.

Особое внимание завода было обращено на оказание помощи французским патриотам — летчикам полка «Нормандия — Неман».

От командования ВВС, частей и соединений в адрес завода поступало много писем, ходатайств о поощрении и благодарностей за работу, отвагу и дисциплинированность наших бригад.

В трудные дни октября 1941 года на завод позвонил начальник Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС генерал А. В. Никитин.

Он передал, что по указанию Ставки Верховного Главнокомандования формируются три авиационных полка из добровольцев-летчиц, ранее работавших в аэроклубах, школах и на линиях Гражданского воздушного флота. Один из женских полков будет оснащен самолетами Як-1. А. В. Никитин просил оказать помощь летчицам в овладении новой материальной частью. «К вам прибудет Раскова, которой поручено формирование полков. Помогите ей», — сказал генерал.

Ранее, в 1938 году, когда готовился перелет женского экипажа «Родина» в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой из Москвы на Дальний Восток, я встречался с М. Расковой в Москве, а затем, уже будучи директором Иркутского авиационного завода, участвовал в поисках экипажа, совершившего вынужденную посадку в тайге. И вот в суровые военные годы мы встретились снова.

В кабинет четким шагом вошла майор М. М. Раскова. [29] Твердые линии рта, в глазах большая внутренняя сила, чувствуются сильный характер, энергия, воля. Мы радостно поздоровались друг с другом.

Перед Расковой была поставлена нелегкая задача — скомплектовать полностью из женщин три боевых полка: пикирующих бомбардировщиков на новейших самолетах Пе-2, истребителей на Як-1 и ночных бомбардировщиков на По-2. Из аэроклубов и подразделений Гражданского воздушного флота прибывали сотни девушек — летчицы, техники и авиаспециалисты. В Саратовский горком комсомола посыпались заявления.

Девушки буквально осаждали горком просьбами и требованиями зачислить их в полки Расковой.

Только 89 комсомолкам посчастливилось получить путевки Саратовского горкома комсомола, попасть в полки М. Расковой. Среди них были Надежда Васильева, Мария Вожакова, Мария Лепунова, Антонина Юдина, Анна Артемьева, Ирина Зубкова, Софья Мосалова, Анна Романова, Нина Карасева и другие. Среди счастливиц оказались и девушки с нашего завода — теплотехник Елена Пономарева, две подружкиревольверщицы, две Катерины — Федорова и Кириллова. Для всех этих девушек началась суровая военная жизнь. Требовалось овладеть сложной техникой, обучиться военному делу, подготовить себя к борьбе с жестоким врагом.

Завод оказал большую помощь 586-му истребительному полку. Конструкторы вычертили схемы, оборудовали учебные классы. Специалисты завода вели занятия.

В начале января 1942 года мы с первым секретарем обкома ВКП(б) И. А.

Власовым побывали у девушек-летчиц. Два деревянных домика и вырытые землянки.

Двухъярусные нары. Рядом стоянка самолетов и бескрайняя степь.

В первых числах января нам пришло указание — передать женскому истребительному полку 24 самолета Як-1. На завод прибыли командир полка Тамара Казаринова, начальник штаба Александра Макунина, инженер полка Вера Щербакова, летчицы Валерия Хомякова, Агния Полянцева, Ольга Ямщикова, Раиса Сурначевская, Александра Акимова, Ольга Яковлева, Зинаида Соломатина, Лилия Литвак, Екатерина Буданова и другие летчицы, техники, механики, вооруженцы. [30] Девушки, еще не познавшие жизнь, вступившие на тяжелый путь войны...

В это время на аэродроме ожидал самолеты летно-технический состав, прибывший прямо с фронта. И вдруг — передать сразу 24 «яка»! Да еще кому, девушкам! Немало было высказано горьких шуток...

А приемщицы оказались с характером. Начальник аэродрома А. Я. Слуцкий, «растаявший» было при появлении стольких чудесных девчат, вскоре приуныл. Зато преобразились наши аэродромные ребята. Измученные, уставшие от бессонных ночей, напряженной работы на морозе, они как-то сразу подтянулись, чаще стали заглядывать в цеховую парикмахерскую.

Девчата быстро освоились. «Технари» и «щелчки» (так называли вооруженцев) придирчиво принимали самолеты и старательно запасались деталями.

Замечательные были девчата. Они храбро сражались в войсках ПВО, охраняя важные объекты от вражеских самолетов. Многие из них не дожили до Дня Победы.

В полку пикирующих бомбардировщиков штурманом в экипаж комсомолки Анны Язовской была зачислена наша Елена Пономарева. Ровесница Октября, она успешно закончила индустриальный техникум и поступила на завод. Прекрасная спортсменка, парашютистка, накануне войны Елена окончила Саратовский аэроклуб.

Экипаж Язовской показывал чудеса храбрости. Немало бомб сбросила на головы фашистским захватчикам штурман Елена Пономарева, уничтожив большое количество танков, орудий, воинских эшелонов.

14 октября 1943 года девятка пикирующих бомбардировщиков Пе-2 под командованием командира эскадрильи Надежды Федутенко получила приказ нанести массированный бомбовый удар по артиллерийским и минометным позициям противника под Оршей. На подходе к цели экипаж в составе Анны Язовской, Елены Пономаревой и Валентины Котовой был атакован вражескими истребителями. Не дрогнули девушки. Они прорвались к позициям гитлеровцев и выполнили задание.

Бомбы, сброшенные Леной Пономаревой, попали точно в цель.

Вражеские истребители делают еще один заход, им удается поджечь бомбардировщик. Язовская продолжает [31] полет, прикрывая командира звена. В кабине разрывается снаряд. Язовская и Пономарева убиты, стрелок-радист Котова успевает выпрыгнуть из горящего, потерявшего управление самолета. Самолет входит в крутую спираль и врезается в землю на нашей территории.

За несколько дней до гибели Лена писала домой:

«Мои любимые и дорогие! Может быть, мне не придется свидеться с вами, ведь я все-таки воюю, вы сами должны представлять, что мы поминутно подвергаемся опасности. Но все же если со мной что случится, то знайте, что я погибла как дочь Родины и патриот, защищая жизнь таким, как вы...

Вы должны жить и помнить о своей Елене, которая любила вас, народ и Крепко-крепко целую вас и обнимаю. Ваша Елена».

Бывший теплотехник нашего завода гвардии младший лейтенант Елена Пономарева навечно зачислена в список гвардейского авиационного полка, которым, командовала Герой Советского Союза Марина Раскова.

В составе 586-го истребительного полка бывшие револьверщицы завода, ставшие механиками самолетов, Екатерина Федорова и Екатерина Кириллова прошли боевой путь от Саратова до Будапешта. Они вернулись на родной завод с правительственными наградами.

Подошел к концу принесший тяжелые испытания 1941-й год. Провожали мы его с сознанием выполненного долга перед Родиной. Подвели итоги. Организовано крупносерийное производство новых истребителей Як-1. Выросла мощность завода, началась ритмичная сдача самолетов, все цехи и участки переведены на суточный график. Проведена значительная работа по улучшению летно-тактических и эксплуатационных, данных самолета, технологии. Трудоемкость изготовления самолетов сократилась на 40 процентов, расход цветных металлов уменьшился на процента, себестоимость самолета снижена на 80 процентов.

На завод пришло более 5,5 тысячи новых рабочих: учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО, эвакуированных из занятых врагом городов и сел, членов семей работников завода, жителей Саратова. В системе [32] подготовки кадров шла упорная, настойчивая борьба за овладение каждым новым рабочим специальностью.

В результате широко развернувшегося социалистического соревнования росли ряды стахановцев и ударников. Во втором полугодии 1941 года выпущено истребителей Як-1 в 3,2 раза больше, чем в предвоенном первом полугодии.

Несмотря на исключительные трудности с материально-техническим снабжением, выпуск самолетов составлял в первой декаде 27,1 процента, во второй — 36,7, в третьей — 36,2 процента месячного плана. В борьбе с трудностями военного времени заметно окреп коллектив завода.

Саратовские «яки» защищали Москву, успешно воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны.

Новый 1942-й год мы встречали в цехах, где шла напряженная работа ночной смены.

Опыт боевого применения истребителей на лыжах показал, что у самолета ухудшаются боевые качества: скорость, маневренность. Решено было снять с истребителей лыжи, установить колеса, укатывать аэродромы.

Надвигалась весна с неизбежной распутицей. Взлетно-посадочной полосы на заводском аэродроме не было. Но остановить облет самолетов, отправку их на фронт нельзя допустить.

В феврале 1942 года завод получает указание ГКО — в двухнедельный срок построить взлетно-посадочную полосу. Какой она должна быть?.. Какие существуют взлетно-посадочные полосы? Строить бетонную?.. Но сколько потребуется времени, чтобы ее построить, а затем дать выстоять, набрать нужную прочность бетону? В установленный срок не уложиться. Строить полосу из металлических плит? Мы знали, что немцы на захваченных русских землях строили такие полосы. Но у нас нет плит...

Заместитель директора завода П. Б. Львовский — опытный, грамотный, очень изобретательный и инициативный инженер, предложил строить полосу из деревянных брусков — укладывать брусья в торец. Деревянная полоса... Такого как будто еще не бывало. Но видимо, исходя из сжатого срока — две недели, иного [33] решения не найти. Петр Борисович быстро подсчитал, сколько нужно лесоматериала, гвоздей, песка, других материалов, рабочей силы. Строительство придется вести круглые сутки, используя ночью затемненные прожекторы.

Секретарь обкома партии И. А. Власов собрал у себя директоров заводов, работников обкома. Мы доложили о своем плане и необходимой помощи. Было принято решение: имеющийся на причалах Волги, лесокомбинате, заводах Саратова лес направить на восьмирамный лесокомбинат для распиловки на бруски; заводу имени В.

И. Ленина изготовить гвозди; направить нам строительные механизмы; мобилизовать городской транспорт в помощь заводу.

Обо всем доложили наркому А. И. Шахурину. Вначале его, как и многих других, наше предложение поразило. Немного подумав, Алексей Иванович сказал: «Если уверены в принятом решении — действуйте. Но, учтите, срок — две недели».

Ни днем ни ночью ни на минуту не затихала работа. Десятки машин подвозили щебенку, песок, бруски и гвозди. Бульдозеры очищали, выравнивали площадку. Шла укладка брусков друг к другу в торец.

14 дней и 14 ночей... Наконец полоса длиною 700 и шириною 60 метров, построенная из брусков, готова. Можно ее опробовать. Очень волнуется осунувшийся, похудевший, с красными от бессонных ночей глазами П. Б. Львовский.

Летчик-испытатель А. П. Горбатов несколько раз прорулил по полосе, сделал пару подлетов — и Як-1 в воздухе. Теперь главное — посадка. Как она произойдет? Как поведет себя полоса?

Александр Павлович — мастер точного расчета при заходе на посадку. С волнением все следят за снижающимся самолетом. Выравнивание... Колеса коснулись полосы. Самолет спокойно катится по нашей деревянной полосе. Все нормально. Дано добро на полеты!

Теперь нам не страшны грязь и распутица. Правда, нет рулежных дорожек.

Тракторами подвозим самолеты к полосе, счищаем грязь, набившуюся в колеса, и — в воздух.

А на завод каждый день прибывает летно-технический состав за самолетами.

Прямо с фронта. Нужны самолеты, срочно нужны самолеты! [34] Вражеские воздушные армады наносят чувствительные удары по нашим войскам, по городам и селам. Нужно дать им сокрушительный отпор.

В своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев рассказывает о происходившем в начале войны разговоре со Сталиным.

«Имейте в виду, — сказал И. В. Сталин, — что нам сейчас очень нужны истребители. Это главная задача. От этого зависит положение на фронтах...

Поймите, что истребители сейчас — это главное. Нам нужны истребители, как воздух, как хлеб. Мы требуем от вас истребителей»{9}.

Государственный Комитет Обороны в 1942 году потребовал от коллектива завода увеличить выпуск истребителей Як-1 в два с лишним раза, улучшить их летнотактические данные. Как решить эту задачу? Рассчитывать на пополнение оборудованием, квалифицированными кадрами, увеличение производственных площадей нельзя.

Собрались руководители завода, партийного комитета, завкома профсоюза, комитета ВЛКСМ. Мнение было единодушное. Выполнить поставленную Государственным Комитетом Обороны задачу коллектив завода обязан. Это наш священный долг. И добиться этого за счет лучшего использования мощностей, за счет внутренних резервов.

Главное — поднять весь коллектив, довести до каждого работающего требования Государственного Комитета Обороны: трудиться лучше, самоотверженней, производительней. Искать резервы в упрощении конструкции и технологии, организации производства, лучшего использования оборудования.

Решаем перевести изготовление основных агрегатов на поточно-стендовую сборку с четким закреплением операций за каждым рабочим местом — стендом, за каждым работником. Добиться еще большего расчленения операций, что позволит быстрее вовлечь в производственный процесс молодых рабочих. Всю систему планирования и изготовления деталей, узлов, агрегатов от кузницы до аэродрома, всю работу аппарата завода, технологов и конструкторов, снабженцев и ремонтников подчинить главной задаче — обеспечению поточно-стендовой сборки.

К этому времени завод очень «помолодел». На место [35] ушедших защищать Родину высококвалифицированных рабочих пришло много молодежи, женщин, ранее нигде не работавших. Необходимо было поднять квалификацию каждого рабочего, обучить тысячи новичков, добиться выполнения норм, дневных заданий каждым. Это была задача огромной государственной важности.

Особое внимание следовало уделить постоянному улучшению качества продукции — каждой детали и агрегата. Это не только обеспечивало необходимые боевые свойства самолета, но и огромный резерв экономии труда, материала. Каждая минута рабочего времени должна быть использована для высокопроизводительного труда.

На новый, более высокий уровень надо было поднять социалистическое соревнование, улучшить его организацию, показ результатов, поощрение лучших; на примере передовиков подтягивать отстающих; организовать стахановские вахты, соревнование цехов, бригад, мастеров, технологов, конструкторов, рабочих по профессиям; поднять требовательность, ответственность за выполнение суточного графика, декадных, сменных планов.

В каждом цехе, отделе, бригаде с широким участием всего коллектива предстояло разработать конкретные мероприятия для выполнения задания ГКО, обсудить их на открытых партийных собраниях, в парткоме; цеховым партийным организациям взять под контроль выполнение ответственного задания. И резервы были найдены.

Конструкторы и технологи многие детали перевели на литье, штамповку, сварку, на пресс-порошки вместо металла. Только перевод 22 деталей на горячую штамповку с минимальными припусками дал экономию 15 часов на самолет, а перевод 17 деталей с ручной обработки на штамповку снизил трудоемкость в 18—22 раза. При этом значительно повысилось и качество деталей. Обратили внимание на то, что много времени в агрегатных и сборочных цехах тратится на различные подгоночные работы.

Усилили внимание эталонированию деталей, монтажей, взаимозаменяемости узлов и агрегатов. Были спроектированы и построены разделочные стенды. Все это сократило более чем на 16 процентов цикловое время. [36] С большой отдачей работали в те дни конструкторы и технологи Л. Д. Арсон, К. Г.

Морозов, С. А. Туманов, Г. А. Леман, С. В. Пацюк, Н. С. Денисов, Е, А. Плоткин, К. И.

Лисин, П. И. Корсунов, И. А. Канаев, А. Я. Немков, М. П. Калинин, В. А. Марков, И. А.

Халдей и многие другие.

Важно было подтянуть литейный, кузнечный, механические, заготовительноштамповочный цехи, увеличить их мощности, обеспечить бесперебойную подачу деталей и узлов в цехи, переводимые на поточно-стендовую сборку.

С какого агрегата, с какого цеха надо было начинать поточно-стендовую сборку?

Самолет Як-1 состоит из двух крупных агрегатов: сварного, из хромансилевых труб фюзеляжа, с приваренной подмоторной рамой, обтянутого авиационным полотном, и цельнодеревянного неразрезного крыла. Эти два основных агрегата определяют лицо самолета. Оба они имеют свои сложности и технологические особенности. Но эти же агрегаты имеют и наименьшее количество механических деталей и деталей, изготовляемых в заготовительно-штамповочных цехах.

Значит, нужно прежде всего освоить наиболее сложные агрегаты и выиграть время, чтобы подтянуть «тылы», перевести другие цехи на поток. Каждый работник завода должен был четко понять, что внедрение поточно-стендовой сборки необходимо осуществлять при увеличении из месяца в месяц выпуска продукции, проведении конструктивных мероприятий по выпуску улучшенного (как тогда называли) самолета.

Мероприятия были подробно рассмотрены прибывшим на завод заместителем наркома П. В. Дементьевым и одобрены наркомом А. И. Шахуриным.

Итак, начинаем с наиболее сложного агрегата — сварного фюзеляжа. При кислородно-ацетиленовой сварке рам в жестких стапелях создаются значительные внутренние напряжения в зоне нагрева. Они влекут за собой трещины и коробление.

Подварка, правка требовали высокой квалификации рабочих и большой затраты времени. Следовало искать другие пути.

Был расчленен ряд цикловых операций, уменьшен объем работы в стапелях, составлены карты порядка прихватки, сварки, схемы усадок. Применили комбинированную [37] сварку: кислородно-ацетиленовую и электродуговую.

Изготовленный в фюзеляжно-сварочном цехе каркас фюзеляжа передавался в следующий цех. Там предстояло провести деревосклеечные и монтажные работы. Эти операции вначале были сконцентрированы в одном цехе, на специально построенных четырех линиях. Каркас обтягивался полотном, фанерой, устанавливались киль, стабилизатор, шла «начинка» внутри кабины, устанавливались моторы и вооружение.

Объем работы большой, и цикл был очень длительный. Тогда мы решили разделить объем работ, создать новый цех. Его возглавил воспитанник коллектива, бывший комсомольский вожак, пользовавшийся большим уважением на заводе, хороший организатор М. Г. Сероглазов.

Конструкторы и технологи трудились над созданием взаимозаменяемых деталей и сокращением неоправданных затрат времени. Детали и узлы, поступающие из заготовительных и механических цехов, тщательно проверялись по эталонам.

Вблизи поточных линий были организованы мастерские — промывки и подготовки моторов, изготовления подвижной и неподвижной частей фонаря пилота, монтажа электрожгутов, электрощитков и тросов. Для каждого стенда строго определялись объемы работ, за каждой операцией на «своем» месте закреплялся рабочий. Эти и ряд других мероприятий позволили новичкам быстрее освоить производство. Снизилась разрядность работ.

Раньше для монтажа фюзеляжа поступало больше 800 наименований деталей и готовых изделий. А после создания потока в номенклатуре подаваемых в сборочный цех деталей осталось только 74 наименования.

Организация поточно-стендовой сборки в фюзеляжно-сварочном цехе позволила увеличить выпуск фюзеляжей в первом квартале 1943 года по сравнению с первым кварталом 1941 года в 5,8 раза, сократила нормированное время на 70 процентов, количество вспомогательных рабочих — на 12 процентов при росте численности производственных рабочих — на 30 процентов. Значительно улучшилось качество продукции.

К 1 января 1943 года на заводе было 8 прямоточных линий. И хотя они в 1942 году еще не были автоматизированы, [38] конструкторы и технологи уже готовились к переходу на механизированные поточные линии со строгой синхронизацией ритма.

Нелегко шло внедрение поточно-стендовой сборки. Сказывались просчеты в планировании, неудобства компоновки зданий, перебои в материально-техническом снабжении. Проявлялось и непонимание отдельными работниками значения новой организации производства. Поток изменил многое, дисциплинировал производственный процесс.

За оперативное обеспечение потока отвечали диспетчеры Я. М. Пригожин, П. П.

Тимофеев, Т. П. Шиченков, К. А. Павленко, Б. П. Кочетков, Е. И. Бурлакова и другие.

Сутками не покидали они своего рабочего места.

Невозможно перечислить фамилии всех, кто отличился в те суровые дни года. Но хочется назвать одно общее имя — коллектив Саратовского авиационного завода.

Увеличение выпуска самолетов потребовало и значительного увеличения числа работающих. Особенно тяжело стало в механических, слесарно-сварочных, деревозаготовительных и заготовительно-штамповочных цехах. Из-за недостатка рабочих станки и прессы простаивали, резко увеличился дефицит деталей в агрегатносборочных цехах.

По нашей просьбе Главному управлению трудовых резервов было дано указание в десятидневный срок направить на завод тысячу учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО. Шли на завод и жены, сестры, дети наших рабочих и служащих, эвакуированные из временно оккупированных врагом районов, которые нашли приют в Саратове. Возвращались ушедшие на заслуженный отдых пенсионеры. Переходили к нам и работники других предприятий Саратова, совхозов области.

Многие из пришедших на завод вообще не имели никакой квалификации, опыта, не работали на производстве, не привыкли к производственным порядкам, дисциплине.

Они шли на завод со своими горестями, невзгодами, разными привычками и настроениями. Немало было тех, кто на дорогах войны потерял детей, [39] родителей, оставил имущество, ушел из дома в чем был.

Более 54 процентов составляли теперь на заводе женщины, более 45 процентов — подростки и молодежь. Огромная работа предстояла партийной организации, завкому профсоюза, комитету комсомола, руководителям завода и цехов.

В те тяжелые для Родины дни главной задачей было сплотить столь разных людей в единый, дружный коллектив, внушить веру в нашу победу, в то, что враг будет изгнан с советской земли, воспитать в них стойкость, умение переносить трудности, вызванные войной; научить работать так, как требует Родина, фронт, как велит долг и совесть. Надо было добиться того, чтобы каждый понял: твоя работа — это твой вклад в победу.

Предстояло научить выполнению производственных операций, сделать не только квалифицированными рабочими, но и сознательными представителями рабочего класса большое пополнение молодежи, привить молодежи все лучшее, чем богат и славен рабочий класс, воспитать в духе советского патриотизма.

Мы понимали свою ответственность перед партией за воспитание молодежи. Мы понимали, как важно доброжелательно встретить каждого нового работника, создать обстановку товарищества, помочь войти в коллектив, сделать первые шаги, изготовить самостоятельно первую деталь.

Надо было разместить, обуть, одеть вновь прибывших. Пришлось провести в жилых домах самоуплотнение, установить в общежитиях двухъярусные кровати.

Заняли часть клуба, школ. В штаты жилищного отдела завода ввели должность воспитателей.

Да, завод изменил свой облик! Стоило пройтись по заводским корпусам — и казалось, что вы попали в детский дом... Совсем юные, худые, узкогрудые девочки и мальчики. Многие работают у станков на специально изготовленных подставках:

ростом маловаты. Лица серьезные, напряженные. С большим усилием переводят рычаги у станков, зажимают детали в тисках или держат в детских неокрепших руках солидный пневматический молоток, большой рубанок.

Совсем еще дети. Им бы в пору испытывать радости беззаботного детства, играть в казаки-разбойники, [40] пятнашки, видеть ласку отца и матери, сидеть в школе за ученической партой. Но сегодня они уже бойцы трудового фронта — строители боевых истребителей. Для каждого установлены план, норма времени.

Автоматно-револьверный цех. Здесь работает группа бывших воспитанников детских домов. Саша Морозов эвакуирован из Купянского детского дома, Аня Леднева — из Прокопинского, Валя Фирсов, Андрюша Воронюк, Коля Никитин и другие — из Березняковского детского городка Одесской области.

Ребята рассказывали:

«Хорошо нам жилось в детском городке. Пять огромных корпусов, много воспитателей. Были у нас клуб, кино, разные кружки. Свой фруктовый сад, а неподалеку — колхозные виноградники. И вдруг война... Фашистские самолеты начали нас бомбить. Детский городок эвакуировали сначала в Днепропетровск, затем на Волгу в Сталинград, а оттуда в Саратовскую Что было по пути до Днепропетровска? Малыши ехали на подводах, а те, кто повзрослее, шли пешком. Всю дорогу фашистские самолеты преследовали безоружных людей, обстреливали из пулеметов».

Многие ребята потеряли своих родных и близких. У Маруси Хуторной родители умерли в блокадном Ленинграде. Около Смоленска на глазах у Нади Глебкиной немцы расстреляли мать. Родителей Леши Ротштейна и Сони Вольфсон фашисты расстреляли в Молдавии. У Ани Бородиной, Маи Корокиной, Муси Демченко, Вари Брандиной родители погибли во время эвакуации при налете вражеских самолетов. Ира Равнина видела «много, много» мертвых на площади Калинина.

Толя Резников рассказывал: «Я помню кровь, пожары, расстрелы, виселицы...

Жизнь под открытым смоленским небом. Снег, холод. Помню и сухари, которыми делились с нами красноармейцы. В июле эшелон привез нас в Саратовскую область, я пошел в школу ФЗО, а теперь работаю на заводе».

Сколько горя, страданий выпало на долю этого молодого пополнения завода. Их нужно было окружить особым вниманием и заботой.

На производство приходили и дети рабочих завода. Прямо со школьной скамьи в цех нормалей пришла Тося Васильева. В 16 лет она заменила ушедшего на [41] фронт брата. В фюзеляжно-сварочном цехе учился на слесаря сын знатного рабочего завода Петра Емельяновича Надкорнечного — Николай. У стахановца-пятисотника В. И.

Архипова стали учениками его дочь — школьница Вера, ее подруги Нина Шмелева и Вера Сидорова.

В отдел кадров пришла как-то совсем юная, тоненькая, с жидкими косичками Вера Рекаева: «Примите меня на завод. Я буду работать, буду стараться так же, как старался мой отец. Я буду мстить за папу, которого убили проклятые фашисты, я буду помогать моему брату-фронтовику Александру».

В заявлении о приеме на работу девушка-подросток Аня Григорьева писала:

«Прошу принять меня на завод. Своим трудом я хочу мстить немецким извергам за замученных женщин и детей, за поруганную честь советских людей, за нарушенную счастливую жизнь, за родную Смоленщину, за сожженную деревню. Я буду работать столько, сколько нужно, до тех пор, пока не останется на земле ни одного фашиста».

Вопрос подготовки кадров стал для нас важнейшей задачей. На заводе был создан отдел технического обучения, его возглавил В. В. Пшеничный, человек большого житейского опыта, хороший производственник, принципиальный коммунист.

Использовались различные формы обучения: индивидуальное, групповое (в специально созданных мастерских), курсы целевого назначения, различные кружки и школы. В стахановских школах работники повышали свое профессиональное мастерство.

Времени очень мало, нужно быстро научить новичков выполнять операцию на станке, верстаке, стапеле, научить основным приемам работы, обращаться с инструментом. Срок зачастую был 7—10 дней. А дальше — работай самостоятельно, выполняй задания наравне с другими.

Сотни лучших стахановцев, мастеров, технологов, контролеров вдумчиво и старательно обучали молодежь. Была утверждена специальная система поощрения за подготовку кадров. Имена лучших наставников заносились на доску Почета, они награждались ценными подарками, грамотами, их портреты публиковались в заводской многотиражной газете, в «боевых листках». [42] Невозможно подсчитать, сколько квалифицированных рабочих подготовили М. Ф.

Храмов, В. Г. Кулезнев, Г. И. Полевода, Г. Р. Мартынов, М. Н. Маркелов, Ф. Д. Луконин и другие наши стахановцы. Старейшие работницы завода коммунисты В. Никольская, Л. Трутанова, А. Рощина все время имели учеников-подростков, учили их мастерству, учили жизни.

Тяжело было молодым ребятам поначалу — незнакомые люди, станки, чертежи, наряды, технология. Да работа по 11 часов. Не ладилось. Детали шли в брак, ломался инструмент, бывали поломки станков. Немало было пролито слез. Приходили на помощь старшие товарищи, комсомольцы. Терпеливо учили. Ребята набирались опыта, быстро взрослели. Им поручались ответственные задания.

В автоматно-револьверном цехе, например, у фрезерного станка на подставке работал 14-летний паренек, которого все уважительно называли Константин Корнеевич.

Он заслужил это уважение выполнением сменно-суточного задания не менее чем на —130 процентов, сумел в короткое время сам обучить двух учениц.

В этом цехе самой дефицитной деталью стали пружины. О них говорили на всех совещаниях. Их изготовление поручили 15-летнему Володе Щербакову. В короткое время Володя, худенький, светловолосый, с маленькими детскими ручонками паренек, которого любовно в цехе звали «маленький волшебник», вместо 400 стал делать за смену 700—800 пружин. Поражала точность его движений. Все было у него рассчитано.

В механосборочном цехе вся бригада мастера Кашанского состояла из подростков.

Токари-ученики, токари-учителя. Месячный план выполняли досрочно на 5—6 дней.

Фюзеляжно-сварочный цех. Здесь работала большая группа черноголовых, кудрявых, с живыми темными глазами ребят. Это дети Испании. Из Мадрида, Бильбао дети испанских рабочих были отправлены в далекий путь — незнакомую Страну Советов, в город Ленинград. Заботой и лаской окружили детей жители города Ленина.

Маленькие испанцы обрели здесь добрых и отзывчивых друзей, обрели вторую Родину.

И вот война. Эвакуация в Саратов, учеба в школах ФЗУ и направление на наш завод.

[43] Пейдро Сайс — маленького роста, кажется совсем еще ребенком, хотя ему уже 15.

Лукавая улыбка, задорно вьющиеся непослушные вихры черных волос. Он сосредоточенно опиливает трубу для каркаса фюзеляжа. А вот — черноглазая, скромная, застенчивая Кончитта Бабер. Спрашиваем: «Что ты делала сегодня?» — «Вон там на машине «топчила» дырки иглой». Это значит, сверлила отверстия. Они старались побыстрее всему научиться, приносить как можно больше пользы своим трудом, наши маленькие испанцы.

Вспоминается и такой случай. Приехал как-то к нам на завод заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. И. Микоян. Пошли по цехам. Он внимательно расспрашивал о работе завода, поведении наших самолетов в боевых условиях, об улучшении конструкции, интересовался, как живет коллектив.

В цехе окончательной сборки самолетов на последнем стенде конвейера во время осмотра представителем заказчика был обнаружен дефект. Пришлось самолет снять и поставить в «болото» (так называлась площадка, где, чтобы не задерживать ритм сборки, при обнаружении дефектов ставили самолеты). Анастас Иванович спросил у начальника цеха К. А. Грачева, когда этот самолет будет передан на аэродром.

Константин Андреевич ответил: «Сейчас найдем Николашку, он быстро все устранит».

— «Это что у вас за специалист такой и где вы его найдете?» — спросил А. И. Микоян.

Начальник цеха ответил, что только Николашка может пробраться в фюзеляж самолета, что он после первой смены не ушел в общежитие и устроился спать в траншее парового отопления. Через несколько минут к самолету подошел маленький, худенький паренек с заспанным лицом. Узнав, в чем дело, он бойко ответил: «Это мы быстро справим, мигом сделаем» — и полез в очень узкое место фюзеляжа истребителя.

Комитет ВЛКСМ, цеховые комсомольские организации внимательно следили за работой учеников, их профессиональным ростом, заработком, повышением разрядности, посещением занятий по техническому минимуму. На заседаниях комитета комсомола, собраниях в цехах об этом докладывали начальники, мастера, работники технического обучения, отдела кадров. [44] Горячо, с комсомольским задором, «пробирали» начальников цехов Пятибратова, Зиневича, Калашникова, Слуцкого и других за недостатки в работе с молодежью.

В январе 1943 года в решениях второй общезаводской конференции было указано:

«Партийная конференция считает, что забота о производственном и политическом росте молодых кадров является главной частью работы партийных и хозяйственных организаций завода... требует обратить особое внимание на повышение производственной квалификации и на заботу об их В годы войны на завод поступало много писем от родителей со словами благодарности за нашу работу с подростками. Привожу одно из них.

«Дорогие товарищи! Разрешите поблагодарить вас за то, что вы воспитали в духе любви к Родине мою дочь — комсомолку Евгению Канащенко. Я получаю от нее письма. Женя сообщает, что стала двухсотницей, Первого мая получила грамоту за свою работу. Когда я уезжал из Саратова на фронт, дочь дала мне слово, что будет работать не жалея сил, не считаясь ни с чем. Я убедился, что дочь меня не подвела и по-комсомольски сдерживает свое слово. С краснофлотским приветом. Техник-лейтенант Канащенко».

В начале 1942 года на заводе широкий размах приняло движение за получение рабочих специальностей инженерно-техническими работниками, служащими, вспомогательными рабочими. Это имело большое значение. Не вышел кто-то по болезни на работу, тяжело на каком-либо участке с выполнением суточного графика, перебои со снабжением — и к станку, верстаку становятся ИТР, служащие.

Отдел технического обучения разработал специальные программы, подобрал руководителей, организовал обучение. Каждый окончивший курс обучения сдавал экзамен Государственной квалификационной комиссии, и ему присваивали разряд.

Помню, в кузнечно-штамповочном цехе заболели штамповщики и машинисты. Тогда к молотам встали начальник бюро организации труда комсомолец Зубков, старший технолог Лагун, контролеры комсомолки Одокиенко и Гукова и [45] в первый же день выполнили задание на 205—275 процентов.

В один из воскресных майских дней в механическом цехе не вышли на работу несколько молодых рабочих (бывало и такое). Их заменили работники бухгалтерии Замедлина, Корнилова, Мещерякова, Заплатана, Божко, секретарь начальника цеха Воронина, рассыльная Семенова. В этот день Божко выполнила норму на 148, а Воронина — на 168 процентов. Получили специальность токаря комсомолки из заводской бухгалтерии и ЖКО З. Шейкман, А. Казакова, А. Бурмистрова, Р. Баженина, А. Судомойкина, Т. Чепурнова и многие другие.

Суточный, часовой график, потоки и конвейерные линии постоянно требовали четкой организации труда. За каждым рабочим закреплен определенный объем работы.

Каждый человек на счету. Выбыл из строя один — нарушился весь ритм производства.

И на заводе по почину мастера цеха окончательной сборки Ф. Плошкина началось освоение рабочими смежных операций, овладение вторыми профессиями.

В подготовке кадров, выполнении напряженных планов военного времени ведущая роль, бесспорно, принадлежала младшим командирам производства — мастерам, бригадирам. Скидок им не делали. Ни на молодость, ни на нехватку кадров, ни на перебои в снабжении, подаче тепла, энергии. Суточный график должен быть выполнен.

Часто на молодые плечи вчерашнего рабочего ложилась ответственность за план, качество, повышение квалификации рабочих, за трудовую дисциплину и сохранность оборудования и инструмента, за организацию социалистического соревнования.

Руководителями участков назначались вчерашние рабочие — стахановцы и ударники. Так, лучший слесарь комсомолец И. Г. Громов стал работать мастером и сразу хорошо себя зарекомендовал. Он не знал слова «нельзя». Громов твердо усвоил:

надо — значит, должно быть сделано. Его назначили мастером в отстающую бригаду слесарей, и в короткий срок бригада стала передовой. Таких примеров много. Вместе с членами парткома мы внимательно обсуждали каждую кандидатуру для выдвижения на руководящие должности и ошибались очень редко. [46] Была выдвинута мастером Анна Павловна Павлычева. Пришла она на завод в году ученицей-револьверщицей, быстро освоила специальность, стала двухсотницей.

Скромная, требовательная к себе, она сумела завоевать авторитет у группы подростков, где самой старшей было 18 лет. И бригада стала лучшей в цехе.

Мастером был назначен и Сергей Колесов, овладевший четырьмя специальностями: токаря, фрезеровщика, строгальщика, револьверщика. Мастерами стали также Н. И. Нагорный — лучший столяр-стахановец, И, А. Гурьев, А. В. Грачев, Г. В. Коровин, десятки и сотни других стахановцев.

В числе награжденных правительством в 1942 году были лучшие начальники отделений и мастера: И. А. Самсонов, М. Д. Григорьев, Г. И. Ильин, И. Ф. Глазов, Н. Г.

Рохман, И. Г. Громов, Н. А. Данилов, П. И. Костин, В. М. Пономаренко, Г. В. Розанов, Б.

И. Абрамов, А. М. Захаров, В. В. Ключников, И. А. Нестеров, М. Г. Сероглазов, В. А.

Шацилло. Многие мастера были награждены наркомом значком отличника социалистического соревнования.

Все годы войны партийный комитет, завком профсоюза, руководство завода много внимания уделяли мастерам, всячески помогали им стать руководителями производства, воспитателями своих коллективов.

Когда в 1940 году началось освоение самолета Як-1, была создана школа мастеров социалистического труда. Несмотря на трудности военных лет, школа продолжала работать. В ней будущие мастера получали знания вечером, после напряженной работы у станков и верстаков.

Мастер... Он первый встречается с рабочим, знакомится с его нуждами и запросами, требованиями, характером, узнает о его радостях и горестях. Мастер помогает рабочему овладеть специальностью, изготовить первую в жизни деталь.

Он первый ответчик за выполнение суточного графика, соблюдение технологии, качество детали и операции. С него опрос за снижение трудоемкости и выполнение норм, экономию материала и энергии, правильное распределение премии. Он же, как правило, агитатор и беседчик. И именно мастеру доверяли распределение талонов на питание, ордеров на обувь и одежду, выдачу [47] оставшимся после 11-часового рабочего дня продолжать работу 100 граммов коммерческого хлеба.

Мы старались всячески поощрить нелегкий труд мастера. В 1942 году был открыт специальный магазин для мастеров, где им было обеспечено первоочередное отоваривание карточек, специальная столовая, выделялись для поощрения лучших ордера на промтовары и значительные денежные суммы.

И сегодня, вспоминая минувшие годы, хочется от всей души выразить восхищение этими замечательными тружениками, теми, кто, не считаясь со временем, порой по несколько суток не покидал завода, забыв об отдыхе и сне, отдавал все свои силы во имя грядущей Победы.

Трудности возрастали. Все чаще стала ощущаться нехватка цветных и черных металлов, казеинового клея, резины, ацетилена, готовых изделий. Склады опустели.

Заделы сокращались...

Трубы, листы металла прямо из вагонов и самолетов отправлялись к станкам.

Винты, радиаторы и другие готовые изделия, доставляемые самолетами, минуя склад, шли в сборку, на аэродром. Все труднее стало обеспечивать ежедневную сдачу самолетов.

В этих условиях особенно много сделали наши изобретатели и рационализаторы, конструкторы и технологи, проявив немало выдумки и инициативы. Приведу только несколько примеров.

Значительное количество цветных металлов требуется на изготовление бензиновых и масляных баков, щитков, капотов и других деталей. Как добиться экономии металла? По предложению конструкторов и технологов было решено бензиновые баки изготовить из бакелитовой фанеры и березового шпона. Разработали конструкцию, технологию. Вычертили плазы, изготовили необходимую оснастку.

И вот собрана первая опытная партия баков. Но их необходимо еще защитить от пуль — протектировать. Горячая вулканизация, применяемая на металлических баках, не годится. Обращаемся за помощью в НИИ резиновой промышленности, где разрабатывается способ холодного протектирования.

Стал дефицитным сырьем карбид кальция, из которого получается ацетилен. А потребление ацетилена очень [48] велико: он идет для газовой сварки, резки, пайки, нагрева трубок при гнутье.

Группа специалистов во главе с руководителем сварочной лаборатории И. А.

Рейнусом решила использовать соседство крекинг-завода и заменить ацетилен крекинггазом. В центральной заводской лаборатории, руководимой Плучеком, были проведены экспериментальные работы по резке металлов, пайке тугоплавкими припоями, сварке алюминиевых сплавов. Опыт полностью подтвердил расчеты инженеров.

Для подогрева крекинг-газом трубок при гнутье и выплавления из них канифоли работниками сварочной лаборатории была изготовлена легкая и удобная горелкапистолет с инжектированием воздуха.

При сварке черных металлов по предложению И. А. Рейнуса в ацетилен добавлялось 30—40 процентов крекинг-газа. Это сократило расход очень дефицитного ацетилена на 50—60 процентов.