«А.П. ЛАТКИН В.Н. ЕМБУЛАЕВ Л.А. НИКОЛАЕВА Д.А. НИКОЛАЕВ ИССЛЕДОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ АВТОМОБИЛЬНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Монография Владивосток Издательство ВГУЭС 2008 ББК Л 27 Рецензенты: Л.А. Жигун, ...»

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию РФ

Владивостокский государственный университет

экономики и сервиса

_

А.П. ЛАТКИН

В.Н. ЕМБУЛАЕВ

Л.А. НИКОЛАЕВА

Д.А. НИКОЛАЕВ

ИССЛЕДОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ

ПРЕИМУЩЕСТВ АВТОМОБИЛЬНОГО

И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Монография Владивосток Издательство ВГУЭС 2008 ББК Л 27 Рецензенты: Л.А. Жигун, д-р экон. наук, профессор;

Т.Д. Хузиятов, канд. экон. наук, профессор Латкин А.П., Ембулаев В.Н., Николаева Л.А., Николаев Д.А.

Л 27 ИССЛЕДОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ

ПРЕИМУЩЕСТВ АВТОМОБИЛЬНОГО И

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: монография. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2008. – 152 с.

Обобщены современные подходы к исследованию конкурентоспособности и конкурентных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта. Дана классификация факторов, влияющих на формирование конкурентных преимуществ транспортных предприятий. Выявлены конкурентные преимущества железнодорожного и автомобильного видов транспорта и на этой основе разработана модель оптимизации перевозки грузов в Дальневосточном регионе.

Для работников транспортно-логистических организаций, аспирантов и студентов. Может быть использована для разработки практических предложений по совершенствованию региональных программ развития рынка транспортных услуг в организации грузоперевозок.

ББК © Издательство Владивостокский государственный университет экономики и сервиса,

ВВЕДЕНИЕ

Современный этап развития российской экономики сопровождается ростом объемов грузоперевозок, темпы которого для разных видов транспорта не одинаковы. На национальном, региональных и межрегиональных рынках грузоперевозок усиливается проявление факторов конкуренции. Грузоперевозчики активно используют конкурентные преимущества различных видов транспорта, которые обусловлены временем, ценой и качеством доставки.

В мировой практике лидирующие позиции на рынке грузоперевозок занимает автомобильный транспорт. В Дальневосточном регионе сеть автодорог местного значения недостаточно развита, и из-за отсутствия наземного сообщения с северными территориями региона перевозчикам приходится пользоваться более дорогими видами транспорта, в том числе и железнодорожным. Однако в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2010 года в последние годы значительно возрос и продолжает увеличиваться объем инвестиций в строительство и модернизацию автомобильных дорог, в том числе на пути сдачи в эксплуатацию уже в 2008 году автострада Чита – Хабаровск. В результате проведения этой работы на рынке внутрирегиональных грузоперевозок устойчиво возрастает доля автомобильных перевозок.

Начиная с 2002 года прирост вложений в развитие автомобильного транспорта имеет устойчивую тенденцию к росту и к 2010 году составит 7,5 раза. Обусловлено это тем, что транспортная система российского Дальнего Востока имеет потенциал не только для осуществления внутрирегиональных перевозок, но выступает важным фактором для освоения рынка международных транзитных перевозок, позволивший начать разработку международных проектов перспективного развития транспортной инфраструктуры региона. Развитию международных мультимодальных транспортных систем (коридоров), обеспечивающих перевозки на дальние и сверхдальние расстояния, способствует существующая сеть российских железных дорог.

В этой связи возникает задача обоснования конкурентных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта при осуществлении грузоперевозок и выбора оптимального способа перевозки, решение которой требует разработки модели, обеспечивающей поддержку принятия решения о способе перевозки груза. Увеличение масштабов транспортной системы вызывает необходимость в качественных преобразованиях системы управления грузоперевозками.

Исследованию проблем формирования конкурентной среды и конкурентных преимуществ на микро- и макроуровнях посвящены работы таких авторов, как П. Друкер, М. Портер, Ф. Котлер, М. Мескон и др. Среди российских учных эти вопросы анализировали В.С. Автономов, В.А. Баликоев, Р.И. Капелюшков, В.В. Радаев, П.М. Розанова, Р.А. Фатхутдинов и др.

Работы многих учных и практиков – И.А. Аксенова, Л.Л. Афанасьева, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, А.А. Головачва, Н.Н. Громова, В.И. Дмитриева, В.Н. Лившица, А.А. Михина, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, Н.В. Правдина, В.И. Сергеева, Тихомирова Е.Ф., Трихункова М.В., Н.А. Троицкой, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского и других – посвящены вопросам организации и управления процессов грузоперевозок, направлениям развития и реформирования различных видов транспорта, системе эффективного оказания транспортных услуг, проблемам функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов и задачам оптимального управления грузопотоками. Исследованием проблем функционирования транспортной системы на региональном уровне, а также процессов моделирования и прогнозирования современных грузопотоков в системе взаимосвязи транспорта с другими народнохозяйственными процессами с конкретной реализацией научных разработок в хозяйственной практике занимаются Н.Е. Боровой, П.П. Володькин, Ю.А. Гагарский, С.С. Гончаренко, А.П. Ивлев, М.В. Евлахов, В.А. Ламин, Р.Г. Леонтьев, В.А. Макеев, В.Ю. Малов, Я.Н. Семенихин, В.А. Хмель, В.Н. Бугроменко, С.А. Тархов, Н.И. Савин, Т.А. Прокофьева, Н.К. Роздобудько, Н.С. Усков, Е.Ф. Шульга, Н.С. Ячник и другие. В их научных трудах затрагиваются не только вопросы функционирования транспорта, но и инвестиционные процессы, обеспечивающие его эффективную деятельность.

Несмотря на большое количество работ, посвященных совершенствованию процессов транспортировки грузов, в методическом плане вопросы сравнительного анализа конкурентных преимуществ разработаны недостаточно, что подтверждает необходимость исследования конкурентных преимуществ конкретного вида транспорта в организации грузоперевозок.

Безусловно, результаты, полученные в ходе исследования и написания работы, носят предварительный характер и нуждаются в дальнейшем уточнении по мере их апробации. Вместе с тем предложения, связанные с проблемой выбора рациональных схем осуществления перевозки грузов, основанных на моделях организации грузоперевозок с целью развития транспортной системы региона, будут способствовать координации деятельности по управлению грузопотоком на региональном уровне.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

ИССЛЕДОВАНИЯ КОНКУРЕНТНЫХ

ПРЕИМУЩЕСТВ ПРЕДПРИЯТИЙ

ТРАНСПОРТА

1.1. Современные подходы к исследованию конкурентоспособности и конкурентных преимуществ транспортных систем В условиях рыночных отношений конкурентоспособность является решающим фактором успеха в бизнесе и обеспечении экономической безопасности, при этом немаловажная роль в функционировании национальной экономики отводится оценке конкурентоспособности и выявлению конкурентных преимуществ на различных уровнях хозяйствования для осуществления эффективной деятельности в условиях острой конкурентной борьбы. В данном исследовании целесообразно использовать комплексную оценку понятий «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества».

В экономической литературе различают множество методов оценки конкурентоспособности предприятия, одним из которых является метод сравнительных преимуществ, который используется с точки зрения затратного подхода к исследованию конкретного объекта.

Оценка конкурентоспособности с позиции сравнительных преимуществ предполагает определение перечня факторов, влияющих на конкурентоспособность предприятия, затем определение показателей, по которым устанавливается влияние каждого фактора на конечный результат. Оценка конкурентоспособности предприятий чаще всего проводится путем сравнительного анализа предприятий-конкурентов по установленным показателям.

Немалый вклад в науку исследования взаимосвязей категорий «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества»

внесли не только зарубежные, но и российские ученые. В экономической литературе различны подходы авторов к определению конкурентоспособности, однако сущность конкурентоспособности любого экономического объекта в целом одинакова – это способность страны, региона, отрасли, предприятия опережать конкурентов в достижении поставленных целей – укреплении своих позиций на рынке и получении на основе этого прибыли.

С учетом изменения экономических отношений и, в частности, применительно к функционированию транспорта, многие понятия нуждаются в дополнениях и новых интерпретациях с учетом современных тенденций развития экономических процессов.

В самом общем понимании под конкурентными преимуществами понимаются «достоинства фирмы, дающие ей преимущество над конкурентами» [76]. Другое, более широкое понятие:

«Конкурентное преимущество – преимущество, приобретаемое компанией над конкурентами, посредством предложения потребителям товаров и услуг по более низким, по сравнению с конкурентами, ценам, либо за счет предоставления потребителям больших выгод, которые в достаточной мере компенсируют более высокие цены на товары и услуги» [119].

Известно, что конкурентное преимущество определяется исходя из таких показателей, как издержки, цена, прибыль, затраты, ценность. В основе конкурентной борьбы лежит экономический закон сравнительного преимущества, согласно которому «чем меньше издержки у производителя данного товара или услуги, тем большее количество он может произвести по сравнению с другими производителями такого же товара или услуги»[42]. Именно этими обстоятельствами в дальнейшем будут определяться наши обоснования и подходы, в соответствии с которыми будем придерживаться мнения, что выигрывает тот, кто производит продукт с меньшей стоимостью, т.е. способный уменьшить свои затраты. Сегодня главное значение в конкуренции на рынке имеет не столько производительность труда, сколько цена и ценность продукций для потребителя.

Большинство предприятий промышленности, включая транспорт с точки зрения производственной сферы, ведут свою деятельность в рамках отраслевой принадлежности. Поэтому необходимо показать взаимосвязи конкурентоспособности предприятия и конкурентоспособности отрасли промышленности. Если основу конкурентных преимуществ предприятия определяет конкурентоспособность его потенциала, его системы управления, то в основе конкурентоспособности отрасли промышленности лежит общая стратегия развития всех предприятий этой отрасли. В данном случае конкурентоспособность отрасли определяется, с одной стороны, правильностью выработки стратегических направлений развития, определяемых организационной структурой управления отраслью, транспортной в том числе, а с другой – эффективностью тактических решений, принимаемых отдельными предприятиями. Такой подход, на наш взгляд, отражает взаимосвязи уровней конкурентоспособности, с одной стороны, и с другой – может рассматриваться как процесс управления субъектом своими конкурентными преимуществами на конкретном рынке (территории). Это необходимо для одержания победы или достижения других целей в борьбе с конкурентами по удовлетворению объективных и/или субъективных потребностей в рамках законодательства либо в естественных условиях.

В подходе М. Гельвановского, который, продолжая разрабатывать идею существования конкурентных преимуществ различной природы, высказывает мысль о связи характера конкурентных преимуществ фирм и уровня экономического развития регионов как внутри страны, так и за рубежом. Данное положение применимо к анализу внутрирегиональных перевозок, так как: «...

в условиях развития транспортных коридоров его подход приобретает значимость с точки зрения технологичности развития систем и комплексов. Конкурентоспособность уровней хозяйствования может быть достигнута на базе нетехнологических преимуществ, прежде всего благодаря низкой стоимости факторов производства»[50]. Например, земельных ресурсов, которые не оказывают существенного влияния на себестоимость осуществления транспортных перевозок. В этой связи анализ и сопоставление технологических пропорций и стоимостей факторов производства являются необходимым условием анализа конкурентоспособности и создания экономических условий для максимальной реализации объективных преимуществ каждого вида транспорта.

Общетеоретические положения взаимосвязи конкурентоспособности и конкурентных преимуществ позволяют выделить основные положения:

1. Характер (качество) конкурентных преимуществ, на которые опираются производители, проявляется в их рыночной политике, но при этом направления деятельности транспорта как стратегически важной сферы хозяйствования учитывают систему госрегулирования в рыночном механизме.

2. Степень и характер зависимости фирмы от изменений во внешней среде (на внутреннем и внешнем рынках, в государственной политике) указывают на характер (качество) используемых ею конкурентных преимуществ.

3. Направления и инструменты экономической политики страны отражают характер (качество) конкурентных преимуществ, используемых национальными производителями, а также необходимые с точки зрения государства изменения в конкурентных преимуществах национальных фирм.

В этой взаимосвязи зависимостей можно сопоставить одинаковые уровни в оценке понятий «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества» и отметить, что конкурентные преимущества могут выступать одним из важнейших факторов конкурентоспособности, а это применительно к данному исследованию рассматривается как новый подход в характеристике сравнительных конкурентных преимуществ в оценке конкретных видов транспорта.

Конкурентные преимущества видов транспорта позволяют оценить стоимость перевозок в выборе альтернативных вариантов осуществления и развития хозяйственных связей, проанализировать вопросы, связанные с проблемой входа-выхода на рынок транспортировки грузов для других видов транспорта и проанализировать проблемы функционирования транспортной системы страны в целом, которая должна быть конкурентоспособной на мировом рынке.

В рамках объекта анализа немаловажное значение приобретает изучение «ядра» конкурентоспособности – продукции, товара или услуги. Именно объекты в форме товаров и услуг являются конечным продуктом, который выступает тем конечным результатом, который и вызывает отношения конкурентоспособности и конкурентных преимуществ. Для того чтобы конкретней оценить конкретную деятельность, необходимо владеть определенной системой показателей, которые можно представить в табл. 1.1.

Показатели, характеризующие конкурентоспособность Страна Сбалансиро- Удельный вес Инвестицион- Количество Отрасль Удельный вес Количество Соотношение Динамика Регион Соотношение Количество Количество и Динамика Про- Уровень рен- Соотношение Коэффициент Коэффициент дукт табельности средних цен качества, от- бренда, степроизводства реализации ношение ка- пень инфоротечествен- чественных мированности Пред- Удельный вес Количество Коэффициент Коэффициент прия- продуктов в продуктов, качества по конкурентотие объеме реали- имеющих продуктам, способности Вышеотмеченные показатели конкурентоспособности по различным уровням дают возможность понять сравнительную характеристику, содержащую комплексную оценку всей совокупности качественных и экономических параметров относительно выявленных требований рынка или свойств другого товара. Поскольку товары и услуги позволяют определить преимущества того или иного вида деятельности, то анализ вышеотмеченных факторов не может быть исключен при характеристике конкурентных преимуществ.

Рассмотрение взаимосвязей с точки зрения воспроизводственного процесса обращает нас к базовому понятию регулирования рыночных отношений – конкуренции.

На каждом историческом этапе развития рыночной экономики, по мере усложнения отношений между хозяйствующими субъектами, расширялось содержание конкуренции как экономического явления, появлялись новые тенденции в конкурентной борьбе, в частности тенденции к монополизации, глобализации конкуренции, усилению роли информации в конкурентном процессе, двойственности конкуренции [42].

Рис. 1.1. Взаимосвязь субъектов, объектов конкуренции Поскольку показатели деятельности характеризуют определенный вид активности или пассивности на рынке, то в зависимости от сферы деятельности конкурентная борьба может принимать форму производственной, сбытовой, маркетинговой, экологической конкуренции и борьбы за человеческий фактор; каждая из этих форм реализуется на основе специфических методов с учетом сложившейся рыночной ситуации и системы государственного регулирования хозяйственной деятельности, в которой транспортная система играет решающую роль как в оценке внутреннего состояния субъекта, так и внешних факторов.

Нельзя обойти вниманием данный подход, так как в транспортной системе е составляющие не могут быть рассмотрены изолированно друг от друга, с одной стороны, и, несмотря на развитие рыночных отношений, в сложной системе взаимосвязей, особенно в современных условиях, решающая роль принадлежит государству, с другой стороны.

Государство путем изменения институциональной среды, совершенствования технологического уклада национального производства, бюджетной поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности способствует формированию конкурентных преимуществ фирм, активной интеграции страны в мировую экономику. При этом конкуренция оказывает существенное влияние на изменения институциональной среды, совершенствования технологического уклада национального производства, бюджетной поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности, что способствует формированию конкурентных преимуществ фирм, активной интеграции страны в мировую экономику.

Поскольку конкурентные преимущества рассматриваются как фактор конкурентоспособности, то взаимосвязь компонентов формирования конкурентных преимуществ можно наглядно представить на схеме (рис. 1.2).

Конкурентные преимущества Конкурентоспособность фирмы Рис. 1.2. Взаимосвязь компонентов формирования В данной схеме важной составляющей является «степень реализации конкурентных преимуществ», которая дает возможность для формирования методологической базы определения преимуществ конкретного субъекта, то есть выбора того или иного вида транспорта при осуществлении грузоперевозок.

При теоретическом анализе конкурентных преимуществ мы отметили взаимосвязь элементов в структуре экономики, то есть предприятия, отрасли, промышленности. В этой связи показано сочетание общих и единичных элементов, отраженных на рис. 1. и 1.2. На их основе, исходя из сопоставления общетеоретических подходов взаимосвязи и взаимообусловленности понятий «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества» можно представить типологическую схему функционирования транспортной системы страны с точки зрения конкуренции на различных уровнях и определения преимуществ промежуточных звеньев хозяйствования в целостной системе экономических отношений транспортного комплекса.

Конкурентоспособность транспортной системы Конкурентоспособность транспорта с учетом Рис. 1.3. Типологическая структура конкурентоспособности Представленная типология является тем методологическим подходом, с помощью которого строится теоретическое обоснование понятий конкурентоспособность как взаимосвязь и взаимообусловленность всех уровней с точки зрения прямых и обратных связей. Это обстоятельство дает возможность полнее с точки зрения системных связей оценить деятельность своих конкурентов на промежуточных уровнях и дает возможность субъекту сориентироваться на рынке для его дальнейшего функционирования с целью достижения опережающего результата с позиций использования конкурентных преимуществ выбора товара, услуги, направления деятельности по отношению к своим конкурентам.

Общетеоретический анализ подвел к выводу, что в целом понятия «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества» в основном рассматриваются изолированно друг от друга.

Вместе с тем, базовые теоретические понятия и на их основе проводимые исследования с учетом изменения условий развития рыночной экономики позволяют по иному оценить ситуацию на рынке, а соответственно это вызывает необходимость иной интерпретации понятий. Применительно к деятельности транспортных предприятий в экономической литературе внесено положение о том, что рассматриваемые понятия тесно взаимосвязаны.

Именно их зависимость позволяет провести комплексную оценку функционирования транспортной системы в целом как структуры, обслуживающей все уровни хозяйствования, что говорит о неотделимости рассмотрения отношений конкурентоспособности и конкурентных преимуществ как важнейшего е фактора. Типология зависимостей способствует анализу системы с точки зрения системности зависимостей объектов и субъектов конкуренции, где микро-, макро- и мезоуровни связаны не только с рыночными механизмами но и системой государственного регулирования, что представлено в схеме взаимосвязи объектов и субъектов конкуренции. В обобщенном виде совокупность отношений конкурентоспособности отражена в схеме «типологическая структура», которая показывает взаимосвязь транспортных систем на различных уровнях хозяйствования и является относительно новым подходом к исследованию проблем функционирования транспорта.

Взаимосвязь уровней транспортной системы, предприятия и продукции зависит от ряда факторов, характеризующих различные стороны и моменты производства продукции и оказания услуг деятельности предприятий, конкурентоспособности отраслей и национальной экономики в целом в развитии и трансформации конкретных явлений и процессов. Поэтому логически верным, на наш взгляд, является анализ факторов конкурентоспособности, их общая и частная классификация в зависимости от развития хозяйственной деятельности.

1.2. Факторы конкурентоспособности и конкурентных преимуществ и их классификация Для оценки конкурентоспособности транспортных предприятий и выбора преимуществ конкретного вида транспорта важной задачей является определение конкретного состава факторов, их количественная и качественная оценка. Факторы конкурентоспособности и конкурентных преимуществ, в свою очередь, рассматриваются с точки зрения экономической категории для определения ее составляющих элементов и нахождения инструментов обеспечения результативной деятельности в условиях жесткой конкуренции, характерной для российских экономических условий [52].

Рассмотрение факторов позволяет определить, насколько они способствуют или препятствуют достижению конкурентоспособности предприятий, имея конкурентные преимущества в процессе оказания услуг, определяются целым рядом макроэкономических, микроэкономических, социальных и культурных факторов.

Среди обобщающих факторов, влияющих на конкурентную борьбу не только с точки зрения конкурентоспособности продукции, но и с позиций функционирования рынка на различных уровнях, а соответственно среды, на которую ориентируется любое предприятие с целью получения наибольшей прибыли от хозяйственной и обслуживающей деятельности, можно отметить:

– размеры рынка и темпы его роста, зависящие от числа конкурентов и объемов производства продукции и услуг;

– мощности и мобильные технологические модули;

– препятствия для входа или выхода из рынка защищают позицию фирмы, их отсутствие делает рынки уязвимыми для проникновения туда неконкурентоспособных новичков, а требования к размерам необходимых капитальных вложений, жесткие требования, повышают риск, создают дополнительные барьеры входавыхода;

– уровень стандартизации товаров – покупатели имеют преимущество, так как им легко переключиться с одного товара на другой;

– вертикальная интеграция повышает требования к размерам капитала, приводит к сильным различиям в конкурентоспособности и затратах на производство интегрированных, частично интегрированных и неинтегрированных фирм;

– экономия на масштабе увеличивает долю рынка, необходимую для достижения конкурентоспособности товара;

– быстрое обновление ассортимента выпускаемой продукции.

Группировка факторов позволяет обратиться к высказыванию Р.А. Фатхутдинова, подразделившего факторы в зависимости от направления их влияния на внешние и внутренние. В качестве основных факторов выделяют качество, цену, затраты на эксплуатацию, качество сервиса [165]. Вместе с тем, анализ и оценка конкурентоспособности предполагает более тщательное исследование проблем, связанных с определением конкурентных преимуществ субъектов. При этом, исходя из классического подхода к изучению обстоятельств, влияющих на состояние и функционирование исследуемого объекта, известный исследователь в области конкурентоспособности М. Портер связывает факторы конкурентоспособности предприятия с факторами производства [123; 162]. Все факторы, определяющие конкурентные преимущества предприятия отрасли, М. Портер предлагает делить на несколько типов: основные и развитые [123].

К основным факторам он относит природные ресурсы, климатические условия, географическое положение страны, неквалифицированную и полуквалифицированную рабочую силу.

К развитым факторам отнесены современная инфраструктура обмена информацией, высококвалифицированные кадры, исследовательские отделы университетов, занимающиеся сложными, высокотехнологичными дисциплинами.

Эта классификация может являться основой для выявления факторов, определяющих конкурентные преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта и обеспечить выбор потребителя транспортных услуг при осуществлении грузоперевозок. Более значительное влияние на развитие конкурентоспособности предприятия оказывают развитые факторы, поскольку в условиях современных связей для создания развитых факторов необходимы высококвалифицированные кадры и высокие технологии. Высокая конкурентоспособность многих предприятий на мировом рынке напрямую связана с мощной научной базой и высококвалифицированными специалистами.

В значительном количестве стран имеется классификация общих факторов, которые дают конкурентные преимущества ограниченного характера. Вместе с тем, они позволяют выделить несколько сфер в области производства, финансового управления, организации труда, маркетинга и сбыта и в сфере НИОКР.

В этой системе воспроизводства выделяется совокупность факторов, определяющих конкурентные преимущества с точки зрения эндогенных и экзогенных или внутренних или внешних факторов, что можно представить схемой на рис. 1.4 [42].

Рис. 1.4. Факторы формирования конкурентных преимуществ Согласно данной схеме выделены такие факторы, как институциональный, технологический, природный факторы, а также факторы рыночного спроса и предложения, государственной политики, которые относятся к экзогенным (внешним). В группе эндогенных факторов выделены технический, организационноправовой, финансовый, маркетинг, информационный, инновационный.

На формирование конкурентных преимуществ влияют институциональные факторы, к которым отнесены институты государственного и рыночного воздействия, такие как координационный центр, страховые компании, правовое обеспечение рыночных отношений, уровень развития законодательной системы.

Природный фактор позволяет формировать конкурентные преимущества предприятий на основе природных, климатических и географических особенностей страны, что ставит необходимость либо выбора, либо отказа от конкретного вида деятельности или оказания услуг. Технологический фактор определяет уровень развития и внедрения НТП в промышленное производство. Факторы спроса и предложения определяют платежеспособный спрос на продукцию и возможности предложения продукции на рынок в зависимости от колебания цен, тарифов, валютных курсов и других инструментов денежно-кредитной политики.

Совокупность факторов внешней и внутренней среды предприятия отразил А.В. Бугай [42] и эта классификация вполне может обеспечить возможность формализации задачи принятия решения о способе транспортировки грузов на основе использования конкурентных преимуществ различных видов транспорта с учетом базовых и научно обоснованных подходов, рассмотренных к классификации Портера.

В группу эндогенных (внутренних) факторов включены факторы, формирующие конкурентные преимущества внутри фирмы. Технический фактор, включающий в себя состояние и потенциал основного капитала, технико-экономические показатели внедренческой и производственно-сбытовой деятельности. Организационно-правовой фактор представляет собой организационно-правовую форму фирмы, структуру управления, эффективность учета и контроля над производственными расходами, полноту и точность информации о финансовом положении и деловой репутации партнеров.

В современных условиях первостепенное значение для формирования конкурентных преимуществ фирмы как субъекта хозяйственной деятельности имеют институциональный и технологический факторы. Развитая система рыночных институтов позволяет фирме значительно снизить трансакционные (операционные: информация, ведение переговоров, сбор информации о конкурентах и т.п.) издержки; технологический фактор дает фирме возможность выпускать на рынок продукцию и оказывать услуги высокого качества, удовлетворяющие потребительский спрос на рынке транспортных услуг. Факторный анализ конкурентных преимуществ фирмы позволяет наиболее полно исследовать конкурентный потенциал и определить возможности повышения конкурентоспособности фирмы.

Классификация факторов конкурентоспособности предприятия также анализируется по внутренним и внешним характеристикам. Рассматривая внутренние особенности, можно отметить потенциал маркетинговых служб, финансово-экономический, кадровый, экологический потенциал; эффективность рекламы;

уровень материально-технического обеспечения, хранения, упаковки, транспортировки; уровень подготовки и разработки производственных процессов; эффективность производственного контроля, испытаний и обследований; уровень обеспечения пусконаладочных и монтажных работ; уровень технического обслуживания в постпроизводственный период; сервисного и гарантийного обслуживания. То есть к внутренним факторам можно отнести потенциальные возможности самого предприятия по обеспечению собственной конкурентоспособности.

К внешним факторам можно отнести меры государственного воздействия экономического характера. Это амортизационная политика, налоговая, финансово-кредитная политика, включающая различные государственные и межгосударственные дотации и субсидии; таможенная политика и связанные с ней импортные пошлины; система государственного страхования; участие в международном разделении труда, разработке и финансировании национальных программ по обеспечению конкурентоспособности предприятия [182].

Исходя из методологического подхода к анализу конкурентоспособности и конкурентных преимуществ в данной работе отмечалась системность уровней хозяйствования. В числе ведущих факторов повышения конкурентоспособности предприятий определены конкурентные преимущества, которые определяют промышленную политику, национальное законодательство, обеспечивающее благоприятную среду для развития конкурентоспособных производств, степень внешней политической независимости и безопасности, внутреннюю политическую и социальную стабильность. Все эти факторы могут как повышать, так и снижать конкурентоспособность предприятия [49].

Одним из определяющих факторов конкурентоспособности предприятий, основанных на разнообразии предоставляемых услуг, выборе альтернативных вариантов в многообразии предложений компаний, является создание торговых марок (брендов).

Многие экономисты связывают устойчивый рост в трансформационных экономиках именно с политикой по созданию брэндов со стороны новых частных предприятий.

Однако многочисленные препоны, стоящие на пути развития бизнеса, не способствуют созданию и продвижению на отечественном рынке торговых марок. Вместе с тем сегодня известны такие торговые марки по осуществлению грузоперевозок, как ОАО «Российские железные дороги», «ГРУЗОВОЗОФФ», «ОГАТ», «Приморавтотранс» и другие [132].

Эти компании планируют расширение своей деятельности за счет таких факторов, как освоение новых видов деятельности в сочетании с системой сопутствующих услуг, поиск новых рынков сбыта и каналов продвижения внутри страны, повышение активности в области рекламы и продвижения товаров, выход на внешние рынки, повышение профессионального уровня сотрудников, улучшение качества продукции и повышение цен, инвестирование в технологии и оборудование, снижение цен, привлечение дополнительных финансовых ресурсов. Это позволяет клиенту сделать выбор и отдать предпочтение тому или иному товару, т.е. для потребителя также создаются условия и возможности определения конкурентных преимуществ предоставляемых услуг транспорта.

Конкурентные преимущества как результат конкурентоспособности зависят от сегментации рынка. С этого процесса надо начинать деятельность на рынке не только транспортных услуг, но и всех видов деятельности, осуществляемой в условиях рынка.

С помощью сегментации достигаются следующие цели: наилучшее удовлетворение нужд и потребностей людей, подгонка товара под желания и предпочтения покупателя; повышение конкурентоспособности как товара, так и его производителя, усиление конкурентных преимуществ; уклонение от конкурентной борьбы путм перехода в неосвоенный сегмент рынка; увязка научнотехнической политики фирмы с запросами чтко выявленных совокупностей потребителей; ориентация всей маркетинговой работы на конкретного потребителя [45].

Также на уровень конкурентоспособности предприятия при выборе конкурентных преимуществ того или иного вида деятельности важнейшее воздействие оказывают научно-технический уровень и степень совершенства технологии производства, внедрение современных средств автоматизации производства. Это положение базируется на анализе материалов Центра стратегических исследований [148], согласно которым анализ эффективности инвестиционных проектов конкурентных позиций предприятия на рынке предполагает выяснение факторов, воздействующих на отношение потребителей услуг к предприятию и как результат – изменение доли предприятия в осуществлении грузоперевозок на конкретном рынке: страны, отрасли или мировом товарном рынке. Эти факторы можно систематизировать следующим образом для процесса оказания транспортных услуг:

– коммерческие условия: возможности предприятия предоставлять потребителям дополнительные, сопутствующие услуги по страхованию, скидки с прейскурантной цены или тарифов, возможности заключения товарообменных (бартерных) сделок;

– организация технического обслуживания продукции: объм предоставляемых услуг, сроки гарантийного ремонта, стоимость послегарантийного обслуживания и другие;

– представление о фирме со стороны потребителей услуг (конкурентов): информации о е авторитете и репутации, информированность об ассортименте, сервисе;

– воздействие тенденций развития конъюнктуры на положение фирмы на рынке.

По своей сущности товар (работы, услуги) является единственным средством получения прибыли и тем самым основным орудием конкурентной борьбы, ее материальной основой. Везде, где разворачивается соперничество за повышение качества продукции (услуг), максимизацию прибыли, снижение издержек производства, важное значение приобретает комплексная оценка конкурентоспособности товара.

К основным факторам этой оценки относят экономический потенциал и темпы роста экономики; уровень развития науки и техники; участие в международном разделении труда; динамичность и емкость внутреннего рынка; социально-экономическую и внутриполитическую ситуацию; гибкость финансовой системы;

государственное регулирование экономики; обеспеченность трудовыми и материальными ресурсами и уровень квалификации ресурсов. Искусство конкуренции сегодня в большей мере, чем раньше, состоит в умелом уходе от нее. Выигрывает не тот, кто без оглядки бросается в острую конкурентную борьбу, а тот, кто, выбрав верную позицию, умеет избежать жестокой и бессмысленной конкуренции. Такой вывод сделан исходя из анализа высказываний, своего рода соцопроса по форумам сети Интернет и оперативным данным службы безопасности страны.

Выпуская конкурентоспособные товары, производитель обеспечивает для себя прочное место на рынке. В борьбе за конкурентоспособность выпускаемых товаров используются наряду с ценовыми методами и неценовые.

Этот взгляд позволяет сгруппировать факторы с точки зрения ценовых и неценовых характеристик в обобщенном виде, оказывающих воздействие на функционирование целостной системы, к которой относится транспорт.

Затраты, связанные с эксплуатацией и использованием товара Наряду с вышеотмеченными факторами, затрагивающими экономические стороны проблемы, выделяют и психологические моменты. Например, в своем диссертационном исследовании А. Глухов подразделяет факторы в зависимости от их влияния на «полезный эффект» товара. Все параметры, по его мнению, влияют на две группы факторов[56]:

– обеспечивающие материальные свойства (параметры назначения, надежности, эргономичности, экологичности);

– обеспечивающие нематериальные свойства (параметры квалификационные, эстетические, имиджевые, информационной защиты).

В условиях информатизации общества такой показатель, как «полезный эффект» является одним из важнейших стимулирующих факторов при жсткой конкуренции и увеличении численности участников хозяйственной деятельности.

Другая группа исследователей определяет конкурентоспособность через такие факторы, как качество и требования рынка [52]. Эти положения можно рассматривать с точки зрения элементов, имеющих место в классификации о ценовых и неценовых характеристиках, а также внутренних и внешних обстоятельствах. Они позволяют обратить внимание на то, что вышеотмеченные группы факторов можно рассматривать в совокупности не только с точки зрения функционирования рынка, но и системы государственного регулирования хозяйственной деятельности, в которой транспорт является составной частью производственной инфраструктуры. Его устойчивое и эффективное развитие является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, е структурной перестройки, экономической безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Для потребителей в качестве определяющих выделяются факторы цены, качества, наличие сервисных услуг, упаковка, торговая марка, реклама, стимулирование сбыта. В данном исследовании – это процесс транспортировки грузов и основных средств посредством машин, вагонов, контейнеров и других видов. Факторы, имеющие значение для производителя сгруппированы в три блока: экономические (влияющие на объем и прибыльность грузоперевозок); технологические (обеспечивающие загруженность оборудования, снижение материалоемкости, современные способы производства и оказание услуг т.п.); организационные (обеспечивающие сбыт). Для торговых организаций определены факторы, стимулирующие сбыт продукции, они объединены в два блока: экономические и организационные [136].

Маркетолог М. Рафел выделяет географические, демографические, социальные факторы (географическое положение рынка, плотность населения, уровень доходов, образ и стиль жизни, возраст населения, количество конкурентов и тип конкуренции) [129].

В исследовании, это плотность дорог на территории, их направление, объекты грузов с учетом их сохранности, надежности доставки, своевременности прибытия к месту назначения и т.п.

На наш взгляд, применительно к процессу осуществления грузоперевозок данный подход считается одним из приемлемых к характеристике деятельности транспорта. Интересен взгляд, согласно которому [88], под конкурентоспособностью услуги предлагается понимать сравнительную характеристику услуги, содержащую комплексную оценку всей совокупности его качественных и экономических параметров относительно выявленных требований рынка или характеристик другой услуги.

Более наглядно в обобщенном виде факторы конкурентоспособности и конкурентных преимуществ представлены в табл. 1.3.

Внутренние и внешние факторы конкурентоспособности Факторы конкурентных Технологический (состояние спроса и предложения) (материально-техническое обеспечение, обслуживание) Институциональный (институты государственного (ЦБ) и рыночного регулирования (биржи)) Государственная политика (на Национальное законодательство внутреннем и внешнем рынке) Финансовый (налогово-бюджетное Финансово-кредитная политика регулирование) Организационно-правовой Маркетинговый (мониторинг) Маркетинговая служба Инновационный (финансовые, технологические составляющие) Разработка методики оценки конкурентных преимуществ с целью удержания позиций предприятий на рынке, то есть их конкурентоспособность, зависит от выявления внутренних резервов производства и позволяет предприятию выработать стратегию и тактику конкурентной борьбы. Методологические основы оценки конкурентных преимуществ транспортного предприятия предложены авторами в третьей главе.

Таким образом, отмеченные подходы, отражающие взаимосвязь конкуренции и конкурентных преимуществ на уровнях от анализа продукции и услуг внутри страны до мирового рынка, дают возможность сделать вывод, что чем шире и многообразнее набор конкурентных преимуществ у предприятия, тем более устойчивые позиции оно занимает в отдельных сегментах рынка и среди конкурентов. При этом конкурентоспособность предприятия с точки зрения совокупности конкурентных преимуществ есть продукт взаимодействия предприятия с микроэкономической бизнес-средой.

На основе взаимосвязи анализируемых понятий можно выделить конкурентные преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта с учетом географического положения территории и комплекса мер правительства по развитию Дальневосточного региона и формирования транспортной инфраструктуры, необходимой как для развития его производительных сил, так и для повышения эффективности деятельности отрасли. Более того, отмечена значимость автомобильного транспорта за последнее десятилетие в силу того, что на рынке грузоперевозок появилось большое количество автомобилей-контейнеров, которые определяют его сравнительное преимущество по сравнению с железнодорожным транспортом [85; 86].

Анализ характеристик и особенностей автомобильного и железнодорожного транспорта на основе общетеоретического подхода в характеристике понятийного аппарата позволил выявить их основные абсолютные конкурентные преимущества, которые приведены в табл. 1.4.

Основные абсолютные конкурентные преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта Независимость от погодных условий Высокая проходимость и маневренность Низкие энергозатраты Низкая стоимость инфраструктуры Наличие магистральных путей в Наличие автомобильных дорог, порайоны, куда движение автотранс- зволяющих осуществить доставку к порта затруднено или отсутствует конкретному грузополучателю В таблице 1.5 приведены основные факторы, определяющие сравнительные конкурентные преимущества (вес, объем груза и дистанция, на которую данный груз транспортируется). Сопоставление указанных факторов способствует рациональному выбору способа перевозки грузов.

Основные факторы, определяющие сравнительные конкурентные преимущества автомобильного Вес, объем груза Возможность перевозки Экономическая эффективбольших объемов (партий) ность при перевозке мелгрузов, масштабируемость ких партий Дистанция Сравнительно низкие тари- Возможность перевозки на Организация Необходимость ожидания Более «четко» спланиротранспортиров- «наполнения» вагона до ванный процесс перевозки Доставка груза Требуется перегрузка груза Возможность доставлять «точно и в срок» с/на автомобиль по прибы- груз «от двери до двери».

Контроль ме- Местонахождение опреде- Контроль местонахождестонахождения ляется только по прибытии ния груза на всем пути груза (вагона) вагона на станцию следования (GPS навигация) Документация Необходимость оформле- Сложная товарнона перевозку ния только товарно- транспортная документатранспортной накладной ция на перевозимый груз Наряду с обобщениями, представленными в табл. 1.4 и 1.5, конкурентоспособность предприятия создается двумя группами факторов: уровнем экономического развития предприятия, а так же качеством микроэкономической среды. Если конкурентоспособность предприятия отождествляется с уровнем ее экономического развития, то остается в стороне оценка качества микроэкономической среды, а следовательно, выпадают из поля зрения те конкретные преимущества, которые так же присущи, как и собственные конкурентные преимущества, данному предприятию, но создаются не им самим, а внешней средой.

В рамках проводимого исследования факторы конкурентоспособности и конкурентных преимуществ можно представить схемой [66] (рис. 1.5).

6. Определение конкурентоспо- 7. Определение конкурентоспособности по качественным пара- собности по количественным 8. Расчет интегрального показателя конкурентоспособности автотранспортного предприятия 9. Разработка мер по повышению конкурентоспособности и ее оптимизации с учетом затрат Рис. 1.5. Схема оценки конкурентоспособности транспортного предприятия посредством конкурентных преимуществ Для оценки уровня конкурентоспособности транспортного предприятия важной задачей является установление конкретного состава факторов, их количественная и качественная оценка.

Экономическая эффективность функционирования предприятия в условиях изменения производственных отношений зависит от трех групп факторов: I – факторы, отражающие степень удовлетворения запросов потребителей; П – факторы, отражающие эффективность оказания услуг в производственной деятельности предприятия; III – факторы, отражающие степень превосходства оценочных показателей конкретного вида деятельности, процесса или оказания услуг предприятием по первым двум группам факторов и их отличие от аналогичных показателей других предприятий и оказываемых ими услуг или производства товара.

Факторы третьей группы приобретают ведущую роль для разработки экономической стратегии развития транспортного предприятия в силу следующих причин: оценка конкурентоспособности предприятия позволяет определить потенциальных потребителей и возможные объемы производства и оказания услуг;

расчет конкурентоспособности позволяет установить диапазон изменения цен и тарифов на транспортные услуги, обеспечивая наибольшую экономическую эффективность; показатель конкурентоспособности позволяет выявить недостатки в производственно-хозяйственной деятельности и определить приоритетные методы ее совершенствования.

Для выявления факторов, влияющих на конкурентоспособность транспортного предприятия, осуществляющего перевозки различными видами транспорта, был проведен анализ сбора и обработки информации, основой которого является обсуждение вопросов по перевозке грузов на форумах сайтов [132].

В качество факторов, отражающих запросы потребителей транспортных услуг (факторы первой группы), определены следующие: цена (тарифы), время перевозки, качество оказываемых услуг, условия платежей, расчетов; репутация организации, финансовое положение организации.

В качестве факторов, отражающих грузооборот (факторы второй группы, имеющие количественное выражение), на основе проведенного исследования были выбраны следующие: себестоимость, квалификация работников, уровень оплаты труда, прибыльность.

Представленный набор факторов характеризует различные стороны функционирования транспортного предприятия в области организации, технического оснащения и экономических показателей их деятельности и управления производством и служит основой для его количественной оценки конкурентоспособности.

Взаимосвязь объектов и субъектов конкуренции, сопоставление факторов формирования конкурентных преимуществ, определяющих конкурентоспособность транспортных предприятий, осуществляющих внутрирегиональные перевозки и перемещение грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния, а также доставку международных транзитных грузов в Дальневосточном регионе, позволили выявить элементы научной новизны. В обобщенном виде они представлены на рис. 1.6, которые классифицированы как объективные (естественные) и субъективные (созданные) факторы конкурентных преимуществ. При анализе и характеристике преимуществ железнодорожного и автомобильного транспорта они задействуют государственные и рыночные механизмы воздействия на функционирование транспортной системы, инструментарий которого предполагается использовать в институциональной структуре, координирующей системные взаимосвязи грузоперевозчиков.

СУБЪЕКТИВНЫЕ ФАКТОРЫ

ГОСУДАРСТВО РЫНОК

ВНУТРЕННИЕ ВНУТРЕННИЕ

ТРАНСПОРТНАЯ

СИСТЕМА

ВНЕШНИЕ ВНЕШНИЕ

ПРИРОДНЫЕ

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ

ПОТЕНЦИАЛ ФАКТОРЫ

ОБЪЕКТИВНЫЕ ФАКТОРЫ

Рис. 1.6. Объективные и субъективные факторы В этой взаимосвязи представлены одинаковые уровни в оценке понятий «конкурентоспособность» и «конкурентные преимущества», что применительно исследованию системы функционирования автомобильного и железнодорожного транспорта оценивается как относительно новый подход к характеристике сравнительных конкурентных преимуществ конкретного вида транспорта с целью управления грузоперевозками на региональном уровне.

Факторы конкурентоспособности и конкурентные преимущества как непосредственно фактор конкурентоспособности рассматриваются с точки зрения взаимосвязей. Они позволяют оценить стоимость перевозок, выбрать альтернативные варианты осуществления и развития хозяйственных связей, проанализировать вопросы, связанные с проблемой входа-выхода на рынок транспортировки грузов для других видов транспорта и проанализировать проблемы функционирования транспортной системы страны в целом, которая должна быть конкурентоспособной на мировом рынке. Вместе с тем, оценить и формализовать задачу принятия решений в процессе выбора конкретного вида транспорта представляется не простым процессом, что требует выявления проблем предприятий транспорта на основе тенденций развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а это позволит расширить систему и разнообразие оказываемых услуг, что будет рассмотрено в следующей главе.

1.3. Методические вопросы оценки конкурентных преимуществ железнодорожного и автомобильного транспорта Вышеотмеченные факторы подводят к методическому подходу в оценке конкурентных преимуществ конкретных видов транспорта, которые в нашем исследовании затрагивают деятельность предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта.

Как было доказано многими учеными-экономистами, конкуренция является движущей силой развития общества, главным инструментом экономии ресурсов, повышения качества товаров и уровня жизни населения. Это сложное понятие предполагает исследование не только теоретических, но и прикладных аспектов состязания субъектов за наиболее выгодные сферы вложения капитала, рынки сбыта, источники сырья, оказания услуг. Объекты и субъекты конкуренции затрагивают как микро-, так и макроуровень.

В качестве «субъектов» при рассмотрении понятия «конкуренция» выступают любые социальные, производственные или биологические системы, функционирование которых происходит на следующих уровнях: местном (в группе, отделе, организации и т.п.); региональном (районе, городе, области и т.п.); национальном (в стране); межнациональном (в нескольких странах); глобальном (в мировом масштабе, без конкретно определенных стран). Именно эти уровни позволяют нам оценить преимущества различных видов транспорта. Они определены благодаря факторному анализу, основанному на учете благоприятных климатических условий, дешевой рабочей силы, доступности природных ресурсов и т.д., анализу конкурентных преимуществ более высокого порядка, основанных на инновациях и информационных потоках, динамичном внедрения достижений НТП.

Основная деятельность транспорта – перевозки и погрузочно-разгрузочные операции. Однако соотношения в объемах перевозок и погрузочно-разгрузочных работ на видах транспорта неодинаковы, что постоянно обращает нас к оценке конкурентных преимуществ различных видов транспорта. Условно принято считать измерителем продукции транспорта выполняемую им работу, связанную с перемещением грузов (тонно-километры).

Совокупная продукция транспорта измеряется приведенными тонно-километрами и, согласно статистическим данным, представлена в табл. 1.6.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования Транспорт – всего в том числе по видам:

железнодорожный автомобильный Из данных табл. 1.6 видно, что автомобильный транспорт резко уступает железнодорожному по показателю грузооборот, тонно-километры. Вместе с тем, с 2003 года активизируется деятельность автомобильного транспорта. Но прежде чем проводить оценку конкретного вида, необходимо представить сравнительную характеристику деятельности различных видов транспорта в единой транспортной системе.

Проблемам исследования и оценки деятельности транспорта уделено немалое внимание в литературе [7; 48], обобщенный анализ которой позволяет нам отметить, что автомобильный транспорт характеризуется следующим образом. По количеству перевозимых грузов он превзошел железнодорожный. По грузообороту его доля относительно невелика 26 млн т, так как средняя дальность перевозки 1 т груза составляет всего 21 км. Из всех видов транспорта автомобиль наиболее пригоден на короткие расстояния. Высокая маневренность позволяет доставлять грузы без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Наряду с этим у него есть и большой недостаток: себестоимость перевозок значительно выше, чем на железнодорожном и водном транспорте. Высокая себестоимость – результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава. Автотранспорт широко применяется для внутрипроизводственных (технологических) перевозок и доставки готовой продукции в пункты потребления. В структуре перевозок выделяются строительные грузы (в том числе кирпич и цемент) – более 13% общих перевозок, вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления.

Перевозки грузов на огромные расстояния предъявляют повышенные требования к согласованию действий работников транспорта и транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за работой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач – например, контроль за дислокацией парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов и автомобилей), регулирование порожних потоков подвижного состава и др.

Существенные особенности транспорта состоят в структуре его материально-технической базы и характере деятельности.

Значительная часть средств производства транспорта – от 20– до 80–85% – не стационарная, а способна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, парк автомобилей), причем в процессе производства эта подвижная активная часть (называемая поэтому подвижным составом) функционирует в разнообразных режимах и организационных формах, что актуализирует управленческий фактор. Технические средства транспорта – постоянные устройства и подвижной состав – пространственно разобщены и функционируют в сетях большого протяжения – от сотен до нескольких тысяч километров и в то же время технологически тесно взаимосвязаны друг с другом. Эта исключительная и характерная для транспорта «связность» позволяет в процессе управления маневрировать его производственными мощностями, быстро и эффективно перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нужных районах транспортной сети.

Еще одна особенность транспортной деятельности – своеобразие понятий себестоимости и цены транспортной продукции.

Точное определение себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с этим возникает неопределенность при сопоставлении отдельных видов транспорта по величине издержек на единицу перевозочной работы. Себестоимость перевозок в большинстве случаев оценивается ориентировочно, в средних цифрах, с большими допущениями и условностями.

Транспортную продукцию нельзя накапливать, хотя возможность такого накопления и создавала бы необходимые условия для наилучшего освоения перевозок в периоды сгущения транспортных потоков. Невозможность создания заблаговременных «запасов» транспортной продукции для использования их в периоды сгущения оказывает влияние на величину транспортных издержек, что обусловливает нестабильность доходных ставок.

Этим объясняется то положение, что определение себестоимости перевозок в основном дает возможность правильно анализировать и направлять деятельность транспортного предприятия и в меньшей степени – формировать на базе полученных результатов транспортные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному использованию персонала и технических средств транспорта часто оказывается несовместимым с интересами клиентуры.

Чтобы лучше понять происходящие в настоящее время радикальные перемены, необходимо проанализировать состояние автомобильного и железнодорожного транспорта для более объективной оценки сравнительных преимуществ того или иного вида.

В период 1995–2000 годы (табл. 1.6) произошло значительное снижение объемов грузоперевозок по всем видам транспорта (в 2,5 раза), грузооборот снизился на 33%. Вследствие этого доля железных дорог в суммарном объеме перевозок увеличилась с до 53,9%,. Доли же других видов транспорта, соответственно, сократились; при этом доля железнодорожного транспорта в грузообороте сократилась с 42 до 32%. Рост грузооборота наблюдается с 2001 года и объясняется это тем, что активизируется деятельность на рынке транспортных услуг [168].

Положительные тенденции, вызвавшие в 2000 году рост валового внутреннего продукта (ВВП) на 3,2% и объемов промышленной продукции на 8,1%, позволили увеличить объем отправления грузов железнодорожным транспортом на 13,5%. Социально-экономические процессы, способствующие росту производства, в 2000 году позволили сохранить положительную динамику изменения основных показателей. ВВП страны вырос на 7,6%, объем промышленной продукции – на 9%, а темп роста объемов отправления грузов железнодорожным транспортом составил 10,1%. Однако в 2005 г. не наблюдалось стабильных темпов роста грузоперевозок.

Несмотря на некоторые положительные тенденции, в годы рыночных преобразований транспортная система РФ погрузилась в глубокий кризис. Произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере – на страны вне СНГ («Дальнее зарубежье») и соседние страны (КНР).

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками бывшего Союза, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Другой причиной, которая связана с первой и образует вместе с нею порочный круг, послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Эти изменения отражены в табл. 1.7.

Кризис, вызванный рыночными преобразованиями, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России.

Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.

Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта (декабрь к декабрю предыдущего года;

в процентах; до 2000 г. – в разах) [155] по видам транспорта:

железнодорожный автомобильный Тяжелое финансовое положение и плохое использование технической базы вызвали ухудшение качественного состояния транспорта. В бедственном состоянии находятся все составляющие системы транспорта – дороги, подвижной состав. На железных дорогах десятая часть путей уложена выработавшими свой ресурс или даже дефектными рельсами.

Протяженность путей сообщения железнодорожного и водного транспорта за последнее десятилетие уменьшилась. Длина железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, в 2000 году сократилась почти на 1000 км по сравнению с 1990 годом. В годы рыночных преобразований сокращается парк подвижного состава транспорта. В конце 90-х годов 18,5% электровозов, 22% тепловозов и почти 65% секций дизель-поездов превысили установленный срок службы [154; 155].

Грузовые перевозки автомобильным транспортом в 2005 г.

стабилизировались на уровне, составляющем примерно 1/3 от перевозок 1992 г.

Рассмотрим динамику главного показателя работы транспорта – грузооборот за последние годы (табл. 1.8–1.10).

Общий грузооборот (коммерческий и некоммерческий) В том числе:

См. http://www.primstat.ru/katdoc.htm Транспорт – всего, в том числе:

См. http://www.primоrsky.ru См. http://www.primоrsky.ru На железнодорожном транспорте объем перевозок грузов по сравнению с 2003 годом увеличился на 8%, возросла погрузка цемента – на 35, лесных грузов – на 23%, зерна и продуктов перемола – в 1,5 раза.

По состоянию на 1 января 2005 года на прирельсовых погрузочных местах организаций и станций находилось 255 тысяч тонн продукции, подлежащей перевозке железнодорожным транспортом (на 34% больше объемов 2003 г.), остатки угля составили 128 тысяч тонн (в 1,9 раза больше) [154; 155].

Для более детального анализа и оценки конкурентных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта, кроме перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (млн т) сравним основные показатели их деятельности по тонно-километрам.

Перевозки грузов Грузооборот Соотношение показателей таблиц 1.6–1.9 при расчетах показывают, что за последние годы грузопотоки срабатывают в пользу автомобильного транспорта с точки зрения активизации грузооборота.

Это означает и ещ раз доказывает, что рыночные отношения в большей степени затрагивают деятельность автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным на 3,8% (112,4–108,6).

Объясняется это рядом обстоятельств, не учитываемых в период спада экономики с 1990-х годов, что позволяет показать преимущества и недостатки двух анализируемых нами видов транспорта в условиях чрезмерного регулирования экономики.

Специфика каждого вида транспорта, его технические и технологические особенности предопределяют области их функционирования на рынке транспортных услуг, где каждый вид транспорта имеет сферу безальтернативного и конкурентного развития.

Железнодорожный транспорт общего пользования не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых и контейнеризованных грузов на средние и дальние расстояния.

В сегменте экспортных перевозок массовых грузов на иностранные порты железнодорожный транспорт конкурирует с отечественной портовой индустрией. В остальных сегментах грузовых перевозок он конкурирует с автомобильным и внутренним водным транспортом. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта будет определяться эффективностью реализации реформы отрасли, темпами ее коммерциализации и приспособления к рыночным условиям.

Автомобильный транспорт безальтернативно развивается в сегменте местных перевозок всех видов грузов, конкурирует с другими видами транспорта на перевозках мелкопартионных, срочных и дорогостоящих грузов, а также на пассажирских перевозках практически на всех расстояниях.

Конкурентоспособность автомобильного транспорта будет определяться, в первую очередь, состоянием и развитием дорожной сети.

Пространственное развитие транспортной инфраструктуры основывается на концепции транспортных коридоров.

В течение ряда лет это положение применялось в основном к транзитным перевозкам. Вместе с тем, все более актуальной становится задача формирования системы российских транспортных коридоров.

Концентрация объектов и коммуникаций транспорта в полосе транспортных коридоров позволяет: добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого использования; обеспечить максимальный уровень координации и взаимодействия различных видов транспорта; обеспечить создание в кратчайший срок опорной транспортной сети, обеспечивающей пространственное и функциональное единство транспортной системы.

Наряду с коммуникациями, образующими опорную транспортную сеть, важнейшими элементами транспортной инфраструктуры являются мультимодальные транспортные узлы, в том числе, включающие в себя логистические центры.

Научный подход к определению приоритетов развития инфраструктуры отдельных видов транспорта и оценке их конкурентных преимуществ в нашем исследовании базируется на трудах таких И.А. Печенежская, А.Ф. Шевелев и др. [13; 40; 42; 53; 59; 98; 121].

Основными приоритетами развития инфраструктуры различных видов транспорта являются: железнодорожного транспорта – развитие и сооружение новых подходов к морским портам и припортовых станций; автомобильного транспорта – модернизация и ускоренное развитие автодорожной сети в соответствии с темпами автомобилизации страны.

Программа развития транспортной инфраструктуры предусматривает реализацию экономических моделей (сценариев) развития транспортной инфраструктуры.

В настоящее время фактически возможны две модели функционирования и развития транспортной инфраструктуры:

модель инерционного роста, предполагающая поэтапное развитие:

– на первом этапе (до 2010 г.) развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей;

– на втором этапе должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

Реализация данной модели развития будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы, привести к угрозе резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности России;

модель ускоренной диверсификации возможна лишь на основе радикального улучшения инвестиционного климата и модернизации транспортной системы в сочетании с реализуемым комплексом мер по совершенствованию механизмов государственного регулирования.

Такая модель может предусматривать в дальнейшем попытку реализовать принцип платности инфраструктуры.

Принцип платности инфраструктуры основан на формировании единого подхода к определению стоимости использования транспортной инфраструктуры: цена за использование инфраструктуры (будь то аэропорты, морские порты, автомобильные дороги или водные пути) должна изменяться в зависимости от времени суток, расстояния, габаритов, а также других факторов, влияющих на интенсивность движения, состояния инфраструктуры и окружающей среды. При этом государственное регулирование отдельных видов транспортной инфраструктуры скорее всего сохранится, что обусловлено следующими факторами: большой зависимостью экономики, социальной сферы, безопасности и обороноспособности страны от функционирования транспортной отрасли; территориально-географическими особенностями страны и ее экономики; достаточно высокой степенью монополизации и необходимостью реализации структурных реформ.

Финансирование модернизации и развития инфраструктуры основывается на следующих принципах: сочетание средств бюджетов, целевых займов, частного финансирования; гарантированная сохранность существующей транспортной инфраструктуры в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования; развитие инфраструктуры за счет сочетания инициирующего и долевого бюджетного финансирования с привлечением заемных и частных инвестиционных средств.

Транспортная сфера представляет собой более чем сумму отдельных видов транспорта. Социально-экономическая эффективность транспорта повышается за счет: согласованного развития инфраструктуры различных видов транспорта; создания экономических условий для максимальной реализации объективных преимуществ каждого вида транспорта; регулируемой государством межвидовой конкуренции; координации функционирования операторов различных видов транспорта; развития интермодальных транспортных технологий, прежде всего контейнерных, создания условий для деятельности интермодальных транспортных операторов; формирования на транспорте единого информационного пространства; согласования интересов и объединения усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы; согласования интересов и объединения усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

Реализация указанных принципов способствует формированию в Российской Федерации единой транспортной системы, а применительно к объекту исследования позволяет оценить конкурентные преимущества различных видов транспорта.

В рамках стратегии можно говорить об организации внутрирегиональных перевозок, где с учетом факторного анализа необходимо выявить конкурентные преимущества различных видов транспорта с целью совершенствования потока грузоперевозки грузов.

Основные достоинства железнодорожного транспорта – возможность перевозки больших объемов грузов на дальние расстояния, большая грузоподъемность единицы подвижного состава, возможность перевозок специальных грузов в специализированном подвижном составе (цистерны, спеццистерны, рефрижераторы, вагоны-ковши для жидкого металла, шлака, битума и других грузов, требующих предварительного подогрева перед разгрузкой, цистерны для выгрузки пылевидных грузов, вагоны с уплотняющимися дверями, полувагоны с разгрузкой через донные люки и др.); сооружение путей сообщения на любой сухопутной территории. Железнодорожные перевозки малотрудоемки, не требуют дорогого жидкого топлива, подвижной и тяговый состав обладает высокой надежностью и долговечностью. Этот вид транспорта является наиболее экологически чистым.

Недостатки железнодорожного транспорта – высокая стоимость начально-конечных операций (станции и устройства в местах погрузки и выгрузки), привязка к сети железных дорог, постройка которых очень дорога, малые предельные продольные уклоны в профиле и большие радиусы кривых в плане, длительное время и большие затраты с момента начала строительства до начала перевозок. Очень высоки затраты на устройство систем сигнализации и связи, централизации и блокировки.

Наиболее эффективно применение железнодорожного транспорта на дальних перевозках больших объемов грузов, в районах с хорошо развитой сетью железных дорог.

На автомобильном транспорте среди достоинств можно рассматривать мобильность, возможность производить погрузку и выгрузку практически у любого цеха. Автомобили преодолевают крутые подъемы, проходят по кривым малых радиусов (до 20 м и менее). Автомобили не требуют сложных погрузочных или разгрузочных устройств, легко приспосабливаются к дорожным и климатическим условиям, доставка без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя.

Основные недостатки – небольшая грузоподъемность (до 10– 12 т), потребность в жидком светлом топливе (самом дорогом), большие трудозатраты на перевозки. Наиболее эффективно применение автотранспорта на короткие расстояния и при перевозках небольших грузов, особенно в пределах города, промышленного района.

В ряде регионов страны, в определенных отраслях народного хозяйства автомобильный транспорт мог бы использоваться в гораздо большем объеме, но этому препятствуют несколько факторов, среди основных из которых можно выделить отсутствие дорог с благоприятными для осуществления перевозок условиями.

Базой для оценки сравнительных преимуществ можно считать следующие показатели (табл. 1.12).

Основные факторы, определяющие сравнительные конкурентные преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта Вес, объем Возможность перевозки Экономическая эффекгруза больших объемов (партий) тивность при перевозке Дистанция Сравнительно низкие тарифы Возможность перевозки Доставка груза Требуется перегрузка груза Возможность доставлять «точно и в с/на автомобиль по прибытии груз «от двери до двери».

Контроль ме- Местонахождение определя- Контроль местонахождения стонахождения ется только по прибытии ва- груза на всем пути следовагруза (вагона) гона на станцию ния (GPS навигация) Документация Необходимость оформления Сложная товарнона перевозку только товарно-транспортной транспортная документанакладной ция на перевозимый груз Сравнение основных факторов, определяющих конкурентные преимущества двух рассматриваемых видов транспорта показывает нам тенденции в пользу автомобильного транспорта в подтверждение данных табл. 1.6–1.9.

Согласно данным выводам можно привести аргумент, который признан на государственном уровне и в рамках программы развития транспортной системы предусматривает выделение денежных средств на реализацию транспортной стратегии Российской Федерации.

Общие расходы на реализацию Программы* Наименование мероприятий, источники Объем расходов на реализацию Программы ежегодно уточняется при формировании федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

Включая расходы федерального бюджета на научное сопровождение и управление реализацией Программы в целом.

Всего по подпрограмме Всего по подпрограмме В системе государственного регулирования, согласно данным таблицы, как и по статистическим показателям и расчетам предыдущих данных, видны тенденции активизации в направлении функционирования автомобильного транспорта.

Рис. 1.8. Расходы на инвестиции по Программе (млрд руб.) Диаграмма показывает, что на протяжении последних 4-х лет наблюдается прирост вложений в развитие автомобильного транспорта, а к 2010 году предполагается рост, который по сравнению с 2002 годом составит 7,5 раза.

Бюджетное финансирование подпрограммы осуществляется за счет средств, предусмотренных в разделе «Дорожное хозяйство» федерального бюджета и в соответствующих разделах бюджетов субъектов Российской Федерации, а также средств, предусмотренных на государственную поддержку дорожного хозяйства.

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».

Расчет показателей общественной экономической эффективности Программы (млн руб.) Доходы, расходы, Доходы от реализации проектов (в ценах 3860758 91874 107624 111483 2001 года) Расходы на реализацию проектов (в це- 1539915 136369 150800 156693 183616 нах 2001 года) Интегральный эффект – ЧДД (с учетом 487864 -36772,5 -32438,7 -30879 -22883,7 610837, дисконтирования) Доходы от реализации проектов (в ценах 18440000 142000 160000 188000 2001 года) Расходы на реализацию проектов (в це- 1540000 136000 136000 150000 164000 нах 2001 года) Интегральный эффект – ЧДД (с учетом 700000 5000 17000 22000 26000 дисконтирования) Согласно оценке преимуществ автомобильного транспорта в рыночных условиях за последние 10 лет увеличится доход от реализации проектов и увеличение доходов по железнодорожному транспорту в 37 раз, а по автомобильному транспорту в 124 раза, т.е. в 3 раза больше, чем по функционированию и деятельности железнодорожного транспорта.

Соотношение тенденций активизации деятельности автомобильного транспорта по данным табл. 1.9 и проектных цифр, отраженных на рис. 1.8, расчеты и соотношение статданных подтверждают расчеты и выводы авторов об активизации автомобильного транспорта.

Структурные преобразования на транспорте направлены на развитие рыночных отношений, сокращение государственного участия в транспортной деятельности, разделение потенциально-конкурентных и естественно-монопольных видов деятельности, сокращение монопольного сектора. Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железнодорожном транспорте.

Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

На первом этапе реформы необходимо осуществить: разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реализации программы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем осуществляется решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100%-й пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

Реализация указанных принципов способствует формированию в Российской Федерации единой транспортной системы.

Оценка сравнительных преимуществ в выборе конкретного вида транспорта и анализ, проведенный в данном параграфе, позволили нам сделать вывод, что несмотря на преимущества железнодорожного транспорта в осуществлении перевозок крупногабаритных грузов, в условиях развития рыночных отношений активизируется деятельность автомобильного транспорта и расчеты показали, что он становится более конкурентоспособным ввиду своей мобильности, гибкости, надежности сохранности грузов в силу развития страховой деятельности, оказания сопутствующих услуг, большей приспосабливаемости и возможности осуществления процессов интеграции и комплексного функционирования автомобильного и железнодорожного транспорта.

Среди основных проблем оценки конкурентных преимуществ, в первую очередь, можно выявить отсутствие системных взаимосвязей, характеризующих транспортную систему.

Важной проблемой также следует считать немалый удельный вес теневого автомобильного бизнеса, показатели которого не фиксируются в официальных статистических структурах. Эти два важных, на наш взгляд, вывода ставят необходимость определения модельного подхода к организации грузоперевозок на основе особенностей и тенденций развития железнодорожного и автомобильного транспорта посредством динамики перевозки грузов.

Транспортная система представляет собой своеобразную типологию, в которой уровни конкурентоспособности пронизывают все составные части целостной системы и тесно взаимосвязаны между собой.

Исследование факторов конкурентоспособности позволили выделить 3 основные группы факторов, способствующих формированию стратегии развития транспортного предприятия и в целом транспортной системы, отражающие степень превосходства конкретного вида транспорта в процессе оказания транспортных услуг. При этом важнейшим фактором является ресурс времени, финансовое положение предприятия и комплекс экономических, социальных и технологических показателей, характеризующих конкурентоспособность транспортного предприятия и конкретного вида транспорта в его выборе для обеспечения максимальной прибыли не только на микроуровне, но и с точки зрения макроэкономической деятельности.

Вместе с тем, несмотря на активное, за последнее время, исследование факторов и выявление как можно большего их количества, с учетом региональной специфики Дальневосточного региона, за основу последующих расчетов будут приняты только вес, объем груза и дистанция.

Оценка конкурентных преимуществ различных видов транспорта показала, что приоритет отдается автомобильному транспорту, при этом доказывается процесс интеграционности автомобильного и железнодорожного транспорта при резкой активизации автотранспортной деятельности как более гибкой и приспосабливаемой к изменениям в рыночных условиях хозяйствования.

Глава 2. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ

2.1. Состояние и тенденции развития транспорта в регионе Дальневосточный регион – часть общероссийского хозяйственного пространства, и его развитие во многом определяется экономическими процессами, происходящими в масштабах всей Федерации. В последнее десятилетие наибольшее влияние на развитие страны и региона оказали рыночные реформы, в корне изменившие условия хозяйственной деятельности. Наибольшего внимания заслуживает оценка регионального аспекта рыночных преобразований в транспортной системе страны. Проблемами исследования особенностей развития транспортных услуг в районах Дальнего Востока занимается немалое количество ученых и практиков, которые по-разному оценивают значимость конкретного вида транспорта. Вместе с тем, они сходятся во мнении, что каждый вид имеет свою значимость при выполнении как текущих, так и стратегических задач не только на микроуровне, но и с точки зрения макроэкономических аспектов.

Транспорт играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии Дальневосточного региона. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте региона почти в 1,5 раза превышает среднероссийский уровень и составляет более 10% от всего ВРП Дальнего Востока. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 6% трудоспособного населения региона, а в Приморском крае, где сосредоточены основные транспортные узлы региона, – 8,5% [148].

Приморский край по сравнению с другими регионами России имеет лидирующее положение по экспорту транспортных услуг, которые к 2005 г. составили 350 млн долларов или почти 50% от общего объема транспортной работы. При этом по сравнению с 2000 г. рост экспорта транспортных услуг увеличился на 42% и достиг уровня 1997 года. Импорт транспортных услуг в Приморском крае также достаточно высокий – 135 млн долларов. По сравнению с 2000 г. рост импорта транспортных услуг составил 34%.

В общей структуре внешнеторгового оборота Приморского края доля экспорта транспортных услуг составляет 35%, а в составе сферы экспортных услуг – 93%. Столь значительная доля экспорта транспортных услуг в Приморском крае обеспечивается в основном за счет морского транспорта, который имеет непосредственный выход на мировой фрахтовый рынок, а также за счет морских портов и развивающихся международных транзитных коридоров, но данный вид транспорта не является предметом нашего анализа.

Следует признать, что транспортная инфраструктура в России, особенно в Дальневосточном регионе, развита пока недостаточно. Несмотря на то, что транспортная инфраструктура Приморского края наиболее развита в Дальневосточном регионе, однако она имеет неразрывную связь со всей транспортной системой России и сопредельными государствами Северо-Восточной Азии (СВА). В этом субрегионе Приморский край пока отстает от наиболее развитых стран как по наземным путям сообщения, так и по морскому транспорту и портовым сооружениям, причем по числу объектов транспортной инфраструктуры в десятки раз, а по мощности в сотни раз.

Состояние и тенденции развития транспорта в регионе оцениваются по показателям, представленным в табл. 2.1.

Данные таблицы показывают, что за последние годы увеличиваются объемы грузоперевозок, несмотря на сокращение эксплуатационной длины путей сообщения.

Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования, автомобильные дороги с твердым покрытием (включая ве- 10177 9633 9421 домственные) Перевезено грузов транспортом общего пользования, млн т:

автомобильным (включая ведомственный) Грузооборот транспорта общего пользования, млрд т-км:

автомобильного (включая ведомственный) Нагляднее эти показатели представлены в табл. 2.2, по которым видно, что удельный вес протяженности путей сообщения автомобильных дорог превышает численность железных дорог.

Это ещ раз подтверждает расчеты, представленные в п. 1.3, что немалый потенциал развития и конкурентоспособности заложен в автомобильном транспорте.

Протяженность путей сообщения на 2006 год (тыс. км) По данным таблицы видно, что в Дальневосточном регионе удельный вес железнодорожного транспорта составляет 10,4% и автомобильного – 12,1%. Более наглядно это можно показать на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Удельный вес транспорта в Дальневосточном регионе:

Автомобильные дороги Приморский край Автомобильные дороги ДВФО Общая протяженность транспортных путей в Приморском крае относительно невысокая и определяется только двумя видами транспорта – автомобильным и железнодорожным (табл. 2.2). Однако, учитывая, что территория Приморского края составляет всего 3% от общей территории российского Дальнего Востока, то по плотности железнодорожная сеть в крае почти в два раза превышает среднероссийский уровень, а автодорожная почти в 1,5 раза.

В 2004 году по сравнению с 2003 годом произошел спад грузооборота транспорта на 11,4% в основном из-за сокращения грузооборота морского транспорта на 32%. Данный спад произошел в основном из-за сокращения дальности перевозок в заграничном плавании [154; 155].

На железнодорожном транспорте объем перевозок увеличился на 8% в основном за счет увеличения перевозок лесных грузов, зерна и продуктов перемола. В то же время наиболее массовые грузопотоки нефтепродуктов и каменного угля почти не изменились.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом организациями всех отраслей экономики края с учетом оценки перевозок индивидуальными предпринимателями и в неформальном секторе экономики увеличился на 9%, а грузооборот – на 5,4% [154].

Объем транспортной работы в Приморском крае 1. Перевезено грузов транспортом, всего, млн т В том числе:

т-км В том числе:

Базовыми отраслями транспортного комплекса Дальнего Востока и Приморского края традиционно принято считать железнодорожный транспорт (Транссиб), морской торговый флот и транзитные порты, обеспечивающие прямой выход всей России, стран СНГ и ЕС на другие регионы страны и АТР.

Эти отрасли транспорта обеспечивают основную долю внешнеторгового товарообмена региона с другими странами, выполняют транзитные функции во внешней торговле других регионов России и межконтинентальный транзит, а также самостоятельно (в качестве товара) участвуют в экспорте транспортных услуг.

Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке в 3,8 раза меньше, чем по России в целом. Это говорит о слабом территориальном развитии железнодорожной сети региона. Железные дороги распределены по территории региона неравномерно, так как основная их часть сосредоточена в основном в его южной части. Уровень электрификации железных дорог Дальнего Востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем в среднем по России (табл. 2.4) [154; 155].

Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования по состоянию на 2005 год Территориальные Достаточно высока плотность железных дорог в Приморском крае, Еврейской автономной области и Амурской области.

Отправление грузов железнодорожным транспортом в целом по Дальнему Востоку за период 1995–2000 гг. сократилось почти в 2 раза. Это привело к снижению загруженности Транссиба и образованию резервов пропускной способности. В настоящее время Транссиб загружен только на 55% своих мощностей, а интенсивность его использования снизилась с 28,5 тыс. т на 1 км пути в 1990 г. до 11,5 тыс. т. в 2002 г. [155].

Следует отметить, что кроме общего сокращения объемов перевозок грузов значительно возросла их несбалансированность в прямом и обратном направлениях движения. Так, если в восточном направлении объем перевозок сократился – в 2,3 раза, то в западном – в 14 раз. Это обусловлено в основном изменением структуры грузооборота транзитных портов региона, где доля импорта значительно сократилась, а экспорт стал занимать доминирующую часть грузооборота.

Вследствие резкого повышения железнодорожных тарифов многие экономические связи предприятий Дальнего Востока с европейской частью России и странами СНГ сократились, а по некоторым позициям прекратились полностью. Это привело к переориентации торговых связей дальневосточных территорий и грузопотоков в страны АТР. Например, стало невыгодно по железной дороге вывозить рыбопродукцию в западные регионы страны.

Существующая сегодня транспортная инфраструктура на российском Дальнем Востоке может использоваться более эффективно с учетом привлечения массовых транзитных грузопотоков. Россия через Дальний Восток располагает уникальными действующими транзитными системами, такими как Транссиб, БАМ и Севморпуть. В Приморском крае уделяется также особое внимание формированию новых транспортных связей и углублению интеграции в экономику АТР.

На территории Приморского края действуют 24 пограничных пункта пропуска. Из них – 16 морских, 5 автомобильных, 3 железнодорожных и один авиационный. Приморские пункты пропуска обеспечивают около 10% импортных и свыше 15% экспортных перевозок России.

В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ до 2010 г. территория Приморского края является восточными воротами трех международных транспортных коридоров:

1) Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор, объединяющий Транскорейскую железнодорожную магистраль с Транссибом по схеме Республика Корея – КНДР – Россия – Европа, куда входят следующие пограничные пункты пропуска:

железнодорожный переход «Хасан» – станция Уссурийск;

железнодорожный переход «Гродеково/Пограничный» – станция Уссурийск;

железнодорожный переход «Махалино» – станция Уссурийск.

2) Трансконтинентальный азиатско-американский транспортный коридор «Восток–Запад», объединяющий СевероВосточные провинции Китая и Западное побережье США по схеме «Приморье 1», Северо-Восточные провинции КНР – Владивосток/Восточный – Западное побережье США и по схеме «Приморье 2», Северо-Восточные провинции КНР – Посьет/Зарубино – Западное побережье США, в который входят:

пограничные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» – федеральная автомобильная дорога «Владивосток–Хабаровск»;

пограничные автомобильные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» – морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино;

железнодорожные переходы «Хасан», «Гродеково», «Махалино» – порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино.

Реализация этого проекта существенно сократит сроки доставки и стоимость перевозки грузов. Как показывают расчеты [148], экономия на транспортировке одного контейнера TEU через Приморские порты по сравнению с доставкой по коридору «Север-Юг» через порт Далянь составит до 1000 долларов. Экономия по времени составит порядка 4 суток в связи с тем, что наши порты расположены на 1500 миль ближе к Западному побережью США, нежели Далянь или другие более южные китайские порты.

3) Международный евроазиатский транспортный коридор «Северный морской путь» (Северо-Восточные провинции Китая – «Приморье 1» и «Приморье 2» – Северная Европа), в который входят:

«Транссиб», автомобильные переходы на границе со странами Северо-Восточной Азии, морские пограничные пункты пропуска – «Североморской путь» (Сахалин, Камчатка, порты Северной Европы).

Ключевые проблемы, препятствующие широкомасштабной реализации проектов создания МТК, состоят в следующем:

– низкая пропускная способность пограничных пунктов пропуска. При существенном (1,5–2 раза) увеличении объемов международных грузов, несмотря на осуществляемую модернизацию инфраструктуры по обеим сторонам сухопутной границы, транспортные мощности не смогут справиться с возросшим грузопотоком;

– различные ширины рельсовой колеи в Китае и России, что приводит к задержкам доставки и необходимости инвестирования в специальное оборудование для перегрузки грузов. Для приведения российских перегрузочных мощностей в соответствие с возможностями китайской стороны необходимы инвестиции в объеме 2,5–3 млн долларов;

– высокий уровень тарифных и нетарифных ограничений по сравнению с морскими перевозками между странами АТР и Европой. Сильная экономическая конкуренция со стороны маршрутов через порты Далянь (КНР) и Раджин, Сонбонг (КНДР), конкурентные преимущества которых формируются за счет государственных инвестиционных и налоговых преференций, активной национальной и международной политической поддержки сопредельных государств;

– ведомственная несогласованность российских контролирующих органов (пограничники, таможенники, карантинная и миграционная службы) в выработке общей стратегии функционирования, пограничных пунктов пропуска;

– отсутствие утвержденной на федеральном уровне системы опорных транспортных магистралей и пограничных пунктов пропуска для международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке.

– российская и китайская правовые системы не обеспечивают сохранность частных инвестиций, привлекаемых для инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска и развитие терминального хозяйства.

Эти характеристики не позволяют разрабатывать долгосрочную стратегию развития региональных транспортных комплексов на период до 2010–2015 года.