На правах рукописи

ВОЙТЕНКОВ СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПОМАШИННЫМИ ОТПРАВКАМИ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Иркутск 2011

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильнодорожная академия» (СибАДИ) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Николин Владимир Ильич доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович доктор технических наук, профессор Шадрин Александр Иванович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Северо-Западный государственный заочный технический университет» (СанктПетербург)

Защита диссертации состоится «15» июня 2011 года в 10 00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 в ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, д. 83, корпус «К», конференц - зал. Факс: (3952) 40-50-

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Автореферат разослан « 11 » мая 2011 года Автореферат размещён на сайте www.istu.edu

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор Н.Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Государство отказалось от административного управления автомобильным транспортом, теперь каждый участник хозяйственных связей самостоятельно решает вопросы перевозки грузов.

В результате, существующая практика функционирования автомобилей повсеместно признаётся недостаточно эффективной.

Значительную долю в объёмах перевозок помашинными отправками в городах составляют различные строительные грузы.

До 1991 года перевозки строительных грузов выполнялись в основном централизованно, в том числе использовался территориальный метод.

Переход к рыночным отношениям изменил практику работы грузового автотранспорта и клиентуры. Произошло увеличение количества грузоотправителей (ГО) и автотранспортных предприятий (АТП) за счет дробления крупных и образования новых производств и автохозяйств.

АТП, ГО, а также грузополучатели (ГП) испытывают множественные трудности, а их работники зачастую просто не знают, как на научной основе организовать работу автомобильного грузового транспорта в современных условиях, в результате стоимость конечной продукции клиентуры существенно возросла.

Современные представления практических работников заключаются в том, что на территории города перевозки транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками должны осуществляться и осуществляются по маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом или кольцевым или радиальным маршрутам, что согласно положениям теории грузовых автомобильных перевозок идентифицируется с работой автомобилей в микро-, особо малых, малых и средних автотранспортных системах перевозок грузов (АТСПГ).

В действительности на практике на территории крупных городов функционирует некоторое множество ГО и ещё большее количество ГП транспортно-однородных грузов, обслуживаемых в течение смены множеством автотранспортных средств. Данная ситуация реально существует, особенно в крупных городах, и, по мнению д.т.н., проф. Николина В.И., представляет собой совокупность средних автотранспортных систем перевозок грузов (ССАСПГ).

В трудах других ученых указаны различные способы организации перевозок транспортно-однородных грузов, в том числе перевозки «от многих – многим», при этом повсеместно признается лучшим централизованный способ перевозок грузов.

Централизованные перевозки транспортно-однородных грузов территориальным способом в СССР осуществлялись, в основном, в рамках административно-партийного руководства. Д.т.н., проф. Воркутом А.И. и другими учеными отмечалось, что «…затраты на перевозку строительных грузов и связанных с ними погрузочно-разгрузочных операций составляют 14-30% общей стоимости объекта…», т.е. почти треть стоимости жилых и прочих зданий и сооружений составляют транспортные расходы.

Существующее положение в организации и оперативном планировании перевозок транспортно-однородных (строительных и других) грузов в городах осознается как проблема для конечных потребителей (населения): завышенная стоимость готовой продукции, заторы на дорогах вследствие превышения пропускной способности транспортной сети, загрязнение окружающей среды и многое другое.

Обзор состояния теории перевозок грузов, как будет показано далее, позволяет утверждать об отсутствии теоретического описания и методического обеспечения по оперативному планированию и управлению перевозками грузов в ССАСПГ в городах.

Усилия, направленные на решения вышеназванной проблемы, в том числе, способствуют реализации Федеральных целевых программ «Доступное жилье гражданам России», «Здоровье», а также решению задач, сформулированных в «Транспортной Стратегии РФ до 2030 года».

Рабочая гипотеза состоит в том, что централизованные перевозки транспортно-однородных строительных грузов от нескольких ГО множеству ГП территориальным методом, осуществляемые по единому расписанию работы ПС, позволяют значительно повысить эффективность использования автомобилей.

Поэтому целью настоящего исследования является совершенствование теоретических и методических положений территориального способа централизованных перевозок грузов за счёт разработки дескриптивной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и решение следующих задач:

- установить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование ССАСПГ;

- разработать дескриптивную модель ССАСПГ;

- разработать методику оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ в городах;

- произвести экспериментальную проверку разработанной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ на адекватность.

Объектом исследования являются перевозки автомобилями транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками в ССАСПГ в городах.

Предметом исследования являются закономерности функционирования автомобилей в ССАСПГ.

Методологической основой исследования является теория грузовых автомобильных перевозок, общая теория систем, положения теории расписаний и алгоритмизации, применяемые в планировании перевозок грузов автомобилями, положения системного анализа и подхода в изучении транспортного процесса.

В процессе исследования использовались положения математической статистики, профессионально-логический подход с использованием аппарата математического моделирования, а также научные труды и передовой опыт по совершенствованию планирования и организации перевозок грузов.

Научная новизна:

впервые разработана схема определения возможного объема перевозок от ГО и к ГП, функционирующих в составе ССАСПГ, в зависимости от расстояний перевозок и режимов работы ГО и ГП;

выявлены закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, с использованием приёма цепных подстановок, как метода анализа, в целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований;

разработана дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений при улучшении величин технико-эксплуатационных показателей, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

разработана методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, включающая увязку возможностей ГО, ГП и транспортных средств в рамках единого расписания и определения результатов работы каждого автомобиля и ССАСПГ по разработанной модели.

Научные положения, выносимые на защиту:

установленные дискретные закономерности влияния техникоэксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, полученные моделированием функционирования ССАСПГ (путём разработки расписания заново при каждом новом значении ТЭП, с минимизацией холостых пробегов и простоев в ожидании погрузки-разгрузки);

дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений в диапазоне величин технико-эксплуатационных показателей, наблюдаемом на практике, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, позволяющая разрабатывать планы перевозок грузов в рамках единого расписания.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы. Созданные теоретические и методические положения позволяют научным и практическим работникам, занимающимся вопросами планирования, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками рассчитать научно-обоснованные планы перевозок грузов и выполнить оценку потребности в автомобилях в ССАСПГ, являются основой для расчета затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в ССАСПГ, а также экономической оценки планируемых мероприятий и принимаемых решений.

Применение разработанных теоретических и методических положений в учебном процессе специалистов высшей квалификации позволяет существенно повысить качество подготовки персонала в вопросах планирования, организации и управления грузовых автомобильных перевозок. Важную теоретическую и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в области совершенствования теории и практики организации и управления перевозок грузов.

Реализация результатов исследования. Разработанные дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ приняты к использованию в работе предприятий города Омска: ООО «Кирпичный завод СК», ООО «Управление транспорта и механизмов», ГП «ДРСУ №6», в Управлении транспорта Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области; применяются в учебном процессе подготовки выпускников по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» в СибАДИ.

Апробация результатов научных исследований выполнена в ходе международной научно-практической конференции: «Качество. Инновации. Наука.

Образование» СибАДИ (2005 год); научной конференции «Транспортные системы Сибири» Красноярского государственного технического университета (2005 год); международной научно-практической конференции «Устойчивое развитие городов: Современные технологии управления городским и региональным развитием» в Харькове (2006 год); в рамках Конкурса работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (2010); ежегодных конференций молодых ученых, студентов и аспирантов СибАДИ (2007-2010 год);

ежегодных научно-технических конференциях СибАДИ профессорскопреподавательского состава (2007-2010 год); 69-й Международной научнотехнической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (17-19 марта 2010 года, г. Омск).

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах объёмом 10,2 п.л., из них одна статья в издании, рекомендованном ВАК России.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и рекомендаций, содержит 232 страницы печатного текста (в том числе 67 таблиц и 50 иллюстраций), список литературы из 170 источников и страниц приложения.

Автор благодарен Николину Владимиру Ильичу за методическую помощь в выборе направления исследований диссертации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, цель работы, научная новизна и излагаются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен анализ состояния практики и теории перевозок строительных грузов помашинными отправками в городах.

Результаты наблюдений позволяют утверждать, что почти все перевозки грузов в строительной отрасли имеют децентрализованный характер. Повсеместно распространён «самовывоз», признанный наихудшим вариантом организации перевозок грузов. В редких случаях крупные ГО применяют отправительский способ централизованных перевозок, распространённых также и за рубежом. Причём каждый ГО осуществляет перевозки, обеспечивая только свои интересы, без учета интересов других ГО, но, прежде всего, населения на обслуживаемой территории. Это приводит к длительным непроизводительным простоям, значительным перепробегам ПС, что, в том числе, требует использования излишних транспортных средств, а, следовательно, ведёт к удорожанию товаров и услуг, а также излишнему вредному воздействию на окружающую атмосферу в виде выбросов отработанных газов, шумов, уменьшения пропускной способности дорог и т.д.

На практике полагают, что перевозки строительных грузов осуществляются по различным маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом, кольцевым и радиальным маршрутам, формирующимся в основном от крупных ГО. Во многих городах ГО (карьеров, контейнерных станций, железобетонных, кирпичных заводов, складов (УПТК) и других, несколько. Тогда, на практике наблюдается ситуация, представленная на рис. 1.

Несмотря на различие в номенклатуре и объемах, грузы, транспортируемые по примеру схемы (рис.1), могут быть транспортно-однородными и перевозиться на однотипном подвижном составе. Хорошо зарекомендовавшие себя централизованные перевозки по территориальному методу, для организации которых использовался административный ресурс, были наиболее эффективны в рассматриваемых условиях (наличие на одной экономической территории нескольких ГО), по мнению ряда отечественных учёных.

- направления грузопотоков; ГО - грузоотправители; П - грузополучатели.

Рис. 1. Пример практики расположения ГО и ГП и направлений строительных В качестве доказательства практической ценности данного метода в современных экономических условиях выполнены сравнительные расчёты по трём способам: при «самовывозе», при централизованных перевозках по отправительскому методу (в отдельных средних АТСПГ), при централизованных перевозках по территориальному методу (в ССАСПГ), которые подтвердили эффективность последнего.

Наблюдения и анализ практики 1960-1980-х годов показали, что методическое обеспечение территориального метода централизованных перевозок на практике отсутствует, а это также является причиной вышеуказанных негативных последствий практики применения транспортных средств.

Вопросами эффективного применения транспортных средств в строительстве занимались многие отечественные (д.т.н., проф. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П., Атаев С.С., Беленький С.Е., Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, Володин Е.П., Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е. и др.), и зарубежные учёные.

Анализ научных трудов позволяет утверждать, что для ССАСПГ имеется только классификационное определение, сформулированное д.т.н., проф. Николиным В.И., и им указана необходимость разработки научно-методического обеспечения организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками для ССАСПГ.

Описание территориального метода централизованных перевозок (ССАСПГ) в научных работах ограничивается схемой и указанием преимуществ данного метода, что также свидетельствует об отсутствии соответствующего научно-методического обеспечения.

В ранее выполненных исследованиях изолированно рассматривались малые и средние системы, которые могут быть в действительности частью ССАСПГ и для которых имеется научно-методическое обеспечение организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками.

Вместе с тем авторы, разработавшие модели и методики для малых и средних АТСПГ, указывали, что оно не годится для систем более сложных, поскольку не учитывает особенностей перевозок грузов в ССАСПГ.

В специальной научной литературе и диссертационных исследованиях освещается множество вопросов, посвященных решению задач, связанных с перевозками грузов, в том числе с позиций логистики, в которых рассматриваются различные аспекты совершенствования существующей теории и практики планирования, организации и управления перевозками грузов. Многие положения, рассмотренные в этих работах, заслуживают особого внимания и дальнейшего развития. Однако положения теоретического описания автотранспортного процесса при перевозках строительных грузов помашинными отправками от нескольких ГО множеству ГП (в ССАСПГ) в городах не разработаны.

На основе проведенного обзора были сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе выполнены исследования для выявления закономерностей функционирования ССАСПГ. ССАСПГ – система, состоящая из множества погрузочных и разгрузочных пунктов на одной экономической территории (город), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих перевозку транспортно-однородных грузов под единым руководством.

В исследованиях установлено влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП): фактической загрузки автомобилей q, среднетехнической скорости Vт, времени погрузки-разгрузки tпр, времени работы ССАСПГ Тс на функционирование ССАСПГ.

Для проведения исследований разработана методика. Одним из её этапов является определение возможного объёма перевозок от ГО и к ГП. Для этого была разработана схема, учитывающая наличие перерывов в работе пунктов погрузки разгрузки, а также то, что помимо отгрузки груза необходимо время на его транспортирование и разгрузку, которые должны быть совершены в рамках режима работы грузовых пунктов.

Другим этапом методики исследования является построение расписания работы автомобилей, цель которого заключается в том, чтобы количество автомобилей, выполняющих объем перевозок за смену, было как можно меньше.

Для построения расписания работы автомобилей в ССАСПГ использован эвристический подход, который заключается в следовании разумным соображениям (автомобили должны двигаться по кратчайшему пути, продолжительность простоев автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки должно быть минимальным и др.) и корректировке расписания путем перестановки отдельных ездок. Пример расписания работы автомобилей в ССАСПГ приведен на рис. 2.

№ а/м Рис.2. Расписание работы автомобилей при перевозках кирпича с трех кирпичных заводов 15 потребителям, при исходных значениях ТЭП По расписанию (рис. 2) прямым счетом определялись результаты работы отдельных автомобилей и ССАСПГ (таблица 1).

Результаты работы автомобилей в ССАСПГ при исходных значениях ТЭП Порядковый Параметры работы ССАСПГ отражает строка «Итого» (таблица 1), параметром ССАСПГ также является количество используемых автомобилей ( ед.).

Для каждого значения вышеуказанных ТЭП выполнены аналогичные расчеты. В качестве примера приведены графики влияния ТЭП на выработку автомобилей и объём перевозок в ССАСПГ в поддонах, а также на потребность в автомобилях в ССАСПГ (рис. 3 – 6).

Рис. 3. Графики изменения выработки автомобилей и объёма перевозок в ССАСПГ, в поддонах: а) при увеличении q; б) при увеличении Vт Рис. 4. Графики изменения потребности в автомобилях в ССАСПГ:

Рис. 5. Графики изменения выработки автомобилей и объёма перевозок в ССАСПГ, в поддонах: а) при сокращении tпр; б) при увеличении Тс Рис. 6. Графики изменения потребности в автомобилях в ССАСПГ:

Выполненные исследования позволили установить: определение результатов работы автомобилей в ССАСПГ возможно только после того, как её спроектируют в виде расписания; результаты работы автомобилей и ССАСПГ получаются в результате последовательного сложения объёмов выполненных работ согласно расписанию.

В ходе исследований было также установлено, что при улучшении величин ТЭП изменяется возможный объём перевозок от ГО и к ГП, что позволяет при определённых значениях ТЭП принять к перевозке больший объём груза, в случае наличия заявок, ранее не принятых к обслуживанию.

Зависимости результатов функционирования автомобиля и ССАСПГ при улучшении величин ТЭП описываются разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим представлениям, согласно которым наблюдаются монотонно изменяющиеся линейные или гиперболические функции.

Полученные результаты стали основой разработки дескриптивной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

В третьей главе разработаны дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

1. ССАСПГ (SССАСПГ) – система, состоящая из множества единовременно работающих погрузочных и разгрузочных пунктов (ГО и ГП), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих централизованную перевозку принятых к исполнению заявок транспортно-однородных грузов территориальным методом, по единому расписанию.

SССАСПГ ={Зс; (П; хп; tп); (Р; хр; tр); lmin; Тс; Аэ; Расп; У}. (1) Характеристика элементов модели представлена в таблице 2.

Характеристика элементов модели состава ССАСПГ Условное обоОписание значение Зс(i, j, k, Q(i, j)) пункт разгрузки k-го вида груза в объёме Q(i, j) в тоннах (единицах) в теi 1, I ; j 1, J ; кущую смену (сутки), I – количество пунктов погрузки, ед., J – количество пунктов разгрузки, ед., K – количество видов транспортно-однородных Тс = (t1; t2) t1 – начало работы пунктов погрузки (ГО);

Аэ(h) количество автомобилей h-ой группы в эксплуатации в текущую смену, ед.

Расп расписание работы автомобилей и грузовых пунктов в ССАСПГ 2. Условия и ограничения функционирования ССАСПГ.

2.1. Для не превышения возможностей грузовых пунктов необходимо, чтобы в любой момент времени работы грузовых пунктов, количество автомобилей, находящихся в обслуживании, не превышало количества грузовых постов. Чтобы это учесть сформулируем следующие условия:

где Zап(i, t) – количество автомобилей находящихся под погрузкой у i-го ГО в момент времени t;

Zар(j, t) – количество автомобилей находящихся под разгрузкой у j-го ГП в момент времени t;

{Трабп(i)} – множество моментов рабочего времени i-го ГО;

{Трабр(j)} – множество моментов рабочего времени j-го ГП.

2.2. Условие соблюдения режима работы ГО и ГП. Погрузка автомобилей не может выполняться во время перерыва на обед, а также в межсменное время:

3. Имеется расписание (Расп) работы автомобилей в ССАСПГ, удовлетворяющее условиям (2)-(5).

4. Расчет показателей функционирования любого автомобиля за ездку в ССАСПГ.

4.1. Выработка а-го автомобиля в тоннах (единицах груза):

где vgr(а,l) – вид груза, перевозимый на l-ой по порядку ездке а-ым автомобилем;

ng(a) – номер группы, к которой принадлежит а-ый по порядку автомобиль;

4.2. Выработка а-го автомобиля в тонно-километрах :

где lг(а, l) – расстояние перевозки груза при выполнении l-ой по порядку ездки а-ым по порядку автомобилем, км.

4.3. Пробег а-го автомобиля в километрах (длина ездки с грузом):

4.4. Время выполнения ездки а-ым автомобилем (время ездки без холостого пробега):

где nпр(a, l) – номер пункта разгрузки (ГП) при выполнении l-ой по порядку ездки а-ым по nпп(a, l) – номер пункта погрузки (ГО) при выполнении l-ой по порядку ездки а-ым по порядку автомобилем, ч.

5. Расчёт результатов работы любого автомобиля за смену (сутки) в ССАСПГ.

5.1. Выработка а-го автомобиля в тоннах (единицах груза):

где Zе(a) – количество ездок, выполняемых а-ым по порядку автомобилем, ч;

5.2. Выработка а-го автомобиля в тонно-километрах:

5.3. Пробег а-го автомобиля в километрах:

где lх(а, l) – величина холостого пробега после выполнения l-ой по порядку ездки а-ым по порядку автомобилем, км.

5.4. Фактически отработанное время а-го автомобиля:

где tож(а) – время простоя а-го автомобиля в ожидании погрузки-разгрузки, ч (определяется суммарно по плановому заданию a-го автомобиля).

6. Расчёт результатов функционирования ССАСПГ.

6.1. Количество автомобилей в ССАСПГ за смену (сутки работы):

где N – количество строк расписания работы автомобилей.

6.2. Объем перевозок в ССАСПГ за смену (сутки работы):

6.3. Грузооборот в ССАСПГ за смену (сутки работы):

6.4. Пробег в ССАСПГ за смену (сутки работы):

6.5. Общее фактически отработанное время (количество автомобиле-часов работы) в ССАСПГ за смену (сутки работы):

Схема разработанной методики оперативного планирования перевозок грузов в ССАСПГ представлена на рис. 7.

В четвёртой главе проведена экспериментальная проверка разработанных модели и методики на адекватность.

Проверка выполнена на основе положений математической статистики, по разработанной методике оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ; по методике оперативного планирования работы автомобилей в средних АТСПГ, результаты представлены в таблице 3.

Для расчета затрат на перевозку грузов использовались действующие транспортные тарифы г. Омска. Затраты на выполнение перевозок рассчитаны за время, проведённое автомобилями в АТСПГ. Результаты расчётов занесены в таблицу 4.

Результаты сравнения расчётов планов перевозок

АТСПГ АТСПГ АТСПГ АТСПГ

1.1. Установление па- 1.2. Приём и разделение 1.3. Установление 2. Формирование массива исходных данных для разработки плана перевозок (расписания) 2.1. Анализ исходной информации и формирование данных к расчётам 2.2. Определение кратчайших расстояний между ГО, ГП и местами 3. Обработка исходных данных и проверка возможностей ГО и ГП 3.1. Определение возможного объёма перевозок от ГО и к ГП 3.2. Определение времени на пробег автомобилей между ГО и ГП 3.3. Определение нижней границы потребности в автомобилях: Аmin 3.4. Определение критериев для построения расписания работы 4. Построение расписания работы автомобилей в ССАСПГ (организация взаимодействия множества транспортных средств различной грузоподъёмности с множеством 5. Согласование условий обслуживания с клиентурой. Клиент согласен?

6. Расчет результатов работы автомобилей и ССАСПГ по разработанной модели Рис. 7. Схема методики оперативного планирования перевозок грузов в

ССАСПГ

Результаты расчета затрат (таблица 4) представлены в виде диаграммы на рис. 8.

Затраты на 1 тонну, руб.

Рис. 8. Затраты на перевозку одной тонны груза за семь дней Представленные результаты (таблицы 3, 4, рис. 8) показывают, что применение разработанных модели и методики позволяет разрабатывать такие планы перевозок грузов, выполнение которых требует значительно меньшего количества транспортных средств, затраты на исполнение которых меньше, чем в средних АТСПГ. Это позволяет утверждать об адекватности разработанных модели и методики цели исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выявлен диапазон величин технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), наблюдаемый на практике при перевозках строительных грузов в городах помашинными отправками, зависящий от множества факторов (вид груза и его тара, вид погрузочных механизмов, грузоподъемность автомобиля и др.), который может составлять: для фактической грузоподъёмности – от 5 до 20 т;

среднетехнической скорости – 24–30 км/ч; время погрузки-разгрузки – от 3 до 60 мин и более; время работы ССАСПГ – от 8 до 16 ч.

Исследование закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование ССАСПГ позволило установить, что:

повышение эффективности работы автомобилей в ССАСПГ возможно только путем разработки плана перевозок грузов заново, при каждом новом значении ТЭП;

при улучшении величин ТЭП может изменяться возможный объём перевозок от ГО и к ГП, что позволяет при определённых значениях ТЭП принять к перевозке больший объём груза в случае наличия заявок, ранее не принятых к обслуживанию;

влияние ТЭП на функционирование ССАСПГ описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим представлениям;

имеются значительные интервалы изменения ТЭП (кроме q), не сопровождающиеся изменением эффективности работы автомобилей и ССАСПГ, что позволяет утверждать о наличии рациональных величин ТЭП;

улучшение ТЭП может:

а) приводить к улучшению функционирования автомобилей и ССАСПГ;

б) не сопровождаться изменением показателей работы автомобилей и ССАСПГ;

в) негативно влиять на показатели функционирования автомобилей и ССАСПГ. Так, использование более грузоподъёмных (грузовместимых) автомобилей:

- может способствовать сокращению планового объёма перевозок в ССАСПГ в результате не кратности величины заявки и фактической грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля;

- сопровождается увеличением времени на погрузку разгрузку транспортного средства за ездку, что снижает провозную способность 2. На основе выявленных закономерностей и установленного механизма происходящих изменений, разработана дескриптивная модель ССАСПГ, позволяющая производить расчёты результатов работы ПС в условиях множества единовременно работающих погрузочных и разгрузочных пунктов (ГО и ГП), транспортных связей между ними и множества автомобилей различной грузоподъёмности, осуществляющих централизованную перевозку принятых к исполнению заявок транспортно-однородных грузов территориальным методом, по единому расписанию.

3. Разработана методика оперативного планирования работы автомобилей, учитывающая особенности практики перевозок грузов в ССАСПГ и разработанную дескриптивную модель. Применение разработанной методики позволяет рассчитывать планы перевозок строительных грузов в исходных эксплуатационных условиях.

4. Экспериментальная проверка разработанных дескриптивной модели и методики оперативного планирования перевозок грузов в ССАСПГ подтвердила их адекватность.

Применение разработанных теоретических положений, модели и методики позволяет создавать планы перевозок в ССАСПГ, для исполнения которых ежесменно, в сравнении со средними АТСПГ, требуется значительно меньше автомобилей. Разница потребности в транспортных средствах, рассчитанной на примере перевозок песка и щебня, может достигать 28,6%, а затрат на перевозку грузов - 17,5%.

Основные положения диссертации опубликованы:

Статьи в рецензируемых журналах рекомендованных ВАК России 1. Войтенков, С.С. Сравнение результатов применения различных технологий доставки строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Журнал «Автотранспортное предприятие», 2009. - №5, – С. 43-45.

в других изданиях:

2. Войтенков С.С. Методика оперативного планирования работы автомобилей при территориальном методе централизованных перевозок грузов помашинными отправками / Электронный научный журнал "Молодежный вестник ИрГТУ", 2011– №1 (март).

3. Войтенков С.С. Модель описания функционирования совокупности средних автотранспортных систем перевозок грузов (ССАСПГ) // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №3. - Омск: СибАДИ, 2010 – С. 261-264.

4. Войтенков С.С. Исследование функционирования совокупности средних автотранспортных систем перевозки строительных грузов в городах. Отчёт о НИР (промежуточный) / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель С.С. Войтенков. – УДК 656.13, № ГР 01200 950434, № инв. 02201053607 г. Омск, 2010. – 116 с.

5. Войтенков, С.С. Влияние увеличения грузоподъемности (грузовместимости) автомобилей на функционирование совокупности средних автотранспортных систем перевозки грузов (ССАСПГ)/ С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2. Омск: СибАДИ, 2009 – С. 25-35.

6. Войтенков, С.С. Организация работы автомобильного транспорта при перевозке транспортно-однородных грузов от нескольких грузоотправителей в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Проблемы эксплуатации систем транспорта [Текст]: 78 материалы Всероссийской научно-технической конференции. – Тюмень:

ТюмГНГУ, 2009. – С. 57-59.

7. Войтенков, С.С. Некоторые результаты исследования перевозок строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Прогресс транспортных средств и систем – 2009: материалы Международной научно-практической конференции. – В 2 ч. – Ч. 2/ Волгоград.гос.техн.ун-т; редкол.: М. В. Ляшенко (отв.ред.) [и др.].

– Волгоград, 2009. – С. 69-70.

8. Войтенков, С.С. Практика перевозок массовых строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов, - Омск: СибАДИ, 2008 – С. 11–17.

9. Войтенков, С.С. Совершенствование классификации автотранспортных систем доставки грузов / С.С. Войтенков // Межвузовский сборник молодых ученых, аспирантов и студентов: научное издание/ Министерство образования и науки Российской Федерации. – Омск: СибАДИ, Вып. 5, часть 1. Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук. – 2008. – С.52-57.

10. Войтенков, С.С. О необходимости дальнейшего совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок / С.С. Войтенков, В.И. Николин, С.М. Мочалин // Качество. Инновации. Наука. Образование: материалы международной научно-практической конференции 15-17 ноября 2005 года: в 2 кн. – Омск: СибАДИ, 2005., Кн.2– С. 30–31.

11. Войтенков, С.С. О необходимости совершенствования оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок/ С.С. Войтенков, В.И. Николин // Транспортные системы Сибири: Материалы III Всероссийской научно-технической конференции 24-25 ноября 2005 г., Красноярск /Под ред. В.Н. Катаргина. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005. – С. 40-42.

12. Войтенков, С.С. Совершенствование теоретических разработок в области построения расписания работы автомобилей в средних системах доставки грузов / С.С. Войтенков, С.М. Мочалин // Вестн. КГТУ. Вып. 35. Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте /Отв. ред. В.Н. Катаргин; Отв. за выпуск А.Н. Князьков. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004. – С. 109-118.

Отпечатано в полиграфическом отделе УМУ СибАДИ