«О.А. Фрейдман АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА Иркутск 2013 УДК 658.7 ББК 65.40 Ф 86 Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Р ец ен з енты: В.С. Колодин, доктор экономических наук, профессор, зав. ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

О.А. Фрейдман

АНАЛИЗ

ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

РЕГИОНА

Иркутск

2013

УДК 658.7

ББК 65.40

Ф 86

Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Р ец ен з енты:

В.С. Колодин, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой логистики и коммерции Байкальского государственного университета экономики и права;

О.В. Архипкин, доктор экономических наук, профессор кафедры «Коммерция и маркетинг» Иркутского государственного университета Фрейдман О.А.

Анализ логистического потенциала региона / О.А. Фрейдман. – Ф Иркутск : ИрГУПС, 2013. – 164 с.

ISBN 978-5-98710-227- Повышение конкурентоспособности регионов является одним из важных условий стабильного экономического развития государства. По этой причине разрабатываются и рассматриваются различные методологические подходы к управлению экономическим развитием территории. Представленная монография отражает методики оценки логистического потенциала для дальнейшего использования данных этого анализа в вопросах управления логистической инфраструктурой Работа включает 4 главы, в которых рассматриваются теоретические и практические аспекты применения логистики в управлении логистической инфраструктурой территории, логистическими системами региона, межрегиональными и международными логистическими процессами.

В монографии содержится множество фактических данных по управлению логистикой на транспорте, взятых из материалов прессы и данных статистики РБК.

Монография предназначена для ученых и преподавателей экономических специальностей, специалистов по логистике и маркетингу, менеджеров муниципальных образований, заинтересованных в исследованиях и организации функционирования логистических процессов регионе.

Также монография будет интересна для студентов и слушателей, обучающихся по профилю «Логистика».

УДК 658. ББК 65. © О.А. Фрейдман, © Иркутский государственный университет путей сообщения, ISBN 978-5-98710-227-

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Логистический потенциал территории: теоретические аспекты понятия и актуальность его исследования

1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов в современных условиях развития российского рынка

1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ в трудах современных ученых

1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей

2. Методика проведения анализа логистического потенциала региона

2.1. Общие подходы и методы исследования логистического потенциала региона

2.2. Оценка пространственного потенциала территории (оценка географической привлекательности региона)

2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории............. 2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент оценки эффективности транспортной системы региона................. 2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона........ 2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории

3. Описательный анализ логистического потенциала региона на примере г. Иркутска и Иркутской области

3.1. Пространственный анализ логистического потенциала территории на примере г. Иркутска

3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона как основа функционирования распределительной логистики и осуществления внешнеторговых операций................. 3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска и Иркутской области

3.4. Анализ логистического потенциала региона: уровень развития складской системы

3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики

4. Определение стратегических направлений развития регионов Сибири на основе анализа логистического потенциала................. 4.1. Особенности разработки логистических стратегий и их классификация с точки зрения управления территорией..... 4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала и этапы ее формирования

4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала городов СФО как фактор выбора логистической стратегии для Иркутской области

4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края и Кемеровской области

4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска и Новосибирской области

Заключение

Библиографический список

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Современные условия развития рынка характеризуются глобализацией экономических связей в системе мирового хозяйства, несомненным фактором которой выступает уровень развития логистических систем. Формирование новых экономических отношений в результате вступления России в ВТО требует переоценки реализуемых территориальных стратегий социально-экономического развития с точки зрения состояния логистической инфраструктуры, рынка транспортных и логистических посредников, их готовности к обеспечению работы в новых условиях.

Логистический потенциал территории в многом определяет ее конкурентоспособность на фоне других регионов страны или других городов, способных также быть центрами транспортной и логистической активности. Проблема заключается не только в состоянии самой логистической системы отдельно взятой территориальной единицы, но и в системе ее оценки.

Разработка стратегии развития логистики в регионе, отрасли, стране должна базироваться на единой методике, ориентироваться на заданные критерии и учитывать особенности пространственного размещения территории, особенности размещения производительных сил. В этом и заключается эффективное управления территориальной логистикой.

Акцентирование вопросов логистического управления на уровне интересов макрологистики также объясняется тенденцией развития транспортных коридоров между Европой и Азией, развитием системы мультимодальных перевозок и необходимостью поиска оптимальной системы транспортного обслуживания региональных логистических систем как фактора поддержания инвестиционного интереса иностранных государств.

В монографии рассмотрены подходы к анализу логистического потенциала, существующие в настоящее время, и разработаны авторские методы проведения анализа.

В данной научной работе представлены и развиты следующие подходы к управлению логистикой территории:

- рассмотрена специфика понятий «логистический потенциал»

и «логистический потенциал региона»;

- определены подходы к осуществлению исследований логистического потенциала на территориальном и отраслевом уровне управления;

- уточнена и развита классификация логистических стратегий в сфере управления территорией;

- рассмотрены взаимосвязи между целями маркетинговых стратегий развития территории и методами оптимизации логистических процессов;

- определены подходы к измерению показателей логистического потенциала региона в таких сферах как транспорт, складское хозяйство, управление персоналом;

- проведен описательный статистический анализ развития логистической системы Иркутска, Иркутской области, Красноярска и Новосибирска.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на следующих научных мероприятиях:

- Международная научно-практическая конференция «Логистика:

Евразийский мост» (Красноярск, КрасГАУ, 2011, 2012, 2013 гг.);

- Международная научно-практическая конференция «Логистические системы в глобальной экономике» (Красноярск, СибГАУ, 2011, годы);

- Международный симпозиум «Процессы трансформации региональных социально-экономических систем» (Польша, Краков, 1–4 декабря 2009, 2010, 2011 г.);

- Третий международный симпозиум по инновациям и безопасности современных железных дорог (КНР, Нанчань, Восточно-Китайский транспортный университет, 20–22 сентября 2012 года) и др.

Результаты исследований опубликованы в сборниках научных конференций.

Монография состоит из введения, четырех глав и заключения.

Первая глава «Теоретические аспекты понятия логистический потенциал» посвящена исследованию аспектов термина, его элементов, составу и структуре потенциала региональной логистики. Проанализированы научные статьи, посвященные анализу логистической инфраструктуры территорий, определению понятия «логистический потенциал» с точки зрения практиков, менеджеров высшего звена.

Во второй главе «Методика анализа логистического потенциала региона» предложен алгоритм проведения практических исследований, даны рекомендации по организации исследования и предложен аппарат для проведения измерений показателей логистического потенциала территории.

В третьей главе «Описательный анализ логистического потенциала на примере г. Иркутска и Иркутской области» рассмотрены аспекты применения методов анализа логистического потенциала территории. Показано применение качественных методов анализа из ранее предложенного алгоритма в условиях проведения оценки логистической инфраструктуры.

Дана характеристика уровня логистического потенциала города Иркутска и сделан вывод о направлениях развития логистики на отдельно взятой территории.

Четвертая глава посвящена описательному анализу логистического потенциала субъектов Сибирского федерального округа: Красноярска, Кемеровской области, Новосибирска. В главе рассмотрены подходы к формированию стратегии наращивания логистического потенциала территории и определены подходы к формированию межрегиональных стратегий.

В качестве источников информации в ходе исследования были использованы:

– программы социально-экономического развития Иркутска, Красноярска, Новосибирска на период до 2030 г.;

– концепции развития транспортной инфраструктуры Иркутска и Новосибирска до 2030 г.;

– статистические данные с сайтов федеральных и региональных статистических управлений (Росстат, Красноярскстат, Иркутскстат и т. д.);

– аналитические обзоры специализированных и новостных сайтов;

– результаты исследований рынка логистических услуг, проведенных самостоятельно автором и студентами ИрГУПС.

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ ТЕРРИТОРИИ:

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОНЯТИЯ

И АКТУАЛЬНОСТЬ ЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов в современных условиях развития российского рынка Вступление России в ВТО в 2011 году повлекло за собой масштабные изменения в формировании стратегии развития городов регионов.

Расширение международного сотрудничества и интеграция зарубежного капитала в множество сфер экономической деятельности неизбежно переориентирует ролевые функции региональных властей. В этой связи многие территории России должны усилить свою интегрирующую функцию, стать транзитными по отношению к зарубежным партнерам. Фактически от определения территорий как транзитно-привлекательных зависит формирование направлений и опорных пунктов транспортных коридоров. По мнению аналитиков, Сибирский регион является одним из таких опорных пунктов [101], в котором три области претендуют на участие в формировании транспортного коридора «Китай – Россия – Западная Европа». Каждый из регионов (Иркутская, Новосибирская области и Красноярский край) в силу своего пространственного положения способен взять на себя функции по организации логистических цепей поставок. Однако сравнить их мощность с позиций эффективности управления логистическими процессами пока сложно. Понятие логистического потенциала территории на сегодня четко не определено, как и не определен состав компонентов, обязательных для анализа.

Сегодня оценка развитости элементов транспортно-логистической инфраструктуры строится на общих статистических данных, входящих в раздел «Транспорт и связь», что недостаточно для анализа основных тенденций развития логистики в регионе и тем более для разработки полновесной логистической и инвестиционной стратегий.

За рубежом для оценки эффективности развития логистики территорий в качестве показателя международных сравнений и как критерий используется логистический интегральный рейтинг. По данным исследований Всемирного банка реконструкции и развития, российская экономика остается одной из самых закрытых в мире. Согласно данным исследования, проведенного ВЭФ в начале 2012 года, наша страна продолжает поддерживать барьеры, препятствующие ее широкому участию в мировой торговле, и занимает только 112-е место по уровню вовлеченности в мировую торговлю из 132 государств1.

По данным оценки логистического интегрального рейтинга.

В систему показателей аналитики группы ВЭФ были включены:

– доступ к внутреннему рынку;

– административное управление на границах;

– деловой климат;

– транспортная и коммуникационная структура [87].

Авторы исследования указывают, что безопасность поставок, качество их осуществления и торговля могут быть взаимно усилены посредством мер по укреплению логистических цепочек поставок. Важнейшим барьером для успеха развития торговли остается недостаток знаний в поиске покупателей. Особенно важным фактором в стимулировании внешнеторговых отношений выступает принятие политических решений [87].

Еще сложнее оценить величину потока материальных ресурсов и динамику ее роста (снижения) в перспективе. А это, в свою очередь, определяет потребность в количестве логистических центров, уровень регулирования данной сферы деятельности со стороны бизнеса и государства.

Анализ конкурентоспособности стран и их возможность влиться в систему глобальных экономических связей сегодня определяется интегральным логистическим рейтингом. Можно ли приравнять понятие «логистический рейтинг» к понятию «логистический потенциал»? В этом состоит главный вопрос оценки логистического потенциала территории в разрезе мировых торговых отношений.

Вступление России в ВТО в декабре 2011 года требует соответствия международным оценочным стандартам различных сфер экономики. Подобной сферой является логистическая инфраструктура.

Исследование показывает, что традиционные понятия о технике современной международной торговли все более устаревают. В частности, это связано с системой формирования логистических интегрированных цепей поставок, которые требуют новой политики сотрудничества, а также новых способов оценки. Результаты исследований торговых операций за 2011–2012 годы показывают, что Торговое соглашение стран АСЕАН, вступившее в силу в 2010 году, заметно стимулировало развитие торговли в экономике стран-участниц соглашения.

Россия, занимающая десятое место в мире по размеру экономики, является наименее открытой и привлекательной для экспортно-импортных операций. Одной из проблем признается наличие сложной нормативной базы, множественных тарифных и торговых барьеров технического характера, что замедляет процесс осуществления любых сделок. Как известно, одним из показателей привлекательности рынка страны является средняя продолжительность периода открытия бизнеса, который в России один из самых высоких и составляет около 36 дней. В этой связи развивать интегрированные цепи поставок из-за рубежа – занятие недостаточно эффективное и сопровождаемое многочисленными рисками.

Результаты экспертной оценки показали, что по уровню доступа к рынкам Россия находится на 129-м месте, по развитости административной инфраструктуры – на 111-м, транспортной и коммуникационной инфраструктуры – на 51-м, по уровню бизнес-климата – на 113-м.

Приятно отметить, что транспорт и коммуникации все-таки оценены значительно выше, чем остальные показатели. Данный факт экспертных оценок, скорее всего, связан с активно развивающимися проектами в сфере строительства сетей транспортно-логистических центров, которые сегодня связывают при проектировании с наиболее популярными маршрутами перевозок, что существенно увеличивает эффективность функционирования этих центров в будущем.

Однако наиболее точную характеристику состояния и развития логистической инфраструктуры в нашей стране на уровне международного сообщества дает так называемый логистический интегральный индекс (Logistics Performance Index, далее LPI), по результатам расчета которого составляется сводная таблица рейтингов. Технология оценки основана на экспертном методе, то есть относится к качественным методам, а значит, обладает высокой степенью субъективизма [2].

По методике рейтинг составляется на основе опроса представителей логистических бизнес-структур, при этом каждый эксперт оценивает инфраструктуру только 8 стран в баллах от 1 до 5. Выбираются страны, с которыми эксперты работаю чаще всего. Оценке подвергаются: таможенные процедуры, транспортная инфраструктура страны, логистических услуги (наличие таможенных брокеров, транспортных операторов), возможность проследить передвижение грузов, своевременность доставки и сложности в организации международных перевозок. Методика предполагает выведение среднего значения экспертных оценок.

По оценкам Всемирного банка в 2011 году Россия заняла 94-е место из 155 стран. Логистический интегральный рейтинг (ЛИР) предполагает объединение значений показателей эффективности осуществления транспортно-складских и таможенных операций с учетом значимости (валентности) этих показателей. В систему оценки включены такие показатели, как:

– величина грузооборота;

– скорость прохождения грузов;

– качество оформления грузов;

– инфраструктура логистических служб;

– компетентность логистических служб;

– отслеживание отправлений и тайминг;

– показатель времени прохождения груза.

Необходимо учесть, что показатель времени прохождения груза признается ключевым, что определяет величину интегрального индекса.

Необходимость проведения анализа на постсовестком пространстве объясняется в первую очередь взаимозависимостью транспортных коммуникаций между странами-партнерами, строительством сетей и систем транспортно-логистических центров, объединяющих несколько регионов на территории России и приграничных к ней территориях.

Казалось бы, система оценки достаточно подробно описывает логистические процессы при осуществлении международных перевозок. Однако в ней даже на этапе поверхностного анализа можно отметить ряд недостатков.

Учитывая тот факт, например, что целью определения ЛИР является оценка инвестиционной привлекательности территории с точки зрения развития экспортно-импортных операций, нельзя усреднять показатель для российских территорий. Россия, обладая высокой протяженностью транспортных путей, а также протяженностью приграничных территорий, характеризуется в целом неравномерностью распределения уровня данного показателя. Из этого следует, что экспертная оценка показателей, являясь одним из методов качественной оценки процессов, лишена точности изначально.

Методы исследования операций при составлении рейтинга не предусматривают осуществления непосредственных наблюдений, например в сфере таможенного оформления грузов. Наиболее точным показателем в этой связи является тайминг в процессе отправления грузов. Оценка компетентности и инфраструктуры логистических служб пока лишена четких критериев, следовательно, границы, определяющие объективный уровень компетентности размыты. Таким образом, оценку эффективности будущих инвестиций с позиций анализа ЛИР можно признать виртуальной и неточной.

С другой стороны, при измерении рейтинга совершенно не учитываются логистические издержки, их уровень и динамика, что также является упущением при оценке экономической эффективности интегрального показателя. Общеизвестно, что величина риска прямо пропорциональна величине затрат на инвестирование проекта, в том числе и проекта развития внешнеторговых операций, где доля логистических затрат является основной.

Кроме этого, представляемая методика не позволяет оценить факторы, влияющие на балльную оценку, что лишает руководство страны возможности исправить ситуацию в будущем путем принятия адекватных ситуации управленческих решений.

Таким образом, возникает ряд несоответствий в реальной оценке места конкретной страны в глобальном логистическом рейтинге.

Попытаемся проанализировать ошибки восприятия рейтинговой оценки относительно материалов, опубликованных в прессе, в частности на примере материалов исследования логистического интегрированного рейтинга республики Азейбарджан.

Наиболее высокое место в рейтинге по перевалке и транзиту грузов в зоне Южного Кавказа занимает Азербайджан. Данная ситуация обусловлена в том числе причинами, не зависящими от уровня развития логистики, среди которых важное место занимает специфика экспортируемого республикой товара, его стоимость и количество связанных с ним погрузочно-разгрузочных работ.

Недостаточными являются баллы по оценке таможенных процедур (2,14 балла из 4 возможных), при этом не анализируются причины, влияющие на время оформления документов, одна из которых гипотетически может быть привязана к индексу коррупции. Индекс восприятия коррупции представляет собой сводный индикатор, рассчитываемый на основе данных, полученных из 17 экспертных источников, предоставленных 13 организациями. Все эксперты измеряют общую степень распространенности коррупции (частотность и/или объем взяток) в государственном и политическом секторах и включают оценку множества стран. Источники оценивают уровень восприятия коррупции экспертами, как живущими в конкретной стране, так и зарубежными, и представляют собой набор опросов предпринимателей, аналитиков по оценке коммерческих рисков и специалистов по конкретным странам из различных международных организаций. Максимальная положительная оценка составляет 10 баллов.

Отмечая схожесть в оценке категории проведения таможенных процедур между Россией и Азербайджаном, можно отметить и разделенное между этими странами 143-е место по оценке Индекса восприятия коррупции, который в обеих странах составляет 2,4 балла. В этой же категории оценки из стран постсоветского пространства находятся Беларусь, чуть ниже по рейтингу Украина.

Оценка компетентности логистических служб в некоторой степени субъективна, так как отражает мнение потребителей. Реально оценить компетентность можно только в случае проведения специальных исследований и наличия контрольных документов и информации, отражающих нарушения и ошибки работников логистических компаний. Можно вполне согласиться лишь с тем, что этот уровень в целом в России и постсоветском пространстве не может быть высоким по причине сравнительной молодости направления и недостаточного опыта обучения специалистов. Поэтому оценка компетентности, скорее всего, лишь приближена к реальности.

Что касается оценки инфраструктуры логистики, то здесь нет явного разделения сфер, оценка происходит в целом, часто без должного анализа показателей экспертами состояния объектов инфраструктуры логистики.

Ни в стране, ни в мире нет четких критериев, определяющих необходимое количество и структуру складских помещений. Например, в Германии, обладающей разветвленной структурой логистических центров, наблюдается факт их 50%-го использования, что, на наш взгляд, снижает рейтинг действенности логистики в стране. Потенциал логистики, возможно, и высок, но эффективность средств, израсходованных на строительство данных объектов, и риски, сопровождающие данный бизнес, видимо, сегодня неоправданно высоки.

Основная ошибка экспертных прогнозов, составленных на базе рейтинга, заключается в выбор вектора принятия решения. Например, рассматривая рейтинги Азейбарджана по показателю времени прохождения грузов через границу, отслеживания направлений и качеству погрузочноразгрузочных работ, эксперты прогнозируют закрепление оценочного статуса Азейбарджана как основного логистического центра на данных направлениях. При этом не анализируется факт потребности в таком центре в будущем, не учитываются политические риски, а также тот факт, что инвестируемые в транспортную инфраструктуру средства по причине природных и политических событий также подвергаются риску. Далеко не факт, что прогнозируемые к развитию в ближайшем будущем направления перевозок по мультимодальному маршруту «Викинг» в страны Центральной Азии через территорию Азейбарджана ускорят движение встречных грузопотоков «Китай – Европа», а присоединение к данному маршруту новых участников, таких как Грузия и Молдавия, вряд ли будет способствовать повышению скорости прохождения грузов.

Таким образом, оценка логистического потенциала территории требует более доказательных методик, основанных на количественных методах анализа и способствующих принятию более обоснованных и менее рискованных решений в сфере инвестирования проектов по созданию логистических центров и систем, открытию новых грузовых и пассажирских маршрутов.

В этой связи предлагается применение показателя, ориентированного на оценку экономической и управленческой эффективности функционирующих логистических структур. Научная ценность данной методики заключается в том, что показатель, являясь интегрированным, не повторяет схему расчета и оценки уже существующего индекса (LPI).

Кроме того, данный показатель включает оценку различных типов риска: кадрового, климатогеографического, политического и т.д. Таким образом, предлагаемая методика лишь частично основана на качественном анализе – в области определения вероятности рисковых событий, который может быть заменен на статистическую оценку вероятности при уже существующих ретроспективных изменениях.

Данный показатель может быть условно назван «логистический потенциал территории». Понятие логистического потенциала территории включает такие составляющие, как: потенциал транспортной инфраструктуры, экономико-географическая привлекательность, транзитный потенциал, кадровый потенциал, потенциал системы запасов или складской системы территории. Под понятием «территория» в данном случае подразумеваются регион, городское поселение и любая местность, которая подвергается анализу и оценке с целью дальнейшего развития логистики.

Суждение о том, что потенциал логистики может быть представлен только лишь величиной товарооборота или грузооборота, является ошибочным по нескольким причинам. Во-первых, грузооборот и товарооборот призваны отражать результат работы предприятий региона, и методика их расчета на местах не всегда учитывает транзитный поток. Кроме того, на величину грузооборота влияет ряд рисковых факторов внешнего характера, которые регулировать невозможно, следовательно, опираться на объем грузооборота или товарооборота как на показатель логистического потенциала территории было бы неверно. Во-вторых, рост данных показателей может быть обусловлен ценовой составляющей (как в товарообороте), а также показателями увеличения расстояния перевозки при недостаточно эффективном маршруте (как в грузообороте). Перечисленные причины дают основание ориентироваться при оценке потенциала в большей степени на эффективность, а не на объем или величину времени.

По этой причине возникает необходимость поиска новых методов оценки состоятельности территории в сфере логистических операций, как на региональном, так и на международном уровне.

Представляется целесообразным проводить оценку такого показателя, как логистический потенциал территории, пояснению сущности которого, а также методам анализа посвящена данная работа.

1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ Понятие «логистический потенциал» возникло сравнительно недавно и связано с необходимостью определения способности предприятия выполнять в полной мере логистические функции. В чем же необходимость измерения логистического потенциала на различных уровнях создания логистических систем?

В первую очередь, с точки зрения микросреды и микросистемы предприятия потенциал состоит в определении мощности логистики, т. е.

способности предприятия осуществить некий объем логистических операций. В качестве показателей такого объема может фигурировать объем грузооборота или величина грузопотока. Такой подход изначально ограничивал понятие потенциала.

Слово «потенциал» происходит от слова «potentio» (лат. сила). Если речь идет о логистике, то о какой силе или видах сил и возможностей может идти речь? Говоря о потенциале логистики, принимают во внимание прежде всего перемещающийся объем материальных ресурсов, способный быть поддержанным информационными финансовыми ресурсами как потоками. Разумеется, это главная составляющая анализа среды. Однако перемещение материального потока невозможно без субъектов, воздействующих на поток, материальных средств, с помощью которых проводится воздействие, наличия договорных связей, без которого материальный поток останется лежать в виде запасов, без структур, поддерживающих эти запасы.

Труды современных ученых в области логистики свидетельствуют о том, что понятие «логистический потенциал» сводится исключительно к понятию величины грузооборота территориального объекта и рассчитывается путем сложения (суммирования) объемов внутрирегиональных, транзитных, межрегиональных, международных перевозок. Таким образом, логистический потенциал представляет собой абсолютный показатель, выраженный в тонно-километрах.

Если исследовать мнения практиков и теоретиков логистики, не говоря уже об оценках международного сообщества, то становится понятным, что подобный подход к восприятию понятия устарел. Ниже приведены примеры трактовки понятия и подходов к определению логистики, через которые просматриваются компоненты понятия «логистический потенциал», данные различными учеными, как зарубежными, так и отечественными.

Пол Конверс и Питер Друкер определили практический потенциал логистики как ее возможность осуществить экономию затрат, выразив стоимостную составляющую показателя. В более ранних трактовках логистики выделялись различные стороны ее воздействия на материальный поток, но сама возможность влияния на стратегию фирмы не рассматривалась, следовательно, аспект логистического потенциала не предполагал стратегической составляющей.

М. Портер, Д. Сток поддержали точку зрения П. Друкера и П. Конверса, чем подтвердили, что понятие логистического потенциала связано с потенциалом участия в стратегическом управлении компанией [15].

Г.Х. Пфоль полагает, что в определениях логистики отражены как управленческий, так и экономический аспекты. Однако, по мнению Пфоля, один из основных акцентов эффективной логистической деятельности касается информационной составляющей. По этой причине он увязывает воедино процессы планирования и контроля снижения материальных ценностей с сокращением затрат. Таким образом, Пфоль выделяет перемещение и информационное обеспечение как два базовых процесса логистики, определяющих ее потенциал.

Одно из первых определений «логистический потенциал» было дано И.О. Проценко в диссертации «Формирование и реализация потенциала стратегической логистики». Логистический потенциал трактуется как «совокупность факторов логистической деятельности, дающих возможность реализовать стратегические цели фирмы» [64]. Таким образом, И.О. Проценко придает понятию «потенциал» многофакторный и многоэлементный характер, а также подчеркивает его стратегическую значимость.

В дальнейшем понятие логистического потенциала рассматривается через применение его в процессе анализа среды на микро- и макро- уровнях (табл. 1).

Сравнительная таблица для оценки понятия «логистический потенциал»

Г.Х. Пфоль Микросистема Отражение экономи- Перемещение материальческого и управленче- ных ресурсов в совокупского аспекта в поня- ности с информационным П. Друкер, Микросистема Отражена стоимост- Практический потенциал П. Конверс ная составляющая по- логистики означает спонятия «логистический собность экономии затрат М. Портер, Макросистема Понятие рассмотрено Логистический потенциал – Д. Сток [63] наиболее широко с по- это потенциал включеннозиций включенности сти логистических методов И.О. Проценко Затрагивает Рассматривается по- Совокупность факторов, все виды тенциал стратегиче- способствующих достижесистем ской логистики нию стратегических целей С.А. Уваров Затрагивает Понятие логистиче- Логистический потенциал все уровни ского потенциала включает элементы инфрасистем адаптируется к стра- структурного комплекса тегическим задачам логистики, способствуюлогистики в области щие осуществлению целей С. Гриценко Микро- В понятие логистиче- Логистический потенциал – и мезосистемы ского потенциала способность экономическовключена деятель- го субъекта при наличии Краткий анализ представленной таблицы позволяет обобщить эволюцию понятия «логистический потенциал», постепенное наполнение данного термина содержанием в ходе анализа включенности логистики в систему рыночных отношений. Множество практикоориентированных работ в сфере расчета логистического потенциала не учитывают всего многообразия мнений о составе данного понятия, поэтому объемные показатели не отражают реального состояния анализируемой системы, ее мощности. В этой связи возникает необходимость дифференциации понятия на различных уровнях подсистем логистики с уточнением пределов измерения логистического потенциала. На наш взгляд, показатели логистического потенциала должны характеризовать состояния системы того или иного уровня максимально емко, давать возможность понимания того, насколько она конкурентоспособна во внешней среде благодаря выделенным свойствам.

На рис. 1 представлены возможные наборы показателей, которые могут быть использованы при анализе логистического потенциала предприятия, на отраслевом, и региональном уровнях, а также на уровне глобальных, международных связей.

Дифференциация показателей логистического потенциала и относительные показатели грузовой и коммерческой работы Объемные показатели транспортировки складских запасов складских площадей транспортных средств Рис. 1. Показатели эффективности управления логистикой на различных уровнях Как видно из представленной схемы, каждая группа показателей характеризует эффективность управления логистикой на микро-, мезои макроуровне. Стоит обратить внимание на то, что набор показателей может быть изменен в зависимости от того, какие требования выдвинуты в основной менеджмент-стратегии предприятия, территории или какие требования к организации внешнеторговых операций поставлены международным сообществом.

Показатели каждого уровня, представленные в схеме, сформированы на основе анализа статей профильных конференций, а также на основе экспертного опроса руководителей коммерческих, посреднических и транспортных компаний.

Следует заключить, что показатели логистического потенциала должны быть дифференцированы для трех уровней систем.

Логистический потенциал как показатель не только характеризует возможности логистической системы осуществлять свои функции в зависимости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факторы внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая стратегия территории.

Понятие логистического потенциала территории (региона) характеризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов логистического рынка региона, а также логистические процессы, протекающие в ней.

Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономических систем характеризуется общепринятыми критериями эффективности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.

1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей Оценка эффективности развития региона связана с вопросами инвестирования сфер экономической деятельности, к которым относится и деятельность транспортно-логистических структур. Особое внимание уделяется вопросам прогнозирования потенциала региона в сфере услуг транспортировки и складирования, реализация которых позволяет территориям окупать вложенные инвестиции. Таким образом, возникает необходимость уточнения понятия «логистический потенциал» для более точной его характеристики, анализа показателей, связанных с эффективностью логистической деятельности и формированием стратегий развития логистики в регионе.

Если под логистическим потенциалом в целом понимается «способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достижения поставленной цели» [12], то логистический потенциал территории подразумевает многосубъектность управления инфраструктурой транспортного и складского хозяйств региона.

Развитие логистики в эпоху рыночных реформ в России внесло новые изменения в трактовку понятия логистического потенциала, которая базировалась прежде всего не на анализе микросистем, а на анализе взаимосвязей регионального и межрегионального уровней. Воздействие фактора увеличения межрегиональных и международных контактов привело к необходимости формирования характеристик мобильности отдельных территорий, одной из которых стал логистический потенциал. Однако в начале 2000-х понятийный аппарат еще не был сформирован, в то время как ученые и практики уже пытались осуществить количественный расчет показателя потенциала территории.

Так, например, С.А. Белых в своей диссертации «Логистическое обеспечение агропромышленного комплекса региона» [12] проводит анализ логистического потенциала, где в составе исследуемых компонентов указывает характеристику объекта (то есть агропромышленного комплекса), систему организации ресурсообеспечения агропромышленного комплекса и систему продвижения. Таким образом, С.А. Белых, с одной стороны, ограничивает круг компонентов понятия «логистический потенциал», с другой стороны, включает в это понятие общие характеристики объекта исследования. Данный факт требует особого внимания, так как позволяет сделать вывод о необходимость анализа состояния объекта, на базе которого создается логистическая инфраструктура или система. Можно охарактеризовать данный шаг как своеобразный научный прорыв, в результате которого появляется теоретическая база для анализа потенциала нескольких территориально взаимосвязанных предприятий, что позволяет определить методику анализа.

Достаточно часто ученые и практики используют иные термины для именования исследуемого объекта. Это является одним из препятствий при формировании понятийного аппарата логистики и проведению пошаговых исследований в данной области. Важно определиться, что мы исследуем, какова цель данного исследования. Если целью исследования является управление логистикой территории, первым шагом должен стать анализ существующего состояния объекта. Поэтому важно определиться с наименованием и элементным составом.

С.А. Уваров в своем докладе «Управление логистической инфраструктурой: проблемы становления и развития» дает характеристику факторов макро- и микросреды, способствующих устойчивому развитию логистических систем. Среди факторов, перечисляемых в докладе, упоминаются [111]:

«– факторы макрологистической окружающей среды, положительно воздействующие на логистическую систему;

– xi – факторы макрологистической окружающей среды, отрицательно воздействующие на логистическую систему;

– yi – факторы микрологистической окружающей среды, позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– yi – факторы микрологистической окружающей среды, не позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– zi – энергия, которая затрачивается логистической системой на противодействие внешним факторам;

– zi – факторы, разрушающие логистическую систему изнутри».

Помимо перечисления факторов, которые сведены в модель воздействия на логистическую систему, в докладе дается характеристика компонентов, составляющих логистическую инфраструктуру, а именно: «здания, рабочее пространство и связанные с ним средства труда; оборудование для процессов (как технические, например подъемно-транспортное оборудование, так и аппаратно-программные средства); склады, погрузочноразгрузочные терминалы и логистические центры; средства транспортировки или коммуникации (связь); торговые сети; производственные предприятия; операторы логистических услуг; таможенные терминалы» [111].

Фактически, совокупность всех перечисленных факторов и элементов инфраструктурного комплекса логистики может быть заменена понятием «логистический потенциал», так как представляет собой элементы логистической системы, способствующие осуществлению целей предприятий в сфере организации региональных и межрегиональных поставок.

С.А. Уваров делает вывод об устойчивом развитии логистической системы регионального уровня при соблюдении баланса сил между различными воздействующими на нее факторами и предлагает модель для анализа этой устойчивости: «Логистическая система способна к устойчивому развитию в том случае, если сумма положительно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред больше суммы отрицательно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред, факторов, разрушающих логистическую систему изнутри, и затрат энергии, которую необходимо затратить логистической системе на противодействие внешним факторам… В этом случае условие устойчивого развития логистической системы будет следующее: (xi + yi + zi + zi) < (xi + yi) [111].

Однако понятие «устойчивость» не является содержательно равным понятию «потенциал».

Следовательно, для оценки логистического потенциала необходимо формирование новых подходов, в большей степени нацеленных на оценку состояния не только факторов среды, но и самого инфраструктурного комплекса.

Наиболее часто понятие «логистический потенциал» или «потенциал транспортно-логистической системы» используют менеджеры проектов в своих аналитических статьях, определяя при этом круг компонентов для анализа.

Например, Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга [109], характеризует логистический потенциал города как совокупности составляющих логистическую мощность транспортной, информационной, складской систем. Данный подход является достаточно точным и логичным с точки зрения практики, однако не отражает многосторонних связей территориальной среды.

Игорь Богородов, глава филиала «Raven Russia», при характеристике транспортно-логистического потенциала Сибирского региона выделяет такие составляющие:

· уровень развития розничной сети;

· рынок логистических посредников;

· транспортная инфраструктура территории (в данном случае трех областей).

С его точки зрения, именно перечисленные компоненты являются определяющими при выборе стратегии развития территории (региона) с позиций логистического управления [99].

Таким образом, множество описательных высказываний аналитиков при попытке оценки потенциала связаны с оценкой спроса на логистические услуги, определенного как стоимостный показатель. Конкретика же по ограничению данного понятия для дальнейшей его количественной и качественной оценки до сих пор не внесена.

Объединяя мнение множества теоретиков и аналитиков в сфере определения логистического потенциала, можно обобщить: логистический потенциал – это совокупность элементов, способов и средств логистической системы, а также факторов среды, связанных с ее функционированием, способных оказать эффективное воздействие на стратегию фирмы или региона. В зависимости от смены уровня логистической системы можно выделить логистический потенциал фирмы и логистический потенциал региона.

Основываясь на указанных выше выводах, можно заключить, что понятие «логистический потенциал» обязательно включает компоненты инфраструктуры объекта управления и стратегическое воздействие субъекта управления. В этой связи определение и состав логистического потенциала в системе фирмы и региональной системе не могут совпадать.

Если в состав понятия логистического потенциала фирмы могут быть включены факторы, присущие ближайшему внешнему окружению организации, и компоненты внутри организационной среды, то состав логистического потенциала территориального хозяйствующего субъекта значительно шире.

Трудно не заметить, что при описании логистического потенциала региона аналитики говорят о наличии мощностей, но никак не характеризуют возможности этих мощностей обеспечить оптимальную работу предприятий региональной или национальной экономики. Из этого следует, что без внимания остается такой важный компонент логистической деятельности, как способность оптимизации работы предприятий. В таблице 2 отражены мнения аналитиков о составе понятия «логистический потенциал».

Сравнительная таблица поэлементного состава логистического потенциала (составлена на основе материалов научных статей российских аналитиков И. Богородов – Розничная сеть; Город, регион – Уровень развития розрынок логистических ничной сети;

М. Соколов Совокупность транс- Город, меж- Уровень развития каждой С.А. Уваров Элементы логистиче- Национальная Выявление факторных Е.В. Белякова, Объекты логистической Регион Исследование объектов Н.Ю. Ван дер В качестве элементов Город Показатель динамики групотенциала включены зопотоков, динамика Мей [18] Необходимо сделать пояснение, что некоторые авторы, например Н.Ю. Ван дер Мей, в своей работе не выделяют понятие логистический потенциал, а пользуются термином «логистическая система», что не одно и то же. Для характеристики развития логистической системы г. СанктПетербурга Н.Ю. Ван дер Мей использует понятия тенденций, а именно факторов, влияющих на развитие логистической системы. Происходит подмена понятий «логистическая система» и «логистический потенциал».

Следует сделать вывод, что существуют факторы, влияющие на величину логистического потенциала территории, такие как объем инвестирования объектов, динамика грузопотоков, динамика элементов внешнеторгового товарооборота и др., а уже логистический потенциал является характеристикой логистической системы города.

Таким образом, обобщение материалов аналитических отчетов, научных статей, мнений российских и зарубежных специалистов позволяет сделать вывод о компонентом составе понятия «логистический потенциал региона» и дать ему следующее определение:

Логистический потенциал региона – это совокупность факторов и объектов логистической инфраструктуры, способствующих выполнению задач оптимизации материальных потоков в рамках реализации стратегических задач регионального и национального обеспечения.

Таким образом, под потенциалом логистики понимается способность логистической региональной системы обеспечить своевременное перемещение материальных ресурсов с помощью использования транспортных, складских, кадровых и климатогеографических ресурсов региона.

Характеристику логистической инфраструктуры и направлений ее развития на уровне национальной экономике дает С.А. Уваров, который полагает, что для ее результативного развития необходимо выявление факторных связей между элементами логистической и общественно-экономической систем страны, оценка силы и тесноты влияния логистических факторов на экономический рост. Из этого следует, что понятия «логистическая инфраструктура» и «логистический потенциал» тесно взаимосвязаны, однако не тождественны, так как потенциал, отражающий мощь логистической системы, должен иметь не описательную, а количественную оценочную характеристику [111].

В соответствии с этим определением первоначально были выделены следующие элементы логистического потенциала, требующие количественного измерения и являющиеся составляющими логистической инфраструктуры региона:

– транспортный потенциал;

– складской потенциал;

– транзитный потенциал;

– кадровый потенциал;

– потенциал привлекательности экономико-географического положения, или пространственный потенциал.

Транспортный потенциал – мощность транспортной системы региона, которая по своей совокупности отражает густоту транспортной системы, наличие и количество пунктов, предназначенных для мультимодальной перевозки, количество параллельных транспортных путей для разных видов транспорта и для разных видов перевозок. Характеристика развитости транспортной системы по своей сути является характеристикой потенциала.

Складской потенциал – это показатель мощности системы складирования региона, с помощью которого могут быть оценены перспективы роста складских площадей, их оснащенности, качественная структура. Для территорий, позиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным является развитие складских систем высокого уровня, создание транспортно-логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее обеспечение, наиболее актуально будет развитие ретейлерской складской системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями позиционирования критериальные границы показателя складского потенциала должны быть дифференцированы.

Транзитный потенциал региона – это объем грузопотоков, проходящих по территории региона транзитом в единицу времени. Данная величина имеет двоякое значение для анализа. Она показывает, какое количество грузов может быть провезено единовременно по исследуемой территории, однако в этом случае мы будем приравнивать транзитный потенциал к пропускной способности, нивелируя его истинный смысл. Поэтому транзитный потенциал должен отражать не только количество перевезенных грузов за исследуемый период времени, но и количество транзитных грузов, перевезенных по территории в соответствии со сроками договора. Таким образом, транзитный потенциал может быть выражен как доля транзитных грузов, перевезенных в соответствии со сроками, указанными в договоре (или в соответствии с нормативами времени), в общем объеме транзитного грузооборота.

Кадровый потенциал – это показатель, который отражает возможность обеспечить объекты транспортно-логистической инфраструктуры собственными специалистами разного уровня и профиля, а также исследовать и анализировать логистические системы и процессы, разрабатывать программы их совершенствования. Для этого показатель кадрового потенциала должен отражать не только количество учебных заведения и количество специалистов интересующего нас профиля, но и наличие научноисследовательских институтов, отделов, ведущих разработки в направлении совершенствования системы логистического менеджмента региональных предприятий.

И, наконец, потенциал привлекательности экономико-географического положения (пространственный потенциал) – это интегрированный показатель, сочетающий в себе ряд факторов, регулярно подвергаемых измерению. Прежде всего, к таким факторам относятся удобство и особенности климато-географического положения, которые могут быть оценены с помощью экспертного метода шкалирования. В систему показателей оценки привлекательности социальной сферы необходимо включить динамику численности населения, динамику чистых рисковых событий, динамику показателей экспорта и импорта, а также показатели, отражающие уровень развития промышленности, строительства и сельского хозяйства.

Следует также отметить, что рынок логистических посредников является важной составляющей в оценке логистического потенциала. Развитость розничной сети или развитость рынка посреднических услуг имеет двоякое значение с точки зрения их количественной оценки. Например, положительная динамика количества логистических посредников в регионе не говорит ни о качестве их работы, ни о скорости протекания логистических процессов и эффективности управления материальными потоками.

По этой причине оценка рынка логистических посредников, их работы должна базироваться на оценке структуры рынка и видах предлагаемых операций.

Выводы по главе 1. Понятие логистического потенциала является многоэлементным и включает транспортный потенциал; складской потенциал; транзитный потенциал; кадровый потенциал; потенциал привлекательности экономико-географического положения.

2. Понятие логистического потенциала территории (региона) характеризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов логистического рынка региона, а также логистические процессы, протекающие в ней.

3. Понятие «логистический потенциал» следует рассматривать на трех уровнях систем, что определяет его структуру на каждому уровне:

макроэкономическом, мезоэкономическом (отраслевом), микроэкономическом (предприятия).

4. Логистический потенциал как показатель не только характеризует возможности логистической системы осуществлять свои функции в зависимости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факторы внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая стратегия территории.

5. Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономических систем характеризуется общепринятыми критериями эффективности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.

2. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ АНАЛИЗА

ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА

2.1. Общие подходы и методы исследования Принятие управленческих решений в области реализации логистических проектов и программ федерального и международного уровня требует детальной оценки возможностей логистических систем регионов.

Подходы к исследованию логистического потенциала региона Анализ опубликованных материалов теории и практики логистики показывает, что при проведении исследований в сфере логистики в теории наиболее часто применяется либо системный, либо процессный подход. Это вполне закономерно с точки зрения нормативной теории познания, однако в полной мере реализовать эти подходы на практике не удается в силу несовершенства уже созданных и функционирующих систем рынка и непостоянства системообразующих факторов. По этой причине в практике исследования логистических процессов все чаще применяется ситуационный анализ, который позволяет скорректировать выбранную стратегию деятельности предприятия относительно меняющихся условий развития рынка.

Основными направлениями исследований логистических процессов являются:

– исследование эффективности процессов;

– исследование качества процессов;

– исследование эффективности управления.

Основными направлениями исследования логистических систем обычно становятся:

– исследования соответствия систем критериям их создания;

– способность систем наиболее полно выполнять свои функции;

– эффективность управления логистическими системами (т. е. эффективность логистического менеджмента).

В свою очередь, исследование разработки и эффективности применения логистических стратегий относительно реализуемых маркетинговых стратегий развития территории [86, c. 56–73] позволяет вносить коррективы в существующие планы развития городов и регионов с помощью анализа экономической и управленческой эффективности внедряемых стратегий, их соответствия существующим условиям развития объектов управления.

Как отражено на рис. 2, исследования логистики на региональном уровне могут включать несколько направлений. Предлагаются следующие:

– исследование транспортно-логистических систем, которое проводится в случае, когда в регионе не существует четко разработанной концепции развития логистики, однако организована деятельность по инвестированию и созданию транспортно-логистических объектов;

– исследование логистического потенциала территории, которое является основополагающим для разработки концепции и стратегии логистики, включения этой стратегии в общий план социально-экономического развития региона или в план развития отраслей народного хозяйства;

– исследование логистических процессов, которое проводится для мониторинга эффективности управления логистикой.

Рынок логистических структура и динамика Эффективность деятельИсследование эконости субъектов транс- Исследование и анализ Исследование моделей управления транспортноИсследование эффеклогистическими систеИсследование Рис. 2. Основные направления исследований в региональной логистике Измерение мощности логистической системы становится аргументом для принятия решений в области инвестирования региональной инфраструктуры с точки зрения ведения эффективной политики социальноэкономического развития. Тот факт, что строительство логистических центров сегодня ведется на основе частно-государственного партнерства, обусловливает необходимость формирования доказательной базы, подтверждающей эффективность капиталовложений не только с позиций финансовоэкономического анализа, но и с позиций характеристики возможностей роста и управленческой эффективности логистической инфраструктуры.

Существует ряд мнений по вопросам трактовки понятия и методов измерения логистического потенциала территории. Если понятие логистического потенциала территории ранее приравнивалось к величине перевозимых и перерабатываемых грузов [110], то в настоящее время рамки понятия значительно расширены и охватывают как количественную, так и качественную стороны осуществляемых в регионах логистических процессов. Так, например, при определении логистического потенциала Нижегородской области в качестве основного объемного показателя был определён объем товарооборота и использована следующая формула [110]:

Slog = k1 Тмо+ k2Tво + k3Тмп + k4транз. тов + klogоп + k5 Ттам, где Slog – годовой логистический потенциал области;

k1 – коэффициент снижения расходов на товародвижение межобластное (рассчитывается поэтапно при формировании логистической системы области);

Тмо – товарооборот межобластной;

k2 – коэффициент снижения расходов на товародвижение внутриобластное (аналогичные расчеты дают значение 0,055);

Тво – товарооборот внутриобластной;

k3 – коэффициент снижения расходов на товародвижение малых предприятий и предпринимателей (расчетная величина 0,015);

Тмп – товарооборот малых предприятий и предпринимателей;

k4 – коэффициент, учитывающий региональные особенности поступлений от транзита (0,0015);

транз. тов – транзитный товарооборот;

klog – коэффициент возрастания объемов производства в результате обособления логистических функций (0,002);

оп – увеличение объемов производства продукции;

k5 – коэффициент роста таможенных поступлений в результате формирования логистической системы (0,015);

Ттам – величина таможенных поступлений.

Как видно из представленной методики расчета, логистический потенциал имеет стоимостные единицы измерения, что влечет за собой определенную погрешность при его оценке, связанную с инфляционными, ценовыми факторами. Следовательно, возникает проблема сравнительной оценки логистического потенциала территории, факторные связи в данной модели расчета потенциала не учтены, оценить качество работы логистических операторов сложно. Другим недостатком данной модели является расчет поправочных коэффициентов, связанных с территориальными особенностями развития логистических систем и возникающим в связи с этим субъективизмом оценки.

С. Гриценко приводит иное понятие логистического потенциала, связанное с возможностью оптимизации логистических издержек: «Логистический потенциал – способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достижения поставленной цели» [26]. С этой точки зрения количественная оценка логистического потенциала транспортнологистического кластера предназначена для обнаружения резервов формирования транспортно-логистических кластеров региона и принятия управленческих решений в данной области.

В этой связи расчет логистического потенциала основан на определении функции, оптимизирующей издержки в транспортно-логистических цепях. Предложенная С. Гриценко методика расчета [26] основана «на оптимизации целевой функции St за счет минимизации общих логистических издержек по сети транспортно-логистических цепей, предполагает определение требуемых ресурсов для обеспечения заданного уровня логистического сервиса в региональных и межрегиональных условиях функционирования транспортно-логистических кластеров. Тогда Eacr – общие логистические издержки, приходящиеся на осуществление a-х способностей экономических субъектов, обеспечение с-х условий функционирования ТЛК, использование r-х ресурсов» [26]. Таким образом, модель, предложенная С. Гриценко, ориентирована на оценку потока логистического сервиса в ТЛК региона и недостаточно соответствует понятию «потенциал» – «сила, возможность, способность».

Сегодня понятие логистический потенциал является интегрированным и включает возможности региона в сфере обработки и транспортирования определенного объема грузов с определенными качественными показателями логистических процессов и с учетом существующего уровня рисков.

Кроме того, величина логистического потенциала определяется уровнем развития логистической инфраструктуры, а именно рынка логистических операторов, развитостью транспортных и информационных систем. Невозможно также исключить и влияние такого фактора, как развитие научного и кадрового потенциала логистики в регионе, так как он является определяющим для реализации любых региональных программ.

Таким образом, измерение логистического потенциала только на основе количественной оценки грузооборота, отраженной в трудах ряда ученых и специалистов [26], является недостаточно объективным по следующим причинам:

– оценка товарооборота и грузооборота сопряжена с включением в систему расчета стоимостных показателей, которые подвергаются инфляционным процессам, что не позволяет корректно оценить их динамику;

– количественная оценка объемных показателей развития региона не дает судить о качественном состоянии инфраструктуры и исключает возможность проведения факторного анализа, который является основой для формирования стратегии развития логистического комплекса;

– отсутствие методов оценки, связанных с управленческой, то есть целевой эффективностью функционирования логистических систем способно привести как к стратегическим, так и тактическим ошибкам менеджмента региональной логистики;

– оценка состояния логистики в рамках международного интегрированного показателя, основанная на экспертных методиках, не всегда является объективной, так как направлена прежде всего на измерение скорости прохождения грузов через приграничные центры торговли и не характеризует развитость и качество работы транзитных территорий, расположенных внутри страны.

Таким образом, возникает необходимость поиска новых методов для измерения логистического потенциала региона, которые бы в совокупности характеризовали следующие стороны логистической системы:

1. Мощность транспортных и складских комплексов, качество их работы и эффективность протекания логистических процессов на складах региона.

2. Экономическую и управленческую эффективность компонентов логистической инфраструктуры, способность решать поставленные региональными властями задачи с оптимальными затратами и в кратчайшие сроки.

3. Динамику и прогнозные показатели роста спроса на услуги логистической системы региона, включая услуги логистических операторов.

4. Уровень суммарного риска транспортно-логистических процессов в регионе и за его пределами в поле сформированных интегрированных цепей поставок.

Как видно из представленных показателей, многие из них являются прогнозными.

Предполагается, что измерение потенциала должно проводиться на основе балльных показателей и индексной методики расчета, отражать динамику развития транспортно-логистических региональных систем и эффективность реализации логистических процессов. Однако показатель логистического потенциала не должен быть приравнен по смыслу к показателю интегрального логистического рейтинга территории.

Обобщая все вышесказанное, в качестве требований к формированию модели расчета логистического потенциала можем утвердить следующие:

1. Модель предназначена для принятия решений в области инвестирования сферы товародвижения региона, развития объектов логистической инфраструктуры с учетом их экономической эффективности.

2. Модель должна отражать состояние логистической системы и ее способность качественно осуществлять задачи поставки.

3. Показатель должен быть ориентирован на совершенствование таких критериев, как оптимальность затрат, минимизация риска, точность времени поставки.

4. Показатель должен отражать динамические изменения в состоянии логистической системы, что позволит проводить оперативные изменения деятельности субъектов рынка региона.

Таким образом, расчет показателя логистического потенциала должен представлять собой либо мультипликативный критерий, либо индекс.

Недостаток мультипликативного критерия заключается в том, что он отражает статичное состояние системы, определяет точку отсчета, но не отражает динамику. Однако на основе мультипликативного критерия можно проводить ежегодные сравнения показателей. В случае применения индексного метода оценки есть возможность непосредственного отслеживания динамики интегрированного показателя и всех его составляющих.

Кратко можно отразить все показатели в таблице (табл. 3).

Состав и содержание показателей оценки логистического потенциала региона № Наименование наОбозначение Содержание оценки п/п правления оценки тельности экономи- можного ущерба от природных, экоgeographical ко-географического номических, экологических, технолоlocation Оценка транзитного Etc – efficiency Динамика транзитных грузопотоков.

Оценка эффективно- Et – efficiency Динамика времени осуществления сти функционирова- of transport транспортных операций, оценка Оценка эффективно- Es – efficiency Оценка структуры складской систести функционирова- of storage sys- мы, ее запасоемкости, эффективности Обобщение различных направлений измерения и оценки логистического потенциала может быть представлено в виде агрегированного показателя, учитывающего индивидуальные территориальные коэффициенты взаимосвязи, уже рассчитанные индексы или рейтинги (с. 28) где Lp – показатель логистического потенциала территории. Предполагается, что формулы для расчета компонентов логистического потенциала будут учитывать направление и тесноту факторной связи. Предлагаемая модель оценки логистического потенциала основана на показателях эффективности функционирования различных элементов логистической системы региона. При этом для каждой подсистемы выбираются критерии оценки, наиболее важные для реализации применяемой логистической стратегии.

Представляем следующую структуру для расчета показателей:

1. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности экономико-географического положения: оценка возможности строительства дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути; оценка возможности строительства логистических центров – количество территорий, подходящих для строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки и хранения грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности транспортных путей, связанная с климатическими условиями функционирования транспортной системы региона.

Все показатели данного блока могут быть определены экспертным путем и в таком случае получат рейтинговую характеристику. Однако для включения их в интегрированный показатель необходима индексная оценка или оценка в качестве относительного показателя.

2. Etc (efficiency of transit capacity) – показатель транзитного потенциала территории представляет собой совмещение следующих критериев для внешнеэкономических и межрегиональных связей: эффективность осуществления таможенных операций; пропускная способность таможенных пунктов при осмотре грузов (тонн в сутки, среднесуточная); динамика времени прохождения транзитных грузопотоков по исследуемой территории, выраженная индексом изменения среднего времени прохождения грузов; средняя скорость прохождения грузов по территории региона по различным направлениям поставок (в днях); средняя скорость обслуживания грузов(в днях); количество простоев (в днях).

3. Et (efficiency of transport system) – оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры включает следующие характеристики транспортно-логистической системы: динамика времени осуществления транспортных операций, выраженная индексом изменения времени поставки; оценка транзакционных затрат, выраженная суммарным временем простоев; критерий затрат на транспортировку, выраженный индексом затрат по видам транспортных операций; количество действующих маршрутов и освоенных мультимодальных маршрутов; количество транспортных компаний, оказывающих услуги по осуществлению мультмодальных перевозок.

4. Es (efficiency of storage system) – оценка эффективности функционирования складской инфраструктуры региона. Базируется на следующих критериях: запасоемкость складской системы города (региона); показатель структуры складских площадей, выраженный в динамике доли по каждому виду класса; уровень эффективности с точки зрения дислокации складов на территории, выраженный в балльной оценке предпочтительности расположения.

5. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности экономико-географического положения, иначе трактуется как оценка пространственного потенциала: оценка возможности строительства дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути; оценка возможности строительства логистических центров – количество территорий, подходящих для строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки и хранения грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности транспортных путей, связанная с климатическими условиями функционирования транспортной системы региона.

Таким образом, применение системы мониторинга по группе представленных показателей позволит создать условия для повышения качества логистического сервиса и осуществления рационального выбора по финансированию строительства объектов логистической инфраструктуры.

При этом предложенные показатели могут быть использованы как для оценки логистического потенциала региона, так и для объектов логистической инфраструктуры.

Оценка агрегированного показателя развитости логистической инфраструктуры в результате применения предложенной системы критериев позволит наиболее объективно оценить логистический статус территории на любом уровне, будь то город, область или страна. Исключение субъективизма экспертных оценок даст возможность констатировать реальную ситуацию в системе межрегиональных и международных перевозок на территории любого государства и позволит проводить профилактические ситуацию по снижению рисков в цепях поставок.

2.2. Оценка пространственного потенциала территории (оценка географической привлекательности региона) Можно считать, что логистический потенциал региона складывается из нескольких взаимосвязанных составляющих. Анализ географической привлекательности может включать в себя следующие элементы [96]:

1) исторические традиции торговой деятельности;

2) транспортно-географическое положение;

3) обеспеченность свободными территориями для организации складских распределительных систем;

4) уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры;

5) конкурентный анализ на фоне других городов;

6) учёт полимасштабности (рис. 3).

1. Исторические деятельности 2. Потенциал развития транспортнологистической инфраструктуры Рис. 3. Взаимосвязь элементов городских транспортно-логистических систем в рамках географического анализа (О.А. Фрейдман) Как видно из представленной схемы, анализ пространственного потенциала во многом носит описательный характер.

Особую сложность составляет включение в схему оценки пространственного потенциала факторов обеспеченности свободными территориями и транспортно-географического положения объекта исследования (города в рамках региона и региона в масштабе логистической цепи поставок). Оба этих фактора одновременно являются составляющими транспортно-логистической инфраструктуры, поэтому могут быть повторно учтены в системе оценки складского и транспортного потенциала. Таким образом, оценка элементов «транспортно-географическое положение» и «обеспеченность свободными территориями» должна быть проведена единожды.

Теперь о каждом элементе в отдельности.

1. Исторические традиции торговой деятельности. Оценка данного элемента носит описательный характер и состоит в анализе исторических предпосылок для развития отрасли хозяйствования, оценке отраслей, региональных и внешнеторговых связей территориального субъекта. Для перехода к количественной характеристике можно применить рейтинговую оценку в масштабе более крупного территориального субъекта. Например, оценка города может проводиться в масштабе городов области, а оценка области – в системе региональных связей. Рейтинг составляется на основе единых критериев в процессе осуществления экспертного опроса. В качестве критериев оценки исторических традиций внешнеторговой деятельности предлагается оценить от 1 до 10 баллов следующие показатели:

– роль города (региона) как торгового центра в рамках области и страны (оценивается по динамике товарооборота и его доле);

– количество направлений товаропотоков, динамика их наращивания;

– количество внешнеторговых связей и их динамика в ретроспективе.

2. Потенциал развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Оценка доступности, включенная в систему оценки транспортногеографического положения, в данном случае рассматривается с точки зрения возможностей региона реализовать транспортные услуги в различное время года. Таким образом, оценивается надежность и состоятельность обеспечения процессов логистики всеми видами транспорта по всем видам магистралей. По мнению специалистов, следует оценивать как способность транспортного парка работать в различных климатических условиях, так и возможность воспользоваться транспортными путями [107]. В этой связи огромное значение приобретает показатель наличия дорог с твердым покрытием, который учитывается в транспортной обеспеченности, навигационный период для водного транспорта, климатические условия функционирования для воздушного транспорта.

Другим направлением оценки является определение потенциала при строительстве, дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути. Этот фактор приобретает особенно важное значения в условиях расширяющихся межнациональных, международных связей и возможного допуска частных иностранных транспортных компаний на российский рынок логистических услуг.

3. Оценка или учет фактора полимасштабности. Оценка данного элемента предполагает рассмотрение города одновременно как дискретной точки (именно так поступают в системе муниципального управления, в статистике, в картографии – при достаточно мелких масштабах) и как составной части агломерированной системы. Необходимо учитывать экономическую и социальную выгоду, которую дает близость населенных пунктов за счет снижения издержек от пространственной концентрации производств. Выделяют два основных типа агломераций: моноцентрическую и полицентрическую.

При создании агломераций учитываются следующие общепринятые критерии: «непосредственное примыкание густонаселенных территорий (городов, поселков, поселений) к основному городу (ядру города) без существенных разрывов в застройке, площадь застроенных (урбанизированных) территорий в агломерации превышает площадь сельскохозяйственных угодий, лесов, массовые трудовые, учебные, бытовые, культурные и рекреационные поездки (маятниковые миграции) – не менее 10–15 % от числа трудоспособного населения, проживающего в городах и поселениях агломерации работают в центре основного города» [20].

Относительно созданного центра необходимо проводить оценку эффекта полимасштабности и рассматривать его потенциал, устанавливая рейтинг города.

Оценка конкурентных позиций города в рамках региона Для оценки конкурентных позиций города существует множество методик. Среди них в последнее время приобретают наибольшую распространенность рейтинговые оценки. Широко известны рейтинговые оценки уровня комфортности проживания, в систему которых входят уровень криминогенной пораженности, жилищные условия, экологическая среда, показатели занятости населения и т. д. Однако для оценки конкурентных позиций с точки зрения логистического потенциала перечисленные рейтинги не подходят.

В этой связи уместно проводить сравнительную оценку привлекательности экономико-географического положения: в систему рейтинга входят показатели, связанные с развитиме промышленности и размещением производительных сил региона, эффективностью существующего размещения и возможностями оптимизировать структуру объектов.

Предлагается применить следующую систему критериев (табл. 4).

Критерии конкурентной оценки пространственной привлекательности региона 1. Сравнительный 1–10, с позиций Данные карт зон сей- Для строительства показатель сейсмо- увеличения при- смичности, порог из- транспортных сооруактивности влекательности мерения 5–10 баллов жений, планировас ростом баллов ния строительства 2. Показатель доли Оценивается как Данные карт эпицен- Позволяет оценить землетрясений, относительный тров землетрясений возможности и безоприходящихся на показатель пасность размещетерриториальный и сравнивается ния логистического ния региона От 1 до 10 бал- Оценка возможности Оценивается плоПоказатель потенциала зон стро- лов, используется строительства логи- щадь и количество площадей, при- данные отделов архи- дящих для строигодных для стро- тектуры и строитель- тельства ТЛЦ Привлекатель- 1–10 баллов Количество видов Для оптимизации 6. Оценка промышленного потенциа- чественные динамиче- размещения объектов ла территориальи прогнозирования ной единицы тия отраслей промышленности и сельского длительности сохозяйства, эффектив- трудничества в сфере Оценка пространственной привлекательности территории с точки зрения реализации логистических стратегий, функций и операций имеет одно из определяющих значений. Проблема разработки и эффективного функционирования маршрутов на территории зависит от ряда внешних факторов, на которые в настоящий момент трудно оказать воздействие.

К таким фактором относятся: климато-географические факторы, рельеф территории, сложившиеся традиции хозяйственной деятельности и т. д. Оценка совокупности этих факторов дает показатель пространственного потенциала территории. Однако применительно к различным регионам значимость этих факторов будет неодинакова. По этой причине методика оценки данной группы показателей должна быть основана на экспертных мнениях.

2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории Вопросы оценки транспортного потенциала территории как одной из составляющих элементов транспортно-логистического комплекса сегодня приобретают наибольшую актуальность. Это связано с несколькими группами факторов.

Прежде всего, вступление России в ВТО и увеличение объемов товарно-транспортных операций обусловило необходимость создания транспортно-логистических центров более высокого уровня, увеличило нагрузку на транспортные узлы.

Распределительные процессы, активизировавшиеся с переходом к рыночной экономике, также повлияли на создание новых распределительных систем и сетей, в связи с чем увеличилась нагрузка на городскую и районную автодорожные сети, а на уровне региональных поставок – на железнодорожный и водный транспорт.

Требования потребителей к своевременности поставок, их ассортиментному составу и условиям доставки грузов также возросли, в связи с чем сформировался рынок транспортных и логистических посредников.

Возрос объем услуг, реализуемый данными видами организаций.

Таким образом, возникла необходимость пересмотреть методы оценки территорий с точки зрения расчета транспортного потенциала, возможности определять его рейтинг на уровне городов, областей, регионов и стран. Кроме того, имеет смысл определить отраслевые показатели состояния транспортного и логистического потенциала.

Данной проблематике посвящены труды таких российских ученых, как М.П. Гордон [24], Л.Б. Миротин [49], Ю.М. Неруш [54], Б.К. Плоткин [61], С.М. Резер [65], B.И. Сергеев [71], С.А Уваров, В.А. Шаров и других, а также корейских учёных, таких как Ом Тэ Нун, Пак Чанг Хо, Нам Дэк У, Сонг Уэн Уёнг, Ан Пён Мин и многих других.

Изучение научных, методических материалов в данном направлении позволяет прийти к выводу, что во всех проведенных ранее исследованиях есть общие черты и показатели, которые позволяют систематизировать знания по вопросам состояния инфраструктурного комплекса транспорта.

Однако данные методики расходятся по целям исследования, в соответствии с чем проявляется дифференциация в выборе показателей протекания логистических и транспортных процессов.

Изучение методов оценки состояния транспортной инфраструктуры Самарской области, представленное в статье И.В. Носкова (2006 г.)2, а также изучение отчетов о развитии транспорта и логистики регионов Носков И.В. Оценка состояния транспортной инфраструктуры Самарской области // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Т. 8. № 3. Самара :

ГЭУ, 2006. С. 925–935.

за разные годы позволило определить структуру анализа и выявить его основные этапы, к которым относятся:

1) анализ состояния отраслевых транспортных систем: железнодорожной, автомобильной, водной, воздушного сообщения (техническое состояние, протяженность, конфигурация сети дорог и оценка ее оптимальности);

2) анализ грузо- и пассажирооборота по видам транспорта (доля грузооборота области в грузообороте региона);

3) анализ структуры участия данного региона в транспортной работе в рамках территориальной системы страны;

4) сравнительные показатели региона в системе грузообмена страны;

5) анализ доли участия во внешнеторговом обороте.

Обзор статей по состоянию транспортной инфраструктуры Украины показывает, что основной упор в построении системы оценки сделан на исследование качества транспортных процессов и качество транспортной инфраструктуры. Применяется иная система показателей конкурентоспособности, а именно:

1) оценка конкурентных преимуществ по отраслям и проблемных факторов;

2) оценка качественного состояния дорог, качества железнодорожной, воздушной и портовой инфраструктуры;

3) оценка транспортно-логистической инфраструктуры, включающая анализ таких показателей, как индекс глобальной конкурентоспособности, индекс способствования торговле, индекс эффективности логистики.

Таким образом, на каждом уровне анализа микро-, мезо- и макросистем специалисты используют различные наборы показателей для меж- территориальных сравнений и определения дальнейшего направления инвестирования транспортных и логистических систем. Однако самое главное заключается в том, что только на макроэкономическом уровне показатели сведены в систему глобальных индексов. На уровне регионов подобный анализ не используется. Кроме того, исходя из результатов исследования, становится ясно, что термин «транспортный потенциал» содержательно шире, чем термин «транспортная инфраструктура», что предполагает возможность формирования интегрального показателя.

В этой связи анализ и оценка транспортного потенциала территории должны быть основаны на исследовании нескольких направлений:

– оценке состояния транспортной инфраструктуры;

– оценке объема проведенных транспортных операций (грузовой и пассажирский транспорт);

– оценке объемов внешнеторговых операций как результата эффективности работы транспортной системы;

– оценке транзитного потенциала территории.

Создание транснациональных коридоров, которые проходят через территорию Российской Федерации, приводит к актуализации вопросов повышения транзитного потенциала территории. Наиболее востребованным направлением исследования с начала 2000-х и по сегодняшний день являются исследования эффективности функционирования цепей поставок, оптимизация работы транспортно-логистических систем и центров, которые, в свою очередь, создают основу данного коридора.

Наиболее популяризовались исследования провозной способности и транзитного потенциала территорий транспортных коридоров, соединяющих Россию и Южную Корею, а также Россию и Китай [22]. По этой причине с 2005 года ученые данных стран ведут активное сотрудничество в сфере разработок по оптимизации деятельности транснациональных коридоров, методикам подбора логистических операторов и построению моделей управления логистическими рисками.

Определение транзитного потенциала, отслеживание его динамики является основой для принятия инвестиционных решений в сфере внедрения современных интеллектуальных технологий в логистике, которые достаточно развиты за рубежом, в частности в Южной Корее, Сингапуре и Китае.

Как уже было сказано выше, под транзитным потенциалом территории (Etc) понимается способность логистической системы региона пропускать через свою территорию определенный объем грузов. Таким образом, понятие транзитного потенциала обычно ограничивается сходным понятием «пропускная способность».

Однако потенциал логистики в рамках транзита – понятие более многогранное. Представляется, что понятие потенциала должно быть величиной динамической, предполагать расчет прогнозного показателя.

Среди существующих методик анализа транзитного потенциала выделяются методы корейских ученых, направленные на дальнейшую оптимизацию работы логистических центров в транснациональном коридоре Россия – Южная Корея. Объектом исследований являются ЛТЦ транзитных перевозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях МТК Южная Корея – Российская Федерация. Так, корейский ученый Е.К. Пак в исследовании, посвященном организации производства и параметризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов, построению моделей и алгоритмов работы центра, отражает методы внедрения интеллектуальных систем в логистический процесс и измерен транзитный потенциал [104].

Среди наиболее важных факторов, влияющих на повышение транзитного потенциала территории, эффективность перевозок, а значит и транзитного потенциала транспортного коридора, Е.К. Пак выделяет следующие: «1. Геополитический – прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу. 2. Финансовый: – выделение средств на развитие логистических технологий – сокращение времени доставки грузов; – обеспечение сохранности грузов; – доставка грузов в любую точку от двери до двери; – снижение стоимости грузоперевозок и др. 3. Технико-технологический (создание и модернизация терминальных комплексов): – увеличение скорости переработки грузов; – повышение надёжности соблюдения графика доставки и др.».

Относительно работы с данными факторами и выстроена модель измерения транзитного потенциала и внесены предложения по оптимизации работы транспортно-логистических центров, особенно центров расположенных в системе железных дорог обеих стран.

Множество работ имеют аналитический описательный характер, не содержат методики расчета потенциала и основаны, как правило, на ряде показателей, выбранных в качестве базовых критериев. К таким показателям относят [96]:

– протяженность транспортного коридора с дифференциацией по наземному, водному и воздушному пути;

– время на доставку груза в организованном транспортном коридоре;

– время на оформление документов;

– максимальный объем грузов, способных перемещаться единовременно по транспортному коридору.

Маркетинговым исследованиям рынка грузоперевозок отводится особое внимание, так как на разных видах транспорта они имеют свои специфичные методы и отличаются процессами сегментирования рынка. Например, сегментирование рынка автомобильных перевозок отличается от сегментирования рынка грузовых железнодорожных перевозок.

На рынке железнодорожного транспорта исследования грузоперевозок проводится в двух направлениях: исследование транзитных районов тяготения и исследование деятельности грузоотправителей.

Под транзитными районами тяготения понимают районы, расположенные вне станций отправления и назначения, через которые осуществляется перевозка.

Маркетинговые исследования рынка в сфере обследования транзитных районов тяготения должны быть направлены на определение следующих величин и характеристику следующих показателей:

– изучение экономики и инфраструктуры района тяготения;

– изучение спроса на перевозки по данному пути следования и исследование региональной потребности в товарах и услугах для планирования параллельных поставок;

– исследование направлений поставки грузов и объемов поставок по родам грузов;

– исследование внешнеторгового товарооборота.

Данные маркетинговых исследований являются базой для осуществления измерений в сфере логистики, при этом цели исследования транзитного потенциала территории как элемента логистического потенциала находятся в иной области интересов.

В целом направления и цели исследований транзитного потенциала территории можно представить в виде схемы, которая характеризуется специфичным набором показателей и включенностью особых методов исследования (рис. 4).

Направления исследования транспортного потенциала Оценка рисков транспортировки геополитический финансовый технико-технологический маркетинговый Рис. 4. Схема направлений и аспектов исследования транспортного потенциала В основу прогнозирования грузопотоков должны быть положены объемы отправлений грузов по направлениям и на их основе составлен индекс транзитного грузооборота. Для построения индекса предлагается использовать следующие величины:

– объем грузооборота по i-му роду груза;

– доля i-го рода груза в общем объеме грузооборота;

– доля (вес) i-го направления доставки груза транзитом.

Ниже представлена таблица показателей, которые в совокупности могут характеризовать транспортный потенциал региона.

Показатели оценки транспортного потенциала региона Оценка провозной Оценка провозной Доля ставки) Интегрированная оценка транзитного потенциала логистические риски при доставке) Интегрированный показатель 3. Оценка маркетингового потенциала транзитной территории Оценка объемов I = Bt / Bt IVt – индекс изменения Показатель рассчиVt Помимо прочего, эффективность транспортной системы, включенные в систему оценки региональных логистических систем, может включать иные показатели, чем представленные в таблице:

1. Динамика времени осуществления транспортных операций, выраженная в индексе изменения времени поставки (td – time delivery – время поставки):

T, T – накопленное время по i-му роду грузов на j-м маршруте соотij1 ij ветственно в текущем и базисном году.

Включение времени поставки в общую схему оценки предусматривает и более подробный анализ с учетом региональных распределительных процессов. Так, например, для оценки эффективности транспортировки по видам ресурсов предлагается следующая система оценки:

где Ti,T0 – соответственно фактический и плановый показатель времени поставки;

dij и di0 – доля каждого i-го вида ресурса в фактически реализованном j-м периоде поставки и нормативное значение соответственно;

Qij Qi0 – соответственно количество каждого i-го вида ресурса в фактически реализованном j-м периоде поставки и по плану;

Kt и Ks – соответственно критерии поставки по времени и требованиям к составу и структуре.

2. Оценка транзакционных затрат, выраженная в суммарном времени простоев либо в количестве часов простоев (Ctr – затраты по простоям);

3. Критерий затрат на транспортировку, выраженный в индексе затрат по видам транспортных операций (Сt – затраты на транспортировку), норматив оптимальных затрат выбирается как среднеарифметическая величина на j-м маршруте следования по каждому виду транспорта;