СРЕДНЕЕ ПР ОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

ТЕХНОЛОГИЯ

РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ

И ДИЗЕЛЬ ПОЕЗДОВ

УЧЕБНИК

Допущено

Экспертным советом по профессиональному образованию

в качестве учебника для использования в учебном процессе

образовательных учреждений, реализующих программы

среднего профессионального образования 2 е издание, стереотипное 1 УДК 629.482.4(075.32) ББК 30.83:39.235я723 Т384 Р е ц е н з е н т ы:

преподаватель Московского колледжа железнодорожного транспорта Н. К. Кожемякин;

зам. начальника службы технической политики филиала ОАО «Российские железные дороги», канд. техн. наук, доц. А. Б. Удальцов Технология ремонта тепловозов и дизель поездов : учебник Т384 для студ. учреждений сред. проф. образования / [В.И. Бахолдин, А. А. Воробьёв, И. А. Воробьёв, О. В. Зинченко]. — 2 е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2013. — 352 с.

ISBN 978 5 7695 Изложены основы технологии ремонта механического и электричес кого оборудования, типовых соединений и сборочных единиц тепловозов и дизель поездов. Описаны современные способы очистки, контроля и восстановления деталей при ремонте. Рассмотрены принципы организа ции технического обслуживания и ремонта тепловозов и дизель поездов.

Учебник может быть использован при освоении профессионального модуля ПМ.01 «Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава» (МДК.01.01) по специальности 190623 «Техническая эксплуата ция подвижного состава железных дорог».

Для студентов образовательных учреждений среднего профессиональ ного образования. Может быть полезен студентам высших учебных заве дений и специалистам железнодорожного транспорта в их практической деятельности.

УДК 629.482.4(075.32) ББК 30.83:39.235я Оригинал макет данного издания является собственностью Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия правообладателя запрещается © Бахолдин В. И., Воробьёв А. А., Воробьёв И. А., Зинченко О. В., © Образовательно издательский центр «Академия», ISBN 978 5 7695 9774 9 © Оформление. Издательский центр «Академия»,

ПРЕДИСЛОВИЕ

Железнодорожный транспорт предназначен для эффективной пе ревозки пассажиров и грузов. Выполнение всего объема перевозочных услуг возможно только при наличии исправного тягового подвижно го состава, в частности тепловозов и дизель поездов.

Вследствие изнашивания деталей и механизмов, нарушения ре гулировок, ослабления креплений, поломок и других причин, воз никающих в процессе эксплуатации, техническое состояние тепло возов и дизель поездов ухудшается, поэтому их техническое обслу живание и ремонт обусловлены техническими, эксплуатационны ми и экономическими причинами и направлены на обеспечение их надежности.

Технические причины ремонта являются следствием разнообразия выполняемых деталями функций и широкого диапазона действую щих на них динамических нагрузок, наличия в сборочных единицах движущихся деталей с различными видами трения в сопряжениях.

Следует учесть также наличие определенных отклонений в свойствах материалов, в допусках на точность изготовления и качестве обра ботки деталей, во взаимном расположении деталей и т. п.

Эксплуатационные причины обусловлены обстоятельствами, в которых работают тепловозы и дизель поезда (климатические, пу тевые, режимные), и квалификацией персонала локомотивных бригад. Все это определяет сроки и объемы профилактических ра бот для поддержания на необходимом уровне надежности теплово зов и дизель поездов.

Экономические причины ремонта тепловозов и дизель поездов заключаются в целесообразности повторного использования пос ле восстановления базовых и наиболее дорогостоящих деталей, что позволяет уменьшить материальные и трудовые затраты.

Например, затраты на капитальный ремонт тепловоза не превы шают 25 % стоимости нового тепловоза, а расход металла на его ремонт в 15 раз меньше, чем на изготовление.

Для предупреждения неисправностей тепловозов и дизель поез дов в процессе их эксплуатации создана, функционирует и посто янно совершенствуется система технического обслуживания и ре монта, ремонтная база, оснащенная современными средствами и новейшими технологиями восстановления деталей, квалифициро ванным обслуживающим и ремонтным персоналом.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ

И ДИЗЕЛЬ ПОЕЗДОВ

1.1. Основные понятия и определения Тепловоз предназначен для выполнения перевозочных работ и обеспечения безопасности движения поезда. Эффективность ис пользования тепловоза зависит от его надежности.

Надежность — свойство тепловоза выполнять тяговые функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным ре жимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования.

К эксплуатационным показателям тепловоза относятся мощ ность, скорость, сила тяги, расход топлива, масла и другие пока затели, указанные в нормативно технической документации.

Нормативно техническая, эксплуатационная и ремонтная доку ментация включает в себя:

• рабочие чертежи завода изготовителя;

• технические условия на поставку;

• Правила технической эксплуатации Российских железных до рог;

• инструкции по техническому обслуживанию и ремонту;

• соответствующие ГОСТы и ОСТы;

• инструкции по хранению и транспортированию.

Надежность является комплексным показателем, который вклю чает в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Надежность тепловозов оценивается в относитель ных единицах (например, 0,95) или процентах (например, 95 %).

Приведенный пример показывает, что 95 % тепловозов, находящих ся в эксплуатации, проработают установленный период времени без отказа, а 5 % — откажут.

Безотказность — свойство тепловоза непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени без вынужденных перерывов на ремонт.

Работоспособность — состояние тепловоза, при котором он спо собен выполнять заданные функции, сохраняя эксплуатационные показатели.

Долговечность — свойство тепловоза сохранять работоспособ ность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Предельным счи тается такое состояние, при котором дальнейшая эксплуатация тепловоза должна быть прекращена. Признаки предельного состо яния тепловоза устанавливаются нормативно технической доку ментацией.

Сохраняемость — это свойство тепловоза непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние при эксплуатации, транспор тировании, нахождении в запасе или резерве и после этого срока.

Ремонтопригодность — это приспособленность тепловоза к пред упреждению и обнаружению причин возникновения отказов, по вреждений и устранению их путем проведения технического обслу живания и ремонта.

Исправность или неисправность — это состояние тепловоза, при котором он соответствует всем требованиям или не соответствует хотя бы одному из требований Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и Правил ремонта (ПР). Не всякая неисправность связана с потерей работоспособности. Например, у тепловоза разбито стек ло, или повреждена окраска кузова, или подтекает сальник насоса дизеля и т. п. Такой тепловоз неисправен, однако он остается ра ботоспособным, так как при этих неисправностях он может выпол нять свои основные функции. Нарушение исправного состояния тепловоза при сохранении его работоспособности называется по вреждением.

Отказ — это событие, в результате которого тепловоз полностью или частично теряет свои тяговые свойства. Отказом локомотива следует считать любую техническую неисправность, вызвавшую внезапную остановку поезда на линии. Отказы делятся на две груп пы: катастрофические (внезапные) и параметрические (постепен ные).

Катастрофические отказы — это отказы, которые обычно трудно предупредить, так как их появления не могут быть установлены заранее. Параметры катастрофических отказов обычно неизвестны, или не поддаются контролю, либо требуют весьма трудоемкого и дорогостоящего контроля.

Параметрические отказы — это отказы, связанные с наблюдае мыми изменениями (износа, регулировки и т. п.). Эти параметры можно контролировать, а значит, их можно предотвращать соответ ствующими воздействиями на эти параметры.

События, которые приводят к отказу тепловоза или его агрега тов, носят случайный характер, и поэтому предупреждение отказов представляет собой сложную задачу.

Важным показателем надежности является интенсивность отка зов. В упрощенном варианте величина есть отношение числа отказавших сборочных единиц в единицу времени (или пробега) к среднему числу сборочных единиц, исправно работающих в тече ние этого же периода.

Многочисленными исследованиями установлена характеристика распределения отказов по времени или по пробегу тепловоза (рис. 1.1).

Характеристика (t) состоит из трех периодов:

I — отказы в период приработки;

II — период нормальной эксплуатационной работы с постоян ным потоком отказов;

III — период нарастания отказов вследствие старения и интенсив ного изнашивания деталей сборочной единицы и тепловоза в целом.

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержа нию работоспособности и исправности тепловоза.

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности и восстановлению ресурса тепловоза или его составных частей. Под комплексом операций понимаются ра боты — разборка, очистка, контроль состояния, восстановление деталей, сборка механизмов, регулировка, монтаж, контрольные испытания.

Текущий ремонт — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности тепловоза и состоящий в заме не или восстановлении отдельных частей.

Средний ремонт — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса тепловоза.

Капитальный ремонт — ремонт, выполняемый для восстановле ния исправности и полного или близкого к полному восстановле нию ресурса тепловоза или его сборочных единиц с заменой или восстановлением любых их частей, включая базовые.

Межремонтный период — эксплуатация тепловоза (наработка по времени или по величине пробега) между плановыми видами тех нического обслуживания или ремонта.

Ресурс — наработка объекта от начала его эксплуатации или восстановления после определенного вида ремонта до перехода в предельное состояние.

Плановый ремонт — ремонт, предусмотренный требованиями нор мативно технической документации и намечаемый в декадных, ме сячных, квартальных и годовых планах работы локомотивных депо.

Неплановый ремонт — ремонт, постановка на который осуществ ляется без предварительного назначения.

Объем ремонта — совокупность операций по осмотру, восстанов лению или замене сборочных единиц и деталей, обязательно вы полняемых на каждом отдельном виде технического обслуживания или ремонта.

Производственный процесс ремонта — совокупность действий людей и средств производства, в результате которых из неисправ ного или неработоспособного объекта получают исправный или работоспособный со свойствами, предусмотренными нормативно технической документацией.

Технологический процесс ремонта — законченная часть производ ственного процесса, в результате выполнения которой достигает ся изменение формы, размеров, состояния и свойств объекта ре монта или последовательное соединение (разъединение) составных частей объекта в соответствии с требованиями нормативно техни ческой документации.

Технологическая операция — законченная часть технологическо го процесса, выполняемая непрерывно на одном рабочем месте при ремонте объекта одного наименования.

Объект ремонта — в рассматриваемом случае тепловоз или ди зель поезд, любая его сборочная единица или деталь, требующие проведения технического обслуживания или ремонта.

Сборочная единица — изделие, составные части которого соеди нены между собой посредством выполнения сборочных операций (свинчивания, сочленения, клепки, сварки, пайки, развальцовки, склеивания и т. п.).

Деталь — изделие, изготовленное из одного материала без при менения сборочных операций.

1.2. Система технического обслуживания и ремонта тепловозов и дизель поездов Техническое обслуживание (ТО) отличается от ремонта объемом и содержанием работ. Техническое обслуживание выполняют на ло комотиве без снятия оборудования и применения станочной обра ботки деталей.

При выполнении технического обслуживания проводят следую щие виды работ: проверки и регулировки, слесарную обработку на месте, замену не пригодных к дальнейшей эксплуатации деталей на новые, крепление, добавление или смену смазочных материалов в узлах трения. Проведение технического обслуживания предназна чено для контроля технического состояния сборочных единиц и систем локомотива в целях предупреждения отказов при эксплуа тации. Объемы работ при выполнении технического обслуживания устанавливаются инструкциями по техническому обслуживанию каждого типа тягового подвижного состава (ТПС).

Ремонтами называют комплекс операций, выполняемых в локо мотивных депо или на локомотиворемонтных заводах с целью восстановления исправности, работоспособности и ресурса локо мотива. Объемы ремонтных работ устанавливаются Правилами те кущего и капитального ремонта для каждого типа ТПС.

Для поддержания локомотива в исправном состоянии стандарт рекомендует следующую регламентацию выполнения видов техни ческого обслуживания и текущего ремонта (ТР):

• регламентированные техническое обслуживание и текущий ре монт, выполняемые в объемах, установленных нормативно техни ческой документацией независимо от технического состояния ло комотива, что является основой планово предупредительной си стемы ремонта;

• техническое обслуживание с периодическим контролем, при котором объем работ по поддержанию исправности и работоспо собности определяется техническим состоянием локомотива в мо мент начала технического обслуживания;

• техническое обслуживание с непрерывным контролем, кото рое выполняют по мере надобности на основе непрерывного на блюдения за техническим состоянием локомотива в эксплуатации;

• ремонт по техническому состоянию.

В последнем случае объем работ определяют по фактическому состоянию локомотива в сроки, установленные нормативно техни ческой документацией. Такой ремонт — это ремонт локомотива по потребности, назначается независимо от пробега локомотива и оп ределяется фактом отказа в эксплуатации и обнаружением неис правности или предельно допустимого износа при проведении тех нического обслуживания.

Утвержденный объем работ каждого обслуживания и ремонта локомотива называют характеристикой. Промежуток времени или пробег между двумя смежными техническими обслуживаниями или текущими ремонтами называют межремонтным периодом.

На железнодорожном транспорте России для каждого локомоти ва принята планово предупредительная система технического обслужи вания и ремонта, т. е. регламентированное выполнение технического обслуживания и текущего ремонта. Для этой системы характерны:

• постановка локомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы, устанавливаемых приказом начальника дороги;

• фиксированный объем ремонтных работ;

• профилактическое проведение ремонтных работ с целью пред упреждения отказов оборудования;

• чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.

Система планово предупредительных ремонтов обеспечивает более высокую безопасность движения, меньшее число случайных отказов, чем при ремонтах по техническому состоянию (по потреб ности), обеспечивает выполнение графика движения поездов, рав номерную загрузку ремонтного оборудования и ремонтных бригад.

Совершенствование качества плановых технического обслужи вания и текущего ремонта локомотивов является основой выпол нения планово предупредительной системы ремонта и снижения или полной ликвидации неплановых ремонтов. Неплановые ремон ты связаны с необходимостью устранения поломок локомотива в межремонтный период эксплуатации и являются непредвиденны ми. Известно, что чем старше локомотивный парк, тем чаще про исходят непредвиденные поломки деталей локомотивов. В этом случае планово предупредительная система становится малоэффек тивной, так как выполнение непланового ремонта практически осуществляется теми же силами депо.

Планово предупредительная система технического обслужива ния и ремонта определяет затраты времени, трудовых и материаль ных ресурсов на поддержание локомотивов в исправном и работо способном состоянии. В циклограмме (рис. 1.2) технического обслуживания и ремонта магистрального локомотива предусмотре ны технические обслуживания ТО 1, ТО 2, ТО 3, ТО 4 и ТО 5; те кущие ремонты ТР 1, ТР 2, ТР 3; средние и капитальные ремон ты (Указание ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») от 17.01.2005 № 3р).

Рис. 1.2. Циклограмма технического обслуживания и ремонта магистраль — капитальный ремонт КР; — средний ремонт СР; — текущий ремонт ТР 3; — текущий ремонт ТР 2; — текущий ремонт ТР 1; — техническое обслуживание ТО 3; T — средняя норма периодичности соответствующего тех нического обслуживания или текущего ремонта Техническое обслуживание и текущий ремонт выполняются в локомотивных депо.

Техническое обслуживание ТО 1 выполняется локомотивными бригадами при приеме сдаче тепловоза и в пути следования с по ездом. Бригады выполняют работы по смазыванию, креплению ослабших соединений, проверке состояния экипажной части, тор мозного оборудования и тяговых электродвигателей. Локомотивные бригады несут ответственность за правильный режим работы теп ловоза, своевременное предупреждение и устранение выявленных неисправностей и содержание его в надлежащем санитарно гигие ническом состоянии.

Техническое обслуживание ТО 2 направлено на предупреждение появления неисправностей тепловоза. ТО 2 проводят на специаль ных смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), оборудованных средствами диагностики, спе циальными приспособлениями и инструментом, располагающих технологическим запасом необходимых деталей и материалов. Ра боты выполняют высококвалифицированные слесари под руковод ством мастера. На маневровых и вывозных тепловозах ТО 2 выпол няют слесари совместно с локомотивными бригадами. В состав работ входит контроль состояния экипажной части тепловоза, реви зия тяговых двигателей, тормозного оборудования, скоростемеров, приборов проверки бдительности машиниста и радиосвязи, уст ройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), обес печивающих безопасность движения поездов и предупреждающих повреждения тепловозов при эксплуатации. Периодичность ТО устанавливает начальник железной дороги через 72 ч эксплуатации тепловозов магистральных серий грузового движения и 48 ч — тепло возов пассажирского движения независимо от выполненного пробе га. Продолжительность ТО 2 грузовых двухсекционных тепловозов должна составлять не более 1,2 ч, пассажирских — не более 2 ч.

В табл. 1.1 и 1.2 представлены средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении, а также магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении и маневровых тепловозов соответственно.

Техническое обслуживание ТО 3 выполняется в депо приписки для предупреждения появления неисправностей, поддержания теп ловозов в работоспособном состоянии. Кроме работ, выполняемых при ТО 2, дополнительно при ТО 3 подвергают проверке и реви зии основные сборочные единицы: подшипники коленчатого вала дизеля, состояние турбокомпрессоров, форсунок. Кроме этого, очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, аккумуляторной батареи и т. п.

Средние нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом Типы тепловозов с дизель генера тором 10Д100, М62 всех серий с дизель генера тором 14Д40, ТЭП с дизель генера тором 1А 9ДГ, М62 всех серий с дизель генера тором 5 26ДГ, 2ТЭ Техническое обслуживание ТО 4 предназначено для обточки банда жей колесных пар (КП) без выкатки их из под тепловоза с целью устранения проката бандажей и подреза гребней. Действующими нормативными документами разрешается совмещать ТО 4 с ТО 3, ТР 1 и ТР 2, увеличивая нормы продолжительности этих видов обслу живания и ремонтов из расчета 1 … 2 ч на обточку одной колесной пары (в зависимости от типа станка, применяемого для обточки).

Пробег тепловозов между ТО 4 устанавливается исходя из допус тимой величины проката бандажей перед обточкой без выкатки КП из под тепловоза и средней интенсивности его нарастания. Интен сивность нарастания проката бандажей определяется по статисти ческим данным эксплуатации. Обточку бандажей КП производят на специализированной канаве, оборудованной фрезерным стан ком типа КЖ 20 или токарным станком А 41.

Средние нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых Типы тепловозов локомотивы дексов с дизель генераторами K6S310DR или 1 ПДГ4В, ТЭМ2 всех ин дексов с дизель генераторами ПДГ1М или 1 ПДГ4А, ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭ17, ТЭМ дексов с дизель генератором 4 36ДГ, ТЭМ2 всех ин дексов с дизель генератором 1 ПДГ4Д, ТЭМ7, ТЭМ7А ТГМ11А ТГМ4Б, ТГМ всех индексов, ТГК Техническое обслуживание ТО 5 подразделяется на четыре вида.

ТО 5а выполняется для подготовки тепловоза перед выводом в за пас или резерв железной дороги (с консервацией для длительного хранения). Техническое обслуживание ТО 5б проводится с целью подготовки тепловоза к отправке в недействующем состоянии. Тех ническое обслуживание ТО 5в выполняется для подготовки тепло воза к эксплуатации, когда он прибывает в депо в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО 5г проводится с целью подготовки тепловоза к эксплуатации после содержания его в запасе или резерве железной дороги.

Текущий ремонт ТР 1 выполняется для обеспечения или восста новления работоспособности тепловоза и состоит в замене и вос становлении отдельных узлов и систем. Текущий ремонт ТР 1 про изводится в основном депо и заключается в осмотре, ревизии и очистке, а при необходимости и в ремонте сборочных единиц.

Проверяют состояние КП, рессорное подвешивание, тормозное обо рудование. Осматривают тяговые электродвигатели, вспомогатель ные машины и электроаппаратуру. Осуществляют проверку зазоров подшипников коленчатого вала дизеля, моторно осевых подшип ников тяговых электродвигателей. Подвергают ревизии и очистке турбокомпрессоры со снятием с тепловоза, проводят реостатные испытания и т. д. Работы выполняют комплексные и специализи рованные бригады ремонтников.

Текущий ремонт ТР 2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. При проведении ТР 2, кроме работ, выполняемых при ТО 3 и ТР 1, восстанавливают ра ботоспособность сборочных единиц дизеля (цилиндров, поршней, подшипников коленчатого вала, топливной аппаратуры и др.), вспомогательного оборудования (вентиляторов тяговых электро двигателей, гидропривода вентилятора и др.), электрических аппа ратов, отдельных вспомогательных электрических машин. Также проводят ревизию тяговых редукторов, подбивку моторно осевых подшипников, производят лечебную перезарядку аккумуляторных батарей, ревизию букс с проверкой разбегов КП, ревизию тормоз ного компрессора, автотормозных приборов, освидетельствование автосцепных устройств и др.

После выполнения ТР 2 проводятся полные реостатные испы тания.

Текущий ремонт ТР 3 выполняется для поддержания работоспо собности и долговечности тепловоза. При ТР 3 наряду с работами, проводимыми при ТР 2, восстанавливают работоспособность сборочных единиц и деталей тележек с их выкаткой из под тепло воза, тяговых электродвигателей, редукторов и вентиляторов холо дильника, секций радиатора, теплообменника, электрических машин и аппаратов. Работы выполняются ремонтным персоналом в спе Средние нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта всех серий, ТЭМ7, ТЭМ7А ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18, ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А всех индексов, ТГК циализированных стойлах основного локомотивного депо. Объем обязательных работ регламентируется правилами текущего и капи тального ремонта каждого типа ТПС.

Средний ремонт тепловозов выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса (срока службы) тепловоза путем модернизации, замены или ремонта изношен ных, неисправных агрегатов, сборочных единиц, деталей. Основ ными факторами, определяющими необходимость проведения среднего ремонта тепловоза, являются износ шеек коленчатого вала дизеля и старение изоляции электрических машин, кабелей и элек тропроводки.

Средний ремонт выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних орга низациях, осуществляющих ремонт локомотивов. В табл. 1.3 пред ставлены средние нормы продолжительности технического обслу живания и ремонта локомотивов.

Капитальный ремонт выполняется для восстановления исправ ности и полного ресурса локомотива, его эксплуатационных харак теристик, модернизации агрегатов, сборочных единиц и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом. Объем работ при капитальном ремонте устанавливается правилами, инструкциями и другой нормативно технической доку ментацией.

Капитальный ремонт тепловозов выполняется на локомотиво ремонтных заводах ОАО «РЖД» или в организациях, осуществ ляющих ремонт локомотивов.

на техническое обслуживание и в ремонт Тепловоз, поступающий на техническое обслуживание или в те кущий ремонт, готовит и ставит в ремонтное стойло локомотивная бригада, прибывшая из последней поездки. Если у этой бригады истекло время непрерывной работы, то постановку тепловоза в ремонтное стойло производит сменная (экипировочная) локомотив ная бригада. Принимает тепловоз мастер комплексной бригады.

Перед началом ремонта просматривают техническую докумен тацию тепловоза, опробывают действие основного оборудования, электрические машины и аппараты продувают сухим сжатым воз духом. Затем наружные поверхности кузова, крыши и тележек моют на механизированной установке (рис. 1.3). Перед постанов кой в текущие ремонты ТР 2 и ТР 3 из всех систем сливают топ ливо, масло и воду, песочницы освобождают от песка.

Объем ремонта определяется с учетом перечня дополнительных работ, составленного мастером, осмотревшим тепловоз, результа тов диагностического контроля состояния локомотива и записей в журнале технического состояния тепловоза, сделанных прибывшей локомотивной бригадой. Окончательный объем ремонта определя ется после разборки тепловоза по фактическому состоянию его агрегатов, сборочных единиц и деталей.

На тепловозы, назначенные в другое депо для проведения ТР или ТР 3, составляется дополнительный перечень работ по плану модернизации сверх объема, установленного правилами ремонта.

Тепловозы отправляют в ремонт, как правило, в действующем со стоянии. Вместе с тепловозом в пункт ремонта направляются пол ностью заполненные технический паспорт, формуляры основных агрегатов и карты измерений основных деталей тепловоза.

Технологический процесс разборки объекта ремонта. Перед нача лом и в процессе разборки объект ремонта осматривают и прове ряют наличие на деталях маркировки, клейм и меток, по которым при последующей сборке обеспечивается то же взаимное располо жение деталей, которое было до разборки. Если маркировка отсут ствует или нанесена неверно, ее восстанавливают или делают от метку краской. При замене деталей клейма и метки, выбитые на заменяемой детали, переносят на вновь устанавливаемую деталь в места, указанные на чертеже, а отсутствующие или забитые знаки восстанавливают или наносят вновь. Для деталей дизеля принята следующая система маркировки: каждой сборочной единице, на пример, крышке цилиндра, втулке цилиндра, поршню и т. д. при сваивается номер цилиндра и ряда, в котором установлена сбороч ная единица. Начало нумерации ведется со стороны отсека управ ления. Например, для дизеля 14Д40 детали правой и левой сторо ны дизеля обозначаются буквами П и Л соответственно, верхние 1 — передвижная портальная моечная машина; 2, 3 — вытяжные коробы; 4 — передвижная моечная тележка; 5 — рукава для от соса пыли; 6 — пульты управления подъемом и спуском коробов; 7, 8 — пульты управления моечной тележки и моечной машины половины коренных подшипников обозначаются буквой Г (гора), нижние половины — буквой Д (дно). Например, если на крышке главного шатуна на наружной боковой поверхности со стороны прицепного шатуна нанесена маркировка 2337 1 П, то это означа ет, что главный шатун первого цилиндра правой стороны имеет номер 2337. Система маркировки каждой машины или механизма приводится в технической документации с указанием мест марки ровки на деталях.

Часто нарушение посадки и неисправности деталей удается опре делить до разборки механизма по внешним признакам. Например, об ослаблении посадки вкладышей подшипника коленчатого вала судят по смещению разъемов вкладышей гнезда подшипника; сла бо укрепленную или плохо уплотненную катушку на сердечнике полюса электрической машины определяют по следам смещения (натертости), а также по наличию ржавчины на металлических де талях или на поверхности самой катушки. Обугленная изоляция — признак ослабления контактного соединения. Скопление пыли в виде жилки или небольшого валика на поверхности детали (особен но в экипажной части) указывает на наличие трещины или ослаб ление посадки детали. Жилка в этом случае будет обрисовывать контур трещины.

В процессе осмотра перед разборкой механизма можно опреде лить зазоры, разбеги между деталями, характер и величину износа взаимодействующих деталей в рабочем положении, в котором они закреплены и приработались в эксплуатации, установить оваль ность, конусность и т. д.

Объект ремонта разбирают в определенной последовательности, установленной технологическими инструкциями. Сначала снима ют агрегаты, а затем их разбирают на детали. Это позволяет рас ширить фронт работ, специализировать позиции ремонта, повысить производительность труда.

Различные гайковерты с электрическим или пневматическим приводом значительно ускоряют разборку агрегатов и механизмов.

Гидравлические, пневматические, винтовые прессы и индукцион ные нагреватели применяют для распрессовки соединений, выпол ненных с натягом. При разборке тепловоза широко применяются различные приспособления и средства механизации. Подъем и транспортировку тяжелых агрегатов и сборочных единиц произво дят грузоподъемными и транспортными устройствами: мостовыми кранами, электроталями, кран балками, консольными кранами и электротельферами. Для механизации разборно сборочных работ при ремонте тепловозов широко используются приспособления, стенды и кантователи.

В процессе демонтажа и разборочных работ регулировочные прокладки и шайбы, цилиндрические и конические штифты и т. п., предназначенные для фиксации или регулировки ориентированно го положения деталей, сохраняют, чтобы при последующей сборке или монтаже объектов не выполнять лишних, иногда очень трудо емких операций по их центровке и регулировке.

Трудоемкость разборочных и сборочных работ составляет при мерно 40 % общей трудоемкости ремонта тепловоза. Правильная организация и качественное выполнение демонтажа и разборки сокращают потери крепежных деталей, прокладок и т. п., предотвра щают повреждение деталей и в результате снижают продолжитель ность, трудоемкость и стоимость ремонта.

1.4. Технология очистки и мойки деталей Локомотив и его части в процессе эксплуатации покрываются различными загрязнениями, отрицательно влияющими на его дол говечность и работоспособность. Под грязью трудно обнаружить трещину или другое повреждение. Работа с грязной деталью сни жает производительность труда, качество ремонта и контроля.

Нагар — твердые углеродистые вещества, образующиеся при сгорании топлива и масла, имеющие низкую теплопроводность.

Нагар откладывается на стенках камеры сгорания, выпускных кла панах и деталях газовоздушного тракта, вызывая возрастание рас хода топлива, перегрев дизеля, снижение его мощности, повыше ние износа деталей и увеличение дымности газов.

Лаковые отложения — углеродистые вещества, образующиеся при воздействии сравнительно невысокой температуры и отклады вающиеся в виде тонкого слоя на поршнях в зоне расположения колец, юбке и поверхности шатунов.

Смолистые отложения — осадки, состоящие из продуктов окис ления топлива и масла, а также механических примесей продуктов изнашивания и пыли. Смолистые отложения покрывают стенки картера дизеля, детали шатунно поршневой группы, маслопрово ды. Вредное действие смолистых отложений проявляется в загряз нении свежего масла, заливаемого в картер дизеля, засорении мас лопроводов, фильтров и др.

Накипь — твердые отложения на внутренних поверхностях де талей системы охлаждения дизеля. Накипь образуется в результате выделения солей кальция и магния при нагреве воды до темпера туры 70 … 85 °C. Теплопроводность накипи во много раз ниже теп лопроводности металла, поэтому даже незначительный ее слой ухудшает условия теплообмена, в результате чего снижается мощ ность дизеля, повышается расход топлива и масла, возрастает ин тенсивность изнашивания деталей цилиндропоршневой группы.

Коррозия — разрушение поверхностей деталей, вызываемое хи мическими и электрохимическими процессами, с образованием гидрата окиси железа.