На правах рукописи

Николаев Роман Сергеевич

ПРОСТРАНСТВЕННО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА

ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

СИСТЕМЫ ПЕРМСКОГО КРАЯ

Специальность: 25.00.24 – экономическая, социальная, политическая и

рекреационная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

Пермь 2013 2 Диссертация выполнена на кафедре социально-экономической географии Пермского государственного национального исследовательского университета

Научный руководитель: Шарыгин Михаил Дмитриевич доктор географических наук, профессор, заведующий кафедрой социальноэкономической географии Пермского государственного национального исследовательского университета (г. Пермь)

Официальные оппоненты:

Сафиуллин Радик Газизович доктор географических наук, профессор, заведующий кафедрой экономической и социальной географии Башкирского государственного университета (г. Уфа) Сидоров Валерий Петрович кандидат географических наук, доцент, заведующий кафедрой экономической и социальной географии Удмуртского государственного университета (г. Ижевск)

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Приволжский (Казанский) государственный университет» (г.Казань)

Защита состоится «24» декабря 2013 г. в 15 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д212.189.10 при Пермском государственном национальном исследовательском университете по адресу 614990, г. Пермь, ул. Букирева, 15, ПГНИУ, корп. 8., ауд. 215, e-mail: [email protected], факс: (342) 239-63-54.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной библиотеки ПГНИУ.

Автореферат диссертации размещен на сайте ПГНИУ:

http//www.psu.ru и официальном сайте ВАК РФ.

Автореферат разослан «23» ноября 2013 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.г.н., доцент Т.А. Балина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономико-географические исследования транспортно-логистических систем обусловлены необходимостью повышения эффективности развития и пространственной организации национальной и региональной экономик. Транспортнологистические системы обеспечивают перемещение товаров в географическом пространстве страны и мира. Актуальность темы определяется рядом факторов.

Во-первых, для России с ее внутриконтинентальным положением и высокой степенью интеграции в международное пространство крайне важно развитие логистики и управление потоками во внутреннем пространстве.

Во-вторых, логистика является одним из наиболее востребованных направлений в современной науке, но пока слабо изученное с позиций общественной географии, в связи с чем до сих пор не определена территориальная организация транспортно-логистической деятельности, не выявлены географические закономерности функционирования логистики, нет четкой методики определения узлов, зон тяготений, расчетов оптимальных маршрутов и выявления неоптимальных.

В-третьих, появление и формирование новых форм территориальной организации транспортно-логистической деятельности, которые трансформируют пространственные характеристики грузовых потоков, требует их тщательного исследования на предмет факторов становления и особенностей функционирования.

В-четвертых, Пермский край как открытая территориальнообщественная система с мощными внутрирегиональными потоками все более интегрируется в структуру национальных и мирохозяйственных связей.

Объектом исследования является территориальная транспортнологистическая система (ТТЛС), как компонент территориальных общественных систем (ТОС) на национальном, региональном и локальном уровнях.

Предметом исследования является пространственнофункциональная структура ТТЛС Пермского края.

Цель исследования – на основе функционально-пространственного анализа обосновать направления и пути развития транспортно-логистической системы (ТЛС) Пермского края.

В соответствии с поставленной целью в работе были решены следующие задачи:

1) определить понятие территориальной транспортно-логистической системы;

2) раскрыть методику изучения территориальных транспортнологистических систем;

3) проанализировать функциональную структуру территориальной транспортно-логистической системы Пермского края;

4) раскрыть территориальную организацию ТЛС Пермского края на различных иерархических уровнях;

5) выявить тенденции и обосновать направления развития ТТЛС Пермского края.

Теоретико-методологической основой диссертационного исследования послужили методические примы отечественных ученых в области географии транспорта: С.А. Тархова, В.Н. Бугроменко, В.П.

Сидорова, Н.Н.Казанского, И.В.Никольского, Н.Н.Баранского, А.Т.Хрущева, А.И. Чистобаева, О.В.Белоусова, А.В.Василевского, а также работы И.А.

Семиной, Д.С. Романова, П.М. Крылова, А.Н. Приваловского, А.А.

Початкова. Кроме того были рассмотрены работы представителей экономических и технических наук: А.Э.Горева, С.А. Ваксмана, А.И.

Солодкого, В.И. Сергеева и др. Из зарубежных авторов, чьи исследования применялись в работе, следует отметить Jean-Paul Rodrigue, B.S.Hoyle, H.A.

van Klink, D.Pinder. Также использовались труды географов, занимавшихся вопросами географии транспорта Пермского края, таких как В.С. Григорьев, М.Д. Шарыгин, С.А. Меркушев, Б.А. Казаков, Л.Ю. Чекменева, В.В. Резвых и др.

Методы исследования. В работе использовались следующие методы исследования: геоинформационный (использование программы MapInfo 8.5), теория графов, статистические и математические методы, картографический, анализ аэрокосмических снимков, сравнения и описания, транспортногеографического районирования.

Информационной базой исследования послужили данные сводной и первичной статистической отчетности Федеральной службы государственной статистики (Росстат и Пермьстат), РЖД, таможенных органов из баз данных и официальных публикаций, информация из других министерств и ведомств (БД ЕМИСС). Кроме того в работе использовались данные из сети Интернет (сайты, где выставляются к отправке грузы), информация из публикаций в новостных журналах и газетах, аналитические данные предприятий сферы логистики (в частности Knight Frank).

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

уточнено понятие территориальных транспортно-логистических систем;

дополнена методика изучения территориальных транспортнологистических систем;

предложена система индикаторов и показателей диагностического анализа ТТЛС на различных иерархических уровнях;

разработана и апробирована методика транспортно-логистического районирования на примере Пермского края;

выявлены тенденции и обоснованы направления совершенствования ТТЛС Пермского края.

Практическая значимость диссертационного исследования.

Результаты исследования могут быть использованы в организациях и учреждениях, занимающихся исследованиями в области транспорта, логистики, сферы торговли и производства. Выводы и рекомендации, предложенные в работе, ориентированы на органы власти, которые могут использовать их при разработке планов, программ и стратегий транспортнологистического развития Пермского края и его районов.

Материалы диссертации внедрены в учебный процесс в Пермском государственном национальном исследовательском университете при чтении курсов «География Пермского края», «География транспорта» и «География промышленности».

Апробация результатов исследования: материалы научного исследования были представлены на международных, всероссийских и региональных научных конференциях: «Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России» (дек. 2007, г. Пермь);

«Пространственная организация Пермского края и сопредельных территорий» (ноябрь 2008, г. Пермь); «Региональный потенциал: анализ, оценка и капитализация», (2010, г. Пермь); «Географические исследования территориальных систем» (2011, г. Пермь); «Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2012)» (2012, г. СанктПетербург), «Устойчивое развитие социоэкономики регионов» (2012, г.

Пермь); «Использование результатов сплошного наблюдения за деятельностью субъектов малого и среднего предпринимательства при формировании показателей в различных отраслях статистики» (2012, г.

Киров); «Развитие и реформирование государственной и муниципальной службы в России на современном этапе» (2012, г. Пермь); «Проблемы устойчивого социально-экономического развития и управления муниципальных образований» (ноябрь 2012, г. Пермь); «Прикамский регион:

география, история и культура» (2013, г. Набережные Челны);

«Государственное и муниципальное управление в России: состояние и перспективы (региональный аспект)» (ноябрь 2013, г. Пермь).

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 10 работ, в т.ч. 1 статья в журнале, рекомендованном ВАК Российской Федерации.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения и списка использованной литературы. Объем работы составляет 169 страниц текста, в том числе 34 рисунка и 12 таблиц, а также приложения. Список литературы насчитывает 165 источников.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. При изучении пространственно-функциональной организации инфраструктурного обустройства страны транспортные и логистические системы необходимо рассматривать в неразрывной связи и единстве.

Территориальная транспортно-логистическая система – совокупность элементов транспортного и логистического комплексов, обеспечивающих непрерывное перемещение материальных и нематериальных потоков в пространстве и времени между компонентами территориальных общественных систем, направленное на удовлетворение возникающих в них потребностей. При этом все процессы, происходящие в данных системах ориентированы на минимизацию временных, материальных и финансовых затрат, сохранение окружающей среды и потребительских качеств объектов, над которыми осуществляются операции.

Элементами транспортного комплекса являются сети различных видов транспорта, состоящие из узлов (точечные объекты) и линий (пути сообщения), а также средства перемещения (подвижной состав). Точечные объекты и линии обеспечивают движение потоков (грузовых, пассажирских, информационных т.д.), а также формируют различные зоны тяготений и охвата (площадные объекты). Элементы логистического комплекса – складская инфраструктура (в т.ч. внутреннее обеспечение складов), предприятия-провайдеры различных логистических услуг, центры и системы автоматизированной обработки информационных логистических потоков, структуры управления финансовыми потоками и т.д.

Непрерывные процессы в ТТЛС включают в себя перемещение, передачу и распределение в пространстве и времени, складирование (хранение и аккумуляцию), а также сортировку, маркировку, упаковку, обработку перемещаемых объектов.

Все потоки изучаются с целью их оптимизации, рационального использования во времени, т.е. с целью сокращения временного разрыва между приходом и расходом, а также для поддержания непрерывности логистического процесса. Они связанны между собой и взаимозависимы.

Транспортно-логистические процессы затрагивают все компоненты ТОС, при этом они могут осуществляться как между компонентами одной ТОС, так и между компонентами различных ТОС (в т.ч. на различных иерархических уровнях).

Транспортно-логистические процессы направлены на удовлетворение различного рода потребностей, возникающих в процессе функционирования ТОС и ее компонентов. Как правило, основная потребность – ресурсносырьевая, продуктовая или товарная. Кроме того в ТОС может возникать потребность в трудовых, финансовых, информационных и интеллектуальных ресурсах.

Основной принцип логистики – минимизация затрат времени и ресурсов, а точнее обеспечение потребителя продукцией или услугами в нужное время и в нужном месте при минимальных временных и финансоворесурсных затратах на осуществление логистических операций. Кроме того логистика ориентируется на сохранение качества объекта, в процессе осуществляемых над ним транспортно-логистических операций, а также сохранение окружающей среды при функционировании ТТЛС. Основные правила логистики: товар – только нужный; качество – только высокое;

количество – необходимое; время предоставления услуг (доставки) – точное;

место – чтко определнное; затраты – минимальные.

В процессе функционирования хозяйствующих субъектов, генерирующих, потребляющих и распределяющих грузовые потоки, образуются новые формы и объекты территориальной и функциональной организации транспортно-логистических систем: транспортно-логистические терминалы, комплексы, центры, кластеры, парки, «сухие порты» и «грузовые деревни» и др. Данные объекты все активнее трансформируют пространственную и временную структуру материальных и нематериальных потоков.

2. Опираясь на теорию графов, предложена методика выделения территориальных транспортно-логистических систем, в основу которой положены процессы аттракции.

Сама конфигурация транспортных сетей и их взаимодействие в рамках мульти-, интер- и интрамодальных перевозок, определяют и способствуют формированию определенного набора логистических функций в транспортных системах различных иерархических уровней.

Каждая точка в территориальной транспортно-логистической системе является своеобразным аттрактором – т.е. точкой притяжения потоков. Этот процесс свойственен каждому пункту, но возникает он и развивается в них по-разному, в зависимости от размеров населенного пункта, интенсивности хозяйственной деятельности и отраслей специализации.

Как правило, в транспортно-логистических системах наибольшим потенциалом притяжения обладают мультимодальные аттракторы на федеральных автомобильных трассах и магистральных железных дорогах, имеющие выход к морским или речным портам или аэропортам с грузовым терминалом. Чем меньше набор доступных видов транспорта, а также уровень их развития и ниже категория транспортного сообщения, тем меньшим потенциалом притяжения аттрактор обладает. Таким образом, формируется сложная система иерархии взаимотяготения различных транспортно-логистических центров, выступающих в роли аттракторов и репеллеров.

В транспортной системе может возникать ситуация, которую можно обозначить как безальтернативная (абсолютная) аттракция, суть которой состоит в том, что районы и отдельные населенные пункты имеют только одно направление сообщения. Соответственно, тот населенный пункт, который обеспечивает связь такой территориальной системы с единой ТТЛС страны и мира, является вынужденным (абсолютным) аттрактором и тем самым притягивает на себя весь поток целиком.

Напротив, если у пункта, генерирующего продукт, имеется несколько альтернативных вариантов маршрута отправки, которые будут выбираться исходя из направления поставки, то узел, к которому он тяготеет, в каждом случае будет являться относительным аттрактором. При этом на локальном уровне может наблюдаться аттракция относительная, а на более высоком иерархическом уровне абсолютная, и наоборот. Чтобы аттрактор обслужил груз, а не пропустил его сквозь себя, необходимо наличие соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры.

В каждой ТТЛС в результате осуществления транспортнологистических процессов формируется два типа зон: «зона охвата» и «зона распределения».

Зона охвата формируется вокруг транспортно-логистического узла в результате осуществления распределительных и перевалочных функций при вывозе и сбыте продукции из региона. Как правило, эта зона подвержена «принципу относительности», т.е. будет изменяться в зависимости от вектора направлений, от пунктов конечной поставки, а также от наличия других узловых выходных или распределительных точек в транспортнологистической сети.

Второй тип зон, формируемых в ТТЛС – зона распределения грузов, которая рассматривается с точки зрения логистики снабжения. В данном случае следует исходить из того, что имеется некое центральное место, обеспечивающее наиболее рациональное и целесообразное распределение товаров, продуктов, запасов. Такой центральный пункт выступает в роли внутриконтинентального терминала или «сухого порта»). Центры распределения различаются в зависимости от уровня иерархии и товарной специализации.

Зона охвата и зона распределения совместно определяют хинтерланд аттрактора, т.е. его зону тяготения, от которой зависит потенциал транспортно-логистического узла.

взаимодействии принципу «узел – суб-узел». У каждого транспортнологистического узла федерального (или межрегионального) уровня имеются свои суб-узлы, которые выполняют несколько функций. Эти суб-узлы могут выступать в роли узлов более низкого иерархического уровня, и тем самым иметь свои вспомогательные суб-узлы. Потоки, осуществляемые между узлами одного иерархического уровня, являются интрамодальными, между узлами различных уровней – интермодальными (рис. 1).

Рис. 1. Схема функционирования и взаимодействия транспортнологистических систем на различных уровнях иерархии Для выявления пунктов аттракции с их степенью мультимодальности, зоной тяготения и потоками применялся следующий алгоритм.

1) На первом этапе, определялись узловые образования, формируемые на автотранспорте. Узловые образования могут представлять собой полноценные автотранспортные узлы, полуузлы, суб-узлы и квази-узлы.

Затем проводилось их разделение на опорные, второстепенные и вспомогательные узловые образования.

2) Каждый из опорных узловых образований оценивался по ряду показателей, которые влияют на силу аттракции (Ui).

а) Ri – коэффициент распределения узла i в определенной ТТЛС:

ri – процент маршрутов проходящих через узел i;

rmax – процент маршрутов, проходящих через узел с максимальным их числом;

mi – количество маршрутов, проходящих через пункт i;

M – количество всех маршрутов;

б) Ii – коэффициент интегрированности узла i в автотранспортную систему страны и региона:

ii – индекс интегрированности узла i;

imax – индекс интегрированности узла с максимальным значением;

tir – время достижения груза из узла i регионального узла r (узла более высокого уровня иерархии);

tr min – минимальное время достижения груза до узла r из узлов в рассматриваемой ТТЛС;

tr max – максимальное время достижения узла r из узлов в рассматриваемой ТТЛС;

rreg – коэффициент распределения региональных узлов;

mi reg – процент маршрутов, проходящих через региональный узел;

M reg – процент маршрутов, проходящих через региональный узел с максимальным их числом;

в) Ki – коэффициент оформленности узла i в ТТЛС:

vi – коэффициент степени валентности узла i;

fi – наличие федеральной трассы (коэффициент);

gi – наличие статуса города (коэффициент);

С учетом рассчитанных коэффициентов производился расчет временных затрат от административных центров муниципальных районов до каждого опорного узла ТТЛС субъекта. Превалирующим пунктом аттракции выбирался тот узел, до которого время достижения груза стремится к минимуму с учетом силы аттракции.

Ui – аттракция к узлу i:

Tij – время достижения из пункта j узла i;

Помимо расчетов силы аттракции до каждого административного центра муниципального района производился статистический и катрографический анализ автотранспортной деятельности в Пермском крае, включающий территориальное комбинирование множества показателей по парку автотранспортных средств и его структуре, грузоперевозкам и грузообороту (в т.ч. на автотранспортных предприятиях), дальности перевозок, пробегу (в т.ч. порожнему) и др.

3) На следующем этапе определялись железнодорожные узлы в транспортной системе края, а также рассчитывались показатели, характеризующие степень развития траснпортно-логистической деятельности на основе индекса Хиршмана-Херфиндаля:

Iк – индекс концентрации;

S1 – удельный вес направления (хоз. субъекта / товара) с максимальным объемом перевезенных грузов (млн. тонн);

S2 – удельный вес направления (хоз. субъекта / товара) с меньшими объемами перевезенных грузов (млн. тонн);

Sn – удельный вес направления (хоз. субъекта / товара) с минимальными объемами перевезенных грузов (млн. тонн).

Индекс рассчитывался для определения коэффициента географической концентрации потоков, ассортиментной концентрации и концентрации, хозяйствующих субъектов, эксплуатирующих железнодорожную станцию.

4) Для определения аттракторов с еще большей степенью мультимодальности проводилось определение грузовых речных и авиационных портов.

5) Заключительный этап сводился к определению основных центров с наличием и уровнем развития складского хозяйства на основе данных по объемам складов и складских запасов. По статистическим данным, отражающим развитие складского хозяйства (количество складов, их площадь и объем) рассчитывался уровень обеспеченности, а также по совокупным данным запасов на предприятиях оценивались остатки в стоимостном выражении.

В результате расчетов были получены узлы различной степени мультимодальности и полиструктурности, которые осуществляют или имеют потенциал к осуществлению интер- и интрамодальных перевозок. Вокруг каждого узла выделена зона тяготения – хинтерланд, представляющие вместе единое целое – транспортно-логистический район (ТЛР).

Аттракции пограничных поселений, и соответственно границы ТЛР, уточнялись на основе сложившихся направлений грузовых потоков, а также исходя из конфигурации транспортной сети на уровне сельских и городских поселений.

3. На территории Пермского края четко проявляется функциональная иерархия транспортно-логистических узлов.

С точки зрения транспортной доступности – автомобильный транспорт является первичным, т.к. связывает большую часть населенных пунктов в единую транспортную систему страны и мира, а за счет своей универсальности обеспечивает транспортную доступность к ж/д пунктам, к водным артериям и авиаузлам.

обслуживаемый автотранспортом является наиболее сложным и дорогостоящим. Это явление получило название «последняя миля» (или «последний километр»), который обеспечивает транспортировку от внутриконтинентального распределительного терминала к отдаленным районам. Данный участок в логистике считается наиболее сложным за счет возрастания частотности потоков, при сокращении их тоннажа и объемов.

В Пермском крае имеется около трех десятков автотранспортных вершин, которые образуют в границах края 17 циклов низшего уровня.

На территории Пермского края условно сформировалось внешнее кольцо, представляющее собой 1-й ярус автотранспортного остова, обеспечивающий связь всех его районов с единой транспортной системой страны и региона (рис. 2).

Опорными точками данного кольца являются: с. Б. Соснова, г. Очер, с. Карагай, г. Кудымкар, г. Березники, г. Чусовой, г. Кунгур, г. Чернушка, п.

Куеда и г. Чайковский. Представленный ярус является несколько условным, поскольку замыкается только при учете автомобильной дороги, проходящей через Удмуртию (Воткинск). Включение данной коннекции при определении автотранспортной сети Пермского края объективно в силу сложившихся связей и потоков.

Второй ярус, представленный кольцом Пермь - Кукуштан - Оса Пермь - Нытва - Ильинский - Пермь, также достаточно условный, т.к.

дважды проходит через краевую столицу (но через разные мосты).

Подобные дисбалансы в ярусах автотранспортной системы Пермского края вызваны экранирующей ролью водохранилищ, являющиеся зонами абсолютного преломления потоков, которые в итоге направляются через Пермь или Чайковский.

Кроме противоречий в ярусах, Пермский край имеет дисбаланс во входах и выходах на западной и восточной границах, а также в отсутствии опорных узлов внешнего автодорожного кольца на юго-востоке, северовостоке и в определенной степени – на северо-западе, которые в купе приводят к искажению всего автотранспортного каркаса субъекта.

Опорными пунктами Пермского автотранспортного узла являются: в западной части – Нытвенский суб-узел (с распределением на северо-запад и на юго-запад), в северо-восточной – Полазненский суб-узел (перераспределение на север и на восток), в юго-восточной – Кукуштанский суб-узел (с перераспределением на юг). Нытвенский и Кукуштанский субузлы развиваются на автотранспортном ярусе 2-го уровня. Схожее положение по месту и функциям имеет и Полазненский суб-узел, но фактически он не находится на ярусе 2-го уровня, отражая пространственные сдвиги в структуре автотранспортной системы края.

Рис. 3. Автотранспортные узлы Пермского края и зоны их тяготений Основная роль суб-узлов на ярусе второго уровня – терминальная. На ярусе первого уровня автотранспортной системы Пермского края сформировались более мощные узлы – Чусовской, Кунгурский, Чернушинский, Куединский, Чайковский, Очрский, Карагайский, Кудымкарский и Березниковский. Эти узлы по функционалу более ориентированы на межрегиональные потоки (рис. 3).

Иная система узлов сформировалась в Пермском крае на железнодорожном транспорте. В крае имеется один замкнутый железнодорожный цикл Пермь – Чусовой – Кизел – Пермь, а также три полноценных узла (вершины со степенью валентности более 2-х) – Пермский узел (валентность 4), Чусовской узел (станции Калино и Чусовская – суммарно имеют валентность 4) и Кизеловско-Губахинский узел (ст.

Углеуральская – третья степень валентности).

Пермский край имеет 62 действующих и работающих грузовых железнодорожных станций, 4 железнодорожных выхода на восточной границе, 1 выход на западной границе и 3 выхода на юге (один из которых представляет собой тупиковую ветку).

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в транспортно-логистической системе края, обеспечивая вывоз (в т.ч. экспорт) промышленной продукции, на которой специализируется край. В настоящее время железнодорожный транспорт все активнее играет свою роль и в транспортировке не только готовой продукции, произведенной на заводах, сырья и полуфабрикатов, необходимых им для производства, но и торговой продукции, т.е. продукции купленной на стороне для перепродажи оптом или в розницу.

Для комплексной оценки железнодорожных узлов в Пермском крае все станции были группированы по размерам, исходя из объемов обрабатываемых грузов: крупнейшие и крупные, большие, средние и малые.

Для дифференциации по числу хозяйствующих субъектов, эксплуатирующих ту или иную железнодорожную станцию, был использован коэффициент концентрации, который рассчитывался подобно индексу ХиршманаХерфиндаля для отражения уровня конкуренции на рынке. При наличии всего одного хозяйствующего субъекта, эксплуатирующего железнодорожную станцию коэффициент концентрации составит 10000 (т.е.

100%). Чем меньше коэффициент концентрации, тем большее число хозяйствующих субъектов осуществляет ввоз или вывоз продукции с данного железнодорожный пункта. Аналогичным образом рассчитывалась концентрация по географии грузопотоков и разнообразию ассортимента. На основе данных коэффициентов была произведена группировка станций и определение узлов по уровню развития логистической составляющей.

Внутренний водный транспорт в настоящее время имеет существенно меньшее значение, нежели несколько десятилетий ранее. Причин для этого несколько – начиная от развития других видов транспорта, предоставляющих более выгодные, эффективные, доступные и альтернативные способы транспортировки, заканчивая особенностями хозяйствования и развития рынка в стране. Речным транспортом везутся главным образом строительные материалы, а также удобрения из Березников («Азот», «Уралкалий»).

Наличие грузового аэропорта является обязательным условием для крупного, многофункционального транспортно-логистического узла.

Пермский аэропорт предлагает перевозки по ограниченному числу маршрутов, в связи с чем многие предприятия таможенные операции производят в других аэропортах.

Склады – это один из элементов логистики, который не призван аккумулировать вс больше продукции, а как можно эффективнее использовать возможности хранения с последующим перераспределением.

На сегодняшний день уровень складского хозяйства в районах края недостаточен, в связи с чем говорить о сформированности узлов как о транспортно-логистических центрах можно лишь условно (рис. 4). В связи с этим определенные в работе узлы и их зоны тяготений представляют собой потенциальные транспортно-логистические узлы (ТЛУ).

Рис. 4. Площадь складов и складские запасы в сельских и городских Складские объекты территориально концентрируются на окраинах крупных городов, а также в зоне агломерации. Обновление складского хозяйства в районах происходит медленно, главным образом за счет крупных и средних предприятий. Возросшие на транспорте скорости и повышение сроков хранения продуктов влияют на то, что склады в районах получают все меньшее значение.

Для подтверждения процессов повышения дифференциации складского хозяйства по территории края был рассчитан коэффициент концентрации. Наиболее существенные концентрационные процессы характерны для предприятий сферы торговли. Расчет по ним выявил, что коэффициент концентрации по площади складов в 1999 г. составлял – 3185, а в 2010 значительно выше – 7670, в первую очередь за счет увеличения доли Перми. По промышленным предприятиям изменения в концентрации менее выраженные.

Отсутствие комплексного планирования территориальной организации транспортно-логистической деятельности ведет к спонтанному и хаотичному захвату пространств транспортными, торговыми предприятиями и, прежде всего, пространств бывших промышленных предприятий.

4. На основе зонально-узлового принципа в Пермском крае выделено 8 транспортно-логистических районов, которые были объединены в 5 округов.

Каждый ТЛР Пермского края формируется вокруг транспортнологистического узла, семь из которых – мультимодальные и полиструктурные узлы. Территория каждого района представляет собой хинтерланд узла, который определяет его потенциал и функции в ТТЛС края (рис. 5).

Основной ТЛР – Пермский (Центральный) сформировался вокруг Пермской агломерации. Пермь как транспортно-логистический узел имеет три суб-узла, расположенных на автотранспортном ярусе 2-го уровня. Это наиболее сформировавшийся на сегодняшний день транспортнологистический район, который генерирует и потребляет большую часть потоков в ТТЛС Пермского края. Основные характеристики каждого ТЛР представлены в таблице 1.

Сложившиеся транспортные потоки и взаимосвязи, определяемые конфигурацией транспортной сети, позволили объединить районы в пять транспортно-логистических округов (ТЛО):

I – Центральный (Пермский ТЛР со всеми суб-узлами);

II – Северо-Восточный (включил Верхнекамский и Горнозаводской ТЛР);

III – Юго-Восточный (включил только Кунгурско-Сылвенский ТЛР);

IV – Юго-Западный (Южный, Осинский и Чайковский ТЛР);

V – Западный (Западно-Пермский и Карагайско-Кудымкарский ТЛР).

Рис. 5. Транспортно-логистические районы Пермского края (составлено 5. В Пермском крае транспортно-логистическая политика должна быть нацелена преимущественно на развитие логистической инфраструктуры первого функционально-иерархического уровня на основе принципа отстающего преимущества.

Пермский край в транспортно-логистическом развитии находится на текущий момент в категории отстающих регионов с достаточно инертной политикой со стороны власти. При этом Прикамье оказалось транспортнологистической периферией, которую обошли стороной все серьезные федеральные целевые программы в области транспорта. Учитывая тенденции развития ТТЛС Пермского края, степень реализации проектов по развитию транспортной сети в крае, наиболее реальным видится невозможность осуществления в крае прорывных направлений в области логистики в краткосрочной и среднесрочной перспективах.

Опираясь на опыт развития транспортно-логистических систем в западных странах и в некоторых городах России, следует отметить, что транспортно-логистическая инфраструктура формируется первоначально на периферии городских систем и их агломераций. Впоследствии образуется второй (по счту) уровень транспортной логистики, который более удален от основного центра.

В Пермском крае процесс формирования транспортно-логистических объектов происходит уже сейчас за счет деятельности хозяйствующих субъектов. Этот процесс пока развивается хаотично, но требует научного обоснования и управления, а также разработки целевых комплексных программ.

Этот уровень можно обозначить как второй функциональноиерархический уровень. Формируется он на суб-узлах Перми, которые обладают мультимодальными свойствами, и должны развиваться по терминальному типу, т.е. осуществлять логистические функции во внешней границе Перми и Краснокамска. Данный принцип предполагает прием внешнего потока, его деконсолидацию, фильтрацию, сортировку и отправку грузов уже в другом количестве и в других направлениях. При этом основная задача суб-узлов – это разгрузка самого города от излишних транспортнологистических функций. Также на этом уровне должна происходить аккумуляция грузов, генерируемых в Перми для своей зоны тяготения.

Первый функционально-иерархический уровень транспортной логистики оформляется на ярусе первого уровня транспортного остова Пермского края. Развитие логистических комплексов на данном ярусе позволит укрепить внутренне пространство края. Потенциал данного уровня не в управлении только своими потоками, а в оптимизации потоков, поступающих из других субъектов и проходящих транзитом. Это возможно за счет того, что узлы на выделенном уровне участвуют в межрегиональном распределении потоков, но пока только в качестве транзитных пунктов.

Наиболее перспективными для этих целей на наш взгляд являются Верещагинский ТЛУ, Кунгурский ТЛУ и Чусовской ТЛУ.

Верещагинский ТЛУ приобретает дополнительный потенциал при тесном взаимодействии с другими узлами, расположенными вокруг:

Карагайским, Очрским и Нытвенским. Совместно они образуют мультимодальное полиструктурное образование с пятой степенью валентности на автотранспорте. При этом каждый узел играет определенную роль: Нытвенский ТЛУ – терминальные функции для Перми; Очерский ТЛУ – коллекторские и бифуркационные; Карагайский – коллекторские, перевалочные и бифуркационные.

Другой вариант формирования транспортно-логистического узла – в районе г. Кунгур, который охватит Кунгурско-Сылвенский и часть Южного транспортно-логистического округа. Первичной его функцией станет генерация производимых товаров (пищевые продукты, пиломатериал, строительные материалы, гипсокартон, профили, метизы и др.) и их распределение. Дополнительно данный пункт оформляется в узел с коллекторскими функциями по сбору сельскохозяйственного сырья, пищевых продуктов, лесных грузов и общераспространенных полезных ископаемых с прилегающих районов.

Третий потенциальный центр с логистическими функциями возможен в районе городов Чусовой и Лысьва с основной специализацией на потоках с севера Пермского края, Свердловской области, Ханты-Мансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов. В северной части Уральского экономического района формируются крупные потоки грузов, которые требуют грамотного управления и распределения, в связи с чем Чусовской ТЛУ может принять на себя эти функции.

В дальнесрочной перспективе возможно появление других и более крупных ТЛУ, связанных с возможным строительством дальнего железнодорожного обхода г. Перми, реализацией проекта БелКомУр, сохранении и развитии единой глубоководной системы.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах 1. Николаев Р.С. Особенности функционирования и формирования транспортно-логистических систем на региональном и локальном уровнях (на примере Пермского края) / Николаев Р.С. // Управление экономическими системами: электронный научный журнал, 2013. – № 11 (58). – Режим доступа: http://uecs.mcnip.ru 2. Николаев Р.С. Применение многофакторного анализа для определения потенциальных зон тяготений аэропортов // Региональный потенциал: анализ, оценка и капитализация: сборник материалов Всерос.

науч.-практ. конференции с междунар. участием, г. Пермь 2010 г., С.: 55-57;

3. Лучников А.С., Николаев Р.С. Транспортный фактор в оптимизации территориальной организации промышленного производства Пермского края // Географические исследования территориальных систем: материалы 5-ой всерос. науч.-практ. конф., г. Пермь 2011г., С.: 295-299;

4. Николаев Р.С. Группировка субъектов Российской Федерации по степени вовлеченности в транспортно-логистические связи Пермского края // Проблемы устойчивого социально-экономического развития и управления муниципальных образований: материалы пятой Всерос. науч.-практич.

конференции, г. Пермь 2012 г., С.: 204-211;

5. Николаев Р.С. Эффективное функционирование транспортнологистических систем как элемент инновационной политики // Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМтруды международн. науч.-практ. конференции, г.Санкт-Петербург 2012г., С.: 220-225;

6. Николаев Р.С. Роль и место Пермского края в системе материальных транспортно-логистических потоков России // Устойчивое развитие социоэкономики регионов: материалы Всерос. науч.-практич.

конференции, г. Пермь, 2012г., С.: 99-103;

7. Николаев Р.С. Изучение транспортно-логистических систем на разных иерархических уровнях // Развитие и реформирование государственной и муниципальной службы в России на современном этапе:

сборник тезисов и докладов научно-практической конференции, г. Пермь, 2012г., С.: 114-117;

8. Николаев Р.С. Распределение субъектов Российской Федерации по уровню инновационного развития // Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2012): труды международн.

науч.-практ. конференции, г.Санкт-Петербург 2012г., С.: 75-80;

9. Лучников А.С. Меркушев С.А. Николаев Р.С. Изменение функций г.

Кунгура Пермского края: отраслевой и территориальный аспекты исследований // Прикамский регион: география, история и культура:

материалы Всерос. науч.-практ. конференции, г. Набережные Челны 2013г, С.: 19-23;

10. Николаев Р.С. Формирование складской логистики в Перми как элемент территориального управления // Государственное и муниципальное управление в России: состояние и перспективы (региональный аспект):

сборник материалов Всерос. науч.-практ. конференции, г. Пермь 2013г., С.:181-186.

Введение 1. Теоретико-методологические вопросы изучения территориальных транспортно-логистических систем 1.1. Понятие территориальных транспортно-логистических систем 1.2. Основные формы пространственной организации территориальных транспортно-логистических систем 1.3. Методика исследования территориальных транспортно-логистических систем 2. Функциональный анализ транспортно-логистической системы региона 2.1. Основные структурные компоненты транспортной системы Пермского края 2.2. Складской комплекс региональной транспортно-логистической системы 2.3. Иерархия транспортно-логистической системы региона 3. Территориальный анализ транспортно-логистической системы Пермского края 3.1. Основные таксономические уровни территориальных транспортнологистических систем 3.2. Центральный транспортно-логистический район 3.3. Транспортно-логистические районы первого функционально-иерархического уровня 4. Основные направления развития транспортно-логистических систем Пермского края 4.1. Тенденции развития складского хозяйства края и пути развития его территориальной организации 4.2. Направления совершенствования функционально-территориальной организации транспортно-логистических систем Пермского края Заключение Список литературы Приложение

АВТОРЕФЕРАТ