На правах рукописи

АДРИАНОВ АНАТОЛИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ФИНАНСОВОГО ЯДРА

КОРПОРАТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

РО-РО ЛИНИИ

Специальность 05.22.19 – «Эксплуатация водного транспорта,

судовождение»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2011 2

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова» на кафедре «Технологии и организации перевозок».

Научный руководитель:

- кандидат технических наук, доцент Вепринская Тамара Александровна

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Кириченко Александр Викторович - кандидат технических наук Карпович Олег Евгеньевич Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций.

Защита состоится «_20_» июня 2011 на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 223.002.03 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О.

Макарова» по адресу: 199106, Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, дом 15 А, аудитория _. Факс (812) 322 7807.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова.

Автореферат разослан «» _

Ученый секретарь совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 223.002. кандидат технических наук, профессор В.А. Прокофьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В настоящее время в мире и, в частности, в Балтийском регионе (который является мировым лидером по интенсивности паромных сообщений), отмечается бурный рост потребности в Ро-Ро перевозках. Эксплуатационная гибкость, возможность интеграции в транспортные системы и высокая скорость операций сделали их чрезвычайно популярными на многих судоходных маршрутах.

Соответственно с развитием конкуренции остро встает вопрос о повышении эффективности методов управления Ро-Ро линиями и судоходной компанией в целом.

Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является на государственном уровне главным направлением повышения производительности труда на транспорте. Одной из основных форм совершенствования транспортных технологий в настоящее время является информатизация всех аспектов транспортного процесса, которая основана на применении современных корпоративных информационных систем (КИС).

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. В советский период эти вопросы были освещены в трудах таких ученых, как Лимонов Э.Л., Бакаев, А.А., Громовой Э.П., Левый В.Д., Канторович Л.В., Беленький А.С., Авен О.И., Гаськов Л.М., Ловецкий С.Е., Воевудский Е.Н., Капитанов В.П., Вепринская Т.А., Бутов А.С., Панарин П.Я., Пьяных С.М., Немчиков В.И., Рыжов Л.М., Савин В.И. и др. В постсоветский период выходили труды Лебедева С.Б., Баранова В.В., Вензика Н.Г., Степанова А.Л., Буянова Л.Н., Прокофьева В.А., Уртминцева Ю.Н., Алексеева Е.В., Кириченко А.В., Холопова К.В., A. Adler Hans, M. Christopher, Hayth Yehuda, James McConville и др.

Для судоходной компании следует рассмотреть применение систем класса Enterprise Software / Enterprise Resource Planning (далее ERP) в целях наибольшей интеграции отделов компании и упорядочения бизнес-процессов.

Однако для крупных компаний общая стоимость разработки, внедрения и использования ERP может достигнуть 300 млн. долларов США. Более того, ERP системы ориентированы на методы работы стандартной компании, не учитывая особенности конкретной отрасли.

На российском рынке программного обеспечения (ПО) представлен ряд программ для транспортной отрасли, однако данные системы предназначены в своей основе для транспортно-экспедиторских фирм, автоперевозчиков, но не для судоходных компаний.

Таким образом, в настоящий момент не существует доступных пакетных решений по автоматизации систем управления судоходной компанией.

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. Однако отмечается, что разработанные в трудах советского периода принципы, методы, способы относились большей частью к централизованному управлению экономикой. Современные труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, нуждающиеся в соответствующем обобщении и развитии, а труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики.

Как следствие методы управления Ро-Ро линиями различны для отдельных компаний и не формализованы, что не позволяет разработать и внедрить в практику систему методов, повышающих эффективность управления Ро-Ро линией.

Транспортно-технологическая система (ТТС) перевозки Ро-Ро грузов имеет ряд особенностей. Одна из них состоит в том, что базисом для расчета ставки фрахта является длина грузовой единицы. На практике используются вида базисной ставки – чистый фрахт на линейный метр и брутто-фрахт на линейный метр. При расчете показателя «брутто-фрахт на линейный метр» в его состав входят средние стивидорные расходы, приходящиеся на линейный метр груза. Однако абсолютная величина стивидорных расходов в большинстве случаев зависит не от длины, а от типа груза, и данные расходы взимаются за единицу груза. Т.е. средние стивидорные расходы на линейный метр, которые входят в ставку брутто-фрахта на линейный метр, в конечном итоге создают погрешность при расчете абсолютной величины чистого фрахта (т.е. доходов перевозчика).

При проведении анализа и прогноза работы Ро-Ро линии необходимо производить расчет, который связывает между собой значительное количество данных. Часто требуется, что бы расчет был не только точным, но и непродолжительным по времени. Также необходимо оперативно производить сравнение достигнутых в действительности результатов с расчетными в таком виде, чтобы возможно было выявить величины, отклонившиеся от расчетных. Однако для этого необходимо иметь возможность сократить погрешности в расчетах, связанные с особенностями Ро-Ро перевозок.

Таким образом, отмеченное бурное развитие Ро-Ро перевозок и возрастающая конкуренция потребуют от участников рынка совершенствования методов управления компаниями, поэтому разработка методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии, направленной на решение вышеперечисленных задач, является актуальной научно-технической проблемой.

Целью настоящей работы является повышение эффективности функционирования эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы (КИС) Ро-Ро линии.

Научная задача работы состоит в обосновании методики анализа прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Предметом исследования являются методы и подходы к анализу и прогнозированию работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Объект исследования – эксплуатационно-финансовые модули КИС Ро-Ро линий.

Границы исследования составляют транспортно-технологические системы Ро-Ро перевозок Балтийского и Северного морей в период с года по настоящее время.

Для достижения поставленной цели были решены следующие частные задачи:

анализ технологии перевозки Ро-Ро грузов;

анализ особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро линий;

анализ эксплуатационно-финансовых модулей существующих выбор базовой единицы измерения для методики анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии путем проведения разработка метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС;

разработка метода построения эксплуатационно-финансового формирование методики построения эксплуатационнофинансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Методы исследования. В качестве методологической базы для решения указанных задач применялись системный подход, положения теории менеджмента, методы теории вероятностей и математической статистики.

На защиту выносится методика построения эксплуатационнофинансового ядра КИС Ро-Ро линии, включающая в себя:

— метод анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС, разработанный на основании результатов проведенного эксперимента;

— метод построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Научную новизну работы составляет предложенная методика анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС, разработанная с использованием результатов проведенного эксперимента по обоснованию выбора базовой расчетной единицы. Настоящая методика отличается от ныне существующих методик построения КИС Ро-Ро линий структурой данных и меньшей величиной погрешности расчетов, возникающей при проведении анализа работы линии.

Практическая ценность работы состоит в том, что ее результаты предназначены для использования специалистами среднего и высшего звена управления Ро-Ро линиями для анализа и прогноза эффективности ее работы, а также на этапе построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии. Методика может применяться также на паромных, автомобильных и автомобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики их эксплуатации.

Реализация и внедрение. Теоретические и практические результаты диссертационной работы используются в практике деятельности линии «Neva Bridge» (рег. номер СЗ-1/31) между портами Киль (Германия), Карлсхамн (Швеция) и Санкт-Петербург (Россия), оперирование которой с 2005 по год совместно осуществляли группа компаний ОАО «Совкомфлот» и датская судоходная компания DFDS A/S, с конца 2008 года оперирование осуществляет DFDS A/S.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены, обсуждались и получили одобрение на заседаниях кафедры Технологии и организации перевозок имени профессора В.И. Немчикова факультета международного транспортного менеджмента ГМА им. адм. С.О. Макарова, на встрече специалистов в области информационных технологий компании преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адм.

С.О. Макарова, 2011, Санкт-Петербург, на научно-практической межвузовской конференции с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте», 2011, г. Санкт-Петербург.

Публикации. Основное содержание выполненного исследования опубликовано в 4-х работах, их них 4 статьи в издании, включенном в перечень российских рецензируемых научных журналов, рекомендованном требованием ВАК для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, глав, заключения, списка литературы из наименований библиографических источников и 8 приложений. Содержит 148 страниц основного текста, включая 30 рисунков и 13 таблиц.

Во введении обоснована актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования. Приведены основные положения, выносимые автором на защиту.

В первой главе выполнен анализ современных технологий эксплуатации Ро-Ро линий, включая анализ элементов ТТС перевозки накатных грузов, структуры и методов управления Ро-Ро линиями. Особое внимание уделено анализу современных КИС Ро-Ро линий, отмечены их сильные стороны, а также стороны, нуждающиеся в дальнейшем улучшении.

Далее произведен анализ состояния научных исследований в сфере управления Ро-Ро линиями с применением КИС и сформулирована задача настоящего исследования – разработка методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

обосновывающего выбор базовой единицы для расчетов в методике построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Необходимость проведения эксперимента определена тем, что, как отмечалось выше, ТТС перевозки Ро-Ро грузов имеет ряд особенностей. Одна из них состоит в том, что базисом для расчета ставки фрахта является длина грузовой единицы и применяются 2 вида базисной ставки – чистый фрахт на линейный метр и брутто-фрахт на линейный метр. В то же время стивидорные и прочие расходы, включенные в брутто-фрахт, рассчитываются исходя из количества единиц, а не их длины, что создает погрешность при попытке вычисления чистого фрахта на основании брутто-фрахта и данных о количестве перевезенных единиц.

Серии экспериментов выполнены согласно следующему плану:

1. Изучение структуры грузопотока на Ро-Ро линиях региона Балтийского и Северного морей.

2. Выявление статистических закономерностей рассматриваемых грузопотоков.

3. Вычисление погрешности прогнозирования прибыли линии с применением метода статистических испытаний.

4. Анализ полученных результатов, выводы.

Сбор и анализ статистики перевозок осуществлялся на линиях Куксхафен – Иммингем – Харвич, Киль – Клайпеда, Любек – Рига, Киль – Санкт-Петербург.

Базовыми типами груза на данных линиях являются автобусы, автомобили легковые, тягачи, колесная техника (грузовики) до 14,0 м, колесная техника (грузовики, автопоезда) от 14,0 м, трейлеры, прочая накатная техника (самоходная и несамоходная), контейнеры, грузы на роллтрейлерах. Все типы груза разбиты на группы размером 0,5 метра каждая.

Рассмотрена возможность моделирования значений грузопотока аналитически. Для этого применительно к каждому типу груза рассчитана длина выборки, обеспечивающая приемлемую ошибку выборки, построены соответствующие выборки и проанализировано соответствие статистического и некоторых теоретических вероятностных распределений с использованием критерия согласия Пирсона (хи-квадрат – был возможен с помощью программного пакета Statgraph, было отмечено, что для одного типа груза – «прочая колесная техника» установлена некоторая степень (вероятность 0,3327) правдоподобия выдвинутой гипотезы об одном из распределений – логнормальном. В целом для всех типов грузов наличие более или менее близких теоретических распределений не выявлено. Поэтому в экспериментах был использован метод статистических испытаний (МонтеКарло).

С применением формулы (1) было установлено, что количество опытов N, равное 5000, при уровне доверия Q, равном 0,99, обеспечивает предельную ошибку расчета погрешности прогноза суммарного чистого фрахта, равную 0,00036, что является удовлетворительным для целей эксперимента.

где x - статистическая оценка среднеквадратического отклонения величины погрешности прогноза суммарного чистого фрахта.

Проведены две серии экспериментов вычисления погрешности прогнозирования прибыли с применением метода статистических испытаний.

В первой серии эксперимента общий грузопоток моделируется с учетом «веса» каждой группы груза в объеме грузов одного типа. Во второй серии эксперимента общий грузопоток моделируется с учетом равновозможного участия всех групп существующих грузов. Каждая серия состоит из двух частей:

– с пересчетом размеров стивидорных расходов на линейный метр длины груза при убывании количества групп грузов;

– с фиксированными стивидорными расходами на линейный метр длины груза.

В каждой из частей серии были проведены четыре расчета, в которых постепенно уменьшалось количество групп груза. Расчет одновременно проводится для девяти, семи, пяти и трех типов грузов. Целью серий являлось определение зависимости между количеством групп каждого типа груза, общего количества групп груза и точностью прогнозных значений чистого фрахта. Общая схема первой части эксперимента представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема первой части первой серии эксперимента.

Для каждого типа груза (j) перед основными вычислениями задан максимальный грузопоток, в соответствии со статистическими данными рассчитан «вес» каждой группы груза в общем количестве грузов данного типа - «База». Также заданы брутто-фрахт на л.м., который является постоянной величиной для грузов одного вида, и стивидорные расходы на единицу груза. На основании этих данных для каждой группы груза (i) рассчитан чистый фрахт на л.м. груза (fчфi), средние стивидорных расходы на л.м. груза рассчитаны ( R стj ) для всех групп груза в целом.

Основные вычисления проведены по формулам:

Для каждого типа груза по формуле (2) моделируется предварительный общий объем прогнозируемого грузопотока (Qпгj) в лин.

метрах путем умножения максимального грузопотока (Qmaxj) на коэффициент, получаемый с помощью встроенного в MS «Excel» генератора случайных чисел по закону равномерного распределения (kслj):

На основе «Базы» по формуле (3) вычисляется численный состав каждой группы груза в единицах (Qгрi) путем умножения общего грузопотока (Qпгj) на долю данной группы, указанной в «Базе» (kбi). Округление до целой величины производится вверх до ближайшего целого:

Для устранения в эксперименте погрешности, вызванной произведенными в выше округлениями, по формуле (4) вычисляется окончательный объем прогнозируемого грузопотока в л.м. (Qг.общj) путем умножения рассчитанного численного состава каждой группы груза (Qгрi) на длину единицы груза из данной группы (li) и суммирования полученных значений:

где Qгi – прогнозируемый объем груза i в каждой группе в л.м.

В соответствии с условиями эксперимента данный грузопоток принят за фактически перевезенный.

Прогнозируемый брутто-фрахт от перевозки типа груза (Fгj) моделируется по формуле (5) путем умножения прогнозируемого грузопотока (Qг.общj) (в линейных метрах) на ставку брутто-фрахта (fбфj), заданную для данного типа груза:

Прогнозная величина чистого фрахта по типу груза j (Fпчj) моделируется по формуле (6) как прогнозируемый брутто-фрахт от перевозки груза (Fгj) за вычетом произведения грузопотока (Qг.общj) и средних стивидорных расходов на л.м. груза ( R стj ):

Фактический чистый фрахт от перевозки груза типа j моделируется по формуле (7) как сумма произведений перевезенного объема каждой группы груза (Qгi) на чистый фрахт на линейный метр для данной группы груза (fчфi):

Отклонение моделируемой прогнозной величины чистого фрахта (чj) от результата, который может быть получен по окончанию планового периода по осуществленным перевозкам груза типа j, рассчитывается по формуле (8) как отношение прогнозной (Fпчj) к фактической величине (Fчj) за вычетом единицы, выраженное в процентах. Отрицательная величина означает занижение прогнозных оценок, положительная – их завышение:

Общая погрешность прогноза по всему грузопотоку (общ) рассчитывается по формуле (9) путем деления суммы прогнозного чистого фрахта по каждому типу груза (Fпчj) на сумму фактического чистого фрахта по каждому типу груза (Fчj) за вычетом единицы. Величина отображается в процентах:

Таким образов производится определенное ранее количество опытов.

Результаты первого расчета первой серии эксперимента позволили предположить наличие следующей зависимости между количеством типов груза и точностью прогноза: в целом с увеличением типов груза точность прогноза увеличивается. Например, для трех линий погрешность снизилась с 3,0% - 5,5% до 2%.

Следует отметить, что в условиях зафиксированной структуры грузопотока с пересчетом средних стивидорных расходов решающее значение для точности прогноза имеет «плотность» 1 групп груза и доминирующие группы груза. В частности, если останется 1 группа груза в Комбинация групп может включать группы, в которых присутствуют единицы груза (т.е. в количестве >=1), и пустые группы. Поэтому понятие «плотность» связано с долей заполненных групп в общей совокупности.

каждом типе груза, погрешность вычислений прогнозных значений составит 0%.

Дополнительно вычислена удельная погрешность на одну группу груза в зависимости от количества типов груза. Результат представлен ниже (рис. 2):

Удельная погрешность прогнозных значений, %/группа Результаты, представленные графиком, позволяют предположить наличие общей зависимости для всех 5 линий между соотношением погрешности расчета фрахта и количеством групп груза, а именно все графики демонстрируют сходимость результатов с увеличением количества групп груза.

Во второй части первой серии эксперимента проведены последовательных расчета. Различие в расчетах состоит в следующем. Во втором расчете средние стивидорные расходы на 1 л.м. груза рассчитаны раз для полной «Базы» и зафиксированы на данной величине в последующих расчетах. Таким образом моделируется ситуация, когда перевозка грузов данных типоразмеров была запланирована, однако по факту такие грузы не были предъявлены клиентами к перевозке.

Результаты второй части подтверждают выводы первой части эксперимента. Анализ рассчитанного коэффициента корреляции показал, что связь между количеством групп груза и разбросом прогнозных значений выражена достаточно сильно и проявила себя не менее чем в 60% случаев.

Вторая серия эксперимента, основанная на рассмотрении модели грузопотока с равновозможным распределением состава групп груза, подтверждает закономерность уменьшения погрешности прогноза с увеличением количества типов груза, и это справедливо для всех грузопотоков. Также проявилась новая зависимость: с увеличением количества групп грузов увеличивается точность прогноза как по каждому отдельному типу груза, так и по всему грузопотоку в целом. Разброс прогнозных значений происходит вокруг 0 в диапазоне от 2,5 до 8,8%. Это проиллюстрировано графически на основе результатов второго расчета второй серии эксперимента на рис. 3 и 4:

Отклонение прогнозных значений, % Рис. 3. Погрешность точности прогноза фрахта в зависимости от количества групп груза во второй части второй серии эксперимента при 9 типах груза.

Максимальный разброс во второй части второй серии эксперимента был отмечен при 3 группах каждого типа груза и составил 14,8%. При этом в первой части второй серии разброс значений происходит вокруг 0; во второй части серии отмечается значительный разброс прогнозных показателей в обе стороны по сравнению с фактическими результатами в зависимости от компоновки грузов на борту судна.

Как видно из данной серии эксперимента, точность прогноза по каждому отдельному типу груза и по грузопотоку в целом также увеличивается с увеличением количества групп грузов и общим количеством типов груза. Данные выводы подтверждаются рассчитанным коэффициентом корреляции, среднее значение которого по выполненным расчетам составляет 0,9.

Удельная погрешность прогнозных значений, %/группа В результате эксперимента было установлено, что погрешность прогнозирования колеблется в диапазоне от 2.5% до 14.6%. При этом рассматриваемый процесс оценки точности прогноза, начиная с 10-30 групп груза (в зависимости от серии эксперимента) обретает выраженную стабильность, а именно выявляется тенденция приближения точности прогнозирования по брутто-фрахту к прогнозу по чистому фрахту. Это обстоятельство свидетельствует в пользу принятия ставки чистого фрахта на л.м. как базовой единицы для расчетов в методике анализа и прогнозирования работы линии, основывающейся на применении КИС.

Третья глава посвящена разработке методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

При проведении прогноза работы линии необходимо производить расчет, который связывает между собой значительное количество данных:

фрахт, иные доходы, стивидорные и иные расходы в порту, портовые сборы, бункер и т.д. При этом зачастую требуется, чтобы расчет был не только точным, но и непродолжительным по времени. Также методика должна позволять оперативно производить сравнение достигнутых в действительности результатов с расчетными в таком виде, чтобы возможно было выявлять величины, отклонившиеся от расчетных, для принятия соответствующих управленческих решений.

Методика опирается на следующие понятия.

Расходы перевозчика делятся на судовые, грузовые и административные.

Судовые расходы – это расходы, которые несет перевозчик от работы судна вне зависимости от объема перевозимого груза; грузовые расходы – расходы, наличие и величина которых зависят от перевозимого груза;

административные расходы – расходы, связанные с деятельностью офиса перевозчика, расходами на ведение бухгалтерского учета и т.д.

Грузовые расходы, непосредственно связанные с перевозимым грузом, дополнительно разделяются на 3 категории:

1. постоянно возникающие расходы, связанные с объемом перевозимого груза и включенные в базовый фрахт;

2. расходы, связанные с объемом перевозимого груза и включенные в дополнительный фрахт;

3. эпизодически возникающие расходы, отнесенные на счет перевозчика, и расходы, величина которых не зависит от объема перевезенного груза.

В доходах перевозчика можно выделить до 13 категорий, которые учитывают чистый фрахт и всякого рода надбавки к нему, направленные на компенсацию расходов перевозчика, связанных или не связанных с перевозимым грузом (BAF, CAF, за негабаритность, и т.д.). Краеугольным камнем методики является понятие «чистый фрахт на линейный метр» доход, получаемый перевозчиком от перевозки грузовой единицы, разделенный на длину грузовой единицы.

Расчет построен на основе трех модулей (как представлено на рис. 5):

1. прогнозирование чистого фрахта, расчет финансового результата перевозки груза, формирование линейных тарифов.

2. расчет финансового результата работы судов.

3. расчет финансового результата работы компании.

Указанное разделение позволяет оперативно производить расчеты различных сценариев работы линии, изменяя доходную составляющую, судовые или административные расходы. При этом каждая из указанных составляющих включает набор параметров, управляя которыми, составляется прогноз и оценивается их влияние на результат. В процессе анализа работы линии на основе данной методики легко производится сравнение прогнозных и достигнутых показателей, что позволяет оценить как общие результаты, так и влияние указанных отклонений на общий итог работы.

Рис. 5. Укрупненная блок-схема метода анализа и прогнозирования результата работы На рис. 5: А – поступающая информация о конкурентном уровне ставок, развитии транспортной инфраструктуры, конъюнктуре рынка, действиях властей и государственных структур, влияющих на уровень ставок; Б – информация о транспортных характеристиках груза, уровне цен на топливо, колебаниях курсов валют и т.п.; В – информация о стивидорных тарифах, иных сборах, включаемых в дополнительный фрахт; Г – информация о возникающих расходах третьего типа; Д – данные о чистом фрахте, размере всех надбавок, предоставленных скидках, объеме перевезенного груза; Е – данные о финансовом результате перевозки груза; Ж – информация о портовых тарифах, сборах, стоимости буксирного обслуживания, эксплуатационных расходах судна, стоимости аренды, стоимости топлива и т.д. З – данные о финансовом результате работы судна; И – данные об административных расходах компании, включая постоянные и переменные расходы.

Работоспособность вышеизложенной методики тесно связана со свойствами КИС линии в части структуры данных, объема хранящейся информации и ее доступности. Проведенный в диссертации анализ нескольких современных КИС выявил аспекты, в отношении которых возможно усовершенствование.

Предлагаемый метод построения КИС основан на разделении объектов в системе на классы: базовыми классами системы являются суда, грузы, тарифы и расходы. Объекты в каждом классе имеют свой набор свойств, часть из которых уникальна, часть является общей для 2-4 классов, что позволяет объединять объекты различных классов.

Базовыми классами являются:

Объект «судно» в классе «Суда» создается для каждого судна, оперируемого или планируемого к использованию на линии. Набор его свойств должен отражать те эксплуатационные свойства и характеристики судна в рейсе, которые необходимы для отображения работы судна в КИС.

Объект «Единица груза» (грузовое место) в классе «Грузы» создается в момент бронирования груза на конкретный рейс. Каждой единице присваивается уникальный идентификационный номер (номер букинга).

Единица груза относится к одному из созданных в системе типов: трейлеры, автопоезда, автомашины, ролл-трейлеры и т.д.

Применение объектов «тариф» класса «Тарифы» позволяет систематизировать применение тарифной политики линии, ставит под контроль использование скидок и надбавок, минимизирует возможность появления ошибок в процессе выставления счетов.

Применение объектов «расход» класса «Расходы» позволяет систематизировать внесение информации о расходах линии в портах захода, на ходу и т.д.

Идеология системы – построение компьютерной модели перевозочного процесса (рис. 6). Для этого, в частности, перед началом работы в систему заносится информация о предстоящих рейсах судов линии (расписание, продолжительность рейса, средние портовые сборы). Грузы бронируются на конкретный рейс, статус брони меняется от «забронировано»

до «прибыло на терминал» и «погружено на борт». На основании этих данных из системы печатаются грузовой манифест и коносаменты (грузовые билеты), если они необходимы.

Рис. 6. Схема взаимодействия объектов различных классов в модуле букинга КИС РоРо линии.

Выставление счетов производится также в системе следующим образом.

Для всех укрупненных типов груза в систему вносятся стандартные тарифы. В основе – закладываемый в расчет чистый фрахт на линейный метр груза. Далее добавляются стоимость стивидорных работ для данного типа груза (в соответствии с действующими стивидорными тарифами) и т.д. Также имеется возможность создания специальных тарифов (выше или ниже стандартных).

Благодаря этому впоследствии можно проводить анализ структуры перевозок каждого клиента или типа груза, средние ставки фрахта и т.д.

Таким образом, вся информация по перевезенным грузам и примененным тарифам в конечном счете объединяется в единую базу данных линии.

Расходы линии заносятся в систему непосредственно в ее финансовый модуль (рис. 7). В целях систематизации и последующего успешного анализа расходы по возможности должны вноситься в привязке к основным объектам – судам или грузам.

Расходы заносятся в систему либо агентами линии на местах, либо в центральном офисе. Для каждого счета создается соответствующий объект класса «расходы», сами счета сканируются и загружаются в систему линии.

Поскольку счета могут приходить с задержкой, в систему регулярно вводятся так называемые «accruals» («отложенные расходы»), которые временно заменяют понесенные, но не подтвержденные документально расходы. В следующем отчетном периоде данные расходы реверсируются и заменяются фактическими счетами.

Для уменьшения влияния ошибок человеческого фактора предлагается часть «отложенных» расходов, которая носит относительно постоянный характер и рассчитывается на основе данных, уже имеющихся в системе, заносить в автоматическом режиме.

Таким образом, в любой момент времени в системе находится информация о начисленных доходах и прогнозных расходах за прошедший период времени, что позволяет эффективно отслеживать финансовый результат работы линии.

После внесения в систему информации об административных расходах компании оператору будет доступна полная информация о финансовом состоянии предприятия.

Таким образом, за счет применения 4 классов объектов в системе создается модель оперируемой линии, которая отражает не только эксплуатационную, но и финансовую сторону работы линии.

Для дальнейшей работы с системой предусмотрена возможность создания различных запросов и экспорта данных в форме, определяемой программным обеспечением перевозчика.

Если перечисленные выше принципы ввода информации в систему соблюдены, с помощью запросов к базе данных может быть получена разбивка на чистый фрахт с надбавками, стивидорные расходы или иные расходы для каждой перевезенной единицы, рейса в целом или отдельного временного периоды. Т.е. для целей оперативного анализа результатов работы линии система позволяет с минимумом усилий исключить из расчета значительную часть грузовых расходов. В то же время оставшиеся расходы являются более стабильными в процессе эксплуатации линии и поддаются более точному прогнозу. Сопоставляя их с чистым фрахтом и надбавками, управляющий имеет возможность оперативно отслеживать эффективность перевозок.

Рис. 7. Структура работы финансового модуля КИС Ро-Ро линии.

Также в процессе анализа работы линии на основе данной методики легко производится сравнение прогнозных и достигнутых показателей, что позволяет оценить как общие результаты, так и влияние выявленных отклонений на общий итог работы линии.

Таким образом, по сравнению с рассмотренными существующими КИС Ро-Ро линий предложенная концепция эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии позволяет:

- за счет применения совокупности объектов нескольких классов с различными свойствами создать компьютерную модель Ро-Ро линии, в которой отражается вся информация о работе линии, перевезенных грузах и финансовых результатах ее работы;

- тарифицировать перевозки таким образом, что чистый фрахт на первом же шаге ввода в систему отделен от всех грузовых расходов и доступен для контроля и анализа;

- вести учет стивидорных расходов, начиная с момента выставления счета в системе, а не на этапе получения счетов от контрагентов;

- в автоматизированном виде задавать прогнозы по расходным статьям линии (грузовые, судовые и т.д.) в соответствии с объемом перевезенного груза и количеством совершенных рейсов;

- снизить риск ошибки пользователя, связанный с внесением в систему «отложенных расходов» или занесением счетов, не относящихся к деятельности линии;

- в оперативном порядке получать относительно точную информацию о финансовой результативности работы линии практически сразу после выставления счетов за последний выполненный рейс (т.е. на следующий день);

- экспортировать значительный объем данных по различным аспектам работы линии в форме, определяемой имеющимся программным обеспечением компании, для последующего анализа.

Методика анализа и прогнозирования, изложенная выше, с 2004 года применялась при подготовке бизнес-планов и прогнозных расчетов деятельности линии «СКФ Санкт-Петербург Лайн» для представления руководству ОАО «Совкомфлот».

Метод построения КИС был частично введен в практику работы компании DFDS A/S на линии «Neva Bridge». Это позволило, в частности, снизить временные затраты на подготовку отчетов по эффективности перевозок и выполнению фрахтовой политики в 8 раз. Использование всех принципов метода позволит в дальнейшем сократить это время еще в 4 раза.

В заключении представлены основные выводы и результаты работы.

Основные результаты и выводы диссертационного исследования заключаются в следующем:

- проведен детальный анализ транспортно-технологической системы перевозки Ро-Ро грузов и ее элементов, особенностей коммерческой практики и управления Ро-Ро линиями;

- осуществлена оценка современного состояния корпоративных информационных систем и особенностей их внедрения на предприятиях морского транспорта;

- обоснована потребность в разработке методики построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии;

- разработан метод анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии на основании проведенного эксперимента по выбору базовой единицы для расчетов;

- разработан метод построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии;

- сформирована методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

В исследовании разработана и обоснована современная методика анализа и прогнозирования работы линии с применением КИС, построенная по результатам проведенного научного эксперимента. Методика носит комплексный характер и включает в себя различные параметры, влияющие на эффективность оперирования Ро-Ро линией, в том числе линейные тарифы, скидки и надбавки, стивидорные, прочие грузовые, судовые и административные расходы. Методика базируется на реальных фактах практической деятельности и современных данных, нацелена на использование как на Ро-Ро линиях, так и на паромных, автомобильных и автомобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики из работы.

Основное содержание диссертационного исследования отражено перечень которых утвержден Высшей аттестационной комиссией 1. Адрианов А.А. Совершенствование метода оценки эффективности работы ро-ро линии с использованием автоматизированной системы управления. // Эксплуатация морского транспорта. – 2008. № 2 (52). – С. 5 – 11.

2. Адрианов А.А. Современное состояние корпоративных информационных систем ИС и особенности их внедрения на предприятиях морского транспорта. // Эксплуатация морского транспорта. – 2010. № 3 (61).

– С. 16 – 20.

3. Вепринская Т.А., Адрианов А.А. О выборе базовой единицы для методики прогнозирования и анализа работы ро-ро линии. // Эксплуатация морского транспорта. – 2011. № 1 (63). – С. 9 – 13.

4. Адрианов А.А. Совершенствование принципов организации корпоративной информационной системы ро-ро линии. // Эксплуатация морского транспорта. – 2011. № 1 (63). – С. 23 – 27.

5. Адрианов А.А. Методика построения эксплуатационнофинансового ядра КИС Ро-Ро линии. // Тез. докл. научно-практической межвузовской конференции с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте» от 21.04.2011. – СПб.: 2011. www.salogistics.ru.

Подписано в печать 16.05.2011.Формат 60х90/ Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1, Тираж 100 экз. Заказ Отпечатано в типографии «Адмирал»

199048, Санкт-Петербург, В.О., 6-я линия, д. 59 корпус 1, оф.