«БАЛТИЯ – ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИЙ КОРИДОР В ХХI ВЕК Координаторы рабочей группы: С.К.Ознобищев, И.Ю.Юргенс Участники рабочей группы: К.В.Воронов, А.Л.Мошес, С.К.Ознобищев, И.Ю.Юргенс Москва – 2000 2 СОДЕРЖАНИЕ: Введение 3 I. ...»

СОВЕТ ПО ВНЕШНЕЙ И ОБОРОННОЙ ПОЛИТИКЕ

БАЛТИЯ – ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИЙ КОРИДОР В ХХI ВЕК

Координаторы рабочей группы:

С.К.Ознобищев, И.Ю.Юргенс

Участники рабочей группы:

К.В.Воронов, А.Л.Мошес, С.К.Ознобищев, И.Ю.Юргенс

Москва – 2000

2

СОДЕРЖАНИЕ:

Введение 3 I. Факторы и проблемы анализа 4 II. Экономические императивы, тенденции развития региона 11 III. Развитие балтийской транспортной инфраструктуры и проблемы транзита 17 IV. Тарифная политика и динамика цен: общие оценки V. Состояние дискуссии, позиции сторон VI. Европейские транспортные маршруты: направления и возможности Выводы и предложения Сноски и примечания Приложения: таблицы и карты

ВВЕДЕНИЕ

Общая ситуация как в России, так и в странах Балтии - Эстонии, Латвии и Литве выдвигает насущную потребность по активизации внешнеэкономических связей с целью усиления их позитивного воздействия на политику. Пока же здесь превалирует опасное состояние отчужденности, взаимного безразличия, а порой враждебности. И если не изменить эту атмосферу, то последующее негативное развитие может стать необратимым, а попытки по восстановлению отношений будут стоить огромных усилий всему мировому сообществу. Для этого, влиятельные круги бизнеса, региональных и исполнительных структур считают необходимым разобраться в насущных проблемах, лежащих в основе отношений партнёров на Балтике.

Ещё в начале 90-х гг. господствовала точка зрения (своего рода “экономический детерминизм для политики”) о том, что потребности хозяйственного развития соседей автоматически обеспечат им необходимые условия для позитивных политических отношений. Однако время показало, что ни сходные национальные программы реформ, ни разноскоростное сближение с Европейским союзом, например, не могут кардинально, и сразу решить весь комплекс проблем.

На каждой конференции присутствует неизбежный элемент шоу.

Широко оперируя экономическими данными, не стоит забывать, что их применение во многом зависит от целей исполнителя. К тому же, нынешняя экономическая статистика открывает широкий простор для различных построений. Прирост или падение на 1-2% вполне укладываются в рамки статистических ошибок. Несовершенство статистики, использование неодинаковых методик, разные источники данных, приводит не просто к различиям, но к принципиальной несопоставимости. Недаром часто говорят, в основном политологи: “There are lies, damn lies and statistics”. Негативно влияет на изучение нынешних проблем низкая транспарентность идущих процессов, что в немалой степени связано с желанием сохранить коммерческую тайну. Кроме того, следует учитывать масштабы макроэкономических субъектов. "Гораздо легче поставить на новый курс небольшую страну, - образно подметил однажды президент Эстонии Л. Мери.

- Супертанкеру нужно 16 морских миль, чтобы изменить курс. Эскимосская лодка, каяк, может сделать это, не сдвигаясь с места". (Financial Times, L., 6-9-1999) Помимо генеральной линии на сотрудничество и кооперацию в бассейне Балтийского моря одновременно действуют как всегда и другие силы и тенденции, здесь сталкиваются интересы ведущих держав Запада, России и новых независимых государств - ННГ Балтии по целому ряду экономических вопросов. Таким сложным комплексом разнородных вопросов является проблема транзита в регионе. Как известно, если в советский период через порты на Балтике проходило в год свыше 90 млн. т грузов, то в середине 90-х гг. российские порты были в состоянии пропустить лишь 18 млн. т, из которых 12 приходилось на порт Санкт-Петербурга. Через Балтию идёт 2/3 объема продовольственных гуманитарных грузов с Запада.

Сейчас Россия просто не может позволить себе роскошь отказаться от таких финансовых средств. Отсюда понятно её стремление минимизировать транзитные издержки. Ведь в целом российские грузоотправители ежегодно выплачивают за транзит за рубежом свыше 750 млн. долл.

Таким образом, не ограничивая своё исследование исключительно технико-экономической стороной транзита и транспортных проектов, придётся затронуть обширную сферу общеполитических и экономических обобщений. Участникам форума предстоит, видимо, рассмотреть три группы вопросов: 1) Общие параметры экономических перемен, двусторонних взаимоотношений РФ - ННГ Балтии и их роль как естественного транзитного моста; 2) Балтия как трансъевропейский коридор (1) в будущем и единый балтийский рынок транспортных услуг, перспективы развития его отдельных отраслей; 3) Динамика мировых рынков и различные транспортные маршруты с учётом глобальных тенденций, воздействующих на место России и Балтийских стран в Европе.

I. ФАКТОРЫ И ПРОБЛЕМЫ АНАЛИЗА

1. Исторически формирование транспортной сети в Прибалтике было тесно связано с: а) общими экономическими потребностями народного хозяйства и б) стратегическими нуждами обороны страны. Использование географического положения края – “геополитического фактора” стало для него постоянным источником получения дополнительных ресурсов. Темпы инфраструктурной модернизации здесь, как свидетельствует история, были всегда выше, чем в центральных и других прилегающих районах. Достаточно рано обозначился транзитный характер транспортной сети района, влияющий во всё возрастающей степени на развитие всех отраслей внутреннего рынка.

';

1.1. В Латвии первую железную дорогу (Рига – Двинск - нынешнее название Даугавпилс) начали строить в 1858 г. и закончили в 1861 г. Затем её продлили через Витебск до Орла, а позже до Царицына. В 1868 г. была сдана в эксплуатацию железная дорога Рига – Елгава, которая в середине 70-х годов была продлена до Лиепаи. К 1876 г. была построена Либаво-Роменская железная дорога. Риго-Орловская и Либаво-Роменская дороги соединяли крупные латвийские порты – Ригу и Лиепаю – с центром, районами Поволжья и южными губерниями (2, с.200). С 1871 по 1875 г. через латвийские порты – Ригу, Лиепаю, Вентспилс – уже проходило 5,8 % импорта и 12 % экспорта европейской России (2, с.204). Если с 1891 по 1895 г. удельный вес латвийских портов во внешней торговле европейской России составлял в среднем в год 13,8 %, то в 1913 г. он достиг уже 24,5 % (2, с.303).

Немаловажную роль в 20-ые годы сыграло увеличение транзита через территорию Латвии после заключения в 1923 г. железнодорожной конвенции с СССР и советско-латвийского торгового (в 1927 г. сроком на 5 лет) договора. Советские заказы и возрождение транзитной торговли дали работу 10-20 тыс. латвийских рабочих и помогли Латвии улучшить своё экономическое положение (2, с.29-430,445).

1.2. Для развития хозяйства Литвы также большое значение имело строительство железных дорог, которые были составной частью сети рельсовых путей России. В 1861-1862 гг. по Литве прошла ПетербургскоВаршавская железная дорога, а в 1871-1873 гг. - Либаво-Роменская. Вильнюс стал крупным железнодорожным узлом. За первый этап железнодорожного строительства на территории Литвы был построено 921 км железных дорог.

Все железные дороги, пролегающие через Литву (за исключением узкоколейных) были построены преимущественно по стратегическим соображениям. Однако объективно они играли важную роль в экономическом развитии края (3, стр.226).

1.3. Из-за действия ряда факторов в Эстонии только в 20-х годах XX века на железную дорогу стали возлагать большие надежды. Были проложены новые узкоколейные пути: в 1923 г. вошел в строй участок дороги Рийселья Ораиыэ (Икла) протяженностью в 42 км, в 1926 г. - участок Сонда - Муствээ (63 км), в 1928 г. - дорога Лелле - Папинийду (Пярну) длиною 70 км и 1931 г.

- дорога Рапла - Виртсу (96 км). Выделенный в 1938 г. железнодорожному ведомству чрезвычайный кредит в 3,5 миллиона крон (за счёт 15 млн. руб.

компенсации со стороны СССР по Тартускому договору) позволил сделать лишь первые шаги на пути модернизации транспортной инфраструктуры.

Особенно возросло значение железной дороги в период 1939-1940 гг. в связи с оживлением экономических отношений между Эстонией и Советским Союзом. В 1939 г. было 26 портов вдоль эстонского побережья (4, стр.390В советский период транспорт в Прибалтийских республиках достигает передовых показателей по СССР, а его доля в народных хозяйствах приобретает пропорции, характерные для передовых восточно-европейских стран. Быстрыми темпами развивались все виды транспорта и создавались новые (трубопроводный), проводились работы по реконструкции (автоматическая и полуавтоматическая блокировка) и электрификации железнодорожного транспорта. Перевозки грузов общего пользования по ж.д., например, в Литве выросли с 7291 тыс. т в 1960 г. до 19489 тыс. т в г., а перевозка пассажиров за это время увеличилась с 10,6 млн. человек до млн. Перевозка грузов по автодорогам в Литве увеличилась с 35511 тыс. т в 1960 г. до 149839 тыс. т в 1975 г., а перевозка пассажиров соответственно выросла с 201,9 млн. человек до 675 млн. человек. В 1969 г. было создано Литовское морское пароходство (3, стр.577-579).

1.5. Выход на мировую арену стран ННГ Балтии в 1991 г., безусловно, изменил всю картину транспортных потребностей в регионе, особенно обострилась проблема их нынешнего состояния и соответствия нуждам всех пользователей в будущем. Транзит как экспорт транспортных услуг стал важным элементом национальных экономик Эстонии, Латвии и Литвы и одним из главных элементов их позиционирования на международной арене.

1.5.1. Общая длина всей транспортной сети Латвии – 20600 км.

Главные пути проходят с севера на юг и с юго-запада на северо-восток, отражая её значимость как транзитного района. Автострада Рига-Псков часть магистрали Via Baltica. Остров-Резекне-Даугавпилс-Каунас/Вильнюс другой важнейший транзитный маршрут. Автострада Рига-Даугавпилс является важнейшей внутренней дорогой. Западные эксперты отмечают, что состояние латвийских автодорог не отвечает современным требованиям за исключением районов вокруг Риги. Латвийская автодорожная сеть в более чем 20 точках соединена с Эстонией, с 4 - автострадами и 20 мелкими автодорогами с Россией, 17- с Беларусью и 13 - с Литвой.

Из 2397-км. железных дорог в Латвии электрифицировано около км. Рига-Даугавпилс и Карсава - Даугавпилс являются частью дороги СанктПетербург – Варшава и имеют двойную колею. Имеются 2 железнодорожных выхода на Эстонию, 3 на Санкт- Петербург и 1 на Москву, 1 на Минск и 4 на Литву.

Латвийские порты – Рига, Вентспилс и Лиепая имеют стратегическое значение. В Болдерае – базе ВМФ СССР около Риги, находилась крупнейшая советская верфь. Вентспилс - крупнейший латвийский порт, использовался в качестве крупнейшего советского нефтегазового экспортного терминала на Балтике. Он являлся конечным пунктом 1121-км. нефтегазопровода ПолоцкВентспилс. В 1989 г. около 38 млн. тонн грузов включая 32 млн. тонн нефтепродуктов было экспортировано через латвийские порты (5, р.56-57).

1.5.2. Ярко выраженный транзитный характер имеет также транспортная система Литвы. Главные автодороги: Вильнюс-КаунасРазейнай-Клайпеда, Каунас-Юрбакас-Клайпеда, Рига-Паневежюс-УкмергеВильнюс, Рига-Шауляй-Каунас - Мариамполе формируют южную часть магистрали Via Baltica. Характер маршрутов Восток-Запад и связь с Калининградской областью представляют особый стратегический интерес для России. 13 больших автодорог ведут из Литвы в Латвию, 16 в Беларусь, 4 в Польшу и 8 в Калининградскую область. Большинство крупных автодорог, как отмечают, например, финские специалисты, обычно в хорошем состоянии, тогда как мелкие внутренние значительно разнятся по своим стандартам и качеству (5, р.71).

Длина железных дорог- 2000 км., они той же колеи - 1524 мм., что и в России и других ННГ Балтии. Особое значение имеют Москва-МинскВильнюс-Каунас-Калининград, и Санкт-Петербург-Даугавпилс-ВильнюсВаршава. Щёцин-Вильнюс, Вильнюс-Каунас и Литовская часть дороги на Варшаву имеют двойную колею.

Практически единственный стратегический и экономический литовский порт- Клайпеда получил дальнейшее развитие в 90-х гг. Здесь с 1992 г. идёт строительство нефтяного ( об этом более подробно ниже) терминала (5, р.71).

1.5.3. Протяженность современных железных дорог Эстонии - км. Колея- 1524 мм. - общероссийская. Таллин – Нарва - Санкт-Петербург двухколейная, другие ж. - д. – одноколейные. Дорога Тарту-Петсери связана с российскими ж. - д., а Тарту-Валга с латвийской. Таллин-Пярну с латвийской ж. –д. в Лаатаре. Состояние эстонских железных дорог, по оценкам западных экспертов в середине 90-х гг., неудовлетворительное (5, р.38).

На сегодня главные порты - Таллин, Палдиски, Хаапсулу и Пярну. Их общая мощность достигала 7 млн. тонн, что составляло около 2% всего грузооборота СССР.

Общая длинна автодорог в Эстонии 14 800 км. Начиная с 1934 г. все шоссе первого класса протяженностью в 2532 км, 3509 км шоссейных дорог второго класса (их общая протяженность составляла 8167 км) и 113 км дорог третьего класса (их общая протяженность равнялась 10893 км) - итого км дорог — содержались за счет средств государственного бюджета. ТаллинНарва (М 11) - единственная с северо-востока на юго-запад. Дорога ТаллинПярну-Икла является северным участком планируемой магистрали Via Baltica - соединяющей Прибалтийские республики с севера на юго-запад и дальше с Польшей. Через эстонско-российскую границу проходит около 10 автодорог, тогда как эстонско-латвийскую пересекают- 30 (5, р.37-38).

1.6. Очевидно, что, с одной стороны, страны Балтийского бассейна не очень заинтересованы в расширении транспортной инфраструктуры у соседей, но с другой, в условиях экономической взаимозависимости повышается необходимость нахождения взаимоприемлемых решений.

Помимо этого продолжается так называемая “великая транспортная революция” - качественный скачок в развитии транспортных средств в мире, появлении и расширении мультимодальных транспортных систем (6).

Кроме того, конкуренция и потребности НТП вынуждают авиационные, железнодорожные и автомобильные компании различных стран мира и регионов сливаться в единые транснациональные конгломераты. Происходит развитие новых мощных коммуникаций (тоннель под Ла-Маншем, Эресуннский переход) в Европе.

1.7. Динамика и уровень цен на нефть - важный фактор развития мировой экономики, воздействующий, в том числе на балтийский транзит.

Нынешний всплеск цен на нефть в мире, как полагают сторонники привычной оптимистической точки зрения, носит сезонный, конъюнктурный характер. Запад как всегда найдёт адекватный ответ, и цены вновь стабилизируются на уровне 20-25 долл. США за баррель.

В долгосрочном плане, указывают приверженцы других взглядов, возврата к низкому уровню цен на сырьё, особенно на нефть, в мире не будет.

В 90-ых годах сложилась уникальная ценовая ситуация из-за совпадения целого ряда факторов. Во-первых, определяющим моментом явились низкие темпы экономического роста (ЕС и Японии) в мире (за исключение США).

Во-вторых, устойчивая нефте- и газодобыча на шельфе Северного моря (Великобритании, Норвегии и других стран), обеспечила базовую стабильность цен. В-третьих, устранение геополитических конкурентов (распад СССР, разгром Ирака и изоляция Ирана), контроль над ОПЕК, создали надёжные политические рамки. Нельзя сбрасывать со счетов, в-четвертых, климатический фактор. Теплые зимы в Северной Америке и Европе на протяжении ряда лет сократили заявки на топочный мазут.

В-пятых, с технологической точки зрения, борьба за невосполнимые ресурсы вновь обострится, поскольку энергосбережение и прочие достижения НТП не смогут компенсировать сокращения их масштабов и источников. Проблему представляют технологические сложности обеспечения так называемой оффшорной добычи на больших глубинах и больших расстояниях от материков.

В целом ситуация не поддается прогнозированию даже на краткосрочную перспективу, возможен различный ход событий из-за разнородных глобальных и региональных факторов. Первый, например, возможен в связи с кончиной Саддама Хусейна (недавно СМИ вновь сообщали, что он серьезно болен). Приход прозападной правящей группировки в Багдаде откроет доступ иракской нефти на мировой рынок, что обрушит цены до 10-15 долл. США. Второй, катастрофический сценарий связан с гипотетическим мировым экономическим кризисом. Начавшись в Северной Америке и по цепочке перекинувшись в Европу и Японию, он может привести к многократному сокращению мирового потребления энергоресурсов до уровня 8-10 долл. США. Или, например, третий - частный случай, приватизация российских нефтяных компаний (“ЛУКОЙ”, “Юкос”, Сибнефть, ТНК), по одним оценкам, может привести к развалу отрасли и сокращению нефтедобычи, а по другим, вызовет инвестиционный бум в нефтяной промышленности России, рост экспорта и падение мировых цен на нефть. Благоприятная нынешняя для России конъюнктура на мировом рынке нефти в целом имеет неоднозначный, двойственный характер. В этих условиях, с одной стороны, обеспечивается положительное сальдо торгового баланса, а с другой, закрепляется сырьевой характер экспортной ориентации страны.

1.8. Хотя продолжает действовать тенденция доминирования политики над экономикой, а пресловутый “политический фактор” господствует при принятии решений практически всех вопросов (транспорт не исключение), тем не менее, возродилась и крепнет в субрегионе контртенденция предпочтения экономической целесообразности и выгоды.

Так, в Эстонии, Латвии и Литве появились представители и круги, стремящие подсчитать все плюсы и минусы от возможного членства в ЕС для народного хозяйства этих республик и их граждан. Вместе с тем ярким примером преобладания политической мотивации над экономической может служить, например, эпизод с приватизацией в Литве Мажейкяйского НПЗ и обязательство властей до 2005 г. закрыть первый ядерный блок Игналинской атомной электростанции (ИАЭС).

Модные в начале 90-х гг. среди балтийских политиков идеи "освобождения от энергетической зависимости от России" не принесли реальных плодов. Например, в результате закулисных переговоров американская компания "Вильямс" получила статус "стратегического инвестора" ТЭК Литвы. Помимо акций Мажейкяйского НПЗ, "Вильямсу" практически бесплатно достался Биржайский нефтепровод и нефтяной терминал в Бутинге. Российскую компанию "ЛУКОЙЛ" - основного поставщика сырья, стараниями литовских "правых" фактически исключили из приватизационного тендера. В итоге Мажейкяйский НПЗ (комбинат строился в расчёте на нефть стандарта Urals и без модернизации не сможет переключиться на западную Brent и Mild) работает с перебоями. Бутингский терминал, обошедшийся Литве в 300 млн. долларов, простаивает. Осенью 1999 г. в Литве начался топливный кризис, розничные цены на ГСМ выросли почти вдвое. Согласно опросам общественного мнения, большинство жителей Литвы негативно отнеслись к скандалу вокруг приватизации "Мажейкяй нафта". Хотя конфликт между "ЛУКОЙЛ" и "Вильямсом", видимо, близок к завершению, но его ход и итоги не могу не насторожить российский бизнес (7).

Сейчас Литва является не только энергетически самодостаточным государством, но и покрывает приблизительно 50% энергобаланса Латвии и Эстонии. Однако уже в 2004 г. она может утратить свой статус энергетического донора. К этому сроку истекает срок эксплуатации графитовых стержней на ИАЭС, закрытие которой может привести к возникновению дефицита энергии, как в самой Литве, так и во всем регионе.

Литовское руководство может избрать один из двух вариантов решения проблемы: либо сохранить старые связи, либо присоединиться к европейским энергосетям, что наименее эффективно с экономической точки зрения. Вся инфраструктура ТЭЦ в странах Балтии соответствует российским стандартам, и ее реорганизация потребует не только значительных средств, но и много времени. К тому же европейская электроэнергия примерно в два раза дороже российской. Однако с политической точки зрения для Литвы, стремящейся вступить в ЕС, такой вариант - предпочтительный. Исходя из этого, сейм Литвы принял в мае 2000 г. закон, предусматривающий остановку к 2004 г.

первого блока Игналинской АЭС с последующим поэтапным закрытием всей станции. Стоимость киловатта для внутреннего потребителя может повыситься примерно до 0,50 дол. Возникнет острая социальная проблема трудоустройства значительной части из 300 тыс. чел населения г. Игналина.

1.9. Серьезно мешает развитию диалога между Москвой с Таллином, Ригой и Вильнюсом, в том числе и в экономической его части, их стремление вступить “немедленно и любой ценой” в НАТО и ЕС. Ещё в 1997 г. при подписании Основополагающего акта Москва предупредила руководство альянса, что в случае принятия в НАТО республик бывшего Советского Союза Кремль оставляет за собой право коренного изменения своего внешнеполитического курса. Учитывая это, в Балтии всё же стараются, с одной стороны, успокоить Москву, говоря о том, что вступление Эстонии, Латвии и Литвы в альянс не должно пугать Россию, а с другой - обеспечить такой уровень экономического сотрудничества, на который политические изменения не влияют. В частности, в ННГ Балтии хотели бы иметь гарантии того, что заслонка на нефтепроводе из России в Литву не будет перекрыта даже в случае изменения европейской архитектуры безопасности и политической конъюнктуры в Москве, а транзитный поток прежним порядком продолжал бы следовать в/из России.

Заключение: Транспортное строительство в Прибалтике совпадало с фазами хозяйственной модернизации на огромных просторах России.

Источниками железнодорожного строительства в крае были не локальные факторы, и оно проходило как бы двумя волнами – в 60-70-х гг. и 90 гг.

XIX века. Как и в прошлом, так и в обозримой перспективе экономические отношения между Россией и странами Балтии в целом и проблема балтийского транзита в частности не будут свободны в широком плане от факторов государственного воздействия, осуществляемого как по политическим, так и по экономическим мотивам. С российской стороны экономическая мотивация базируется на необходимости обеспечения долгосрочных интересов хозяйственного развития страны и близлежащих российских регионов (особого внимания заслуживает Калининградский анклав), а также более отдалённых Архангельской и Мурманской областей.

Эти как государственные, так и региональные цели, подчас, не совпадают с задачами российского бизнеса, что не гарантирует автоматического соблюдения принципов коммерческой выгоды для компаний. К тому же российское государство само является крупным экономическим субъектом, в его распоряжении находится большой набор методов не только административного, но и экономического характера.

II. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИМПЕРАТИВЫ,

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА

2.1. Страны Балтийского региона находятся под влиянием как взаимодополняющих, так и противостоящих экономических тенденций регионализма и глобализма. Экономическое взаимодействие в Европе строится на “многоярусной” основе: пан-европейской, субрегиональной и локальной. Находясь между двумя крупными макроэкономическими субъектами – ЕС и Россией/СНГ, ННГ Балтии испытывают на себе их хозяйственные и прочие импульсы. Не всегда сотрудничество с ЕС для них со знаком плюс, а с Россией со знаком минус (8).

Несмотря на текущие трудности у Балтийского региона блестящее будущее. Это центр развития портов, коммерции, морского транспорта, имеющий огромный потенциал развития. Так, скандинавское издание “Politik i Norden” пишет, что страны Балтии преодолели последствия российского кризиса. Эксперты из Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), считают, что в 2000 г. в странах Восточной Европы и в Балтии будет наблюдаться заметный экономический рост. Того же мнения придерживается и скандинавский “Swedbank”. Руководитель аналитического отдела Северного инвестиционного банка (СИБ) в “Politik i Norden” О.- С. Ронсен прогнозирует, что прирост ВВП в Эстонии в 2000 г составит 2,3%, в Латвии а в Литве - 2,5%. Тем более, эти страны стабильно контролируют внешний долг и уровень инфляции. Так, в 2000 г. в Эстонии инфляция прогнозируется на уровне 4%, в Латвии - 3% и в Литве только 2%, а, к примеру, в Польше - 7%. Swedbank прогнозирует в Латвии и Литве прирост ВВП в 2-3%, а Эстонии - 4% ("Бизнес и Балтия", 11-09-99, № 217).

2.2. Совокупная численность населения стран региона Балтийского моря - около 84 млн. чел. (См. Приложение. Карта № 1) По ВВП масштабы региона равны масштабам Великобритании. Это составляет более 10 % совокупного ВВП всей Европы. По данным ОЭСР, во всех государствах региона Балтийского моря, за исключением России, темпы прироста ВВП в 1999 г., более высокие, чем по ОЭСР в целом. В период с 1997 по 1999 г.

темпы экономического роста находились в среднем на уровне 3,2 %. Общий объем импорта Эстонии, Латвии, Литвы, Польши и России, составлявший немногим более 50 млрд. долл., возрос в период с 1993 по 1998 г. более чем до 120 млрд. долл. Рынок Балтийского региона растет быстрее всего в Европе.

Ядром региона являются Скандинавия, которая, несмотря на высокий уровень экономического развития и обширные глобальные торговые связи, все еще сильно зависит от балтийской торговли. Хотя внутренний рынок ННГ Балтии достаточно узкий (суммарно 8 млн. чел.), они вызывают большой интерес у финансистов и предпринимателей, которые называют этот регион "шоссейной дорогой для инвестиций", "торговым окном в Россию", "локомотивом Северной Европы" (9).

2.3. У государств Балтии имеется широкое поле для улучшения экономических и торговых связей с Россией. Этапным событием стало принятое на саммите ЕС в Хельсинки в 1999 г решения начать переговоры о вступлении в союз Латвии и Литвы. Эстония уже участвует в аналогичном процессе с 1998 г. Таким образом, перед ННГ Балтии открываются новые перспективы хозяйственного и прочего развития в связи с вступлением в ЕС, расширяются возможности увеличения экономического взаимодействия с Россией, хотя при этом появляются дополнительные проблемы. (Эта группа вопросов выходит за рамки доклада и поэтому не освещена в полной мере).

2.4. Однако, несмотря на оптимистичные в целом прогнозы, многие эксперты отмечают, что в последнее время в Эстонии, Латвии и Литве замедлились темпы роста, заметный спад притока прямых иностранных инвестиций. Проблемными факторами остаются уязвимость экономики перед лицом внутренних и внешних потрясений, частичная политизированность приватизации, языковая дискриминация по отношению к русскоязычному населению (Эстония и Латвия) и несовершенство банковской деятельности.

Неустойчивость развития стран Балтии связана, с одной стороны, с тем, что они держат курс на расширение сотрудничества с ЕС, а с другой, практически неразрывно связаны с Россией. Доходы от транзита российских нефти, газа, других природных ресурсов и товаров оцениваются в конце 90-х гг. в бюджете Латвии 25%, Эстонии и Литвы - соответственно около 15% и 20%. Кроме того, необходимо учитывать объективные обстоятельства в связи с интеграцией в ЕС. Закрытие Игналинской и других АЭС в Швеции и Германии может кардинально трансформировать энергетическую карту Балтийского региона, обусловив выбор в пользу более эффективного и экологически чистого газа. Это открывает новые невиданные перспективы для российского "Газпрома", который строит трубопровод от Ямала через Польшу в Германию. Не исключено, что этим же поспешит воспользоваться Норвегия, которая стремится расширить здесь продажу своих энергоносителей. В числе проблем, особенно Латвии и Литвы, также выделяют коррупцию и самоуправство властей при решении некоторых вопросов, В целом страны Балтии постепенно приближаются к стабилизации экономики, местный рынок обретает неплохую динамику.

2.4.1. Положение в экономике Эстонии может быть охарактеризовано как наилучшее среди ННГ Балтии. Согласно среднесрочной программе развития экономики, бюджетный дефицит должен сократиться с 4,7% ВВП в 1999г. до 0,4% в 2003г., а экономический рост запланирован на 2000г. в 4,1% и около 5% в 2001-2003 гг. Тенденции к росту эстонской экономики особенно явно проявились в сфере промышленности. ("Эстония", 10-16.04.2000).

Приобретение статуса полноправного члена ВТО (ноябрь 1999 г.) является важным этапом хозяйственных преобразований. Удалось диверсифицировать и кардинально переориентировать торговые потоки на Запад. Доля ЕС в экспорте Эстонии выросла к сентябрю 2000 г. до 60%. Поставки в СНГ составили 12% общего объема экспорта. Импорт из стран СНГ уменьшился до 10%. Внешнеторговый оборот достиг 8,8 млрд. крон (экспорт - 44%, импорт - 56%) ("Estonian Review", 31.10.-6.11.99). Хотя объем торговли Эстонии с Россией имеет тенденцию к снижению, на РФ приходилось 13-15 % эстонского экспорта и 10-12% импорта. Наблюдатели полагают, что фактически доля России в эстонской внешней торговле достигает 30%, если учесть операции, осуществляемые через третьи страны. За 10 лет независимости объем внешней торговли Эстонии увеличился в пять раз.

Последствия кризиса в России для экономики Эстонии оказались неоднозначными. Пострадала каждая шестая эстонская фирма-экспортер.

Общие потери банковского сектора в 1998 г. превысили 600 млн. крон (43 млн. долл.). С другой стороны, объем транзитных перевозок, особенно транспортировка нефти, значительно возрос. В частности, существенно увеличился грузооборот Таллинского порта. В 1998 г. на транспортном комплексе было занято 48 тыс. человек или 7,4% рабочей силы страны.

Оборот транспортной отрасли составил 17,6 млрд. крон, из которых 9,2 млрд.

крон приходятся на долю транзита ("Estonian Review", 18-24.03.99). Несмотря на негативный политический фон, экономические связи между Эстонией и Россией развиваются неплохо, возникающие осложнения удается разрешать.

Таллин стремился до декабрьских выборов 1999 г. в России форсировать заключение основных договоров в экономической сфере: о режиме наибольшего благоприятствования в торговле, взаимной защите инвестиций и избежании двойного налогообложения.

2.5.1. В Латвии наметился поворот к лучшему в экономике. ВВП в 1999 г. увеличился на 0,1%, объем промышленной продукции на 3,6%.

Инфляция составляет всего 2,4%, бюджет остается бездефицитным, значительны иностранные инвестиции (1,7 млрд. долл.). Руководитель ЦСУ Латвии А. Жигуре ожидает, что ВВП может увеличиться в 2000 г. на 4-5% ("Бизнес и Балтия", 30.03.2000). В Риге заявляют о быстрой переориентации латвийской экономики на Запад, резком увеличении объема торговли со странами Евросоюза, осуждают российскую сторону за политические санкции. Объем торговли с Россией в товарообороте Латвии только за последний год сократился с 23% до 9% (прежде 40%). Вместе с тем, по российским данным, латвийская сторона намеренно (более чем в два раза) занижает товарооборот с Россией, объясняя такое несовпадение другой системой подсчета.

Экономические отношения между Латвией и Россией переживают трудности не только ввиду макроэкономических перемен, но и из-за товарных асимметрий. В 1999 г. в продаже латвийских товаров на российском рынке ведущую роль играли продовольственные продукты (16,4%), машины, электрическое оборудование (15,7%), продукция химической промышленности (13%) и текстильные изделия (11,7%). В импорте из РФ главенствующее положение занимают топливо, нефть и нефтепродукты (51,5%), металлы и металлические изделия (13,9%), продукция химической промышленности (9,1%). Кроме того, Латвия получает из России электроэнергию. РАО "ЕЭС России" в течение четырех лет планирует поставить компании "Латвэнерго" 700 млн. квт. ч. Весьма успешно развивается туризм: 330 тыс. латышей ежегодно посещают РФ, тогда как в Латвию приезжает 137 тыс. россиян в год. Однако они расходуют там значительные суммы - до 20 млн. долл. ежегодно ("Бизнес и Балтия" 31.01.2000).

Здесь зарегистрировано около 1100 предприятий с российским капиталом - около 100 млн. долл. или 8% всего объема иностранных инвестиций. Большая часть транзитных грузов, направляемых из России в Западную Европу, в том числе 14% экспорта нефтепродуктов, проходит через Вентспилский порт ("Коммерсантъ Власть" 25.04.2000). Свыше 65% ежегодного грузооборота Вентспилса приходится на российский внешнеторговый транзит, обеспечивающий порту и прилегающему региону 200-250 млн. долл. в год. Потеря российского транзита в результате принятия проекта федерального закона РФ "О мерах Российской Федерации по предотвращению нарушения основных прав и свобод граждан Российской Федерации и российских соотечественников в Латвийской Республике", который прошел уже два чтения в Государственной думе и передан на доработку, может ввергнуть экономику этой страны в затяжной кризис. По имеющимся расчетам, после введения таких санкций латвийская экономика будет терять более 300 млн. долл. в год, а РФ – менее 30 млн.

долл.

2.6.1. Литовская экономика переживает наибольшие сложности среди ННГ Балтии. Потеря российского рынка нанесла удар по литовским экспортерам. Если в первом квартале 1998 г. экспорт в Россию составлял 21,9 % общего его объема, то ко второму кварталу 1999 г. эта доля сократилась до 6,4 %. За тот же период удельный вес литовского экспорта, приходящегося на страны СНГ, уменьшился с 41,5% до 17,5%. Литовский экспорт на Украину сократился на 60%, в Белоруссию - на 46% ("Эхо Литвы", 26.02.2000). Негативные тенденции не преодолены в полной мере и в 2000 г. Несмотря на активный поиск торговых партнеров на Западе, экспорт республики, по данным национального ЦСУ, сократился в 1999 г. на 19,3%, а импорт - на 17,3%. РФ, которая была главным торговым партнером Литвы, перешла на третье место, уступив место Германии и Латвии ("The Baltic Times", 17-23.02.2000). Доля государств ЕС в экспорте Литвы в первом квартале 1999 г. впервые превысила символический уровень - 50%.

Представитель Конфедерации промышленников Литвы, выступая в Вильнюсе 24.01.2000 на конференции заявил: "Мы слишком быстро в своей политической ориентации лицом поворачиваемся к Западу, показывая спину Востоку" ("ИТАР-ТАСС, Пульс планеты", 24.01.2000).

Среди причин спада в литовской экономике называют: 1) российский финансовый кризис, снизивший покупательную способность в странах СНГ и негативно отразившийся на динамике экономического роста; 2) укрепление позиций американского доллара по отношению к евро и российскому рублю, что ведет к снижению конкурентоспособности литовской продукции;

3) протекционистская политика в государствах СНГ, которая создавала препятствия на пути движения литовских товаров, а также введение Россией экспортных тарифов, которые привели к удорожанию для Литвы российских нефти и газа. Дополнительные расходы на энергоресурсы привели к повышению стоимости литовских товаров. Не сократился лишь экспорт литовской текстильной продукции, на которую сейчас приходится 36,3% всего экспорта страны ("The Baltic Times", 2-8.03.2000). Внешний долг Литвы по отношению к экспорту достиг 55%, что превышает допустимую КЕС норму - 50%. На конец 2000 г. прогнозируется увеличение внешних обязательств государства еще на 2 млрд. долл., после чего они достигнут млрд. долл. ("Эхо Литвы", 18.02.2000). Литовское правительство и Центробанк Литвы обязуются перед МВФ сократить бюджетный дефицит с 7% до 2,8%, проводить жесткую фискальную политику, увеличить доходы бюджета и снизить некоторые импортные пошлины ("Эхо Литвы", 26.02.2000). Ведутся переговоры о вступлении в ВТО, которые начались еще в 1995 г. Основным камнем преткновения являются вопросы, связанные с торговлей сельхозпродукции.

2.7. Общеэкономическая ситуация, как и проблемы транспорта, тесно связаны с положением дел в энергетике ННГ Балтии. 26 мая 1999 г. в Вильнюсе был подписан договор о параллельной работе энергосистем России, Белоруссии и стран Балтии. В последний момент литовское правительство вынесло решение "запретить подписание стратегического договора с постсоветскими странами". В результате тонкой дипломатии министра иностранных дел Литвы А. Саударгаса всё же договор был подписан, так как он экономически выгоден. Кроме предоставления своих мощностей, РАО ЕЭС России предлагает энергетическим компаниям стран Балтии участвовать в международных проектах и сооружении, в частности, Калининградской ТЭЦ-2, по мощности, которая не будет уступать ИАЭС.

Продолжение участие в энергетическом сотрудничестве со странами Балтии важно, на наш взгляд, для России. Во-первых, по территории Литвы проходят энергетические сети, соединяющие "большую" Россию с отрезанной от нее Калининградской областью. Если литовская энергосистема отсоединится от российской, анклавный Калининград при дефиците собственных энергомощностей попадет в энергетическую зависимость от Литвы. Во-вторых, поскольку Литва, обладающая избыточными мощностями, намеревается экспортировать электроэнергию в Польшу, РФ выгодно присоединиться к этому процессу, а не наблюдать за ним со стороны. Многие сомневаются, что Литва в состоянии самостоятельно привлечь инвестиции, необходимые для постройки высоковольтной линии электропередач для экспорта литовской электроэнергии в европейские страны, в частности в Германию и Словакию.

Заключение: Благодаря сравнительно небольшим масштабам своей экономики, помощи ведущих держав и диаспоры в условиях национального консенсуса ННГ Балтии успешно совершили переход к западной модели социально-экономического развития. Сотрудничество с ЕС стало мощным фактором развития и реформирования хозяйств Латвии, Литвы и Эстонии в процессе их интеграции с этой группировкой. Власти Балтии полагают, что возможно вступление их стран в качестве полноправных членов этой группировки не позднее 2003 г. Руководство Евросоюза мыслит очередное пятое расширение за счет стран Центральной и Восточной Европы только при одновременном реформировании будущей структуры и процесса принятия решений ЕС. Расширенный Евросоюз будет строиться по двух- или трехступенчатому принципу, тем самым интеграция будет проходить на разных скоростях. В руководящее ядро ЕС войдут европейские державы лидеры, а две периферийные группы – старые аутсайдеры и новички будут жить по “общим европейским правилам”, но в иной экономической реальности. Это нисколько не смущает элиты ННГ Балтии, так как они считают, что это приемлемая цена за вступление в Европу. Здесь все-таки рассчитывает на финансовую поддержку Европы, поскольку три республики играют определенную роль в геополитических взаимоотношениях Запада и Востока.

Оптимальным для всех участников “балтийского процесса” было бы стремление к тому, чтобы большая политика в возможной наименьшей степени определяла действия в сфере экономики. При таком порядке появилась бы возможность непредвзято оценить финансовую сторону каждого из перспективных вариантов, а при их реализации наибольшее число участников получило бы прибыль. Однако следование столь естественному правилу на практике в нынешних политических условиях весьма затруднительно.

III. РАЗВИТИЕ БАЛТИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПРОБЛЕМЫ ТРАНЗИТА

3.1. Завершение грандиозного проекта - открытие движения 1 июля 2000 г. по Эресуннскому мосту, соединяющему Данию и Швецию, стало знаменательным во многих отношениях событием на территории огромного региона (10). Это повлечёт за собой изменение грузопотоков, расширение инвестиционной активности, усиление конкуренции во всей транспортной сфере. Скандинавия рассматривает себя как естественные ворота в страны Балтии и Россию. Тем более, история даёт тому яркие подтверждения - до 1917 г. грузовое сообщение Швеции с Востоком было в два раза интенсивнее, чем с Западом.

Между портами Балтии сейчас развернулась острая борьба за обеспечение большей доли в перевалке грузов с запада на восток. Активно действует латвийский порт Вентспилс, на втором месте Таллин, на третьем Гданьск. В свою очередь Вентспилс испытывает сильную конкуренцию со стороны портов Риги, Таллина и Клайпеды. В то же время порты на южном побережье Балтийского моря испытывают соперничество со стороны портов северного побережья, хотя у них иная номенклатура грузов, идущих в Россию. Дорогостоящие грузы идут обычно через безопасные финские порты - Хельсинки, Турку и Котка, где они после обработки отправляются на автотрейлерах в Россию. За последние десять лет оборот контейнеров здесь увеличился в 4-5 раз. Последствия российского финансового кризиса в России 1998 г. сейчас судя по всему, преодолены. В Финляндии наблюдается некая конкуренция между своими портовиками, так как расширение грузового порта в Хельсинки, которое обойдется в 3 млрд. финских марок, ударит по восточной торговле из порта Котка. В то же время финский порт Порво и компания "Несте ойл" проталкивают свой план расширения.

Реализация российского проекта Балтийской трубопроводной системы - БТС (об этом подробно будет ниже) может увеличить пропускную способность российских портов на Балтике до 100 млн. тонн в год и изменить направление грузопотоков и прибылей между конкурентами.

Интрига разворачивается вокруг паромного сообщения. Швеция – главный транспортный коридор между восточной и западной частью Балтийского моря. Один только паромный маршрут между Стокгольмом и Турку - Хельсинки перевозит в год около 200 тыс. трейлеров (См.

Приложение. Карта № 3). Эта паромная линия увеличивает свои перевозки более чем на 10 % в год. Второй по объему автотрейлерных перевозок является линия Хельсинки-Таллин - около 70 тыс. трейлеров в год, за ней следует паромная линия Стокгольм-Таллин - примерно 25 тыс. трейлеров в год. Паромные перевозки между югом Швеции и Данией и Германией составляет более 800 тыс. трейлеров в год. Быстро развивается пассажирское паромное сообщение, особенно между Хельсинки и Таллином, а также между Швецией и Польшей. Пассажирские паромные перевозки между Хельсинки и Таллином увеличиваются более чем на 10 % в год. В общей сложности число пассажиров, перевозимых между портами восточной части Балтийского моря, составляет 17 млн. человек в год, из них 12 млн. человек перевозит компания "Силья лайн".

3.2. Транзит имеет, таким образом, огромное значение для национальных экономик всех балтийских государств, которые ведут между собой острую конкурентную борьбу, стремясь повысить свои доходы от транзитных операций (См. Приложение. Таблица № 1). Хотя технологический уровень всех портов ННГ Балтии и РФ невысок, они многое делают, чтобы изменить положение к лучшему.

3.2.1. Значительных успехов добилась Эстония, увеличив товарооборот своих портов и железных дорог. В 1999 г. оборот Таллинского порта вырос до 26,4 млн. тонн, и он вышел в странах Балтии на второе после Вентспилса место. Рост транзита, по мнению экспертов, способен компенсировать 2-3% уменьшения ВВП, вызванного сокращением экспорта в Россию ("Estonian Economy" 09.98). Стабильный рост объёма перевалки нефтепродуктов подтверждает высокую эффективность существующего транспортного коридора между Эстонией и Россией. Двусторонний договор, заключенный весной текущего года между эстонской железной дорогой, компанией "Линкойл" и ОАО "Октябрьская дорога России", позволил расширить перевозки от заводского терминала в Киришах до порта Мууга. По данным Октябрьской железной дороги, ежегодный прирост перевозок нефтеналивных грузов в эстонский порт Мууга составляет в среднем 36% ("Деловые ведомости", 17-23.05.2000).

Строительство контейнерного терминала крупнейшего эстонского грузового порта Мууга стало шагом на пути расширения порта. На первом этапе построены двухсотметровый причал и терминал. Здесь работают зерновой терминал, нефтеналивной причал и переваливаются удобрения. Вся территория порта Мууга составляет 270 га, из них около 150 пустуют. Это позволяет расширить его деятельность, а также построить новые мощности на уровне, отвечающем требованиям ЕС (Бизнес и Балтия", 10-18-99, No.201).

Хотя обороты порта Палдиски несопоставимы с Таллинским, они стремительно растут. У порта Копли продолжается спад из-за сокращения экспорта угля. Вопреки ожиданиям безвизовый режим со Скандинавскими странами не привел к заметному росту пассажиропотока. Подготовлен бизнес-план строительства еще одного грузового порта - Munalaiu неподалеку от эстонского города Пярну, что может привести к появлению дополнительной конкуренции для латвийских местных портов Салаца и Хейнасте (Бизнес и Балтия, № 164 (791); 26 августа 1997).

стратегическую программу развития транзита на 1998-2005 гг. Её цель значительно улучшить состояние инфраструктуры и закрепить за собой роль транзитного коридора в Россию. Для этого создан фонд (министерство транспорта выделило 2,8 млн. крон), призванный координировать деятельность различных отраслей, связанных с транспортным сектором.

Сейчас 52% всего транзита грузов через Эстонию составляет транзит жидких грузов, главным образом нефти ("The Baltic Times", 11.-17.03.99). В дополнение к средствам, выделяемым Европейским инвестиционным банком на строительство магистрали "Восток-Запад", ЕБРР принял решение предоставить Эстонии кредит на модернизацию сортировочной станции в Нарве. Выделен также кредит в 7,6 млн. евро для финансирования второго этапа реконструкции Таллинского аэропорта ("Estonian Economy", 09.98).

3.2.2. С середины 90-х гг. Латвия также ведёт интенсивную модернизацию своего транспортного комплекса. Первоочередным направлением стала реконструкции порта Вентспилса - углубление канала для подхода судов, что позволит уже к концу этого года загружать танкеры водоизмещением более 100 тыс. тонн. К 1 ноября 2000 г. должен быть загружен первый танкер в 110 тыс. т. В состоянии постоянной реконструкции находится и резервуарный парк объемом 20 тыс. тонн для нефти и нефтепродуктов. ЕБРР предоставил кредит в 9,9 млн. евро на строительство и эксплуатацию нового контейнерного терминала. Территория свободного порта составляет сейчас 1000 га, но может быть расширена. Все реконструкционные работы в Вентспилсе Latvijas dzelzcels намерена производить за счет собственных средств и кредитных ресурсов.

Проводится реструктуризация железнодорожной системы, децентрализация системы управления дорогами. Несмотря на временный спад, общий объем перевозок по Латвийской железной дороге к 2010г. может достигнуть 60 млн. т в год. При этом грузопоток в направлении Вентспилского порта может возрасти почти в два раза, Рижского порта почти в три раза и Лиепайского порта - в девять раз. В настоящее время пропускная способность Латвийской железной дороги в направлении главных морских портов позволяет сохранять объемы перевозок на уровне 50 млн.

тонн в год. Ряд мероприятий инвестиционной программы предусматривает увеличение существующей пропускной способности за счет строительства дополнительных промежуточных станций. ГАО Latvijas dzelzcels совместно с городскими властями Вентспилса, Риги и Лиепаи, администрацией портов проводит работу по развитию железнодорожных узлов. Подписаны соглашения с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком о предоставлении кредитов на общую сумму 51,75 млн. экю. Из этих средств млн. экю использованы для проведения капитального ремонта 300 км путей главного транзитного коридора, а получаемые от ЕБРР 17,75 млн. экю пойдут на развитие Вентспилского железнодорожного узла. Эти проекты составляют лишь часть инвестиционной программы в соответствии с которой, в период до 2002 г. на развитие железнодорожной инфраструктуры главного транзитного коридора предусмотрены капиталовложения в размере свыше 280 млн. долл. ("Деловые люди" специальное приложение. "Латвия" за 2000г.).

3.2.3. Транспорт является одной из наиболее важных и динамично развивающихся отраслей экономики Литвы. Его доля в структуре ВВП достигает свыше 7%. Около 5% населения республики работает на транспорте. Необходимость реорганизации транспортной системы республики обусловлена и предстоящей интеграцией в ЕС. Нерешенной проблемой остаётся невысокий уровень инфраструктуры транспорта и качества услуг. Необходим значительный объем инвестиций, которыми страна не располагает. В финансировании основных проектов участвуют международные финансовые институты (ЕИБ, ЕБРР, Всемирный банк, Северный инвестиционный банк и др.). За последние пять лет за счет всех источников финансирования выделено более 160 млрд. литов, что составляет почти 1% ВВП страны за указанный период. Надежность транзитной системы Литвы увеличивается за счет реструктуризации транспортных компаний, либерализации рынка и приватизации, внедрения средств обеспечения безопасности движения и охраны окружающей среды.

Заметны успехи в реконструкции объектов в Клайпедском морском порту, который позволяет обрабатывать 20-22 млн. т. После окончания модернизации его мощности возрастут до 30-35 млн. т грузов в год. Этот порт будет полностью интегрирован в транспортную сеть Литвы и Западной Европы. Заключительным этапом его реструктуризации стала приватизация стивидорных грузовых компаний. В скором времени Клайпеда получит статус свободного порта. Разрабатывается дальнейшая программа его расширения и модернизации на период до 2015 г., которая предусматривает углубление акватории до 18 м., что позволит дополнительно обслуживать еще 20 млн. т грузов. Наибольшие надежды в Литве связывают с открытием (июль 1999 г.) и освоением нефтетерминала в Бутинге (мощность - 8 млн. т в год), на котором используются новейшие технологии. Для завершения строительства Бутингского нефтетерминала и модернизации нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяе потребуется около 700 млн.

долл. ЕБРР и Международная финансовая корпорация выразили заинтересованность во вложении средств в нефтяной сектор Литвы. Они могут инвестировать в отрасль по 100 млн. долл. каждый, получив на двоих 10% акций нефтяного комплекса Литвы ("The Baltic Times", 26.08.-1.09.99).

Транспортная отрасль Литвы вследствие российского финансового кризиса переживала в 1998-1999 гг. далеко не лучшие времена. Убытки литовских железных дорог из-за сокращения грузовых и пассажирских перевозок на конец 1999 г. составили приблизительно 34 млн. литов. Их не удастся избежать и в 2000г. Прогнозируется сокращение грузовых перевозок на 2,1% и резкое уменьшение потока пассажиров на международных маршрутах ("Бизнес и Балтия" 21.12.99). До сих пор аэропорт Зокняй (реализация инвестиционного проекта с 1995 г.), бывший крупнейшей авиабазой на северо-западе СССР, не способен заработать даже на собственное содержание. В этой связи в Литве обращают взор на НАТО, надеясь на гарантированное финансирование этого авиатранспортного узла.

3.4. В развитии транспортной инфраструктуры Балтии могут принять участие новые игроки. Так, между Норвегией и Польшей достигнуто предварительное соглашение о строительстве подводного газопровода через Балтику (пропускная способность 10 млрд. куб. м, стоимость инвестиций в размере 1,5 млрд. долл.) и его завершении в 2006 г. Одновременно литовское правительство ведет с 1997 г. переговоры о строительстве нового газопровода из РФ через Литву в Калининградскую область. Поскольку к 2005 г.

Калининград планирует потреблять до 3 млрд. кубометров природного газа в год, а мощность магистрального газопровода через Литву - только 0,8 млрд.

кубов необходимо увеличивать пропускную способность, прокладывать новую трассу параллельно существующей.

3.5. В России самым крупным и перспективным событием в развитии транспортной инфраструктуры на Балтике стало начало строительства нефтеналивного порта в Приморске Ленинградской области (11) в апреле 2000 г. Как полагают, сооружение этого объекта - первый этап в реализации крупного проекта - Балтийской трубопроводной системы (БТС) (12).

Создается новый путь экспорта российской нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, с подключением к нему районов Западной Сибири, районов Урала и Поволжья. Нефтепровод станет своего рода инструментом, который даст возможность маневрировать потоками экспортного сырья. Это может усилить влияние России в Прибалтийском регионе, укрепит экономические отношения с государствами Северной Европы, даст возможность оперативно реагировать на изменяющуюся конъюнктуру мирового рынка нефти. По оценкам правительства РФ, БТС за 20 лет эксплуатации должна принести 106 млн. долл. дохода в федеральный бюджет и почти 300 млн. долл. в местные бюджеты территорий, по которым пройдет система. БТС обеспечит также и привлечение инвестиций в топливно-энергетический комплекс, стимулируя тем самым добычу нефти.

Проект БТС предусматривает вначале создание экспортного направления мощностью 12 млн. тонн в год за счет использования существующей системы магистральных нефтепроводов "Транснефти", реконструкции действующего нефтепровода Ярославль-Кириши (1885 км.) и строительства нового нефтепровода на участке Кириши-Приморск (833 км.) с нефтяным терминалом. В перспективе пропускная способность БТС достигнет мощности 18 млн. т нефти в год. Суммарная стоимость проекта 460,2 млн. долл. На первой стадии планируется прокачивать 12 млн. т нефти в год. На втором этапе - в 2002-2003 годах - до 30 миллионов т. Вице-премьер Виктор Христенко заявил, что ровно через 19 месяцев первый этап будет завершен. Основное финансирование проекта будет идти за счет кредитных средств и тарифов (повысились в среднем примерно на 12% в 2000 г.) за прокачку нефти.

Кроме того, в рамках БТС, предусмотрено строительство и модернизация других российских портов:

В Усть-Луге (Ленинградская область) сооружается экспортный угольный терминал на 8 млн. т, а весь сухогрузный порт пропускной способностью 35 млн. т разных грузов. Если правительство РФ сможет претворить в жизнь свои решения, то первый углевоз отойдет от угольного терминала в Усть-Луге в 2001 г. ("Независимая газета", № 045 (1861), 13 марта 1999). Потенциальный спрос на российский уголь в 2010 г.

ожидается на уровне 65-70 млн. т, из которых 40 млн. т будет экспортироваться в западном направлении. В связи с этим объемом грузоперевалки в 8 млн. т угля в год уже отстаёт от динамики спроса на этот вид топлива.

Порт в бухте Батарейная, рассчитан на обработку 7,5 млн. т нефтепродуктов, а в перспективе - 15 млн. т. Ермиловская бухта, проект стоимостью 50 млн. долл., предусматривает создание специализированного портового терминала для транзитной перевалки с железнодорожного транспорта на суда-газовозы сжиженного нефтяного газа (1 млн. т в год) и жидкого аммиака (1 млн. т). Реконструкция Кингисеппского порта вступила в завершающую стадию, в 1999-м оттуда вышло первое судно с грузом.

Петербургский порт - основной для России в регионе, наращивает свои мощности (по оценкам до 30 млн. т в 2000 г.). В 1999 г. грузооборот ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в два раза превысил показатели 1990 г., что выдвигает его на второе место после Вентспилса. Однако, по мнению руководства российского министерства транспорта, дальнейшее развитие порта должно идти без наращивания грузооборота, поскольку уровень в 30 млн. тонн является предельным для порта, находящегося в мегаполисе. Неплохие темпы демонстрируют порты - Высоцкий и Выборг.

Динамично развивается "Петербургский нефтяной терминал", способный принимать как океанские суда грузоподъемностью до 35 тыс.

тонн, так и танкеры типа "река-море". Здесь приступили к регулярной перевозке продукции НПЗ, расположенных в бассейне Волги и Камы. В 1999 г. на терминале было перегружено 3,5 млн. т нефтепродуктов, в 2000 г.

ожидается рост в 1,5 раза, а к 2003-2004 гг. выход на уровень 12-15 млн. т. За два-три года его нефтяной терминал значительно расширился: созданы мощный резервуарный парк, подъездные пути, эстакады, очистные сооружения.

На южном побережье Балтийского моря - Калининград, как и Балтийск - незамерзающий порт и может работать круглый год. По своим производственным мощностям морехозяйственный комплекс Калининградской области в бывшем СССР занимал третье место, уступая Ленинграду и Владивостоку. В последнее десятилетие здесь застой.

Из последних транспортных достижений - завершение “Газпромом” длившееся более трех лет строительства второй, резервной нитки 162-км трубопровода Санкт-Петербург - Иматра (Финляндия). Магистраль будет выполнять дублирующие функции. Газ пойдет по новой трассе лишь по мере освоения “Газпромом” новых месторождений. Его проектная мощность – 25 млн. куб. м газа в сутки. Новая нитка станет частью системы магистральных газопроводов Уренгой–Вологда–Грязовец–Петербург– Выборг–госграница.

Заключение: Под влиянием процессов глобализации продолжается интенсивными темпами на Балтике процесс экономической, в частности технологической транспортной интеграции, как на западе, так и на востоке региона. Европейский союз своим силовым полем воздействует на Балтийский регион как мощный полюс роста. Здесь формируются межстрановые, региональные стратегические транспортные альянсы и комплексы.

Имеющаяся в настоящий момент на Балтике транзитная инфраструктура в целом достаточна для обслуживания нынешнего грузопотока. Относительно портовой инфраструктуры, по-видимому, можно констатировать избыток мощностей. Поэтому в краткосрочной перспективе, после вступления в строй российских портов в Финском заливе, следует ожидать увеличения конкуренции за российский транзит, что объективно выгодно российской экономике. Вместе с тем, мощности трубопроводного транспорта, видимо, не в полной мере отвечают прогнозируемым потребностям, о чем свидетельствует появление нескольких конкурирующих проектов строительства новых трубопроводных систем. Однако уже в среднеснесрочной перспективе спрос на транзитные мощности на Балтике может увеличиться по целому ряду внешних и внутренних причин.

Интеграция как ННГ Балтии, так и России в общеевропейскую транспортную систему, в том числе энергетическую, потребует громадных инвестиций. О мероприятиях, проводимых Эстонией, Латвией и Литвой уже говорилось выше. Для РФ первым шагом в этом направлении должно стать включение Санкт-Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей в проекты по созданию современной трансбалтийской автострады Via Baltica.

Более масштабно - создание общей балтийской электрической и газовой сети.

Россия добивалась западных кредитов для строительства работающей на газе электростанции в Калининграде, предполагает её включить в эту балтийскую систему. Хотя Всемирный банк, Европейский инвестиционного банк и другие структуры выделили кредиты на усовершенствование железнодорожных путей в регионе, строительство автострады Via Baltica, Россия не получила поддержки со стороны западных партнёров проекта строительства сверхскоростной железной дороги Москва - Санкт-Петербург. В целом, представители российских транспортных предприятий считают, что они должны обрести более убедительные доказательства выгоды сотрудничества с европейскими структурами.

IV. ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА И ДИНАМИКА ЦЕН:

ОБЩИЕ ОЦЕНКИ

4.1. Следует констатировать, что стороны расходятся не только в оценках транспортных издержек и тарифной политики друг друга, но и приводимые ими данные не позволяет подчас говорить о компаративности анализа в профессиональной среде. К тому же отсутствие транспарентности различных методик исчисления издержек и тарифов не позволяют проводить четкие и объективные сравнения в этой сфере. Более того, она представляет собой такой клубок расчетов на получение прибылей, уступок и компромиссов, ожиданий и надежд, что, очевидно, не поддаётся полному раскрытию. Тем более что здесь преломляются государственные, национальные, групповые и прочие интересы.

4.2. Главным средством конкурентной борьбы на транспорте всё еще остаются тарифы. Средний уровень тарифа на транзитную перевалку одной тонны нефти, нефтепродуктов и химических грузов в странах Балтии сейчас составляет в среднем пять долларов, в том числе в Эстонии - около 7 и в Литве 4,5 долл. ("Российская газета", 3.06.2000). В БТС тариф на перекачку и налив составит 6,95 долл. за тонну. По данным Минтопэнерго, суммарные затраты компаний-грузоотправителей по маршрутам БТС будут на 3-4 долл.

ниже затрат по маршрутам через порты балтийских государств. К тому же строительство БТС может способствовать дальнейшему снижению тарифов в странах Балтии. Ряд российских нефтяных компаний, прежде всего "ЛУКОЙЛ", выдвинули идею расширения уже существующей системы трубопроводов. Запланировано на 2001-2003 гг. строительство Западной системы трубопроводов (530 км трубопроводов), которая может увеличить мощности Вентспилса по перевалке нефтегрузов до 50 млн. тонн.

4.2.1. В Латвии согласно расчетам мэра Вентспилса А. Лембергса, транспортировка тонны нефти по трубопроводу стоит 2,1 долл., перевалка и хранение - 4,7 долл., портовые сборы - 0,8 долл., всего - 7,6. При транспортировке по Латвийской дороге провоз нефтепродуктов стоит 4,6 долл., перевалка и хранение - 5,6, портовые сборы - 0,8 долл., итого долл. Реальная стоимость всего российского транзита через Латвию составляет не более 400 млн. долл. в год. По расчетам латвийских экспертов, экономия для грузовладельцев при использовании Вентспилса для транспортировки нефти и нефтепродуктов до Роттердама составит всего от 1,15 до 1,41 долл. на тонну груза по сравнению с портом Приморск.

Расширение Вентспилского порта велось в таком порядке, что портовые сборы не увеличивались. Ввиду принятия с 1 января 2000 г. Закона о свободном Вентспилском порте на его территорию не распространяются акцизный налог и налог на добавленную стоимость (НДС). В Риге заявляют, что тарифы на перевозку транзитных грузов по Латвийской железной дороге не будут повышены в течение ближайших 5 лет. В обмен на гарантии стабильных поставок нефти латвийская сторона готова предоставить россиянам и белорусам долговременные льготные тарифы на транзит.

4.2.2. В связи с обострением конкуренции и возникновением угрозы транзитных войн Эстонии пришлось выработать целостную стратегию развития этой сферы. Её главная идея - соединить портово-транспортные услуги с дополнительной обработкой и повышением потребительских свойств перевозимых товаров. Эстония стремится стать дистрибьюторским центром, обеспечивающим весь комплекс услуг по доработке, хранению и распределению транзитных товарных потоков, поскольку в эстонских фирмах хорошо организованы управление и связь. Их главными конкурентными преимуществами остаются довольно высокое качество обслуживания и умеренные цены. Еще в 1997 г. Таллин выдвинул идею Балтийской транзитной хартии, которая призвана исключить транзитные войны. Этот шаг, как здесь рассчитывают, может увеличить их транзитный потенциал как минимум в полтора раза.

Кроме того, Эстония проводит гибкую таможенную, ценовую и тарифную политику на транспорте. Так, эстонский департамент конкуренции зачислил Таллинский порт в разряд естественных монополий, чтобы регулировать размер устанавливаемых предприятием тарифов и портовых сборов ("Бизнес и Балтия", 11-25-99, No. 227). С 1 января 2000 г.

используются новые размеры скидок на эстонских железных дорогах.

Базовый тариф останется прежним, однако, нефтеперевозки подорожают в среднем на 13,5%, черного металла - на 10,3%, зерна - на 5,3% и удобрений на 1,2% ("Бизнес и Балтия", 10-27-99, No.208). Парламент Эстонии принял поправки к закону о таможенных тарифах, которые позволяют в 2000 г.

установить таможенные пошлины на товары из третьих стран, если они конкурируют с эстонскими. Согласно этому закону, устанавливать и отменять таможенные пошлины может парламент по предложению правительства.

4.3. Помимо тарифной политики в конкурентной борьбе за транзит успешно используют административные рычаги, как на Западе, так и на Востоке. Так, по данным Минтранса РФ, в 1998 г. удалось переключить из зарубежных на российские порты около 6 млн. т грузов. В 1999 г.

грузооборот портов вырос на 17%. Дополнительно российские терминалы могут принять (при условии совершенствования транспортной инфраструктуры) 16 млн. т грузов, что составляет 60% объемов российских экспортно-импортных потоков, проходящих через зарубежные терминалы. К 2002 г. прогнозируется увеличение доли отечественных портов в перевалке внешнеторговых грузов РФ до 72%, что на 9,3% больше, чем было в 1998 г.

(“Бизнес и Балтия”, 12-21-99, No.245). Применение методов экономического стимулирования со стороны государства приносит определенные плоды. Так, в 1998 г. правительством РФ был утвержден план действий по повышению конкурентоспособности Калининградского морского торгового порта.

Сочетание тарифной политики, упрощенных таможенных процедур и льготного налогообложения привело к прекращению спада в 1999 г. объемов переработки грузов в порту. Аналогичный план в отношении Архангельского морского торгового порта (также принят в 1998 г.), включавший в себя снижение тарифных ставок на перевозку черных металлов по железной дороге с Магнитогорского и Череповецкого комбинатов, позволил увеличить грузопереработку на 42%.

4.4. Большой проблемой для определения транспортных издержек может стать вопрос выравнивания оплаты труда в странах Балтийского бассейна. Так, хельсинкские докеры потребовали увеличить заработную плату эстонским морякам примерно втрое, что по утверждению владельцев Эстонского морского пароходства, автоматически приведёт к его банкротству. Эстонцы усматривают в этой акции нечестную конкуренцию.

Шведское объединение морских профсоюзов выдвинуло аналогичное требование - уже в адрес руководства Литовского морского пароходства, пригрозив не обслуживать суда на линии Клайпеда-Орхус. Для российских судовладельцев также существует опасность ввиду подобных действий западных конкурентов.

V. СОСТОЯНИЕ ДИСКУССИИ,

ПОЗИЦИИ СТОРОН

5.1. Президент России Владимир Путин заявил, что финансирование и строительство Балтийской трубопроводной системы (БТС) имеет стратегическое значение для энергетической и транспортной безопасности России. В противном случае страна будет лишена собственных выходов на международные рынки, необходимо поднять экономику северо-западных регионов, создавать там рабочие места, укреплять позиции своих производителей и экспортеров. Как известно, эта идея нашла поддержку после долгой и ожесточённой борьбы. В 1990-е годы балтийский транзит не способствовал закреплению в России ощущения позитивной взаимозависимости со странами Балтии, поскольку не влиял на общее состояние отношений. В итоге не подтвердились надежды некоторых кругов, что Россия сможет получить лояльный по отношению к себе “балтийский коридор”, наличие которого существенно облегчит нашей стране интеграцию с Европой. Напротив, распространение получили взгляды о том, что за счет российского транзита финансируются государства, проводящие недружественную политику. В настоящий момент ни в государственных структурах, ни в бизнесе не смогут вынести за скобки данное обстоятельство.

Очевидно, что после прихода В.В. Путина в Кремль влияние губернаторов северо-запада РФ среди региональных элит значительно возросло, что может обеспечить завершение проекта БТС. Отечественный политический класс пока что смутно представляет возможности, которые открылись для России в целом и для Санкт-Петербурга, в частности, в результате превращения Балтики в динамичный регион для торговли и инвестиций. Помимо непрекращающихся изменений в его расстановке, на этот класс оказывают влияние прежние советские стереотипы, особенно в Государственной Думе. Российские нефтяные компании все больше выступают в качестве самостоятельных участников политического процесса, так же как и влиятельные губернаторы.

5.3. Несмотря на то, что БТС был первоначально задуман с целью расширения “узкого места” для российского экспорта, все другие северные маршруты должны были бы по-прежнему оставаться загруженными. "Если вы отрежете Балтику, то это все равно, как если бы вы отрезали нос, чтобы испортить свое лицо. Было бы гораздо лучше использовать БТС вместо этого в качестве козырной карты, чтобы добиваться снижения тарифов путем переговоров", - заявил упоминаемый выше С. О'Салливэн. БТС в обход ННГ Балтии приведет к понижению нормы прибыли и затруднит управление нефтяными потоками Латвии и Литве. Однако, это не катастрофично для них.

Без учета добычи в Тимано-Печорском регионе и возможного перенаправления экспорта "ЛУКОЙЛа" по балтийскому транзитному коридору сокращение объемов нефти может составить 4 млн. т. Таким образом, латвийским, литовским и эстонским портам придется конкурировать за оставшиеся 14 млн. т российской нефти. К тому же, прибалты оплачивают продукцию российских экспортеров по льготным ценам, деньгами не более 40% поставляемой продукции. Остальная оплата осуществляется за счет встречных поставок. В связи со смещением нагрузок в сторону нового экспортного направления через Приморск Россия теряет интерес к нефтеналивному порту в Одессе. Сократятся в этом случае прибыли от перевалки российской нефти и на Украине.

5.4. В этой обстановке официальные лица Латвии и представители её ТЭК не особенно беспокоятся. Вентспилс действует и он на подъеме. “Только после того, как будет построена БТС, появится конкуренция”, - заявил Я.

Блазевичс, президент Западной трубопроводной системы. Пафос высказываний лидеров Латвии сводится к следующему - вкладывать деньги в альтернативные вентспилскому направлению проекты не имеет смысла.

Вентспилский порт с его развитой инфраструктурой способен год от года увеличивать свой транзитный потенциал (сейчас пропускная способность порта составляет 46 млн. тонн, и ее можно довести до 75 млн. тонн). В Латвии, похоже, научились обходить российские таможенные и законодательные заслоны и не верят в способность властей РФ реализовывать свои политические декларации. Здесь не слишком встревожены грядущим пришествием конкурентов как в лице проектируемых Россией новых портов в Финском заливе (См. Приложение Карта № 4), так и расширяющегося терминала в Бутинге. В Литве более осторожны, поскольку ещё свежи последствия конфликта с “ЛУКОЙЛом”. Самые сдержанные – эстонцы.

Поскольку капиталоёмкий проект БТС будет реализован нескоро, в ННГ Балтии считают, что в их распоряжении есть еще несколько лет отсрочки.

5.5. Москва реализует в отношении Латвии и Эстонии т.н. “пакетный” принцип - увязывая развитие экономических отношений, в том числе предоставление режима наибольшего благоприятствования в торговле, с продвижением в сфере политики. В Балтии заинтересованы в отходе Москвы от этой линии. Вместе с тем, к ней привыкли, она не препятствует поддержанию экономических связей сторон на минимально приемлемом уровне. Поэтому наиболее вероятным выглядит сохранение этой степени отношений, которые можно оценить как натянутые, но прагматические.

Учитывая, что национальные хозяйства ННГ Балтии завязаны на транзит, всё же следует рассчитывать с их стороны на принятие шагов по смягчению негативных политических процессов для уменьшения потерь.

Давление со стороны Запада на российское руководство будет, очевидно, нарастать по мере увеличения объёмов строительства БТС.

Козырной картой для противников строительства внутри РФ и за рубежом была и остается экология. Атаки будут продолжаться, несмотря на то, что проект БТС дважды прошел экологическую экспертизу, как по российским, так и по международным нормам. По поводу транспортировки новых нефтеэкспортных потоков через Приморск уже выражают озабоченность в Копенгагене, Стокгольме и Осло. Скандинавские СМИ все чаще выказывают беспокойство в связи с экологической обстановкой в Датских проливах Скагеррак, Каттегат, Эресунн, ухудшающейся из-за высокой интенсивности нефтетранзита. Российским судовладельцам и властям следует заблаговременно готовиться к тому, чтобы парировать возможные меры администрации Датских проливов (сезонные или объемные, экологические, санитарные и прочие) для ограничения танкерного судоходства по типу действий, предпринятых Турцией в Черноморских проливах.

5.7. Позиции политического руководства сторон – диаметрально противоположные.

На ход дискуссии по транзитной тематике в ННГ Балтии влияют, безусловно, изменения в расстановке внутриполитических сил. В Латвии это связано с подвижками между двумя группировками правящей элиты пищевиками" и "транзитчиками". “Приватизационный кризис” весны 2000 г., как и сексуальный скандал, именуемым прессой "педофилгейт", являются лишь внешним проявлением борьбы за передел сфер влияния (А. Шкеле - А.

Лембергсом). Позиции "транзитчиков" ослабили сокращение объёмов перевозок, начало строительства БТС, а также отказ некоторых российских компаний от перспективных проектов. В Литве намечаются серьёзные перемены в связи с прошедшими в марте с.г. муниципальными и предстоящими декабрьскими парламентскими выборами. Правящую консервативную партию сотрясают коррупционные скандалы, она раскололись на три лагеря. В. Ландсбергис - мэтр литовской политики покинет политическую сцену из-за возраста, не будет выдвигать свою кандидатуру в новый состав сейма.В целом, происходящие ротации в элитах РФ и ННГ Балтии в рамках текущего политического процесса вряд ли их существенно изменят.

Заключение: Состояние дискуссии показывает, что ни один из выдвигаемых в пользу сохранения приоритетного характера балтийского транзита аргументов (часть из них ещё со времён Петра I) не является бесспорным, им могут быть противопоставлены разумные контрдоводы:

1. Возможность круглогодичной навигации через незамерзающие порты стран Балтии не является решающей, так как динамика работы СанктПетербургского порта показывает, что оплата услуг ледоколов не влияет критическим образом на грузооборот. В условиях ледовой обстановки Белого моря, более сложной, чем в Финском заливе, с 1972 г. круглогодично используется Архангельский порт. К тому же, компания "Совкомфлот" взяла на себя обязательство построить танкеры ледового класса дедвейтом до 100 тыс. тонн для транспортировки нефти через БТС.

2. Надежность транзита через страны Балтии подвергается в последнее время серьезным сомнениям. Так, в феврале 2000 г. руководство российской компании Транснефтепродукт - владелец 33% компании ЛатРосТранс (LRT), заявило о ситуации в латвийском нефтетранзите как о критической. И хотя открытого конфликта между российскими и латвийскими (66% LRT владеет "Вентспилс нафта") партнерами удалось избежать, было привлечено внимание к имеющимся проблемам в реконструкции и модернизации системы латвийских трубопроводов.

Отмечается ухудшение качества дорог в Латвии. По оценкам, для поддержания дорожной сети необходимо 100 млн. лат, в то время как выделяется только 30 млн. лат.

3. Исполнители проекта БТС считают претензии относительно экологических рисков необоснованными, поскольку проект был многократно исследован российскими и зарубежными специалистами, дважды проходил экспертизу. При обеспечении экологической безопасности проекта были учтены требования 8 законов РФ и многих других нормативных актов.

4. Тезис о негативных последствиях сокращения объемов транзита для русскоязычного населения стран Балтии можно парировать (как бы это не показалось на первый взгляд грубым) также тем, что и с экономической, и с политической точек зрения любое государство обязано отдавать первенствующее значение собственным интересам и своим гражданам-налогоплательщикам по отношению к жителям других стран.

VI. ЕВРОПЕЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ МАРШРУТЫ:

НАПРАВЛЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ

6.1. Северо-западный регион является единственным в России, который граничит со странами Европейского союза. Уже сейчас через него обеспечивается около 35% импортных и 25% экспортных перевозок России.

Предполагается двукратное увеличение мощности морского порта СанктПетербурга, который к 2010 г. сможет перерабатывать порядка 50-60 миллионов т экспортно-импортных грузов. По расчетам специалистов, на Балтике к 2005 г. грузооборот может составить 1,5-3 млрд. т в год.

Поэтому очевидна необходимость создания на восточном берегу Финского залива мощнейшего транспортно-технологического узла. Здесь достаточно точек, где можно построить портовые комплексы с глубинами не менее 15 м.

для приема крупнотоннажных судов. Здесь же расположен вход во внутреннюю водную систему России. Хорошо развита сеть автомобильных и железных дорог, трубопроводов, авиалиний.

6.2. Проект БТС, серьезно влияющий геополитическую ситуацию в регионе, не мог избежать всевозможного давления. Естественно, что прибалтийские государства крайне заинтересованы в сохранении безальтернативности уже имеющихся направлений экспорта. Кроме того, наряду с реализуемым вариантом БТС, рассматривались (и продолжают рассматриваться) и другие проекты решения проблемы российского нефтеэкспорта на Балтийском направлении.

6.2.1. Западная система трубопроводов. "ЛУКОЙЛ" и ряд латвийских компаний прорабатывают конкурентный проект строительства нефтепровода Полоцк (или Невель) - Вентспилс с ежегодной пропускной способностью 18-20 млн. т параллельно действующему. Требуемые инвестиции оцениваются в 450-500 млн. долл., что примерно на 200 млн. долл. дешевле, чем БТС. Уже ведутся переговоры о создании консорциума "Западная система трубопроводов" (ЗСТ) с участием американской "Экссон" и ЕБРР.

6.2.2. Калининградский вариант БТС - нефтепровод от Полоцка или Невеля до Калининграда мог бы составить конкуренцию маршруту Невель (Полоцк) – Вентспилс, так как их расстояние около 400 км. Пропускная способность этой трассы при строительстве НПЗ вблизи Калининградского порта превзошла бы "нововентспилскую" на 8-10 млн. т в год. По инвестиционным затратам они примерно равны. Этот маршрут даёт дополнительные геополитические преимущества Литве, но уменьшит ее возможности в тарифной блокаде Калининградского анклава. Вильнюс уже подает сигналы готовности именно к такому повороту региональной политики.

6.2.3. Финский проект. Финская нефтяная компания "Несте" лоббирует продление БТС до транзитного порта Порво и близлежащего НПЗ на юго-востоке Финляндии, поскольку он на 75% загружается российской нефтью. В этом случае финская сторона готова профинансировать на 2/ сооружение нефтепровода Кириши-Порво. Нефтяной концерн Fortum (Финляндия) рассчитывает на включение своего НПЗ в технологическую цепочку сооружения БТС. Емкости финляндского НПЗ позволяют хранить около 1 млн. т нефти в наземных резервуарах и 5 млн. т в подземных хранилищах. Однако предложение Fortum, которое поддерживает ЕБРР, ставит Россию в зависимое положение.

6.2.4. Порты в Баренцевом море. "ЛУКОЙЛ" - одна из заинтересованных компаний в расширении экспортных возможностей этого региона, предлагает построить ответвление из Ленинградской области или Республики Коми до Архангельска или Северодвинска (свыше 300 км) к запроектированному там арктическому нефтетерминалу. "ЛУКОЙЛ", развивающий собственный нефте- и ледокольный флот, загрузил первый танкер с нового терминала в Варандее (берег Баренцева моря), куда компания подводит нефтепровод из Тимано-Печоры. Варандейский терминал (Ненецкий округ, Баренцево море) мощностью 6 млн. т нефти в год, будет способен принимать танкеры водоизмещением 15-20 тыс. т. К 2005 г.

планируется расширить терминал до 10 млн. тонн, а впоследствии довести общую терминальную мощность до 25-30 млн. (требуемые инвестиции - 1, млрд. долл.). Ожидается, что транспортировка нефти из Тимано-Печорского бассейна через северные терминалы позволит "ЛУКОЙЛу" экономить около 15 долл. на транспортировке тонны нефти в Роттердам (при оценочной стоимости транспортировки через Вентспилс в 33-34 долл. за тонну, а через БТС - 29-30 долл.). Эффективность северных терминалов может оказаться еще выше, так как вся система будет принадлежать компаниям-инвесторам.

6.2.5. Имеет резервы для развития устойчиво круглогодично работающий Архангельский порт, связанный с крупными речными портами России, а также Черного и Каспийского морей. Протяженность причальной линии - около 12,5 км (108 причалов). Без привлечения инвестиций может перерабатывать ежегодно 4,5 млн. т различных грузов, в том числе до 75 тысяч контейнеров международного класса. Имеется терминал для перегрузки наливных нефтепродуктов.

6.2.6. Возможно увеличение пропускной способности нефтепровода "Дружба" на северном участке с расширением терминалов в польском порту Гданьск и немецком Ростоке.

6.2.7. Россия могла бы проложить новый газопровод по своей территории, или через Балтийское море в Финляндию и Швецию, перекачивая по нему газ из богатейшего на шельфе Баренцевого моря Штокмановского месторождения. Создание такого Северного газового кольца могло бы расширить энергетические возможности всех стран субрегиона. Выполнение этих планов может столкнуться с различными трудностями, включая политические аспекты.

6.3. Как ННГ Балтии транзитный коридор для России в Европу, так и Россия является для них транзитным маршрутом в Азию и на восток в целом.

На II Европейской конференции по транспорту на острове Крит в 1994 г.

были определены девять трансъевропейских коридоров. Три из них прошли по территории РФ: N1 (Хельсинки-Таллин-Рига-Каунас-Варшава с ответвлением Рига-Калининград-Гданьск), N2 (Берлин-Варшава-МинскМосква) и N9 (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва). Общая стоимость всех проектов по созданию транспортных коридоров оценивается специалистами ЕС в 31,2 млрд. ЭКЮ. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 г. Разработаны имеющие обязательную юридическую силу международные соглашения и конвенции, подготовленные в рамках ООН и одобренные Европейской конференцией министров транспорта.

6.4. Помимо всего прочего, у государств Балтийского моря есть общая опасность, более важная, чем их политические разногласия. Если проект "Великого шелкового пути" и его южного ответвления ТРАСЕКА осуществятся в полном объёме, то грузы, идущие сейчас через Балтию, тогда направятся в Азию южным маршрутом. В этом случае проиграют и РФ, и ННГ Балтии. Евразийский транзит, по предварительным расчетам, может приносить только России от 3 до 10 млрд. долл. В условиях преобладания политических устремлений над рыночными принципами, можно ожидать негативного влияния игры внешних сил в регионе. Известно, например, какое противодействие оказывали США российскому проекту “Голубой поток”, лоббируют строительство транскаспийского газопровода на поставки в Турцию и Европу туркменского газа.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Географическая и историческая близость государств Балтии с Россией во многом продолжает определять транзитный характер их транспортной сети, сохранение хозяйственной взаимозависимости партнёров, важность балтийского транзитного коридора для России. Новые потребности, особенно процесс интеграции с ЕС задал странам Балтии параметры хозяйственных реформ и модернизации транспортных коммуникаций в регионе. Транзит как экспорт транспортных услуг продолжает оставаться важным элементом национальных экономик Эстонии, Латвии и Литвы, главной составляющей их экономического и геополитического положения.

Общей предпосылкой благоприятного развития в зоне Балтийского моря является сохранение свободного многополюсного рынка без каких-либо разграничений между Востоком и Западом.

Несмотря на нынешние в целом благополучные показатели хозяйственного развития ННГ Балтии, ими не решена главная экономическая задача – не наметилась крайне необходимая для малых стран экономическая специализация Латвии, Литвы и Эстонии (к последней это относится в меньшей степени) как в рамках регионального европейского, так и мирового рынка. В условиях расширяющейся и углубляющейся интеграции Европейского союза и учитывая обостряющую конкуренцию за грузопотоки в районе Балтийского моря, следует в этой ситуации, видимо, обратить внимание на перспективный путь индустриальной обработки транзита, т.е.

последовать “фламандско-голландской” модели макроэкономической специализации, которую успешно применили Бельгия и Нидерланды.

2. Хотя Россия и ННГ Балтии занимают в рамках Балтийского региона далеко не центральное место из-за своего географического положения и ввиду экономической слабости, вместе с тем, они обладают мощным потенциалом для развития взаимной торговли. Рынок Балтийского региона при определённых условиях может стать источником экономического роста для всей Европы в начале ХХ1 века. Меж- и внутриотраслевая конкуренция в транспортной сфере продолжает обостряться не только между балтийскими государствами, но и внутри их. С введением в строй Эресуннского моста у северных стран появился дополнительный механизм для влияния на региональные грузопотоки. Все государства Балтийского бассейна в той или иной степени проводят модернизацию и расширение своих транспортных сетей на самостоятельной основе и путём многостороннего сотрудничества.

Строительство новых транспортных артерий в Скандинавии, Балтии и на территории России (в частности, БТС) будет способствовать дальнейшему развитию международного сотрудничества, торговли и снижению тарифов. В связи с обострением конкуренции и возникновением угрозы транзитных войн в государствах Балтии принимаются целевые программы на национальном уровне для эффективной стратегии развития транспорта и его инфраструктуры. Они стремятся выработать и проводить гибкую таможенную, ценовую и тарифную политику для расширения транспортных услуг зарубежным, в том числе российским партнёрам.

3. Учитывая положение России, вполне естественно её стремление создать собственные новые порты для внешних связей на Балтике, новые внутренние коридоры и рациональнее использовать уже имеющиеся транспортные цепочки. Тем самым Россия может усилить свою роль естественного транзитного моста меду Европой и Азией. В условиях тесного переплетения нефти и политики возрастают рычаги давления Москвы на имеющую критическое значение балтийскую транзитную торговлю. Одной из наиболее важных тем рассмотренной проблематики является дальнейшее участие в углублении международного разделения труда. России и странам Балтии пора приступить к согласованию обслуживающих транзит законодательных актов и правил, поскольку этого требуют их собственные интересы. С большей осторожностью российской стороне следует рассмотреть предложение Эстонии заключить Балтийскую транзитную хартию. Необходимо, чтобы этот нормативно-правовой механизм, позволяющий эффективно развивать экономические связи, не сковывал свободу действий России.

4. Логическим продолжением проекта БТС по созданию новых российских портов в Финском заливе становится идея объединения в единый морехозяйственный комплекс Санкт-Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей. Для обеспечения экспорта и продвижения своей продукции на международные рынки, видимо, необходима специальная структура в рамках Северо-западного федерального округа (Полномочный представитель Президента РФ Черкесов В.В.). Важными компонентами в реализации этих планов является создание системы зональных преференций и льгот, упрощение таможенного режима и т.п.

Поскольку происходит все более активная интеграция государств восточной части Балтийского региона в мировые рынки России, видимо, следует рассмотреть возможность более тесного сотрудничества с институтами северных стран - Северным инвестиционным банком, Корпорацией по финансированию охраны окружающей среды, Фондом проектов и Фондом развития, выполняющими важные функции в финансировании региональных проектов.

5. Стержнем прагматической политики России на Балтике должны стать коммерческая выгода российских экспортеров, выстраивание отношений на основе соблюдения национальных интересов страны. Лучшими гарантиями для российской стороны явилось бы участие российских коммерческих и государственных структур в управлении собственностью газораспределительной сетей, объектов электроэнергетики. Только в этом случае российские компании как совладельцы собственности получают реальный стимул и гарантии к продолжению экспорта сырьевых ресурсов через страны Балтии.

Необходима российская программа, ориентированная на содействие развитию торговли небольших и средних компаний в регионе, активную поддержку перспективных и новаторских проектов. Среди возможных мер, может быть:

1) создание Центра Балтийского моря – консультативного органа бизнеса и властных структур Северо-западного административного 2) оказание поддержки международным контактам и деятельности по административных органов, округов и т.д.;

3) определение и активная разработка экспортных проектов;

экологических и энергетических программ;

4) взвешенное участие в международных программах, на основе консультаций с организациями российских предпринимателей.

6. Представляется целесообразным, чтобы деловые круги России и стран Балтии разъясняли обществу и политическим элитам своих стран невыгодность дальнейшего снижения уровня взаимных экономических связей. Расширение взаимодействия малого и среднего бизнеса, помимо собственно экономической выгоды, вовлечёт широкий слой предпринимателей. Это способствовало бы постепенному размыванию негативных взаимных стереотипов и сдерживающим образом воздействовало бы на политических радикалов разных уровней. В рамках Балтийского экономического форума следует, может быть, создать группу для связи, обмена информацией и координации действий на постоянной основе.

Очевидно, деловые круги стран Балтийского региона могли бы выступить с планом действий, нацеленным на облегчение встраивания России в систему экономических отношений после расширения ЕС. Такой план мог бы включать в себя меры по приспособлению основных (не сырьевых) продуктов российского экспорта в регион к стандартам ЕС и постепенной общей технологической модернизации производств приграничных областей.

Вряд ли правы те круги в Балтии, которые считают, что проект БТС направлен против ее интересов. Для строительных и транспортных компаний существует реальная возможность принять самое активное участие (как, например литовские строители в Калининградской области) в тех проектах, которые реализуются на постсоветском пространстве. Это перспективно не только с экономической точки зрения, ибо тем самым участники смогли бы достичь постоянно приемлемого уровня реализации определенных политических интересов.

СНОСКИ И ПРИМЕЧАНИЯ:

1) Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров.

2) История Латвийской ССР, сокращённый курс, Под ред. К.Я.

Страдзиня, Рига, 1955, с.622.

3) История Литовской ССР (А. Таутавичюс, Ю. Юргинс, М. Ючас и др.; Ред. Коллегия: Б. Вайткявичюс (отв. Ред.) и др.- Вильнюс, Мокслас, 1978, с.678.

4) История Эстонской ССР, Ред. кол.: В. Маамяги (гл. ред.), Х.

Арумяэ, Ю. Кахк, А. Панксеев, И. Саат, Э. Сыгель, том 3, “Ээсти раамат”, 1974, с. 857.

5) Nordberg E. The Baltic republics. A Strategic Survey. Finnish Defense Studies № 6, National Defense College, Helsinki, 1994, p.123.

6) Мультимодальные транспортные системы - используемая в СМИ англоязычная калька для обозначения взаимосвязанных, подчас, свидетельствующая о новом уровне интеграции всего транспортного конвейера и его системы в целом. В русском языке модальность, категория, выражающая отношение говорящего к содержанию высказывания, отношение последнего к действительности. “Советский Энциклопедический Словарь”, гл. ред. А.М. Прохоров, Издание третье, М., 1985, с. 816.

7) Российская компания готова заключить контракт на ежегодные поставки 6 млн. тонн в течение 10 лет. Главным вопросом, препятствующим заключению соглашения, по-прежнему остается цена. "ЛУКОЙЛ" настаивает на продаже нефти по мировым ценам. Даже эти требования российской стороны для Вильнюса с экономической точки зрения приемлемы, поскольку на доставке 1 барреля нефти Северного моря, который, закупается по рыночной цене, Литва теряет порядка 10 долл.: 4 - за доставку в порт Бутинге и 6 - за транспортировку до Мажейкяя. Российское сырье, доставляемое по трубопроводу, обходится литовскому бюджету намного дешевле. Вильнюс же настаивает на скидке 2,5 долл. (“Независимая газета", 13 января 2000 г., № 4 (2066).

8) Результаты процессов экономического реформирования России и степень её воздействия в будущем не рассматриваются в настоящем докладе.

Общей априорной установкой является положение о том, что хозяйственное российское влияние достаточно велико, поскольку только, на пример, начало освоения месторождений углеводородов арктического шельфа в акватории Баренцева и Карского морей может привести к экономическому буму в регионе. В ближайшие годы будет получена первая нефть из Приразломного месторождения, вслед за которым месторождения Варандёй-море и Медынморе. К 2010 г. в Печорском море добыча нефти составит свыше 15 млн.

тонн. В 2001 г. "ЛУКОЙЛ" планирует начать добычу нефти в прибрежной части Ненецкого автономного округа (Варандейское и Торавейское месторождения). (ТрЕв, 2, 2000).

9) Ronge F. (Hrsg.) “Die baltischen Staaten auf dem Weg in die Europaische Union”, Zentrum fur Europaische Integrationsforschung, Bonn, 1998, № 1, s. 66.

10) На возведение 16-километрового сооружения (автодорожный мост и туннель) затратили 1,8 млрд. долл. В результате появился 11-й крупнейший экономический район Европы с годовым ВВП свыше 100 млрд.

долл. К тому же, это приведёт к росту на 20% ВВП Швеции и Дании.