На правах рукописи

Кузнецов Денис Сергеевич

Интегрированное управление как фактор

инновационного развития железнодорожного

транспорта России

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и

комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2012 2

Работа выполнена на кафедре «Экономика знаний» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления» (ГУУ)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор Гатауллин Тимур Малютович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Метёлкин Павел Владимирович кандидат экономических наук Чашина Татьяна Петровна

Ведущая организация: Институт проблем рынка РАН

Защита состоится «28» февраля 2012 г. в 1400 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, корп.1, Зал заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан: «» января 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова I.

Общая характеристика работы

Современный транспорт в мировом хозяйстве занимает одно из ведущих мест. Его доля в валовом внутреннем продукте составляет в развитых странах 5Примерно пятая часть стоимости производственных фондов приходится на долю транспорта. В перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт ежегодно измеряются сотнями миллиардов долларов и составляют 10-12% всех капиталовложений в народное хозяйство. По величине государственных ассигнований транспорт занимает в бюджете второе-третье место.

Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства России (железной руды – 48%, круглого леса – 47%, угля – 14%, металла – 15%, продукции сельского хозяйства – более 20%). Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой хозяйственный комплекс, тесно взаимосвязанный с другими отраслями экономики.

Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое качество транспортного обслуживания экономики и населения принято объяснять недостатками технических возможностей транспорта. На железных дорогах, действительно, они в значительной степени исчерпаны. Однако главным, а подчас и единственно возможным способом увеличения объема и качества перевозок остается совершенствование управления транспортом, улучшение взаимодействия различных его видов, планомерное и пропорциональное развитие всех звеньев транспортной системы.

С переходом всех видов транспорта на рыночные условия работы роль эффективного управления еще более возрастает. Рыночная ориентация страны требует существенных изменений в организации управления всеми видами производства, включая транспортную отрасль, работающую с большим напряжением и трудностями.

Обостряются проблемы финансирования транспортных проектов и программ, защиты окружающей среды, обеспечения экономической и национальной безопасности. Неотложной научной и практической задачей становится поиск путей решения указанных и других проблем с опорой на новую технику и технологию, на тот комплекс научных знаний, который и называют «новой экономикой». Мысль, казалось бы, не новая, но она была основательно забыта в годы перестройки (1985-1990 гг.) и особенно в годы рыночных реформ – начало 1990-х гг. и последующий период.

Инновационная деятельность на транспорте в условиях рынка должна быть направлена, во-первых, на повышение качества и расширение ассортимента транспортных услуг, и, во-вторых – на снижение транспортных издержек, а в конечном итоге – на повышение эффективности производства и качества жизни людей, что убедительно показано в исследованиях ученых РАН (В.Л. Макаров, Н.Я. Петраков, В.А. Цветков и др.).

Решению этих задач в сфере транспорта посвящены труды многих отечественных (А.П. Абрамов, А.И. Анчишкин, И.В. Белов, Т.В. Богданова, Г.В. Бубнова, Б.А. Волков, А.А. Вовк, В.Г. Галабурда, Т.М. Гатауллин, Г.Е. Давыдов, А.Е. Гибшман, Г.А. Гольц, В.С. Горин, Н.Н. Громов, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Л.В. Канторович, П.А. Козлов, Е.Ф. Косиченко, А.В. Крейнин, А.В. Курбатова, В.Н. Лившиц, В.И. Лукашев, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, Д.А. Мечерет, П.В. Метёлкин, О.Ф. Мирошниченко, С.В. Милославская, Ю.Н. Панков, В.А. Персианов, Э.И. Помазантир, С.М. Резер, А.А. Степанов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, М.Ф. Трихунков, М.П. Улицкий, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, Е.Д. Хануков, А.Д. Чудновский и др.) и зарубежных ученых (И. Ансофф, М. Портер, Т. Саати, Г. Хаген, А. Форд и др.).

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей показана эффективность применения новых видов тяги, новых способов организации перевозок и управления перевозочным процессом. Однако за последнее двадцатилетие основное внимание было сосредоточено на адаптации транспортных предприятий к работе в условиях рынка. Прогрессивные техника, технология и управление отступили на второй план, тем более, что и финансовых ресурсов на всякого рода новшества не хватало.

инструментария и практических рекомендаций по повышению экономической эффективности железнодорожного транспорта на основе использования интегрированных производственных и организационно-управленческих структур.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

особенностей транспортных рынков;

– анализ динамики условно-натуральных и стоимостных показателей длительный период, включая предвоенные годы;

– оценка последствий рыночных реформ (2001-2010 гг.) на транспорте России и причин, вызвавших ухудшение показателей перевозочной деятельности железных дорог и качества обслуживания клиентуры;

эффективности интеграционных процессов в сфере организации перевозок и управления транспортными потоками на железных – разработка рекомендаций по решению актуальных практических задач, вставших перед железнодорожным транспортом в условиях Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические сборники Росстата, материалы Минтранса и ОАО «Российские железные дороги», труды отечественных и зарубежных ученых, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и инновационного управления транспортом в увязке с решением практических задач по повышению эффективности перевозочной деятельности железных дорог. Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработан научно-методический инструментарий количественной оценки синергетического эффекта в проектах комплексного развития объектов транспортной инфраструктуры. Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного взаимодействия видов и предприятий транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной инфраструктуры и совершенствованию управления транспортом рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в ГУУ, частично использованы при подготовке предложений к транспортной стратегии страны. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе ГУУ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 9 статей, в том числе 3 статьи в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК, общим объемом 2,4 п.л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка и использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Структура диссертации Введение Глава 1. Транспортный комплекс России как объект экономического исследования 1.1. Экономическая природа транспорта, его продукция и особенности транспортного рынка 1.2. Динамика показателей перевозочной деятельности в условнонатуральном и стоимостном измерении 1.3. Последствия рыночных преобразований и перспективные задачи развития транспорта Выводы по главе Глава 2. Эффект синергии, его источники и методы определения в транспортной отрасли 2.1. Синергия интегрированного управления в экономико-математической постановке 2.2. Методика определения синергетического эффекта от укрупнения производственных объектов 2.3. Рекомендации по решению задачи с использованием принципов системного подхода 2.4. Опыт укрупнения и повышения эффективности управления объединенными линейными объектами на железных дорогах Выводы по главе Глава 3. Научно-методические рекомендации по инновационному развитию железнодорожного транспорта с ориентацией на получение синергетического эффекта 3.1. Рациональное распределение сортировочной работы между станциями с учетом требований рынка 3.2. Выбор числа, размещения и специализации станций в увязке с организацией вагонопотоков 3.3. Применение гибких технологий и переменных режимов работы станций на участках и в узловых пунктах сети 3.4. Диверсификация производственных мощностей станций 3.5. Оценка эффективности интегрированного управления Выводы по главе Заключение Литература Приложение II. Основные положения диссертации, выносимые на защиту 1. Раскрытие особенностей транспортной продукции и транспортных предприятиями, районами и странами, существенно влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Поэтому теоретически ошибочна проявляющаяся иногда тенденция рассматривать транспорт, ссылаясь на марксистскую политэкономию, как «неизбежное зло». Известно, что К.Маркс называл «неизбежным злом» не транспорт, как вид хозяйственной деятельности, продуктов...»1, т.е. прежде всего несохранность грузов в процессе их доставки.

материального производства, обладающей, однако, целым рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей народного хозяйства.

Как показал анализ первоисточников, под продукцией транспорта Маркс понимал отнюдь не процесс перемещения, а результат его – пространственное изменение местоположения грузовой отправки или человека. Отсюда вытекает невозможность идентификации продукции транспорта только с процессом перемещения (движения). Устранение неточностей перевода с немецкого на русский позволяет дать новое толкование транспорта как сферы человеческой деятельности особого рода.

Особенности рынков продукции транспорта должны исследоваться прежде всего по признаку потребительной стоимости конкретного вида перевозок, Маркс К., Энгельс Ф. – Соч., 2-е изд., т.24, с. выступающего на данном рынке, ввиду отличия невещного товара продукции транспорта от вещных товаров по условиям производства, реализации и потребления.

В отличие от полицентричных рынков вещных товаров рынки продукции транспорта строго моноцентричны: продукция транспорта с данной потребительной стоимостью может быть произведена только в одном месте, на данной корреспонденции – между пунктом А, где зарождается вещный товар как груз, и пунктом Б, где он потребляется. В силу моноцентричности рынков продукции транспорта невозможно определение цен на товар данного рынка по ценам товаров других рынков, ибо речь идет о разных потребительных стоимостях.

Приведенные выше положения, будучи использованными практически, повлияют не только на тарифную политику, но и на другие аспекты транспортной деятельности.

2. Результаты анализа динамики показателей перевозочной деятельности видов транспорта в годы плановой экономики и за первое десятилетие рыночных реформ (1991 - 2000 гг.).

Как показал анализ, уже с середины 80-х годов XIX в. на всей сети Российских железных дорог начали действовать общий устав и единая тарифная система. В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая транспортная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньшей, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок.

В первой половине прошлого века продолжилось развитие водного и особенно железнодорожного транспорта, хотя и менее значительными темпами, чем в XIX в. К 1913 г. в России имелась значительная сеть гужевых дорог и практически отсутствовала сеть автомобильных дорог с твердым покрытием (табл. 1).

Соизмеримая с гужевой сетью, но неблагоустроенная сеть внутренних водных путей не была пригодна для эффективного судоходства. Сеть железных дорог развивалась быстрыми темпами и к 1913 г. имела значительную протяженность. Морской транспорт специализировался на внешнеторговых перевозках. Россия в тот период практически не имела торгового судостроения, приобретая суда за границей. Магистральный трубопроводный транспорт в современном его понимании в России практически отсутствовал.

Инфраструктура путей сообщения России по протяженности Годы Железнодорожный Внутренний водный Статистический ежегодник РСФСР, 1977, с. 183 — в пределах фактической территории В советский период, особенно в послевоенные годы, был отмечен значительный рост инфраструктуры автомобильных дорог общего пользования с протяженности путей сообщения по видам транспорта по России показана на рис.1.

Рис.1. Структура протяженности путей сообщения России по видам Одной из особенностей оценки работы транспорта состоит в том, что она фактически имеет два измерения: грузооборот и объем перевозок. Грузооборот наиболее полно характеризует транспортную работу, отражая одновременно объем и дальность перевозок. О масштабах работы транспорта и ее динамике можно судить по размерам грузооборота (табл.2). Не оставалась постоянной и структура грузооборота по видам транспорта (табл.3, рис.2).

*AT1 – общего пользования, включая ведомственный; АТ2 – исключая ведомственный.

Как видно из приведенных данных, доля железных дорог в грузообороте достигла своего наибольшего значения к 40-м годам прошлого столетия. После этого вследствие интенсивного развития трубопроводов эта доля постоянно снижалась и в 90-х годах приблизилась к 30% общего грузооборота. Если же не учитывать работу трубопроводного транспорта, то железнодорожный транспорт на протяжении всего ХХ в. сохранял доминирующее положение в транспортном комплексе страны, и даже сегодня его доля в общем грузообороте составляет более 80%. И это не случайно: железные дороги и в XXI в. сохраняют свои преимущества, обладая высокой провозной способностью, экономической и экологической эффективностью, играют важную роль в решении не только национальных социально-экономических, но и глобальных проблем мировой экономики.

Рис.2. Структура грузооборота по видам транспорта (Россия, 1928-2001 гг.) 3. Оценка результатов реструктуризации железнодорожного Программа реструктуризации отрасли, принятая в 2001 г., в основном была выполнена к концу 2010 г., но цели реформирования достигнуты не были.

Замедлился оборот парка грузовых вагонов, оказавшегося в ведении почти частных компаний-операторов.

С ростом частного вагонного парка время простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании погрузки увеличилось в 2,44 раза (с 3,8 суток в 2001 г.

до 9,3 суток в 2009 г.2). В результате железнодорожный транспорт стал перевозить меньшее количество грузов большим парком вагонов.

«Анализ текущего состояния железнодорожного транспорта России и дальнейших планов его развития и реформирования до 2015-2030 гг.». Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, М., 2010.

За годы реформ увеличились встречные вагонопотоки и повысился порожний пробег грузовых вагонов. Сотни тысяч вагонов следуют во встречных направлениях по междудорожным стыкам, что «съедает» пропускную способность путевой инфраструктуры дорог и ограничивает пропуск груженого вагонопотока. В результате существенного снижается резерв пропускной способности линий на грузонапряженных направлениях сети.

Для компенсации потерь от неэффективного управления вагонопотоками естественно монопольных секторах искусственное дробление рынка с целью создания «конкурентной среды» не только не приводит к снижению затрат грузовладельцев, а наоборот, увеличивает эти затраты.

Ослабление рычагов государственного регулирования в использовании своевременное удовлетворение спроса на перевозки. Рост числа посреднических фирм, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, транспортных издержек и показателях использования перевозочного потенциала путей сообщения.

4. Количественная оценка эффекта синергии и определение его В результате укрупнения любого производства достигается экономия эксплуатационных расходов и капитальных вложений за счет ликвидации дублирования ряда устройств и лучшего использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов. В этом отношении транспорт подчиняется тем общим опираясь на трудовую теорию стоимости, писал: «На крупной фабрике с одним или двумя центральными двигателями издержки на эти двигатели возрастают не в той пропорции, в какой растет количество лошадиных сил двигателей... Далее, благодаря концентрации средств производства сберегаются издержки на всякого рода постройки, не только на мастерские в собственном смысле слова, но также на помещения для складов и т.п. То же самое имеет место по отношению к расходам на отопление, освещение и т.п.»3.

К.Маркс. Капитал. Т.III., ч.I, 1954, стр.84.

Экономия капиталовложений и эксплуатационных расходов, получаемая в результате укрупнения объектов железнодорожного транспорта складывается в основном из:

– экономии от ликвидации дублирования ряда устройств – станционных путей, маневровых средств, оборудования деповского хозяйства, зданий и сооружений, подсобных производств и др.;

– экономии от сокращения расходов на содержание штата и элементов инфраструктуры, не зависящих от грузооборота (административноуправленческого персонала, амортизационных отчислений по части – экономии за счет лучшего использования подвижного состава, маневровых средств, путевого развития станций и узлов, ремонтной базы, систем энергообеспечения и других устройств, которая объединения управленческих функций.

При строительстве новых укрупненных объектов снижается стоимость строительных работ на единицу грузопотока, сокращаются сроки строительства и т.д., а при переходе на новую технику и технологию перевозок создаются благоприятные условия для применения более эффективных средств и методов управления, внедрение средств автоматики и телемеханики, современных информационных технологий и других новшеств.

Анализ проектных материалов и эксплуатационных отчетов предприятий транспорта показывает, что экономия от укрупнения объектов может быть теоретически обоснована и получена расчетным путем. Представленный на рис. принципиальный график зависимости приведенных затрат по объектам транспорта от размеров грузооборота показывает, что в их составе может быть выделен группа расходов (Е0), независящих (или мало зависящих) от объем работы. При наличии на рассматриваемом полигоне сети n объектов приведенные затраты по каждому из них составят:

по 1-му объекту – Е1=Е01+е1Г1, по 2-му объекту – Е2=Е02+е2Г2, по 3-му объекту – Е3=Е03+е3Г3, …………………………………..

по n-му объекту – Еn=Е0n+еnГn, а в целом по полигону сети Допустим, что в результате укрупнении объектов вся производственная и управленческая деятельность сосредоточена в одном пункте4. В этом случае суммарные затраты по всем рассматриваемым объектам составляют:

Следовательно, экономия от укрупнения объектов ориентировочно будет равна:

Величина экономии (эффекта) будет зависеть от того, в каком из управленческих функций.

Так, при объединении функций Так как процесс укрупнения не может не повлиять на величину независящих затрат по базовому объекту (Eoi), то в данном случае можно говорить лишь об ориентированной величине экономии, причем во всех случаях Eoi > 0. Кроме того, надо учитывать и снижение эффекта из-за увеличения средней дальности перевозок (рис.4).

производственных мощностей, то он будет существенным при объединении родственных (однородных) производственных процессов и управленческих функций. Эффект будет достигаться за счет экономии на расходах как не зависящих, так и зависящих от размера грузооборота (объема переработки грузов).

Под словом «пункт» понимается любой укрупненный объект – сосредоточенный пространственно в одной точке или распределенный, но организационно целостный Рис.3. Зависимость суммарных затрат от грузооборота (объема F – площадь обслуживаемой территории; k – эмпирический коэффициент Рис.4. Зависимость средней дальности перевозок от числа объектов Распространенной формой представления затрат на единицу грузооборота является равносторонняя гипербола:

где e – затраты на единицу грузооборота;

х – величина грузооборота (x > 0);

В этом случае суммарные затраты так же, как и в формулах (4), выражаются линейной зависимостью вида:

В целом зависимость удельных затрат от величины грузооборота может быть выражена несколькими отрезками гипербол для последовательных интервалов значений грузооборота (х):

Имеется и другой путь обобщенного выражения величины затрат в функции грузооборота, когда в затратах есть такие, которые по своей природе хотя и увеличиваются с ростом перевозок, но с отставанием. Этот подход, учитывающий нелинейный характер связей, более полно соответствует реальной структуре и динамике затрат на перевозки.

Анализ зависимости затрат от объема грузооборота позволяет производить укрупнения производственных и управленческих функций.

5. Обобщение опыта укрупнения и повышения эффективности управления объединенными линейными объектами на железных Уже в послевоенные годы на железнодорожном транспорте страны начали проводить мероприятия по укрупнению не только дорог и отделений, но и линейных предприятий-станций, дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения и др. К началу экономических реформ на железных дорогах страны для грузовых и технических операций были закрыты не менее промежуточных станций и разъездов.

целенаправленную подготовку к переводу железных дорог на новые, рыночные условия работы. В МПС была создана творческая группа, предложившая свою республик. В основу схемы закладывалась идея разграничения государственного и хозяйственного управления отраслью. Функции хозяйственного управления в республиках (включая РФ) должна была взять на себя транснациональная корпорация железнодорожного транспорта. В ее структуру должны были войти железные дороги, различные концерны, фирмы и ассоциации, а также ремонтные заводы и другие предприятия железнодорожного транспорта.

Распад СССР, однако, сделал эту схему, в принципе согласованную и одобренную представителями правительств союзных республик, нереализуемой.

В 2000-е годы в связи с реструктуризацией железнодорожного транспорта коммерциализация отрасли приобрела принципиально иной характер. Стратегия объединения дорог, отделений, станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути и других линейных подразделений была подчинена идее обособления различных видов бизнеса, связанного с перевозкой грузов и пассажиров.

Московская дорога традиционно была и остается одной из дорог, где последовательно проводится курс на сокращение эксплуатационных расходов и повышение экономической эффективности перевозок грузов и пассажиров на основе инновационных технологий и применения интегрированного управления.

На Московской дороге в конце 70-х–начале 80-х гг. зародилась инициатива по вождению тяжеловесных и длинносоставных поездов. Как и на других дорогах сети, здесь достигнуты значительные успехи в коммерциализации транспортных услуг.

Наибольшая экономия в связи со структурными преобразованиями в производственной сфере получена также на Московской железной дороге (16% общего сетевого результата) благодаря использованию новых технологических и управленческих решений (интеграция грузовых операций, концентрация переработки вагонов на крупных станциях и др.). Все это позволило закрыть и поставить на консервацию 35 малодеятельных станций и парковых сортировочных систем, перевести 204 станции на работу в дневные часы, а 47 – на централизованное управление стрелками и сигналами, закрыть пункты коммерческого осмотра на 14 станциях и ПТО вагонов на 26 станциях, перевести на режим работы только в дневное время 10 ПТО локомотивов и 13 участков локомотивных и вагонных депо.

Опыт Московской дороги был использован на Северной, Горьковской, Южно-Уральской и других дорогах сети.

Важное общесетевое значение имело интегрированное управление путем создания на участках железных дорог линейных станционных комплексов (ЛСК).

Они создавались на базе бывших хозрасчетных или крупных участковых станций и включали в свой состав станции всех классов. Головной является базовая станция. Раздельные пункты с объемом грузовой работы менее 1 вагона в сутки передавались на управление в автоматизированный дорожный диспетчерский центр (АДДЦУ).

Количество станций, объединяемых в ЛСК, определяется особенностями размещения станций и административной принадлежностью их к той или иной территории региона. ЛСК выступают в качестве «регионального подразделения»

железной дороги со статусом структурного подразделения. В состав ЛСК включают от 12 до 66 станций с объемом грузовой работы свыше 1 вагона в сутки.

Для линейных станционных комплексов разработано Типовое положение, в котором регламентированы их функции в составе службы перевозок и решении всех вопросов по станциям и раздельным пунктам комплекса. ЛСК выступает от имени, по поручению и под ответственность железной дороги на основании доверенности начальника дороги, имеет текущий счет в банке.

Основные задачи

и функции ЛСК включают:

сохранности перевозимых грузов и подвижного состава, охраны труда и техники безопасности, технического обучения и повышения профессиональной подготовки кадров, входящих в состав ЛСК;

– совершенствование технологии работы, внедрение и освоение новой техники, контроль за содержанием и устойчивой работой технических средств станций, включенных в ЛСК;

– обеспечение координации работы всех станций, входящих в ЛСК;

эксплуатационных расходов с рабочими и служащими по оплате труда, хозяйственными расходами станций и др.

Указания руководителей ЛСК об устранении недостатков и неисправностей обязательными для работников всех подразделений и их производственных участков, причастных к работе комплекса.

нормирования эксплуатационной работы и сменно-суточное планирование работы дорог (рис.5).

Совместно со службой перевозок ЛСК принимает участие в разработке технологических процессов, технико-распорядительных актов станций и другой технической документации.

Рис.5. Структурная схема разработки и реализации сменно-суточного плана 6. Научно-методические рекомендации по инновационному развитию железнодорожного транспорта с ориентацией на получение требованиями по повышению качества транспортного обслуживания клиентуры и снижению расходов на перевозки. Эта задача и должна быть определяющей при управление. Первоочередными следует считать следующие мероприятия.

станциями с учетом требований рынка. В современных условиях становится объективно необходимым внесение принципиальных изменений в теорию и практику распределения сортировочной работы между станциями по ряду причин, главными из которых являются: а) резкое изменение структуры, величины и направления вагонопотоков в связи с разрушением прежних транспортноэкономических связей; б) приватизация грузового вагонного парка. Необходимость внесения существенных изменений в теорию оптимизации плана формирования поездов объективна. Приватизация вагонного парка делает эту необходимость еще более настоятельной.

формирования поездов. В основу распределения работы между сортировочными станциями сегодня закладываются закономерности неорганизованного и нерегулируемого процесса накопления вагонов на отдельной, изолированной станции. Взаимодействие на направлении нескольких станций остается недостаточно изученным.

параметры плана – расходная ставка на переработанный вагон, величина экономии от проследования станций без переработки, параметр накопления являются константами. В действительности сами эти параметры зависят от искомого варианта плана формирования, и задача состоит в том, чтобы максимально увеличивать производительность вагонов и локомотивов, сокращать простои, включая простои под накоплением и переработкой, снижая тем самым общие транспортные издержки. Иначе планирование потеряло бы всякий смысл.

Только при этом условии можно рассчитывать на устойчивое, неуклонное ускорение оборота грузового вагона в той мере, в какой оборот зависит от работы сортировочных станций и участков.

В структуре дорог и сети в целом должны быть заложены возможности «стандартизации» операций с вагонопотоком разных категорий (ускоренный и обычный) и обеспечены условия регулирования скорости доставки грузов в соответствии с требованиями клиентуры. Тарифы на перевозки в ускоренном и обычном режиме должны быть разными.

Выбор числа, размещения и специализации станций в увязке с организацией вагонопотоков. Создание интегрированных станционных комплексов требует решения одновременно трех вопросов: 1) определения числа сохраненных станций; 2) выбора места их расположения на сети; 3) установления специализации каждой станции, т.е. ее назначения и характера взаимодействия с другими станциями. В связи с тем, что сортировочные станции уже размещены, задача оптимизации сводится к выбору числа станций из уже существующих. Это – важный момент в постановке задачи, влияющий на пути ее решения.

В диссертации предложена аналитическая зависимость, связывающая количество сортировочных станций с затратами на передвижение поездов, их переработку, путевое развитие станций и др. Формула суммарных приведенных затрат имеет вид:

где Ec, E0, Enc – затраты, изменяющиеся пропорционально количеству станций, числу сортировочных путей и поездо-км пробега;

nc – количество сортировочных станций;

k – параметр, характеризующий густоту перевозок;

S и m – параметры сети, характеризующие ее плотность, структуру и размеры обслуживаемой территории.

Дифференцированием формулы (9) по nc и решением полученного уравнения можно найти ориентировочное число сортировочных станций, которые целесообразно сохранить на рассматриваемом полигоне сети.

В связи с особенностями каждого полигона сети, а следовательно, и различиями в величинах параметров m, k и S расчет не может производиться по сети в целом, а требует рассмотрения отдельных ее полигонов.

Применение гибких технологий и переменных режимов работы станций на участках в узловых пунктах сети. Приспособление работы станций применения гибких схем регулирования вагонопотоков, переменных режимов работы станций и участков. Гибкие план формирования и график движения поездов на участках требуют гибких станционных технологий. Термин «гибкий» не означает, однако, технологического произвола. В данном случае это синоним слова «оптимальный», означающий, что в нестабильных эксплуатационных условиях не может быть какого-то одного, раз и навсегда заданного режима работы станций.

оптимизации веса и скорости поездов. Оптимальным уже нельзя считать такой режим работы станций и участков, который обеспечивает минимум затрат на перевозки. Оптимальной придется считать такую технологию и организацию предприятие пойдет на увеличение издержек, если оно гарантирует значительно больший прирост доходов и, следовательно, прибыли.

Диверсификация производственных мощностей станций. Имеется в виду не только расширение сферы традиционно выполняемых ими работ и услуг, предоставляемых клиентуре, но и освоение новых видов деятельности.

Возможности финансового оздоровления дорог на основе диверсификации особенно существенны на станциях с большим объемом грузовых операций.

Такие станции, как правило, размещаются в крупных транспортных узлах, имеют значительное складское хозяйство, погрузочно-разгрузочные механизмы и машины, примыкания подъездных путей и т.п.

подъездных путях клиентуры в условиях растущей конкуренции видов транспорта должна играть более существенную роль, чем это было прежде. Там, где это возможно и выгодно, грузовые дворы должны брать на себя весь комплекс операций по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителей и получателей грузов, не останавливаясь даже перед тем, чтобы обзавестись собственным грузовым автотранспортом. Приватизация автотранспорта привела к тому, что в Российской Федерации уже существует свыше 400 тыс. частных автохозяйств, располагающих значительным парком грузовых автомобилей.

Сейчас они отвлекают с железнодорожного транспорта миллионы тонн грузов.

Более целенаправленной, отвечающей требованиям рыночных отношений, должна стать политика дорог в отношении примыкающих к станциям подъездных путей. Более прибыльными для дорог должны стать перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Оценка эффективности интегрированного управления. В диссертации предложен новый подход к оценке эффективности управления перевозочным процессом с использованием понятия «производительная сила системы».

Под производительной силой системы понимается ее способность за расчетный период времени (Т) производить определенное количество продукции (Рс) не ниже заданного качества. Производительная сила системы может измеряться натуральными или стоимостными показателями (например, массой доставляемых потребителям грузов в тоннах, стоимостью произведенной взаимодействующих в единой (интегрированной) «технологической цепочке», производительной силы системы любого целевого назначения может быть определена как произведение емкости одного ее цикла (ец) на число циклов (nц) за рассматриваемый период:

За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (на железных дорогах – грузовместимость вагонов грузового парка). Число циклов за рассматриваемый период есть частное от деления продолжительности расчетного периода (год или часть года) на продолжительность одного производственного цикла.

Под производственным циклом понимается продолжительность всех технологических и управленческих операций, необходимых для выпуска готовой продукции (оказания услуги) и для приведения системы в исходное положение для начала следующего производственного цикла. На железнодорожном транспорте – это среднее время оборота грузового вагона. Чем короче показывает, насколько эффективно принятое управленческое решение.

предложения.

объектов управления целесообразно для многих транспортных предприятий, однако стратегия проведения рыночных реформ этому не способствует.

Продолжается дробление целостных производственно-технологических комплексов на части и выделение их в самостоятельные бизнесы.

2. Укрупнение линейных предприятий железных дорог возможно и эффективно как без изменения, так и с полным или частичным изменением их производственного профиля.

3. К оценке эффективности интегрированного управления возможны различные подходы, однако независимо от выбора того или иного метода необходимо учитывать не только экономию, но и потери в связи с ростом затрат на движенческие операции. Эти потери, возникающие чаще всего у смежных предприятий и клиентуры, в расчетах, как правило, не учитываются. Поэтому транспортный комплекс страны в целом, в пределах региона или муниципального образования развивается далеко не оптимально.

4. Для обеспечения комплексности принимаемых управленческих решений с учетом не только интересов транспортных предприятий, но и общественных интересов в конкретных условиях каждого территориального образования (включая требования безопасности), на ряде дорог организованы представительства. Эти представительства взаимодействуют с государственными органами власти, участвуют в решении финансово-бюджетных вопросов, управлении социальной сферой, вопросами землеустройства и др. Поэтому их следует рассматривать как важное звено интегрированного управления, способствующее получению синергетического эффекта.

5. Дробление на части целостных производственно-технологических комплексов, образование в сфере транспорта множества самостоятельных централизованно не управляемых предприятий и организаций часто исключает выбор действительно оптимальных управленческих решений с использованием метода «затраты - эффективность», рекомендаций ЮНИДО и других методик.

Необходим переход на новую методологию экономических оценок, основанную на принципах системного подхода, в частности, с оценкой производительной силы системы в условно-натуральных и стоимостных показателях.

6. В современных условиях работы железнодорожной сети объективно необходимы изменения в теории и практике распределения сортировочной работы между станциями. Иной должна быть сама постановка задачи оптимизации плана формирования поездов с использованием гибкой системы критериев эффективности. Производственные мощности станций на каждом полигоне сети (дороге) должны рассматриваться как общий ресурс, как некоторый кластер взаимозаменяемых звеньев в станционной инфраструктуре дороги.

7. Создание объединенных линейных станционных комплексов (ЛСК) требует решения одновременно трех вопросов: а) определения количества станций в дальнем кластере; б) выбора места их расположения в пределах дороги; в) установления специализации каждой станции. При большом количестве станций задача должна решаться проектным порядком с применением в качестве вспомогательного средства компьютерных программ.

Публикации по теме диссертации 1.Кузнецов Д.С. Методика проверки объединения двух автотранспортных предприятий на эффект синергии // РАН, Институт проблем рынка - Проблемы развития рыночной экономики, 2011, в.2. - 0,2 п.л.

2.Кузнецов Д.С. Модель Курно для инновационной экономики // РАН, Институт проблем рынка - Проблемы развития рыночной экономики, 2011, в.2. п.л.

3.Кузнецов Д.С. Функция Кобба-Дугласа и эффект синергии // РАН, Институт проблем рынка - Проблемы развития рыночной экономики, 2011, в.2. п.л.

4.Кузнецов Д.С. Электронный ВУЗ Вестник Университета (ГУУ), 2009, №13, 0,3п.л (Список ВАК).

5.Кузнецов Д.С. Инновационное развитие транспортных систем // Вестник Университета (ГУУ), 2010, №15. - 0,3 п.л. (Список ВАК).

6.Гатауллин Т.М., Кузнецов Д.С. Инновационное развитие транспорта в экономике знаний - М.: АЭР, 2011. - 0,2 п.л.

7.Гатауллин Т.М., Кузнецов Д.С. Работа фирмы с инвестициями в модели Курно. Сборник научных трудов под ред. Б.Ерзнкяна (теория и практика институционных преобразований в России) в.19. - М.: ЦЭМИ РАН, проект РФФИ №11-06-00219а "Математические и компьютерные модели сотрудничества в рыночной экономике". – 0,2 п.л.

8.Гатауллин Т.М., Кузнецов Д.С. Возможности активизации инновационных процессов в российской экономике // ВМСУ №10 2011. (Работа подготовлена в рамках НИР "Повышения активности российского бизнеса в период технологических сдвигов и кризисов (госконтракт 02.740.11.09589 от 22.03.2010) по ФЦП "Научные и научно-педагогические кадры инновационной России" на 2009 - 2013 гг., а также Научной школы "Теория эффективности социальноэкономического развития в динамике взаимодействия технологических укладов и общественных институтов"; рук. Глазьев С.Ю., НШ 655.2010.6. – 0,3 п.л.

9.Гатауллин Т.М., Кузнецов Д.С. Разработка методики построения эффективной системы управления знаниями в организации // Вестник Университета (ГУУ), 2011, №39. - 0,2 п.л. (Список ВАК).