ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

имени адмирала Г.И. Невельского

Кафедра «Управление судном»

Методические указания к выполнению лабораторных работ

по дисциплине «Управление судном» для курсантов 4 курса Специальность 18040265 Составили: Е.Д. Куваев В.И. Цапенко Владивосток 2007

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее издание содержит методические указания для курсантов специальности 18040265, выполняющих лабораторные работы по курсу «Управление судном», и включает варианты заданий, справочный материал и необходимые пояснения. В приложениях приведены основные размерения и тактико-технические данные танкера «Вирго», и документы ИМО по океанским буксировкам, которые могут быть полезными при выполнении других работ, в том числе по другим дисциплинам.

Лабораторные работы выполняются с целью закрепления знаний, полученных при изучении теоретического курса. Тип и название судна выбирается самостоятельно в зависимости от возможности получения тактикотехнических данных и иных необходимых сведений о судне, на котором курсант проходил плавательную практику. Конкретные данные задания уточняются преподавателем.

Если отсутствуют данные судна, на котором курсант проходил практику, предлагается выполнять расчеты по танкеру «Вирго», вариант задания для каждого экипажа рассчитывается следующим образом: [номер группы в потоке (например, 1, 2, 3 …) – 1] 6 + номер экипажа.

При защите лабораторных работ каждый курсант должен быть готов ответить на все вопросы по рассматриваемой теме.

ОФОРМЛЕНИЕ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ

1. Титульный лист (см. прил.2).

2. Текст пояснительной записки.

3. Необходимые расчеты.

4. Список использованной литературы.

Примечание: работа выполняется на развернутых тетрадных или стандартных листах (формат A4).

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Буксировка при отсутствии волнения.

ЦЕЛЬ: Расчет буксирного троса.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ К РАБОТАМ № 1, 2, 3:

– скорость движения (буксировки), м/с;

пх – скорость полного хода, м/с;

доп – безопасная (допустимая) скорость буксировки, м/с;

Rб – полное сопротивление буксирующего судна, кН;

Rбf – сопротивление трения буксирующего судна, кН;

Rбr – остаточное сопротивление буксирующего судна, кН;

Rб.возд. – воздушное сопротивление буксирующего судна, кН;

Rб.волн. – волновое сопротивление буксирующего судна, кН;

R0 – полное сопротивление буксируемого судна, кН;

R0f – сопротивление трения буксируемого судна, кН;

R0r – остаточное сопротивление буксируемого судна, кН;

R0.возд. – воздушное сопротивление буксируемого судна, кН;

R0.волн. – волновое сопротивление буксируемого судна, кН;

R0винт. – сопротивление винта буксируемого судна, кН;

Rтр – сопротивление буксирного троса, кН;

Р – упор винта буксирующего судна при скорости буксировки, кН;

Рш – упор гребного винта на швартовах, кН;

Fг – тяга на гаке, кН;

f – коэффициент трения;

– плотность воды, кг/м3; пресной – 1000; соленой – 1025;

в 1,25 – плотность воздуха, кг/м3;

Свозд – коэффициент обтекания, равный от 0,8 при ветре, параллельном диаметральной плоскости, до 1,0 при ветре, дующем под углом примерно 30° к ДП;

Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость мидельшпангоута, м2;

U – скорость ветра, м/с;

kволн – коэффициент волнового сопротивления;

Rз.в. – сопротивление застопоренного винта, кН;

Rпр.в. – сопротивление проворачиваемого винта, кН;

A/Ad – дисковое отношение винта;

Dв – диаметр гребного винта, м;

lп – длина погруженной части буксирного троса, м;

l – полная длина буксирного троса, м;

dтр – диаметр буксирного троса, м;

q – линейная плотность буксирного троса в воде, кг/м;

hт – средняя высота закрепления буксирного троса над уровнем моря, м;

Рраз – разрывное усилие троса, кН;

Рраб – рабочая нагрузка на трос, кН;

k з.п. – коэффициент запаса прочности;

L – длина судна по конструктивной ватерлинии, м;

В – ширина судна, м;

d – осадка судна, м;

dн – осадка судна носом, м;

dк – осадка судна кормой, м;

dср – средняя осадка судна, м;

dмид – осадка судна на миделе, м;

– объемное водоизмещение судна, м3;

– массовое водоизмещение судна, т;

Sвл – площадь ватерлинии, м2;

Xf – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии, м;

– коэффициент полноты ватерлинии;

– коэффициент полноты подводной части мидель-шпангоута;

– коэффициент общей полноты;

– площадь смоченной поверхности, м2;

hв – высота волны, м.

ЗАДАНИЕ:

1. Выполняется аварийная буксировка однотипного судна, используются штатные буксирные средства и оборудование. Посадка буксирующего судна выбирается из колонок 2, 3, посадка буксируемого – из колонок 4, 5 вариантов задания (прил. 3).

2. Описать подготовку судна к буксировке. Перечислить способы крепления буксирных канатов. Вычертить схему крепления буксирного троса на буксирующем и буксируемом судне.

3. Рассчитать сопротивление движению судов в зависимости от скорости, вычертить графики сопротивления буксирующего и буксируемого судов, а также суммарное.

4. Рассчитать упор гребного винта при скорости полного переднего хода (ходовой режим) и по нему найти скорость буксировки и тягу на гаке.

5. Описать и вычертить схемы (вид сбоку и вид сверху) огней и знаков, которые согласно МППСС выставляют суда, занятые буксировкой (секторы, дальность видимости).

Контрольные вопросы:

1. Назовите виды морских буксировок?

2. Как рассчитывают скорость буксировки?

3. Что означает коэффициент запаса прочности буксирного троса, кто его устанавливает и в каких пределах?

4. Как рассчитывается тяга на гаке и чем она отличается от допустимой тяги?

5. Какие бывают способы крепления буксирных тросов?

6. Показать схему расчета сопротивления движению буксировщика.

7. Показать схему расчета сопротивления движению буксируемого судна (объекта).

8. Как определяется длина буксирного троса по рекомендации ИМО?

9. Коэффициент запаса прочности троса, как он определяется, кем устанавливается, его значения для морских буксировок?

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Морские буксировки относят к особым случаям морской практики, так как этот вид работы связан с весьма сложным маневрированием при самых разнообразных обстоятельствах.

По назначению буксировки могут быть плановыми и случайными (вынужденными или аварийными). Плановая буксировочная операция готовится заранее, и объект буксировки (несамоходное судно, плавкран, плавдок, буровая вышка и другие плавучие сооружения) оборудуется специальными устройствами и техническими средствами, а все предварительные расчеты по буксировке и рекомендации капитанам буксирного каравана готовятся специалистами научных учреждений или опытными капитанами.

Морские и океанские буксировки судов и других плавучих сооружений, выполняемые буксирами, осуществляются на буксирных тросах длиной 500– 700 м и более, подаваемых с буксирных лебедок или посредством специально составленной буксирной линии. Условия, которые должны выполняться во время дальних морских океанских экспедиционных буксировок, устанавливаются нормативными документами ИМО (см. прил. 4), министерства транспорта и других государственных органов, а также договором на буксировку.

В числе основных условий определены сроки буксировочных экспедиций по времени года, типы буксируемых объектов (суда, плавучие доки, плавучие краны), мореходность буксируемых объектов (например, объекты, мореходность которых менее 4 баллов по волнению моря, к буксировкам не принимаются), рекомендованные районы плавания и др.

Особенностью портовой буксировки (кантовки), осуществляемой в портах с использованием буксирных тросов, является малая их длина (50–70 м), а также применение способов работы на упор и лагом, когда корпуса буксира и судна находятся в непосредственном контакте.

Особым видом буксировок является проводка судов во льдах, когда ледокол проводит транспортное судно вплотную, «на усах» или на коротком буксире. Возможны два варианта безопасной буксировки в припайных льдах по ранее проложенному каналу: буксировка на коротком буксире при длине буксирной линии равной длине тормозного пути; буксировка на буксире длиной 2–3 м, обеспечивающая управляемость ледокола и отсутствие разрушений конструкций судов случае их контакта.

Вынужденные буксировки аварийных судов могут выполняться буксирами-спасателями экспедиционного отряда АСПТР или транспортными судами, находящимися вблизи бедствующего судна. Капитан буксирующего судна на месте принимает решение о способе крепления буксирного троса, его длине, скорости движения каравана и выборе пути следования.

Очень важно, чтобы буксирный трос был удобен при работе (подача, крепление, отдача). Наиболее подходит для этого стальной трос. Якорная цепь из-за большой массы неудобна, особенно на корме буксирующего судна. На буксирных судах применяют синтетические буксирные тросы. Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса применяют комбинированные буксирные линии.

Скорость буксировки определяется сопротивлением буксирующего Rб, буксируемого R0 судов, буксирного троса Rтр и упором винта буксировщика Р при заданной скорости буксировки.

Суммарное сопротивление должно быть преодолено упором гребного винта буксирующего судна:

Разница между упором винта на швартовах и сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та сила, которая используется на продвижение буксируемого судна. Эту силу называют тягой на гаке:

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления буксирующего и буксируемого судов в сумме составят силу, равную упору винта Рш. Эту скорость легко определить, если построить суммарный график сопротивления буксирующего и буксируемого судов в зависимости от скорости. Расчет производят в следующем порядке.

Находят сопротивление буксирующего судна при различных скоростях одним из методов, применяемых в теории корабля, например:

Составляющие сопротивления воды (кН) можно рассчитывать по эмпирическим формулам:

сопротивление трения остаточное сопротивление где f – коэффициент трения, который зависит от длины судна и выбирается из табл. 1;

Зависимость коэффициента трения от длины судна Воздушное сопротивление:

Rвозд = Cвозд(в/2)Aн(U ± )210 –3.

Сопротивление судна на волнении:

kволн – коэффициент волнового сопротивления (табл. 2):

Расчет сопротивления буксируемого судна отличается от расчета сопротивления буксирующего дополнительным сопротивлением винта Rвинт:

R0 = R0f + R0r + R0возд + R0волн + R0винт.

Сопротивление гребного винта можно определить по следующим эмпирическим формулам:

застопоренного проворачиваемого R пр.в. = (0,1 0,15) (A/Ad)Dв22.

Сопротивление погруженной в воду части буксирного троса:

где lп – длина погруженной части троса, м:

Имея вычисленные сопротивления буксирующего и буксируемого (с учетом сопротивления буксирного троса) судов, составляют таблицу сопротивлений, и по ней строят график сопротивлений в прямоугольной системе координат, который затем применяют для определения скорости буксировки и силы тяги на гаке.

В швартовом режиме (при = 0) сила тяги в кН рассчитывается по формуле:

где kp – коэффициент упора винта (выбирается по отношению Hв/Dв и р на семействе кривых «+n+V» из номограммы на рис. 1);

п – частота вращения винта (рад/сек);

р – универсальная поступь винта;

Vp – расчетная скорость обтекания винта водой (Vp = Vc(1 – )) (м/c);

Vс – скорость судна относительно воды (м/c);

– коэффициент попутного потока (для морских судов = 00,2).

Ориентировочно наибольшая скорость буксировки на тихой воде б зависит от соотношения сопротивлений буксирующего и буксируемого судов:

где пх – скорость полного хода буксировщика, м/с;

Предполагается, что сопротивления судов R0 и Rб предварительно определены для одинаковой скорости.

Рис. 1. Диаграммы зависимости kp и р при реверсировании винтов Поскольку штатные буксирные тросы на судах имеют определенную разрывную нагрузку Рразр, необходимо назначить такую скорость буксировки, при которой тяга на гаке была бы не более расчетной рабочей нагрузки Рраб буксирного троса.

Правилами Регистра морского судоходства РФ введен коэффициент запаса прочности k з.п. = 5 при R0 100 кН и k з.п. = 3 при R0 300 кН (промежуточные значения k з.п. находят линейной интерполяцией). Академик А. Н.

Крылов рекомендовал проверять буксирную линию на конечную нагрузку, равную половине ее разрывной нагрузки, т. е. предлагал коэффициент запаса прочности, равный двум, для нагрузок, возникающих при плавании на взволнованном море.

Таким образом, допустимая тяга на гаке Рдоп = Pразр/k з.п., кН, а безопасная (допустимая) скорость буксировки доп = б (Рдоп/Fг), уз.

Расчет величины расхождения судов в продольном направлении выполняется по формулам расчета цепной линии. Если примем за параметр цепной линии величину «а» как отношение горизонтальной составляющей натяжения буксирного троса к весу 1 м буксирного троса, получим:

При большом натяжении буксирного троса цепная линия приобретает форму параболы и тогда стрелку провеса fпр и расстояние между местами крепления буксирного троса x можно определить из простых формул:

где fпр – провес буксирной линии, м;

l1 – половина длины буксирного троса, м;

х – половина расстояния между судами, м.

Приведенные выше формулы позволяют капитану при случайных буксировках рассчитать с достаточной для практических целей точностью размеры буксирного троса (длину и толщину) и безопасную скорость буксировки.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Буксировка на волнении.

ЦЕЛЬ: Расчет буксирной линии, состоящей из стального троса и капроновой вставки.

ЗАДАНИЕ:

1. Буксирная линия составлена из штатного буксирного троса, закрепленного за два 120-ти метровых швартовных троса буксируемого судна. Посадка буксирующего судна выбирается из колонок 2, 3, посадка буксируемого – из колонок 4, 5 вариантов задания (прил. 3).

2. Использовать расчеты, выполненные в лабораторной работе № 1. Определить возможную максимальную скорость буксировки судна в открытом море при воздействии встречного ветра 10 м/с, создающего волнение 4 балла, высота волны 4 метра.

3. Выполнить расчет буксировки при высоте волны 6 метров с двукратным запасом прочности буксирного троса.

4. Вычертить график зависимости упругого удлинения швартовных тросов от скорости буксировки (сопротивления буксируемого судна).

5. Вычертить схему крепления и соединения буксирной линии.

Контрольные вопросы:

1. В чем различие между буксирным тросом и буксирной линией?

2. Как выполняется расчет буксирной линии?

3. Какие усилия действуют в буксирной линии при плавании на волнении?

4. Какие бывают буксирные линии?

5. Какие бывают способы крепления и соединения элементов буксирной линии?

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ:

Буксирные линии всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении, т.е. при морской буксировке необходимо подбирать буксирную линию так, чтобы расстояние между судами могло изменяться на значение, равное высоте волны hв. При этом в буксирных канатах не должно возникать напряжений, превышающих их прочность.

Длину составной комбинированной буксирной линии определяют исходя из условий безопасного расстояния между буксирующим и буксируемым судами. Увеличение расстояния между судами при буксировке может быть достигнуто упругой деформацией. Упругое удлинение стальных тросов порядка 1% и на практике при определении длины буксирной линии не учитывается, а принимается в запас, необходимый для компенсации случайных рывков.

Введение в буксирную линию синтетического троса с упругостью, значительно большей, чем упругость стального троса, делает такую комбинацию приемлемой. Преимущество этого метода в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение. Нет необходимости укорачивать буксирную линию при прохождении по небольшим глубинам.

Введение в буксирную линию автоматической лебедки удовлетворяет основному требованию морской буксировки по обеспечению свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Имея тягу, равную упору винта, буксирная лебедка в случае превышения на буксирном тросе предусмотренного усилия начинает травить буксирный трос и, наоборот, когда усилие уменьшается, выбирает его слабину.

Синтетические тросы имеют упругое удлинение перед разрывом от 30 до 50%. При буксировке расчетное усилие, растягивающее трос, не должно превышать 1/3–1/5 разрывного усилия троса. В таких условиях упругое удлинение синтетического троса можно определить:

где – коэффициент, равный 2,6 для крученого троса из полиамида;

3,5 для плетеного восьмипрядного троса из полиамида;

8,0 для крученого троса из полипропилена или полиэфира и 11,0 для плетеных тросов из того же материала.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Буксировка на волнении.

ЦЕЛЬ: Расчет буксирной линии, состоящей из стального троса закрепленного за якорь буксируемого судна.

ЗАДАНИЕ:

1. Буксирная линия составлена из штатного буксирного троса, закрепленного за якорь буксируемого судна, вытравлено за борт 2 смычки якорной цепи. Посадка буксирующего судна выбирается из колонок 2, 3, посадка буксируемого – из колонок 4, 5 вариантов задания (прил. 3).

2. Использовать расчеты, выполненные в лабораторных работах № 1–2.

Определить возможную максимальную скорость буксировки судна в открытом море при воздействии встречного ветра 12 м/с, создающего волнение балла, высота волны 5 метров. Определить стрелку провиса буксирного троса.

3. Выполнить расчет по пункту 2 при высоте волны 6 метров с двукратным запасом прочности буксирного троса.

4. Вычертить график зависимости глубины погружения якоря от скорости буксировки (сопротивления буксируемого судна).

5. Вычертить схему крепления и соединения элементов буксирной линии.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Увеличение расстояния между судами при буксировке на волнении достигается за счет распрямления линии и определяется величиной ее провеса. В свою очередь, провес линии пропорционален массе троса и, следовательно, чем длиннее линия или чем она тяжелее, тем большее расхождение между судами может быть обеспечено. На практике утяжеление линии получают путем комбинирования стального буксирного троса с вытравленной якорной цепью.

Весьма распространен метод, при котором буксирный трос прикреплен к якорной цепи и несколько смычек вытравлено за борт. Его преимущества заключаются в следующем: буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне; можно и удлинить, и укоротить буксирную линию; тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якоря, а закрепив за его скобу буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем.

Буксирная линия из якорной цепи, якоря и стального троса, используемая при буксировке аварийного судна, может быть принята как линия, состоящая из двух прямых участков – якорной цепи и троса. При длине вытравленной якорной цепи не более 2–3 смычек, как это делают обычно на практике, и при большой массе якоря, равной примерно массе двух смычек якорной цепи, такое допущение вполне приемлемо для практических расчетов. При ухудшении погоды, когда на буксируемом судне увеличивают длину вытравленном цепи, форма буксирной линии существенно не изменится и участки якорной цепи и троса по-прежнему можно принимать за линии, близкие к прямым.

Из двух искомых величин 2х и f, которые рассчитывались в предыдущих примерах симметричных и несимметричных буксирных линий с помощью довольно громоздких формул, в этом случае легко определяется простейшим геометрическим построением величина провеса fпр. Она является высотой треугольника, все стороны которого известны: длина вытравленных участков цепи и троса и горизонтальная проекция этих участков.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Снятие судна с мели.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучение условий, выполнение расчетов, необходимых для снятия судна с мели собственными средствами.

ЗАДАНИЕ:

1. Судно село на мель. Волнение ветровое, его направление совпадает с направлением ветра. Из таблицы вариантов заданий (прил. 3) выбрать данные:

Осадка до посадки на мель – колонки 2 и 3, Осадка после посадки на мель – колонки 4 и 5, Действующий ветер – колонка 7, Высота волны – колонка 8, 2. Дать определения живучести судна, непотопляемости судна, коэффициента проницаемости помещения, палубы переборок, аварийной ватерлинии.

3. Изучить сигналы, подаваемые судном на мели, днем, ночью и в тумане согласно МППСС. Вычертить схемы (вид сверху и сбоку) расположения огней и знаков (секторы, дальность видимости и т.п.).

4. Изучить судовое аварийное имущество. Записать в лабораторной работе список материалов, используемых для заделки пробоин.

5. Рассчитать нагрузку судна на грунт с учетом волнового и ветрового воздействия. Рассчитать необходимое усилие для снятия судна с мели.

6. Рассчитать стягивающее усилие главного двигателя при его работе на задний ход.

7. Записать выводы о возможности снятия судна с мели собственными силами.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Работа выполняется по методике, изложенной в главе 8 учебника Управление судном. Под общ. ред. В.И. Снопкова, изд. «Транспорт» 1991 г.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Расчет якорной стоянки.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучение условий, выполнение расчетов, необходимых для постановки судна на якорь, обеспечения безопасной якорной стоянки и съемка с якоря.

ЗАДАНИЕ:

1. Дать описание якорей, которые должны быть на вашем судне согласно требованиям правил Регистра морского судоходства.

2. Изучить сигналы, подаваемые судном на якоре, днем, ночью и в тумане согласно МППСС. Вычертить схемы (вид сверху и сбоку) расположения огней и знаков.

3. Пояснить, что означает «характеристика снабжения судна», как рассчитывается и ее значение для вашего судна (см. правила Регистра морского судоходства).

4. Рассчитать силы, действующие на судно во время максимального прилива и отлива, а также во время стоячей воды, ориентировочный курс судна в это время. Выбрать данные из таблицы вариантов заданий (прил.3):

Преобладающий ветер – колонка 7, Приливо-отливные течения полусуточные, правильные: отливное направлено на запад, максимальная скорость 2 узла, приливное – на восток, максимальная скорость 1,5 узла. Изменение глубины под килем из-за приливо-отливных явлений не учитывать.

5. Определить количество смычек якорной цепи, которое необходимо вытравить в воду для обеспечения безопасной якорной стоянки в течение нескольких суток.

6. Рассчитать длину якорной цепи, которая будет лежать на грунте во время стоячей воды, максимального приливного и отливного течения.

7. Вычертить в соответствующем масштабе план стоянки судна на якоре и окружность, внутри которой будет находиться судно в любой момент времени.

8. Указать, при каких условиях необходимо потравливать якорь-цепь или отдавать второй якорь.

9. Сигнализация колоколом при постановке и съемке с якоря.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Работа выполняется по методике, изложенной в главе 12 учебника «Управление судном. Под общей редакцией В.И. Снопкова, изд. «Транспорт»

1991 г.»

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Плавание в узкости.

ЦЕЛЬ: Расчет сил и моментов гидродинамического взаимодействия судов при обгоне на малом расстоянии друг от друга.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ к работе № 1 – индекс, относящийся к обгоняемому судну;

2 – индекс, относящийся к обгоняющему судну;

D – кратчайшее расстояние между бортами судов при обгоне;

D0 – кратчайшее расстояние между диаметральными плоскостями судов при обгоне;

Н – глубина моря;

– скорость движения судна;

– расстояние между плоскостями миделей судов;

Xг – продольная гидродинамическая сила;

Yг – поперечная гидродинамическая сила;

Mг – момент поперечной гидродинамической силы;

Fr – число Фруда;

kd – коэффициент, учитывающий влияние кратчайшего расстояния между диаметральными плоскостями судов;

cx, cy, cm – коэффициенты влияния отношения длин судов;

kh – коэффициент влияния глубины моря;

kx, ky, km – коэффициенты гидродинамического взаимодействия;

К0 – коэффициент относительного расположения судов;

Рв – мощность, потребляемая гребным винтом, кВт;

Нв – шаг гребного винта, м;

Dв – диаметр гребного винта, м;

n – частота вращения гребного винта, c-1;

bср – средняя ширина руля;

ЗАДАНИЕ:

1. Описать, какие возникают силы и моменты при прохождении одного судна в близи другого, особенно в узкости.

2. Рассчитать силы и моменты, действующие на оба суда при обгоне на малом расстоянии. Вычертить схему действия сил и моментов. Данные взять из таблицы вариантов заданий (прил.3):

Обгоняемое судно: осадка – колонки 2 и 3, скорость – колонка 10, Обгоняющее судно: осадка – колонки 4 и 5, скорость – колонка 11.

3. Рассчитать боковую силу руля и момент, действующий на судно от переложенного руля, сравнить с моментом от гидродинамического взаимодействия при обгоне сделать выводы о возможности безопасного обгона.

4. Описать правила и сигналы, вычертить схему огней и знаков, которые согласно МППСС выставляют суда при обгоне в узкости.

5. Записать меры, предпринимаемые для обеспечения безопасности судна при расхождении в узкости.

Контрольные вопросы:

1. Как можно охарактеризовать понятие «узкость» и «мелководье» с точки зрения управления судном?

2. Что такое критическая скорость при плавании в стесненных условиях?

3. Как проявляется гидродинамическое взаимодействие между судами при встречах и обгонах?

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Одной из опаснейших навигационных ситуаций является расхождение судов на небольших траверзных расстояниях. В этом случае на суда действуют дополнительные внешние силы, обусловленные гидродинамическим воздействием корпусов. В результате действия этих сил управляемость судов ухудшается и может возникать аварийная ситуация, приводящая к столкновению судов.

Морская практика зарегистрировала достаточно большое количество столкновений, которые произошли в результате гидродинамического взаимодействия судовых корпусов.

В зависимости от сочетания различных факторов и взаимного положения судов возникают гидродинамические поперечные силы Yг и моменты Mг могут менять свой знак и может происходить не только «притяжение», но и «расталкивание» судов.

Таким образом, в процессе встреч и обгонов судов характер действия гидродинамических усилий непрерывно изменяется, что влечет за собой соответствующие трудности в управлении судами. В реальных условиях взаимодействие судов может иметь еще более сложный характер, что объясняется взаимодействием волновых систем расходящихся судов, наличием углов дрейфа, влиянием ограничений фарватера по глубине и ширине и т. д. В последние десятилетия вопрос о гидродинамическом взаимодействии судов изучен достаточно полно для скоростей хода, соответствующих числам Фруда, при которых волнообразование, создаваемое судовым корпусом, незначительно (Fr < 0,25).

В конце 80-х годов научные сотрудники Гамбургского морского института выполнили серию экспериментов по определению сил и моментов, действующих на суда при движении параллельными курсами на малых траверзных расстояниях, и предложили полуэмпирический метод расчета этих сил и моментов.

Встречное движение судов обычно не приносит вреда, как известно из практики, так как:

- на первом этапе действуют силы отталкивания;

- этап прохождения короткий;

- сила присасывания на последнем этапе вызывает возврат к стабильному движению в первоначальном направлении.

Такое маневрирование, часто выполняемое в узких проходах, далее не рассматривается.

Маневр обгона опасен и риск увеличивается в связи с:

- большой скоростью судна;

- небольшим расстоянием расхождения;

небольшим различием между скоростями 1 и 2.

В большинстве случаев столкновения судов происходят на последнем этапе, когда обгон почти завершен, из-за того, что после действия силы присасывания в параллельном положении действует момент рыскания по отношению к обгоняемому судну.

Полуэмпирический подход к методу расчета сил присасывания и моментов рыскания при обгоне одного судна другим на параллельных курсах.

Если два судна идут параллельными курсами, образуется поле гидродинамических сил взаимодействия Xг, Yг и вращающего момента (момента рыскания) Мг.. Эти силы измеряются при взаимодействии судов во время испытаний моделей в различных относительных положениях и находят коэффициенты взаимодействия. Затем найденные коэффициенты используются для расчета сил и моментов при обгоне других судов при условии, что длины судов различаются не более чем на 60% (L1/L2 1,6 L2 /L1).

Рассчитывают средние величины:

средняя длина: Lср = (L1 + L2)/2, средняя осадка: dср = (d1 + d2)/2, средняя скорость: ср = (1 + 2)/2.

Учитывается плотность воды: для пресной = 1000 кг/м3, для соленой морской воды = 1025 кг/м3.

Определяется кратчайшее расстояние между диаметральными плоскостями судов D0, которое равно кратчайшему расстоянию между бортами судов, увеличенному на половину ширины обоих судов D0 = D + В1/2 + В2/2.

Значение продольной силы Xг, поперечной силы Yг и момента рыскания Мг находятся по формулам:

Коэффициент влияния расстояния между диаметральными плоскостями судов аппроксимируются зависимостями:

Коэффициенты влияния отношения длин судов аппроксимируются следующими параболическими зависимостями:

cx = 0,012 (-(L1/L2)2 + 2 (L1/L2)) + 0,005;

cy = 0,02 (-(L1/L2)2 + 2 (L1/L2)) + 0,01;

cm = 0,004 (-(L1/L2)2 + 2 (L1/L2)) + 0,001.

Коэффициент влияния глубины моря определяется по формуле, предложенной Ю.М. Мастушкиным kh = 1 + 10 e [-0,786(H/dср)(5/3)].

Коэффициенты гидродинамического взаимодействия, зависящие от взаимного расположения судов К0, kx, ky, km, выбираются из таб. 3, составленной по результатам испытаний моделей в опытовом бассейне, где:

К0 = /Lср – для относительного расположения судов;

Коэффициенты взаимодействия судов при обгоне Если длины взаимодействующих судов имеют отношение более 2 (L1/L2 > 2 < L2/L1), этот метод вообще неприемлем.

Необходимо внимательно следить за управляемостью судна. Возникающие гидродинамические силы и моменты должны быть компенсированы своевременной перекладкой руля и увеличением оборотов гребного винта до максимальных для увеличения боковой силы руля и ее момента.

Можно считать, что сила на руле определяется водяным потоком, создаваемым винтом, который работает в швартовном режиме.

При этом условии боковая сила руля равна:

где k() – коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при углах в пределах 20–25° может быть принят равным 0,3.

Упор винта в швартовном режиме можно вычислить по эмпирической формуле:

Pшв = 1,13 (1,9 – Нв/Dв)(Рв/Dв n).

В качестве плеча действия боковой силы руля в первом приближении можно принимать половину длины корпуса судна.

Ввиду больших значений возникающих сил и моментов, необходимо выполнять приведенные ранее рекомендации, кроме того:

- скорость обоих судов должна быть уменьшена на ранней стадии с целью получения установившегося режима работы винта и скорости судна в период маневра;

- дистанция расхождения должна быть насколько возможно большей.

Более того, обороты винта должны быть увеличены в течение маневра обгона на обгоняющем судне с целью получения большей силы на руле, в то же время скорость судна за это время увеличится незначительно.

Эксплуатация морских и других судов показывает, что наиболее жесткие условия вследствие взаимодействия полей давлений наблюдаются при встречном расхождении двух судов в каналах закрытого и открытого профилей. Обгонные движения судов в каналах, как правило, запрещаются.

Результаты теоретических исследований, экспериментов на моделях и натурных испытаний судов позволяют судить о следующем.

Случай обгона одного судна другим является более опасным, чем встречное расхождение при прочих равных условиях, так как гидродинамические силы и моменты, возникающие на корпусе судна при обгоне, значительно больше. При практически равных расстояниях между бортам и судов при обгоне и встречном расхождении на одних и тех же скоростях максимальные значения коэффициентов kу и km (a, следовательно, сами силы и моменты) при обгоне в 2–7 раз больше.

В случае обгона максимальные значения коэффициентов kу и km положительны, и воздействие гидродинамических усилий на суда наиболее опасно, так как максимальная поперечная сила стремится сблизить корпусы судов, а момент разворачивает носовую оконечность обгоняющего судна в сторону обгоняемого судна.

При встречном расхождении поперечные силы в большинстве случаев оказываются отрицательными (т.е. отталкивают одно судно от другого), а максимальный по абсолютной величине момент, как правило, отрицателен, т.

е. наблюдается отталкивание одного судна от другого.

Натурные испытания показали, что в случае обгона, особенно на малых глубинах, суда неоднократно наваливались друг на друга, несмотря на действия судоводителей даже при довольно значительных траверзных расстояниях между судами (при траверзных расстояниях от 2 до 5 ширин меньшего судна).

В подавляющем большинстве случаев момент гидродинамических сил, возникающих при обгоне одного судна другим, достигает максимального значения, когда мидель обгоняющего судна находится примерно на траверзе кормы обгоняемого. При этом момент стремится развернуть обгоняющее судно в сторону обгоняемого, а момент, действующий на обгоняемое судно, стремится развернуть его кормовую оконечность в сторону обгоняющего.

При встречном расхождении до того, как мидели судов выйдут на траверз, момент гидродинамических сил стремится отвернуть носовые оконечности друг от друга. В дальнейшем наблюдается отбрасывание кормовых оконечностей судов. В некоторых случаях наблюдается взаимное притяжение кормовых оконечностей.

При движении на мелководье наблюдается значительный рост гидродинамических сил и моментов с увеличением скорости при относительном расстоянии между миделями судов К0 от 0,6 до 1,2. В положении К0 от 0,7 до 1, (наиболее опасном по значениям действующих моментов) наблюдается резкое возрастание коэффициентов cу и cm.

Наиболее опасным является случай обгона на скоростях, близких к критическим на мелководье 0.7gH. При обгоне на глубокой воде и на мелководье силы и моменты практически не влияют на движение судов, когда расстояние между бортами составляет более 6 ширин меньшего судна.

При встречном расхождении влиянием гидродинамических усилий на корпусы судов, как на глубокой воде, так и на мелководье, можно пренебрегать, когда расстояние между бортами составляет более 2,5 ширин меньшего судна.

В период натурных испытаний было установлено, что при обгоне одного судна другим маневрирование рулем должно осуществляться очень осторожно. Наблюдались случаи, когда при зарыскивании обгоняющего судна в сторону обгоняемого предельная перекладка рулевых органов на противоположный борт не давала положительного эффекта, вследствие того, что при полной перекладке руля на борт судно получало значительное обратное смещение, из-за чего воздействие дополнительных гидродинамических усилий на корпус возрастало.

При обгоне маневрирование рулем на обгоняющем судне следует начинать тогда, когда его носовая конечность еще не поравнялась с кормой обгоняемого судна. В положении, когда относительное расстояние между центрами судов К0 2, необходимо начинать плавную перекладку руля на внешний борт, увеличивая угол перекладки руля так, чтобы наибольший момент рулевых сил действовал на обгоняющее судно при К0 = 0,8–1,0, т. е. когда его середина будет находиться на траверзе кормы обгоняемого судна.

При встречном расхождении двух судов не требуется значительных перекладок рулей. Например, для однотипных судов при расстоянии, равном примерно одной ширине, требовалась перекладка рулей не более 5–10°. Движение судна в обгон с заранее приданным углом дрейфа позволяет избежать зарыскивания обгоняющего судна в сторону обгоняемого, но если суда движутся в обгон на малых расстояниях между бортами, наличие угла дрейфа на обгоняющем судне не исключает сил взаимного притяжения.

При заметном различии в размерах судов наибольшие гидродинамические усилия от взаимодействия при обгоне будут действовать на меньшее по размерам судно. Наихудшим является случай, когда по размерам (по длине) оно будет примерно в 3 раза меньше другого. Поэтому рекомендуется соответствующее маневрирование производить на меньшем судне.

Гидродинамические усилия от взаимодействия судов резко увеличиваются с ростом скорости. Поэтому при встречах и обгонах на ограниченных глубинах скорость должна отвечать условию 0.5gH, а на глубокой воде 0.2gH.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Плавание на мелководье.

ЦЕЛЬ: Расчет просадки судна и влияния мелководья на управляемость и скорость движения судна.

ЗАДАНИЕ:

1. Описать, какие возникают силы и моменты при плавании на мелководье.

2. Вычертить схему: сигналы, выставляемые судном, стесненным своей осадкой.

3. Записать меры, предпринимаемые для обеспечения безопасности судна при плавании на мелководье.

4. Рассчитать просадку и скорость судна при плавании на мелководье.

Данные взять из таблицы вариантов (прил. 3):

Скорость на чистой воде соответствует полному маневренному ходу.

Контрольные вопросы:

1. Объясните понятие «узкость»?

2. Что понимается под «стесненностью судового хода»?

3. Объяснить понятие «критическая скорость при плавании на мелководье».

4. Как влияет мелководье и стесненность судового хода на скорость, управляемость и инерционно-тормозные характеристики судна?

5. Объяснить причину увеличения осадки судна при плавании на мелководье.

6. В каких случаях просадка носом больше просадки кормой и от чего это зависит?

7. Как определяется запас воды под килем при плавании в каналах?

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Работа выполняется по методике, изложенной в главе 10 «Особенности управления судном в узкостях и плавание на мелководье» учебника Управление судном. Под общ. ред. В.И. Снопкова, изд. «Транспорт» 1991 г.

Натурные наблюдения показали, что при движении в обгон на мелководье происходит резкое увеличение просадки судов. При движении на мелководье при траверзных расстояниях, равных от 1 до 7 ширин меньшего судна, максимальная просадка совместно движущихся судов может увеличиваться на 20–50 % по сравнению с просадкой одиночного судна. При встречном расхождении судов на сравнительно больших скоростях наблюдается изменение их просадки (особенно для меньшего судна, когда оно попадает в систему волны большего судна). Максимальное изменение просадки при встречном расхождении меньше, чем при обгоне. Наибольшего значения в случаях обгона просадки обгоняющего судна достигает в положении К0 = 1– 1,2 (см. предыдущую лабораторную работу).

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №

ТЕМА: Плавание в шторм.

ЦЕЛЬ: Выбор курса и скорости при плавании в шторм. Использование диаграмм.

ЗАДАНИЕ:

1. Изучить назначение и принцип построения диаграмм для выбора курса и скорости при плавании в штормовых условиях.

2. Рассчитать периоды собственных поперечных и продольных колебаний судна. Данные взять из таблицы вариантов заданий (прил. 3):

3. Показать на диаграмме опасные секторы при заданных курсе и скорости плавания.

Контрольные вопросы:

1. Термины: «плавание в штормовых условиях» и «штормование».

2. Что должно проводиться на судне при приближении шторма?

3. Когда и как необходимо и возможно получать прогнозы погоды?

4. Какие факторы влияют на скорость хода судна в шторм?

5. Как измеряется скорость и направление ветра?

6. Как измеряется направление и длина волны?

7. Какими параметрами характеризуется волнение?

8. Влияние мелководья на характер волнения?

9. Влияние ветра на управляемость судна?

10. Объясните появление слеминга и его опасность для судна?

11. Объясните возникновение брочинга и его опасность для судна?

12. Резонанс бортовой качки, условия возникновения и опасность?

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Работа выполняется по методике, изложенной в главе 11 «Управление судном в шторм» учебника «Управление судном. Под общей редакцией В.И.

Снопкова, изд. «Транспорт» 1991 г.».

ВЫПИСКИ ИЗ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Серия судов «Вирго», «Аурига», «Chembulk-Honkong» и др.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Наибольшая длина Lmax – 178,734 м.

Длина по конструктивной ватерлинии Lквл – 171,65 м.

Длина между перпендикулярами Lpp – 164,876 м.

Ширина В – 25,35 м.

Высота борта Нб – 18,033 м.

Осадка по летнюю грузовую марку Тср – 11,35 м.

Осадка в балласте Т0 ср – 7,2 м.

Дедвейт DW – 29015 т.

Валовая вместимость GT – 21162 брт.

Водоизмещение (при осадке по летнюю грузовую марку) – 39670 т.

ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС

Главный двигатель – Дизель – Марка 6ДКРН-60/195-10 (6L60MC), производства БМЗ по лицензии фирмы «Burmeisler&Wein». Эффективная (спецификационная) мощность (на валу) 7940 кВт (10800 э.л.с.) при 111 об/мин.

Тип передачи на гребной вал – Прямой.

Передний самый полный ход – 117 об/мин (время ограничения работы час).

Мощность на заднем ходу равна 68% от мощности на переднем ходу.

Максимальное число последовательных пусков: 12.

Универсальный коэффициент упора K и момента винта Km ГРЕБНОЙ ВИНТ фиксированного шага, 4-х лопастной, правого вращения.

Шаг, H = 4.309 м.

Диаметр, Dв = 5.730 м.

Шаговое отношение, H/Dв = 0.752.

Дисковое отношение, А/Аd = 0.66.

КПД валопровода, влпр = 0.98.

Тип двигателя – ДИЗЕЛЬ. Мах мощность 17940 кВт (110800 э.л.с.)

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Руль: полубалансирный, обтекаемого профиля NACA.

Рулевой привод – рулевая электрогидравлическая машина P18N3 с двумя электроприводными агрегатами. Номинальный крутящий момент на баллере при угле перекладки 35 градусов (0,61 радиана) 630 кНм (63 тсм). Перекладка руля с 0,61 рад (35 градусов) одного борта на 0,52 рад (30 градусов) другого борта на полном переднем ходу при работе одного насосного агрегата не менее 28 с.

Общая площадь пера руля – 26,0 м Высота пера руля по баллеру – 7,4 м;

Баллер пера руля – на 113 шп.;

Площадь подреза кормы fk = 42 м2.

Отношение рабочей площади пера руля к общей 1.0 в полном грузу; 0. в балласте.

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО:

Брашпильная приставка AMV 69/74 с приводом от лебедки MV 16.

3 якоря типа Холла массой по 7000 кг.

2 якорные цепи калибром 73 мм длиной по 300 м каждая: левая – 12 смычек; правая – 12 смычек (1 смычка = 25,0 м).

Блок индикации – в рулевой рубке.

Подъемное усилие на звездочке – 21,5 тс.

Скорость подъема – 9 м/мин.

Усилие при отрыве якоря от грунта – 32,3 тс.

Усилие удерживания тормоза звездочки – 157,5 тс (1575 кН) Носовой бульб – имеется.

ШВАРТОВНО-БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО:

Автоматические гидравлические швартовные лебедки MV 16 с номинальным тяговым усилием в первом ряду каната 160 кН (16 тс):

- две в кормовой части;

- две в средине;

- две в носовой части с брашпильной приставкой со швартовным канатом на барабане окружностью 200 мм;

- две вьюшки для хранения швартовных канатов окружностью 70 мм;

- 8 вьюшек для хранения швартовных канатов окружностью 200 мм;

- 2 вьюшки для хранения стальных канатов;

- 6 канатов капроновых 200 мм на барабанах лебедок;

- 8 канатов капроновых 200 мм на вьюшках (разрывное усилие 578 кН, длина по 120 м);

- 2 каната капроновых 200 мм на банкетках;

- 3 каната капроновых окружностью 70 мм (один из них запасной храниться в кладовой);

- 2 стальных каната (пожарные) 26,5 мм.

Буксирное устройство:

1 стальная вьюшка.

4 кнехта диаметром 650 мм.

1 канат буксирный диаметром 61 мм, длина 500 м.

Канат двойной свивки типа ЛК конструкции 6х30(0+15+15) +7 о.с. по ОСТ 5.2333-80, (ограничение ГОСТ 3083-80) 7 органических сердечников, 1й слой – 90 проволок, 2-й слой – 90 проволок.

Канат 61.0-Г-1-ОЖ-Н-1764 (180) ГОСТ 3083-80. Канат диаметром 61, мм, грузового назначения, марки 1, оцинкованного по группе ОЖ, правой крестовой свивки, нераскручивающегося, маркировочной группы 1764 МПа (180 кгс/мм2). Ориентировочная масса 1000 м смазанного каната 11200 кг, разрывное усилие 1635 кН.

1 полубрага носовая: два «уса», планка соединительная, три скобы СА– 40.

ИЗ СПЕЦИФИКАЦИИ ТАНКЕРА:

При плавании в балласте минимальная осадка носом составляет около 5,7 м, кормой 7,0 м.

При осадке dср = 11,35 м боковая площадь парусности 2320 м2, абсцисса центра боковой парусности = - 15,92 м. Лобовая площадь парусности 803 м2.

Дедвейт судна при осадке 11,35 м, дальности плавания около 10500 миль при перевозке груза плотностью 0,7 т/м3 составляет 28840 тонн.

Состав дедвейта:

расходные материалы – 9,9 т;

вода в купальном бассейне – 30 т;

вода в балластно-распределительном канале – 237 т;

пресная вода для промывки грузовой системы – 730 т;

Выписка из таблицы элементов теоретического чертежа:

– объемное водоизмещение, м3;

Sвл – площадь ватерлинии, м2;

Xf – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии, м;

– коэффициент полноты ватерлинии;

– коэффициент полноты подводной части миделя;

– коэффициент общей полноты;

– площадь смоченной поверхности (wetted surface), м2.

Оформление титульного листа лабораторной работы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

РУКОВОДСТВО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВОК

(Циркулярное письмо MSC/Circ.884, принято 11.12.1998 г.) 1. Комитет по безопасности на море на своей 70 сессии (7–11 декабря 1998 г.), рассмотрел Руководство по безопасности океанских буксировок, разработанное Подкомитетом по конструкции и оборудованию судов (ДЕ) на своей 41 сессии (9–13 марта 1998 г.) и, для повышения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, согласился в необходимости такого Руководства для коммерческих буксировочных операций, которые по своему характеру не являются буксирным обеспечением спасательных операций.

2. Ссылаясь на принятую 18 Ассамблеей резолюцию А.765(18) о Руководстве по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, конструкции и платформы в море, и на наличие руководства по уменьшению опасности мореплавания от буксируемых объектов, которые оторвались от буксирующих судов и дрейфуют, или на мели, или находятся в неконтролируемом состоянии, Комитет одобрил Руководство по безопасности океанских буксировок, изложенное в Приложении.

3. Правительствам-членам рекомендуется выполнять прилагаемое Руководство и довести его до внимания всех сторон, имеющих отношение к океанским буксировочным операциям.

РУКОВОДСТВО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВОК

Целями данного Руководства является обеспечение безопасности на море, предотвращение травматизма или потери человеческой жизни, избежание вреда окружающей среде, в частности морской окружающей среде, и имуществу путем предоставления минимальных рекомендаций по организации, планированию и проведению океанских буксировок и разработке сопутствующего оборудования.

2. ПРИМЕНЕНИЕ 2.1. Данное Руководство применимо к международным океанским буксировочным операциям из одного государства в другое. Тем не менее, данное Руководство может также быть использовано для любой другой океанской буксировочной операции.

2.2. Данное Руководство применимо только к коммерческим буксировочным операциям, которые по своему характеру не являются спасанием. Тем не менее, среди буксирующих судов, доступных для выполнения такой буксировки, предпочтение должно быть отдано тем, которые оборудованы наиболее полно в соответствии с требованиями раздела 12.

2.3. Статус данного Руководства является рекомендательным.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Тяговое усилие (Bollard Pull) (ВР) – продолжительное тяговое усилие на кнехте согласно документам.

Разрывная нагрузка (Breaking Load) (BL) – минимальная разрывная нагрузка согласно документам.

Океанская буксировка – буксировочная операция, при которой переход между назначенными портами-убежищами или безопасными якорными стоянками составляет более 24 часов, с учетом погодных условий.

Буксирный караван – буксирующее судно, включая его буксирное оборудование и буксируемый объект вместе с его оборудованием, грузом и креплением груза.

Буксировка – полная буксировочная операция.

Буксировочное оборудование – используемое для выполнения буксировки оборудование буксирующего судна и буксируемого объекта.

Капитан буксировки – руководитель, ответственный за буксировку. Капитан буксира может быть назначен капитаном буксировки.

Капитан буксира – капитан буксирующего судна.

1-летний и 10-летний периоды повторения – наиболее неблагоприятная комбинация экстремальных внешних условий, включающих в себя ветер, волну и течение, которые могут статистически ожидаться каждый 1-й и 10-й годы соответственно.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ 4.1. До начала буксировки должны быть установлены организационные командные линии связи и четко определены ответственность и обязанности.

4.2. Буксировочной операцией должен командовать компетентный капитан буксировки, обычно либо капитан буксирующего судна, либо капитан лидирующего буксировщика, в случае если буксируемый объект буксируется более чем одним буксирующим судном.

4.3. Капитан буксировки является ответственным за буксировочную операцию. При подготовке к буксировочной операции он должен принимать во внимание данное Руководство. Капитан буксировки должен также определять, какие правила применимы в процессе буксировки, и обеспечивать соблюдение всех соответствующих мер безопасности, которые он сочтет нужным использовать.

4.4. Ничто в данном разделе не может устранить или ограничить власть капитана буксировки/капитана буксира в соответствии с морским законодательством.

5. УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ЭКИПАЖАМИ БУКСИРУЮЩИХ СУДОВ И

БУКСИРУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ

5.1. Буксирующие суда должны быть укомплектованы экипажами для круглосуточного управления буксирующим судном в соответствии с Кодексом ПДМНВ.

5.2. Укомплектование экипажем должно быть также, в дополнение к обеспечению управления судном, достаточным для того, чтобы было возможным:

– подать новую буксирную линию; и – если планируется, высадиться на буксируемый объект без экипажа при чрезвычайной ситуации.

5.3. Если буксируемый объект укомплектован экипажем, то число персонала на его борту должно быть, насколько это возможно, ограничено только необходимой командой.

5.4. Должна быть учтена необходимость безопасного перемещения персонала и оборудования с буксирующего судна на буксируемый объект, когда такая операция планируется для выполнения в чрезвычайной ситуации. Персонал при перемещении должен быть в спасательных нагрудниках или гидрокостюмах, иметь подходящую аппаратуру радиосвязи и переносные фонари. При выборе гидрокостюмов должное внимание должно быть обращено на требуемую в районе операции степень защиты тела от потери тепла.

6. ПЛАНИРОВАНИЕ 6.1. Все аспекты буксировки должны быть спланированы заранее, принимая во внимание такие факторы как предельные предполагаемые окружающие условия, как отражено в разделе 9.1, включая приливные течения, течение и глубины акватории, также как и размер, парусность, водоизмещение и осадку буксируемого объекта. Возможный груз и схема крепления груза на борту буксируемого объекта должны также приниматься в расчет.

Должны быть выполнены расчеты усилий при нестандартной схеме крепления груза. Должны быть получены рекомендации метеослужбы по выбору пути, если они имеются и соответствуют назначению, а также должна быть сделана тщательная оценка тягового усилия буксирующего судна (ов), которое должно быть использовано (см. раздел 9.4). Схема буксировки и процедуры должны быть такими, чтобы свести к минимуму опасность для персонала во время буксировочных операций.

6.2. На борту буксирующего судна должен быть план действий при чрезвычайных обстоятельствах, чтобы предусмотреть действия при наступлении неблагоприятной погоды, в частности по удержанию носом на ветер или заходу в укрытие. Персонал должен быть ознакомлен со своей ответственностью и обязанностями при чрезвычайной ситуации в соответствии с таким планом. Если буксируемый объект укомплектован экипажем, то план действий при чрезвычайных обстоятельствах должен иметься также на таком объекте.

6.3. На борту буксирующего судна должно быть наставление по эксплуатации или по буксировке, в котором описаны стандартные буксировочные операции, и дополнительное наставление по описанию любых специальных требований по буксировке, на которые следует обратить должное внимание.

7. ПОДГОТОВКА 7.1. Буксирный караван не должен выходить в море до удовлетворительного обследования буксирного каравана капитаном буксировки и, если требуется или по любой иной необходимой причине, другим компетентным лицом.

7.2. Буксировочная операция не должна начинаться, если преобладающие окружающие условия и прогноз погоды не позволят буксирному каравану достигнуть безопасного морского пространства, где буксирному каравану не угрожает наветренный берег или другие навигационные опасности.

7.3. Если определены эксплуатационные ограничения для буксирного каравана, то должны быть установлены процедуры для предотвращения выхода из возникающих условий буксировки за пределы ограничений. Такие процедуры могут включать рекомендации метеослужбы по выбору пути или расположение безопасных укрытий, или то и другое вместе.

8. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И ИНФОРМАЦИЯ ПРИБРЕЖНОГО

ГОСУДАРСТВА

8.1. В случаях, когда конкретные обстоятельства или факторы означают повышенный риск буксировки, или если риск не может быть оценен только на основе знаний и опыта мореплавания и судовождения, владелец буксирующего судна, владелец (цы) буксируемого объекта или капитан буксировки/капитан буксира должны, в соответствии с данным руководством, обратиться к компетентным организациям или властям, соответственно, для проведения освидетельствования.

8.2. Когда это имеет место, в частности в случае обстоятельств, упомянутых в пункте 8.1, власти прибрежных государств на пути следования должны быть информированы заранее о буксировке, а после отхода они должны информироваться о ходе буксировки. Если буксирный караван может причинить вред окружающей среде вдоль береговой линии, то рекомендуется, чтобы власти прибрежных государств всегда информировались.

9. УЧЕТ ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ

9.1. Буксируемый объект, включая груз и устройства его крепления, должны быть в состоянии противостоять нагрузке, вызванной самыми неблагоприятными окружающими условиями, ожидаемыми в данное время года в данных районах. Если будет найдено соответствующим, то для целей учета окружающих условий следует руководствоваться следующим:

Продолжительность Повторяемость буксировочной операции 9.2. Продолжительность буксировочной операции измеряется от момента начала операции до того времени, когда буксирный караван будет находиться в безопасном положении в месте назначения. Если на пути следования имеются места, где буксируемый объект может быть безопасно размещен, то продолжительность буксировочной операции может быть измерена между такими местами.

9.3. Для буксировочных операций большой продолжительности, проходящих через районы, имеющие различные характеристики состояния моря, при выборе схемы крепления груза и оборудования для обеспечения водонепроницаемости буксируемого объекта должны учитываться наихудшие условия на пути следования.

9.4. Продолжительное тяговое усилие буксирующего судна (ов), выполняющего буксировку, должно быть достаточным, чтобы выдерживать состояние удержания буксируемого каравана при следующих условиях окружающей среды, действующих в одном направлении:

высота наиболее крупных волн – 5 м;

Могут быть приняты другие критерии, если можно получить прогнозы погоды высокой достоверности и данные из практики для конкретной акватории.

10. ПРОГНОЗ ПОГОДЫ 10.1. Если возможно, то источник прогнозов погоды должен быть доступен круглосуточно на протяжении всей буксировочной операции.

10.2. Прогнозы погоды должны, как минимум, содержать следующую информацию:

10.3. В определенных ситуациях повышенного риска или когда такой прогноз может быть ненадежен из-за времени года, необходимо учесть возможность получения второго прогноза погоды.

10.4. Прогнозы погоды должны приниматься на буксирующем судне (и приниматься или ретранслироваться на буксируемый объект, если на нем есть экипаж) по крайней мере, каждые 24 часа в течение всей буксировки.

Если существуют специфические погодные ограничения, тогда могут быть уместны более частые прогнозы и, возможно, прямой контакт с прогнозистом, если ожидаются значительные изменения.

11. ТРЕБОВАНИЯ К БУКСИРУЮЩЕМУ СУДНУ

11.1. Буксирующее судно должно иметь на борту соответствующие действующие свидетельства грузового судна согласно его размеру.

Также должны иметься следующие документы:

– документация о тяговом усилии;

– документация по всему буксирному оборудованию, см. раздел 12.

11.2. Продолжительное тяговое усилие (ВР) при максимальной мощности при продолжительной работе главной двигательной установки должно быть отражено в документах. Должна выполняться процедура испытания, изложенная в Дополнении А, или подобная процедура.

11.3. При выборе буксирующего судна для буксировочных операций на большое расстояние, особое внимание должно быть обращено на следующее:

– двигательная установка и рулевое устройство соответствуют предлагаемой буксировочной операции;

– буксирная линия не должна ухудшать маневренность судна при экстремальных условиях окружающей среды и – с буксирным устройством можно обращаться безопасно и эффективно.

11.4. Буксирующее судно должно иметь соответствующий резервный запас топлива в зависимости от продолжительности буксировочной операции.

Если необходима дозаправка по пути следования, то до начала буксировки должны быть обеспечены подходящие организационные меры.

11.5. На буксирующем судне должен вестись журнал буксировки и должна вноситься информация в соответствии с Дополнением В. Также на судне должен вестись машинный журнал по главной двигательной установке и требуемым для буксировки вспомогательным механизмам, который как минимум должен содержать информацию в отношении часов работы механизмов и непредвиденных случаев.

11.6. Буксирующее судно должно иметь отражаемую в соответствующем документе систему обслуживания всех важных судовых систем, включая аппаратуру связи и навигационную, главные и вспомогательные механизмы, рулевое и буксирное устройство.

11.7. Независимо от вышеизложенных требований, все буксирующие суда, независимо от их размера, должны иметь, как минимум:

.1 морской радиолокатор, удовлетворяющий соответствующим признанным эксплуатационным требованиям для судна данного размера и назначения;

.2 адекватную независимую способность борьбы с пожаром;

.3 установку следующего оборудования:

.1 прожектор, который можно направлять с главного поста управления рулем;

.2 две УКВ-частотной модуляции радиостанции с цифровым избирательным вызовом, если они еще не установлены в соответствии с Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ);

.3 освещаемый путевой магнитный компас картушечного типа или освещаемый магнитный компас с индукционным чувствительным элементом (с резервным источником питания), показания которого можно снимать с главного поста управления рулем;

.4 эхолот, показания которого можно снимать с главного поста управления рулем; и.5 электронный прибор определения места; а также.1 откорректированные морские карты района следования, изданные соответствующей властью в масштабе достаточной величины, для того чтобы обеспечить возможность судовождения в районе; и.2 любые другие откорректированные навигационные издания и извещения.

12. БУКСИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

12.1. Буксировочное оборудование должно быть сконструировано согласно нижеприведенным рекомендациям и признанным стандартам. Схема буксира должна подходить для конкретной буксировки и быть соответствующей прочности.

12.2. Буксирующее судно должно быть оснащено буксирной лебедкой.

12.3. Рекомендуется, чтобы тормоза буксирной лебедки обязательно имели статическую удерживающую силу, соответствующую минимальной разрывной нагрузке по документам самого большого буксирного троса, подлежащего использованию. Удерживающая сила должна быть рассчитана для наружного ряда витков буксирного троса на барабане буксирной лебедки, которая будет использоваться.

12.4. Конструкция и силовые элементы буксирной лебедки, включая фундамент, должны быть способны выдерживать разрывную нагрузку главного стального буксирного троса без остаточной деформации.

12.5. Должно быть возможным ослабить натяжение на барабане (ах) лебедки при чрезвычайных обстоятельствах на всех режимах работы. Присоединение конца буксирного троса к барабану лебедки должно быть ограниченной прочности, образуя, таким образом, слабое звено на случай необходимости быстрой отдачи буксирного троса. После аварийной отдачи тормоза лебедки должны без задержки возвращаться к нормальному функционированию. Должна быть предусмотрена также возможность выполнить аварийную последовательность растормаживания (аварийное растормаживание/включение тормозов), даже во время полного обесточивания судна.

12.6. Рекомендуется, чтобы на борту буксирующего судна, когда это практически возможно, лебедка была бы оснащена оборудованием для измерения натяжения буксирного троса. Такое оборудование должно, как минимум, фиксировать среднее натяжение и броски натяжения, а информация должна отображаться в рулевой рубке.

12.7. Должны быть обеспечены средства для эффективной укладки буксирного троса на барабан (ы).

12.8. Должны быть предусмотрены защитные прокладки или другие средства для предотвращения повреждения буксирного троса из-за трения. Не должно быть острых кромок или препятствий на корме судна, которые могут повредить буксирный трос во время операции. На борту должно быть достаточное количество запасных защитных прокладок для буксирного троса.

12.9. Соответствующая длина буксирного троса должна быть определена путем использования установленных критериев. В случае если такие критерии не установлены, то минимальная требуемая длина главного буксирного троса должна быть определена по формуле:

где: BL – разрывная нагрузка буксирного троса согласно документам на него, ВР – продолжительное тяговое усилие.

12.10. Все используемые стальные тросы должны быть одной свивки (т.е.

правой, левой и т.д.).

12.11. По документам минимальная разрывная нагрузка на (MBL) главного буксирного троса обычно должна быть в соответствии со следующей таблицей.

12.12. На борту буксирующего судна должен находиться запасной буксирный трос, удовлетворяющий тем же требованиям, что и основной буксирный трос.

Если буксирная лебедка оборудована двумя барабанами, то запасной буксирный трос предпочтительно держать на барабане лебедки готовым к немедленному использованию.

Альтернатива – иметь запасной буксирный трос, который должен быть на месте использования и уложен так, чтобы обеспечить его укладку на главный буксировочный барабан легко, быстро и безопасно.

В случае двух буксируемых объектов, где должны быть поданы два независимых буксирных троса (главный и запасной), на борту должен быть дополнительный запасной буксирный трос, приготовленный, как указано выше.

12.13. Все концы стальных тросов должны быть с твердой заделкой, т.е.

иметь усиленные коуши или оцинкованные втулки, за исключением конца, подсоединяемого к барабану буксирной лебедки.

12.14. Все соединительные элементы буксирной линии, такие как скобы, рымы и т.д., должны иметь предельную допустимую нагрузку, как минимум на 50% превосходящую минимальную разрывную нагрузку (MBL) по документам.

12.15. Если используются вставки из синтетического троса, то они должны быть в неповрежденном состоянии, а минимальная разрывная нагрузка любой вставки из синтетического троса должна быть не меньше, чем:

– 2-кратный MBL буксирного троса, для буксиров с тяговым усилием менее 50 тонн;

– 1,5-кратной MBL буксирного троса, для буксиров с тяговым усилием более 100 тонн; и – линейно проинтерполированный между 1,5 и 2,0-кратной MBL буксирного троса, для буксиров с тяговым усилием между 50 и 100 тоннами.

Вставки из синтетического троса должны быть плетеной конструкции и заканчиваться жестким огоном, и обычно не должны присоединяться к вершине буксирной браги.

12.16. Буксирующее судно должно иметь достаточно запасного снабжения, чтобы полностью восстановить буксирную линию, если только это не будет признано практически ненужным.

12.17. Осмотр буксирного троса должен производиться по окончании каждой буксировочной операции. Результаты осмотра всегда должны регистрироваться как основание для решения о дальнейших программах осмотров.

Осмотр следует также отмечать в журнале буксировки (Дополнение В).

12.18. Ни один участок буксирной линии не должен использоваться для буксировочной операции, если:

– имеется уменьшение площади поперечного сечения из-за износа, истирания, коррозии и обрыва проволок свыше 10%, или если имеет место сильное образование колышек, сплющивание или другие повреждения, вызывающие нарушение структуры троса;

– концевые втулки или другие концевые заделки, такие как коуши и т.п., повреждены, деформированы или сильно корродированы.

12.19. Если это целесообразно, то должны быть заведены оттяжки или альтернативные приспособления для предотвращения поперечной тяги и для облегчения выбирания буксирного троса. Управление должно быть дистанционным с безопасного места. На борту должна иметься запасная оттяжка.

13. БУКСИРУЕМЫЙ ОБЪЕКТ 13.1. Каждый буксируемый объект, независимо от того, укомплектован экипажем или нет, должен быть освидетельствован и обеспечен подтверждением о его пригодности для буксировки, охватывающем все нижеизложенные требования.

13.2. Буксируемый объект должен иметь достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии для всех состояний в грузу и в балласте, ожидаемых в течение рейса. Должно быть проверено соответствие любым применимым критериям по остойчивости в поврежденном состоянии, если только это нецелесообразно ввиду особых условий. Такая остойчивость в поврежденном состоянии должна быть продемонстрирована до таких пределов, которые, возможно, ранее были документально зафиксированы для буксируемого объекта.

13.3. До выхода в море, водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря должны быть подтверждены путем проверки устройств закрытия всех люков, клапанов, воздушных трубок и других отверстий, через которые вода могла бы проникнуть в буксируемый объект и повлиять на его остойчивость. Должно быть также подтверждено, что любые водонепроницаемые двери или другие устройства закрытия в корпусе надежно закрыты и что любые съемные крышки находятся на месте.

13.4. Буксируемый объект должен иметь подходящую осадку и дифферент для намечаемого рейса, соизмеренные с состоянием остойчивости, продемонстрированным в соответствии с разделом 13.2.

13.5. Должно быть документально подтверждено, что буксируемый объект имеет необходимую конструкционную прочность применительно к загрузке, ожидаемым погодным условиям и другим предсказуемым нагрузкам в течение рейса. Где это имеет место, должна быть сделана ссылка на наставление по погрузке буксируемого объекта.

13.6. Устройства для крепления груза (см. раздел 6.1) и средства защиты груза от непогоды, оборудование и запасы, находящиеся на борту буксируемого объекта, должны быть тщательно проверены, чтобы убедиться в том, что они соответствуют рейсу. Где это имеет место, должна быть сделана ссылка на наставление по креплению груза буксируемого объекта.

13.7. Где это применимо, для соединения основного буксирного стального троса с буксируемым объектом обычно должна использоваться брага. В местах трения, таких как киповые планки, должны использоваться цепи.

13.8. Все части соединения (например, каждая ветвь браги) должны иметь документально подтвержденную минимальную разрывную нагрузку (MBL), превышающую разрывную нагрузку буксирной линии.

13.9. Присоединение буксирного троса должно быть устроено так, чтобы воспринимать натяжение буксирного троса с любого ожидаемого направления с использованием, если необходимо, киповых планок. Устройство и применение буксирных приспособлений должно учитывать как нормальные, так и чрезвычайные условия.

13.10. Предельная нагрузка любого средства крепления буксирного троса (битенги и кнехты, и их фундаменты) должна быть не меньше чем в 1,3 раза превышающей минимальную разрывную нагрузку буксирной линии.

13.11. Киповые планки должны быть такой конструкции, чтобы предотвращать истирание цепи, и они должны быть расположены так, чтобы предотвращать повышенные изгибающие нагрузки на звеньях цепи.

13.12. Буксируемый объект должен быть обеспечен системой для подбора (выборки) браги, причем достаточно прочной на случай обрыва буксирного троса, если предполагается неоднократное использование браги во время буксировки.

13.13. Должно иметься аварийное буксирное снабжение на случай выхода из строя браги или невозможности ее подъема. Такое снабжение, предпочтительно, должно быть приготовлено на носу буксируемого объекта и должно состоять из запасной браги или буксирного шкентеля с прикрепленным плавучим тросом и буем, позволяющими подбирать его без какой-либо значительной опасности.

13.14. Буксируемый объект должен выставлять навигационные огни, знаки и, если на борту находится экипаж, подавать звуковые сигналы, требуемые Международными правилами предупреждения столкновений судов в море 1972 г. с поправками. Следует обращать должное внимание на надежность огней и звуковых сигналов и их способность функционировать на протяжении всего рейса. Если практически возможно, то должна иметься дублирующая система огней.

13.15. На каждом борту буксируемого объекта должны быть приготовлены устройства для подъема на борт людей.

13.16. Когда это имеет место, то перо руля должно быть зафиксировано в диаметральной плоскости и приняты меры для предотвращения вращения гребного вала.

13.17. Должны быть приготовлены спасательные средства в виде спасательных нагрудников и спасательных кругов во всех случаях, когда ожидается пребывание персонала на борту буксируемого объекта, даже на короткие периоды времени. Если предполагается нахождение персонала на борту в течение продолжительного времени, то должны также иметься спасательные плоты. Если надводный борт более 4,5 м, то должны иметься шлюпбалки спасательных плотов, если только это окажется практически возможным изза конструкции или состояния буксируемого объекта.

Всегда, когда на буксируемом объекте постоянно находится экипаж, то перегонная команда должна быть обеспечена достаточным количеством пищи и воды, средствами для приготовления пищи, санитарными средствами, радиоаппаратурой, включая средства связи с буксирующим судном, сигналами бедствия, спасательным и противопожарным снабжением.

13.18. Буксируемый объект должен быть оборудован якорем, пригодным для удержания буксируемого объекта при крайне неблагоприятных погодных условиях, надежно соединенным с якорным канатом из цепи или стального троса и подготовленным к отдаче в чрезвычайной ситуации лицами на борту или высадившимися на буксируемый объект, если только это не будет признано невыполнимым из-за конструкции или состояния буксируемого объекта.

13.19. Для уменьшения риска загрязнения, количество нефтепродуктов на борту буксируемого объекта должно быть ограничено до такого, которое требуется только для обеспечения безопасности и нормальной деятельности буксируемого объекта и/или буксирующего судна, при условии, что не будет риска для окружающей среды при удалении нефтепродуктов с буксируемого объекта.

14. ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

14.1. В случае если буксировка представит непосредственную угрозу судовождению, морским сооружениям или побережью, из-за обрыва буксира или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан, по правилу V/2 Конвенции СОЛАС, передать соответствующую информацию всеми имеющимися в его распоряжении средствами судам, находящимся поблизости, а также компетентным властям первого берегового пункта, с которым он сможет связаться.

14.2. Во всех случаях, действия по восстановлению буксирной линии, если она оборвется, должны выполняться в соответствии с хорошей морской практикой, имея в виду сезонные погодные условия и район выполнения операции.

ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ

1. До начала испытаний должна быть представлена программа испытаний.

2. Во время испытания на продолжительное тяговое усилие (ВР) главный двигатель (ли) должен работать с максимальным крутящим моментом, рекомендованным изготовителем, на максимальных оборотах для условий продолжительной работы. Проверка фактической мощности должна проводиться во время испытаний.

3. Во время испытания тяги с перегрузкой, главный двигатель (ли) должен работать на максимальных рекомендованных изготовителем оборотах, которые должны выдерживаться минимум 30 минут. Такие испытания на перегрузку могут быть опущены.

4. Гребной винт (ы), установленный при выполнении испытаний, должен быть тем же, который (ые) судно использует при нормальной эксплуатации.

5. Все вспомогательные механизмы, такие как насосы, генераторы и другое оборудование, которое приводится в действие от главного двигателя (ей) или гребного вала (ов) при нормальной эксплуатации судна, должны быть подсоединены во время испытаний.

6. Длина буксирного троса должна быть не менее 300 м, измеренная от кормы судна до кнехта, используемого при испытании. Может быть приемлемой минимальная длина, равная двойной длине судна.

7. Глубина воды в месте испытания должна быть не менее 20 м в радиусе 100 м от судна. Если глубина 20 м не может быть обеспечена в месте испытания, тогда может быть приемлемой глубина, равная двойной максимальной осадке судна. Следует учитывать, что уменьшение глубины может неблагоприятно повлиять на результаты испытания.

8. Испытание следует проводить при водоизмещении судна, соответствующем наличию на борту всего балласта и половины запаса топлива.

9. Судно должно быть удифферентовано на ровный киль или с дифферентом на корму, не превышающем 2% длины судна.

10. Судно должно быть способным удерживать постоянный курс не менее 10 мин во время приложения тягового усилия, как определено в пунктах 2 и 3 выше. Засвидетельствованная продолжительная тяга является средней величиной за 10-минутный период.

11. Испытание следует проводить при скорости ветра, не превышающей м/с.

12. Течение в месте проведения испытания не должно превышать 0,5 м/с в любом направлении.

13. Датчик нагрузки, используемый при испытании, должен быть одобрен компетентным органом, и иметь точность ±2% в пределах нагрузок, подлежащих измерению, и при окружающих условиях, имеющих место в процессе испытания.

14. К датчику нагрузки должен быть подсоединен прибор постоянно дающий отсчет, а также прибор, записывающий графически тяговое усилие в функции времени. Приборы должны быть, по возможности, установлены и контролируемы на берегу.

15. Датчик нагрузки должен быть установлен между огоном буксира и кнехтом.

16. Величиной, засвидетельствованной как продолжительное тяговое усилие судна, будет буксировочное усилие, зарегистрированное как сохраняемое без какой-либо тенденции к снижению в течение не менее 10 мин.

17. Может быть выполнена сертификация с отметкой в Свидетельстве величин тягового усилия при главном двигателе, работающем с перегрузкой, на пониженных оборотах или с уменьшенным числом работающих главных двигателей или винтов.

18. С помощью УКВ или телефона на протяжении всего испытания должна быть установлена система связи между судном и лицом (ами), наблюдающими за датчиком нагрузки и записывающим прибором на берегу.

ЛИТЕРАТУРА

1. Управление судном и его техническая эксплуатация: Учеб. для вузов. /.

Под общ. ред. А.И. Щетининой. 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – 656 с.

2. Управление судном. Учеб. для вузов. / Под общ. ред. В.И. Снопкова. – М.: Транспорт, 1991. – 359 с.

3. Мельник В.Н., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплуатационные расчеты мореходных качеств судна. Учеб. пособие. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. – 56 с.

4. Гурович А.Н., Лозгачев Б.Н., Гринберг Д.А. Справочник по судовым устройствам. В двух томах. Том 2. Буксирное, спасательное и грузовое устройства. Ленинград. Судостроение 1975. – 328 с.

5. Басин А.М., Веледницкий И.О., Ляховицкий А.Г. Гидродинамика судов на мелководье. Ленинград. Судостроение, 1976, с. 320.

6. Мастушкин Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов при встречах и обгонах. Ленинград. Судостроение, 1987. – 124 с.

7. Алексеев Л.Л. Практическое пособие по управлению морским судном.

Санкт-Петербург, ЗАО ЦНИИМФ. 1996. – 188 с.

8. Малахов З.С., Березников В.В., Хурсин Л.А. Буксировка кораблей. Военное издательство МО СССР. М.: 1964 г. – 112 с.

9. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна.

Справочник. Ленинград. Судостроение. 1988 г. – 362 с.

10. Сборник № 12 резолюций ИМО. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998. – 205 с.

11. Техническая документация танкера-химовоза “ВИРГО”.