«10 ПРАВОВЫЕ, ИСТОРИЧЕСКИЕ, СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ И ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ Л.Н. Харченко Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия РОЛЬ ГУМАНИТАРНОГО ЗНАНИЯ В ...»

10

ПРАВОВЫЕ, ИСТОРИЧЕСКИЕ, СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ И

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО

РАЗВИТИЯ СИБИРИ

Л.Н. Харченко

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

РОЛЬ ГУМАНИТАРНОГО ЗНАНИЯ В ПОДГОТОВКЕ БАКАЛАВРОВ И

СОЦИАЛИСТОВ В СОВРЕМЕННОМ ТРАНСПОРТНОМ ВУЗЕ

2014 г. провозглашен Годом культуры в Российской Федерации (Указ Президента №375 от 22.04.2013 г.). И это не случайно, нынешний год богат на юбилеи, которые являются важными культурными событиями для нашей страны. Это:

- 300-летие Библиотеки Академии наук; 250-летие Эрмитажа; 175летие П.И.Чайковского и многие другие.

По предложению Председателя Совета Федерации В. Матвиенко была утверждена специальная концепция проведения мероприятий, посвященных Году культуры. Министр культуры В. Мединский отметил, что Год культуры – это не только значимое мероприятие, которое позволит получить финансирование под ключевые проекты, но и позволит обозначить «накопившиеся проблемы и сформулировать задачи на будущее» [1]. При этом, наряду с мероприятиями в Центре, предполагается «разбудить» культуру в регионах. Среди крупнейших мероприятий 2014 г. регионов – такие как:

археологические и палеонтологические исследования в Ненецком автономном округе, в Ханы-Мансийском автономном округе особое внимание будет обращено на развитие культурных ценностей и творческих способностей у детей и другие. С целью популяризации культурно-исторического наследия страны планируются такие крупномасштабные акции как: «Ночь музеев» и «Ночь библиотек».

Разумеется, все названные мероприятия имеют большую важность для современной России, особенно, если вспомнить о нынешней внешнеполитической обстановке и тех остроактуальных проблемах во внутренней политике государства, которые в начале XXI в. обострились, но не были решены.

Сфера отечественного образования как раз и является одним из таких проблемных участков, на который необходимо обратить особое внимание общества. Никакие помпезные культурные мероприятия и крупномасштабные акции никогда не дадут позитивного результата в культурном развитии государства, если не будет долгосрочного общегосударственного проекта и повышенного внимания всей общественности к этой важнейшей области жизнедеятельности.

В одном из документов, посвященных году культуры справедливо было отмечено, что «важную роль в развитии культурных ценностей и сохранении культурного наследия России сыграет повышение ответственности как государства, так и общества. Чтобы достичь поставленных целей, необходимо активно привлекать к участию в развитии сферы культуры всех граждан» [2].

В 2014 г. исполняется ровно 20 лет со времени начала масштабных изменений и кардинального реформирования этой сферы. Эта дата мало заметна на общем фоне больших и красивых дат. Тем не менее именно она представляется одной из ключевых. На первый взгляд прошло достаточно времени для того, чтобы не только определиться с приоритетами, разработать модель будущей эффективной системы образования, но и внедрить ее, т.к.

именно сфера образования должна быть выведена не первые роли. Но налицо непреложный факт – затянувшееся и крайне затратное мероприятие, эффективность которого только прогнозируется.

В конце XX – начале XXI вв. в отечественной системе ВПО произошли следующие изменения:

1) появились такие понятия как «коммерческий вуз» и «коммерческая основа обучения»;

2) приняты новые государственные образовательные стандарты и проведена их корректировка в соответствии с Болонской декларацией;

3) усилилась фундаментализация содержания программ высшего профессионального образования, выразившаяся в закреплении широкого спектра дисциплин социально-экономического цикла;

4) были введены процедуры лицензирования и аккредитации вузов;

5) вводится уровневая система получения образования;

6) произошел существенный рост качества подготовки преподавательских кадров.

Ряд изменений в отечественной системе ВПО можно продолжать и дальше. Одно совершенно очевидно – в настоящее время она иная, нежели лет 20 тому назад.

В настоящее время система ВПО переживает реализацию стандартов третьего поколения (2009-2013), в общей же сложности – это 4 по счету Государственный образовательный стандарт, начиная с 1994 г. Но уже существует проект стандарта ФГОС ВПО 3+, который готовится к внедрению (см. таблицу 1). Какие цели преследуются такой частой сменой руководящих документов, на основе которых функционирует современная высшая школа?

Прежде всего – это технизация образования, которая осуществляется на фоне длительных (почти 20 лет) разговоров вначале о гуманитаризации и гуманизации образования, а затем о необходимости повышения общекультурного уровня выпускников вузов и их патриотическом воспитании.

Вместе с тем, происходит реальное снижение роли и места гуманитарных дисциплин в образовательном процессе.

Тем не менее однозначной оценки обозначенного выше процесса нет и не может быть. Согласимся с мнением большинства специалистов, полагающих, что он имеет как негативные, так и позитивные стороны. Негативные стороны реформирования высшей школы России:

1) утрату отдельными российскими вузами собственных традиций;

2) чрезмерная финансовая зависимость от зарубежных фондов и центров;

3) утрата национального колорита российского высшего образования Положительные стороны:

1) внедрение принципиально новых образовательных технологий;

2) разработка инновационных стратегий развития;

3) как результат – повышение престижа высшего образования.

Таблица Стандарты высшего профессионального образования в России в 1990-е-2010-е гг. [4] 1. высшего профессионального 1994-1999 национально-региональный 5. Стандарты ФГОС ВПО 3+ 2014 В ФГОС ВПО гуманитарная подготовка бакалавров и специалистов направлена на реализацию задач, обозначенных в них, а именно в формировании общекультурных компетенций (как правило) обучающихся [3].

С подобной постановкой вопроса можно согласиться только отчасти. Если учесть то обстоятельство, что современные вузы (значительная часть которых в 1990-е гг. стала университетами) вместе с дипломом о высшем образовании и правом получить работу в той или иной отрасли дают возможность руководить коллективом, то становится совершенно очевидным, что значительную часть профессиональных компетенций.

Тем не менее качественная подготовка нынешние абитуриенты, будущих студентов вузов, существенно снизилась в результате долгого и усиленного их «натаскивания» на хороший результат ЕГЭ. Это привело к следующим серьезным проблемам:

- низким базовым знаниям по целому ряду ведущих дисциплин, в том числе и гуманитарных;

- отсутствие навыков аргументировано выражать свои мысли;

- отсутствие навыков логически верно выстраивать речь;

- отсутствие навыков грамотно в письменном виде формулировать свои мысли.

Определенную лепту к обозначенным проблемам добавляет так называемая виртуализация сознания. Этот процесс, протекающий на фоне реформирования сферы образования, дает нам совершенно нового человека, обладателя следующих личностных характеристик:

- особо не утруждающего себя запоминанием тех или иных событий и фактов, так как их всегда в любое время можно найти в интернете, нужно только знать правильный путь поиска;

- испытывающего затруднения в реальном общении, так как оно требует определенного этикета и уважительного отношения к собеседнику, в противоположность виртуальной сфере, когда, не видя друг друга, собеседники позволяют себе какую угодно тональность ведения диалога;

- имеющего психологические проблемы, как следствие наличия первых двух указанных выше аспектов, и оттого низкую адаптивную способность.

С таким багажом вчерашние абитуриенты вступают в вузовскую жизнь.

Хочется сказать, что многие из них к ней не готовы, поэтому трудности возникают с первых же дней обучения.

К чести зарекомендовавших себя государственных образовательных учреждений ВПО, следует отметить, что они прилагают большие усилия, чтобы достойно справиться с ситуацией: проводят большую и серьезную профориентационную работу; на первых курсах обучения по базовым дисциплинам проводят дополнительные занятия со студентами, испытывающими трудности и другое.

Функционирование системы отечественного образования в условиях действия нового закона «Об образовании в Российской Федерации» призвано в еще большей степени приблизить ее к международным стандартам. Внедрение дистанционных образовательных технологий и электронного обучения направлено на реализацию трансграничных образовательных услуг.

Кроме того, Генеральное соглашение по торговым услугам (ГАТС), действующее в рамках ВТО, предполагает функционирование на российском рынке образовательных услуг предполагает привлечение иностранных инвестиций на российский рынок образовательных услуг с целью создания конкурентной среды в образовательной сфере [5].

Реформа образования вносит существенные перемены в образ жизни огромного количества людей. Это означает, что через некоторое время наше общество будет состоять из других людей: не просто потому, что происходит естественная смена поколений, но принципиально других, образованных иначе, имеющих иной образ профессиональной деятельности и мира в целом. Меняя систему образования, мы меняем и характер общества… закладываем … определенный образ будущего общества [6].

1. 2014 год – Год культуры в Российской Федерации // http://www.museum.ru/N http://indworldes.ru/vanga/4993-2014-god-kultury-v-rossii-meropriyatiya.html 3. Около 90% ФГОС ВПО, действующих в транспортном вузе, для общекультурных компетенций и только в отдельных случаях – формирование профессиональных компетенций.

4. Бронникова Л.М., Овчаров А.В., Скулов П.В., Хорохордина Е.А.

Некоторые аспекты реализации Федеральных государственных образовательных стандартов высшего профессионального образования // Фундаментальные исследования: педагогические науки URL:

http://www.rae.ru/fs/?section=content&op=show_article&article_id=9999926;

Государственные образовательные стандарты, примерные учебные планы и программы высшего профессионального образования // Архив примерных государственных образовательных стандартов, примерных учебных планов и http://www.edu.ru/db/portal/spe/ 5. Об образовании в Российской Федерации: Федеральный закон от 29.12.2012 №273-ФЗ (… с изменениями, вступившими в силу с 19.05.2013) // URL: http://zakonbase.ru/content/base/282380; Генеральное соглашение по торговым услугам (ГАТС) // URL: http://www.vneshmarket.ru/ content/document_r_C7EAC6C3-50D8-4886-81E7-B189B002A410.html 6. См. Дружилов С.А. Двухуровневая система высшего образования:

западные традиции и российская реальность // Педагогика. 2010. № 6. С. 51–58.

Цит. по: Филиппов А. Утопия образования // Отечественные записки. 2002. №1.

Забайкальский институт железнодорожного транспорта, Чита, Россия

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ КАДРОВ

ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЗАБАЙКАЛЬЯ

В последнее десятилетие Забайкальский регион представляет значительный интерес для инвесторов, что связано с реализацией государственной политики в сфере инфраструктурного развития территорий, наличия значительных утвержденных запасов новых и разрабатываемых месторождений полезных ископаемых (уголь, медь, полиметаллы, уран, золото и др.), создания на территории благоприятного инвестиционного климата.

К наиболее масштабным проектам, на сегодняшний день, следует отнести: модернизацию Транссиба и БАМа, создание горно-металлургического кластера на юго-востоке края; введение в эксплуатационный режим построенной железной дороги «Нарын-Лугокан»; завершение реконструкции участка «Карымская-Забайкальск»; освоение Чарского промышленного узла (Удоканское, Чинейское, Апсатское и др.) [1]. Выполнение этих проектов закреплено в ряде государственных, региональных и отраслевых программ и отвечает, в целом, задачам модернизации экономики России [2,3].

Необходимо отметить, что столь масштабные проекты реализуются на основе государственно-частного партнерства с привлечением ресурсов как отечественного, так и иностранного капитала. Общий объем инвестиций составит свыше 600 млрд.руб., из которых за последние 5 лет освоено около 200. Немаловажная роль в реализации этих проектов принадлежит транспортной отрасли, как одного из основных факторов экономического развития.

Такой объем финансовых вложений в территорию требует целенаправленной работы по привлечению и подготовке квалифицированных кадров, как на стадии создания, так и на стадии постоянной эксплуатации введенных производственных мощностей. Если для строительства сегодня достаточно успешно работает «вахтовый метод», то для эксплуатационного режима необходимы постоянные кадры.

Трудовой потенциал Забайкальского края составляет 663,2 тыс. чел., из них 475,6 тыс. занято в экономике. Остальные представляют собой «самозанятое население», инвалиды и маргинальные группы не склонные к труду. Численность, выходящей на рынок труда молодежи в возрасте от 18 до 24 лет, -106,7 тыс. чел., и восполняет только выходящих на пенсию. Ситуация усугубляется значительным миграционным оттоком. За период с 1991 по 2013 годы численность населения сократилась с 1320 тыс. чел. до 1097 [4].

По предварительным оценкам только для освоения «юго-востока» края потребуется около 50 тыс. чел. для основных, вспомогательных производств и социальной сферы. Если провести общий анализ трудовых ресурсов, их качества и рассчитать баланс на ближайшее десятилетие, то вполне очевидно, что ведущие отрасли экономики будут испытывать острый дефицит квалифицированных кадров различных уровней подготовки. Радикальные реформы и либерализация законодательства в сфере образования последних десятилетий, несмотря на их позитивный настрой, в целом ухудшили позиции России в мире в сфере общего и профессионального образования [5].

С учетом этих обстоятельств и инновационной составляющей развития железнодорожного транспорта потребуется выстраивание и совершенствование системы подготовки кадров, обладающих новыми компетенциями в области технологического процесса и технического обеспечения перевозок, управленческих коммуникаций. Железнодорожный транспорт, одна из немногих отраслей экономики, сохранившая тесное взаимодействие предприятий с образовательными учреждениями и «сквозную» систему подготовки кадров. Эта система включает в себя различные уровни подготовки кадров в разных организационно-правовых формах и представлена в таблице.

Несмотря на то, что профессиональные училища находятся в компетенции региона, их тесное взаимодействие с предприятиями отрасли позволяет готовить востребованные рабочие кадры. В рамках этого взаимодействия в Забайкалье в 2009 г. был создан «ресурсный центр»

железнодорожного профиля, на оснащение которого было направлено свыше 35 млн. руб. Это позволило существенно повысить качество подготовки и востребованность выпускников на рынке труда. Трудоустройство достигает 65В целом, по системе подготовки рабочих кадров для железнодорожной отрасли ежегодно выпускается свыше 2000 чел., из них 600 в профессиональных училищах.

Система подготовки кадров для железнодорожного транспорта Начальное профессиональное 1. образование: рабочие профессии.

Среднее специальное образование:

техник; бакалавр (прикладной).

Высшее профессиональное Послевузовское образование:

аспирантура; переподготовка В рамках выполнения задач по модернизации экономики и создания 25 тысяч новых высокотехнологичных рабочих мест, только тесное взаимодействие образовательных организаций с предприятиями, обладающими современной технологической базой, способно существенно повысить качество подготовки рабочих кадров и специалистов. Это связано с тем, что возможности образовательных организаций, как правило, ограничены, и они не могут приобретать современное дорогостоящее оборудование, поступающее на техническое перевооружение предприятий. Это взаимодействие должно базироваться на современной нормативно-правовой базе и не быть заботой только системы образования. Заинтересованность работодателей, их инвестиции в современную систему подготовки кадров является залогом повышения производительности труда и экономических показателей деятельности, как отдельного предприятия, так и отрасли в целом /6/.

В подготовке специалистов среднего и высшего звена, по существу, мы возвращаемся к опыту 50-60 гг. прошлого столетия. Перенос образовательного процесса на современную производственную базу предприятий способен придать новый импульс развития инженерному образованию. Создание филиалов кафедр на предприятиях, гибкое построение графика учебного процесса, наполнение учебных курсов дисциплин при непосредственном участии работодателей, внедрение современных образовательных технологий, вовлечение преподавательского корпуса и студентов в активную научную деятельность по заказам отрасли – вот далеко не полный комплекс мер для повышения качества образования на современном этапе. С учетом принятия нового закона «Об образовании», перехода на многоуровневую систему подготовки кадров но направлениям «бакалавр-магистр» и сокращения до 4-х лет получения высшего образования, эти меры должны интенсифицировать учебный процесс и максимально приблизить его к реальным задачам производства.

1. www.Забайкальский край.рф.

2. Государственная программа «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» 22.03.2013 г. government.ru 3. Стратегия развития железнодорожного транспорта России до года. www.rzd.ru 4. Chita.gks.ru 5. Шевченко Д.А. Современный рынок высшего профессионального образования России. Состояние и перспективы развития. shevchenko.rggu.ru 6. Медведев Д.А. Время простых решений прошло. 27.09.2013 г.

www.vedomosti.ru.

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

КАК СТАТЬ СПЕЦИАЛИСТОМ?

Очень просто! Изучить дисциплины учебного плана и выполнить самостоятельно ряд упражнений: задач, контрольных и курсовых работ, курсовых проектов и, вершина всего, – дипломный проект. Всё это требует немалого труда и усидчивости. А ведь студенческие годы выпадают на пору захватывающей молодости – веселья и увлечений (спортивных, сердечных и др.). Трудно разрываться, приходится определять приоритеты. Но ведь у каждого есть родители, были учителя, если наставникам, конечно, доверять. С высоты возраста и жизненного опыта выбор понятен: прежде – достойное образование, ну а остальное – как получится. Молодость – лучшее время для приобретения знаний, а имея общую и профессиональную опору, можно решать следующую (тоже непростую!) задачу – ввести порядок в хаос сердечной смуты:

Слышу возражения: молодость, весна жизни, пройдёт и всё утихомирится само собой. Но А.С. Пушкин, это «наше всё», сполна переживший годы бурь и натиска, поможет правильно расставить приоритеты вехами своей биографии:

- годы детства – пора неоглядного самообразования и этим – создания прочной стартовой жизненной позиции;

- лицейские (школьные) годы – соединение хорошо организованного обучения и бесшабашного созревания в достойном товарищеском окружении;

- разворот накопленного профессионального и интеллектуального богатства на фоне половодья чувств продолжающейся молодости;

- трудное и завораживающее совмещение реальных житейских забот и зова творческих устремлений.

В.С. Высоцкий, ставший «через 200 лет» сменщиком Пушкина «в поэтической номинации» самой масштабной личности России, в принципе, отстаивает тот же тезис жизненного «созревания»:

История человечества в запомнившихся лицах свидетельствует: в этом списке оказались лишь те, кто взращивал себя в жёстких жизненных условиях самоограничения и требовательности («всю себя измучаю, стану я самой лучшею»). Но такой путь во все века был неприемлем «митрофанушкам» («не хочу учиться, а хочу жениться»). Подобная не престижная установка на лёгкую жизнь активно маскировалась (слыть, а не быть!) подручными средствами.

У прискорбно большого числа студентов стратегия поведения заключается во фразе: мне не нужно грызть гранит наук, достаточно лишь получить диплом. То есть изобразить знание при его отсутствии; цель вдумчивого и результативного обучения не нужно ставить и её достигать, нужны только способы как обойти досадные препятствия. Эти способы давно известны: шпаргалка, подсказка, прямое списывание, предъявление чужой работы как своей, наём исполнителя («со столба, стены»). Но есть и «креативные» находки из числа апробированных в разных жанрах.

Классический пример – трафаретная стратегия ленивых и неспособных:

- пляжное фото, когда достаточно лишь в рисованных заготовках «красавиц» и «витязей» вставить в дырку овала «лица» свой образ, и стать таковыми;

- в спорте трудолюбие и настойчивость может вполне заменить «химия»:

анаболики нарастят мышечную массу и изобразят «гигантов», а различные препараты в составе допингов – новых «Болтов»; сколько десятилетий с этим жульничеством борются, а всё ещё находятся желающие прыгнуть выше головы в ущерб своему здоровью и подлинной перспективе;

- в эстрадном жанре роль трафарета выполняет «фанерная музыка», когда всё сводится к разеванию рта в нужные моменты звучания записи популярного исполнителя; невольный старт такому распространённому ныне жульничеству дала когда-то знаменитая телевизионная передача «Кабачок 13 стульев», продолжавшая существовать 15 лет, а нынче давно закрытая. Поздно спохватились: бесталанный контингент успел освоить это «начинание»!

Компьютерная эпоха вызвала новый энтузиазм у любителей трафаретной («болваночной») идеи. Интернет у них используется не как копилка знаний и мудрости, а как возможность изобразить отсутствие знания глубокомысленным взлётом интеллекта. Жулики-исполнители готовы изготовить трафарет («болванку») студенческих заданий из любой области знания, а жуликизаказчики с удовольствием оплатят их «непосильный труд». Теперь достаточно только вставить в заботливо заготовленные «рамки» то, что можно сделать простым нажатием ряда кнопок калькулятора, и с чувством «законной»

гордости заявить о своей самостоятельности. Интернет пестрит подобными соблазнами. Стены и столбы могут отдыхать!

Не понимают «товарищи», что проблема выполнения задания не исчерпывается вычислениями. Требуется осмысливать работу: мотивировать её в целом и по частям, выбирать доказательную стратегию достижения цели и частных подцелей, оценивать результаты по реализуемости, точности и красоте. Всего этого «наёмник» не собирается делать, а если и делает, то в одном варианте (т. е. всем сразу!). Вот и получаются «клоны», мало различимые между собой (как инкубаторские цыплята), но бросающиеся в искушённые глаза преподавателя с полувзгляда. Они, стерильно правильные, но чужие, бесполезны стать запланированными ступеньками в образовании.

А в итоге – страна получает липового «специалиста». Тем не менее, кандидаты на это «высокое звание» оптимистичны и требуют себе повышенных оценок. Чувствуя всё же фальшь трафаретного исполнения, изготовители «клонов» пытаются сымитировать индивидуальность (самостоятельность) выполнения, играя на шрифтах и структурных изысках, включая необязательные разделы (попросту перепечатывая их из учебных пособий) и т.

д. От этой «маскировки» объём курсовых работ и проектов раздувается, порой вдвое против необходимого. Лукавый студент обманывает себя, выдавая трафаретный клон за эксклюзив, теряя при этом доброе имя, знание предмета, навыки достижения цели. Подменой полной внутренних противоречий и сложностей жизни болванкой, он обрекает себя на посредственный уровень и отсюда – на стратегический неуспех.

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

РАЗВИТИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КОМПЕТЕНЦИЙ ИНЖЕНЕРОВ

ТРАНСПОРТА СРЕДСТВАМИ ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКОВ

Подготовка современного инженера транспорта – сложный, многогранный процесс, призванный отвечать вызовам времени. Целый ряд факторов, присущих текущему моменту, а именно – спрос на инновационные продукты и технологии, наличие специализации и системы управления в соответствии с перспективными трендами глобального рынка, обновленные институциональные рамки, задающие правила взаимодействия участников производства, наличие конкурентной среды и многие другие кардинальным образом меняют требования к подготовке специалиста. Роль и содержание высшего образования подлежат существенному пересмотру, что и осуществляется в последние годы.

Процесс модернизации высшего образования, активно проводимый в нашей стране, делает приоритетной задачу обеспечения качества и управления качеством. Качество образования непосредственным образом сказывается на результатах обучения, которые, в свою очередь, лежат в основе построения модели успешного специалиста. В недавних работах, посвященных разработке такой модели, находим ряд определений модели специалиста, например:

«Модель специалиста – это описание того, к чему должен быть пригоден специалист, к выполнению каких функций он должен быть подготовлен и какими качествами обладает» [1, с. 28].

Принимая лаконизм и самодостаточность указанного определения, можно констатировать определенный разрыв между предметно-знаниевой ориентацией, сохраняющейся сегодня в реальном процессе обучения несмотря на декларируемый переход к компетентностной модели специалиста, ориентированной на сферу профессиональной деятельности. Реализация же компетентностного подхода предполагает помимо овладения конкретными знаниями и навыками, прежде всего способность, готовность к познанию, успешному решению основных задач профессиональной деятельности. Следует также отметить, что принятие решений происходит, как правило, в комплексных динамичных системах, таких, как большинство сегодняшних предприятий и организаций, таким образом, компетенции можно расценивать как важный персональный ресурс.

В данном опусе мы не избежим хотя бы краткого экскурса в проблематику классификации компетенций. Заметим только, что количество работ, посвященных разработке проблемы профессиональных и иных компетенций и компетентностей стремительно растет, а их обзор не является целью нашей работы. Мы обратимся к двум исследованиям, в которых представлены группы компетенций, наиболее соответствующие проблематике данной статьи.

Так, авторы монографического исследования «Опыт формирования компетентностной модели выпускника педагогического вуза как нормы качества и базы оценки результатов образования (на примере физикоматематического факультета)» О.И. Мартынюк, И.Н. Медведев, С.В. Панькова, О.И. Соловьева в качестве ядра модели выпускника любого вуза выделяют ключевые компетентности.

По мнению указанных авторов, ключевые компетентности имеют универсальный характер, они лежат в основе формирования профессиональных компетентностей. К ключевым компетентностям среди прочих исследователи относят: информационную компетентность, которая подразумевает способность работать с разными видами информации, владеть новыми информационными и мультимедийными технологиями; коммуникативную компетентность, предполагающую готовность вступить в общение по познавательным, деловым, личностным мотивам, навыки публичного выступления и письменной речи, иноязычное общение, умение строить партнерские отношения, умение работать в команде, организовывать работу исполнителей, находить и принимать управленческие решения;

компетентность деятельности, в основе которой ориентация в разных видах деятельности, знание средств и способов деятельности: планирование, проектирование, моделирование, прогнозирование [2,с.4].

Васильева Елена Андреевна в своей диссертации: «Развитие интерпретативной компетентности студентов в процессе высшего профессионального образования» дает следующее определение интерпретативной компетентности: «Интерпретативная компетентность проявляется как способность осмысливать профессиональные проблемы в широком контексте развития общества и конкретного человека; способность нахождения преимуществ того или иного способа разрешения ситуаций и выбор вариантов корректировки собственных действий» [2,с.4]. Определение, данное Е.А.Васильевой, как представляется, интегрирует наиболее значимые признаки профессиональных компетенций, необходимые для нашего дальнейшего рассуждения.

Если мы обратимся к типовой рабочей программе учебной дисциплины «Иностранный язык», то увидим, что основной целью освоения учебной дисциплины «Иностранный язык» является формирование ключевых компетенций у студентов средствами иностранного языка. Предметом дисциплины является развитие языковой компетентности студентов в процессе высшего профессионального образования. Среди задач освоения учебной дисциплины «Иностранный язык» многие провозглашают императивы, спроецированные в вышеупомянутых компетентностях. Например, задача «уметь участвовать в разговоре, беседе обмениваться информацией, уточняя её, обращаясь за разъяснениями» соответствует этапу работы по развитию коммуникативной компетентности, а задачи «использовать письменную речь на иностранном языке в ходе проектно-исследовательской деятельности;

фиксировать и обобщать письменную речь, извлекая её из разных источников;

составлять тезисы или развёрнутый план выступления; описывать события, факты, явления; сообщать, запрашивать информацию, выражая собственное мнение, суждение» - условиям развития информационной компетентности, компетентности деятельности и интерпретативной компетентности студентов.

При определении основных факторов, влияющих на развитие вышеупомянутых компетентностей, мы, среди прочих, выделим такие, как инновационная образовательная среда, эффективные стратегии применения современных образовательных технологий, а также личностные особенности учащихся (особенно профессиональная мотивация).

Хотелось бы, прежде всего, обратиться к личности обучаемого, поскольку большинство современных образовательных систем ориентированы именно на обучаемого. Речь идет о так называемых learner-based teaching practices. Имеются в виду методики, предполагающие непосредственное вовлечение обучаемых в учебную и исследовательскую деятельность. Главным принципом в таких методиках является то, что вся работа на занятии может проводиться при использовании информации, которую сами обучаемые приносят в класс. Одним из наиболее органичных и эффективных методов можно считать метод проектов. В проектной работе учащиеся включаются в поисковую учебно-познавательную деятельность. Одной из наиболее важных задач, решаемых в процессе такой деятельности - это развитие творческого мышления учащихся.

Под проектом, как правило, понимается специально организованный комплекс действий по решению учебной или исследовательской проблемы, имеющий эвристическую направленность. Важным преимуществом проектной методики является то, что она дает возможность учащимся проявлять самостоятельность в планировании, организации и контроле своей деятельности. На основе принципов, сформулированных авторами методики learner- based teaching Колином Кэмпбелом и Ханной Кришевской, а также с помощью комбинирования образовательных технологий были разработаны проекты, один из которых апробирован в группе студентов второго курса факультета МЛиТД ИрГУПС, а работа над вторым еще продолжается. При разработке проектов акцент делался на самостоятельной работе студентов (индивидуальной и групповой), важным условием также было использование языка в ситуациях, максимально приближенных к условиям реального общения. Значительным моментом был также выбор темы, поскольку она должна была быть непосредственно связанной с условиями, в которых выполняется проект и, конечно же, вызвать большой интерес участников.

Выбор темы проекта был обусловлен тематикой, обозначенной рабочей программой, а также комбинированными методами разработки данной тематики. Работа по составлению плана проекта, обсуждение этапов проекта, назначение групп участников и распределение заданий проводилась преподавателем совместно со студентами. Умение использовать мультимедийные средства является одним из первостепенных умений современного инженера, таким образом, сразу было решено построить проект с использованием копьютерных программ. Новейшие возможности электронных средств позволяют готовить материалы для работы в интерактивном режиме.

Темой проекта стала “Greatest discoveries of the XX century”. Студенты разделились на четыре группы, каждая из которых готовила компьютерную презентацию, посвященную одному из великих открытий. Презентации содержали видеоролики, анимацию, а также вопросы для тестирования в заключительной части проекта. Каждая из групп должна была пройти тестирование, и по результатам теста группе присуждалось место в проекте.

Невозможно не отметить степень накала споров при обсуждении всех нюансов проекта, совершенно очевидна заинтересованность в результатах работы как личной, так и всей группы.

Второй проект посвящен озвучанию на английском языке фильма «Мелодии Транссиба». Документальный фильм о буднях железной дороги озвучен на русском языке и первой мыслью было перевести русский текст на английский язык, а затем сделать запись перевода. В процессе обсуждения работы рождались все новые и новые оригинальные предложения, и, в конечном итоге, участники решили создать свою версию текста на английском языке, в которой за кадром будет проходить диалог между китайскими студентами, посещающими наш вуз и присутствующими на просмотре фильма и студентами ИрГУПС, отвечающими на вопросы гостей.

Авторы современных методик обучения иностранным языкам все больше склоняются к мысли о приоритете стимулирования познавательной активности повышении исследовательского потенциала будущих специалистов. Описанная практика применения метода проектов доказывает актуальность использования технологии развития критического мышления [3]. Можно полностью согласиться со словами М.Н.Милеевой: «Применение образовательной технологии критического мышления способствует тому, что студенты овладевают многими способами интерпретации и оценки полученной информации, совершенствуют способности аргументировать собственную точку зрения с учетом обнаруженных в тексте противоречий, своих умозаключений и услышанного мнения оппонентов» [3,с.67].

1. О.И. Мартынюк, И.Н. Медведев, С.В. Панькова, О.И. Соловьева Опыт формирования компетентностной модели выпускника педагогического вуза как нормы качества и базы оценки результатов образования (на примере физикоматематического факультета) // М., 2006.

2. Васильева Е.А. Развитие интерпретативной компетентности студентов в процессе высшего профессионального образования: дис. … канд. пед. наук. – СПБ, 2008.

3. Милеева М.Н. Интегративное познание и эвристический подход в преподавании английского языка студентам технических специальностей // Иностранные языки в высшей школе.- 2013.- №8.

4. Campbell C., Kryszevska H. Learner-based Teaching – oxford: Oxford University Press, 2008.

5. Рабочая программа учебной дисциплины. Б.1 Б.3 Иностранный язык.

ИрГУПС,2011.

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНЫХ КОМПЕТЕНЦИЙ

РАБОТНИКОВ ОАО «РЖД» В СИСТЕМЕ «ВУЗ – ПРЕДПРИЯТИЕ»

Основным Заказчиком для ИрГУПС является ОАО «РЖД», поэтому подготовка специалистов очень тесно увязана с актуальными изменениями в Компании. Стратегия развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» на период до 2015 года, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 31 августа 2009 г.

№ 1819р, предполагает модернизацию и унификацию технологий управления персоналом во всех структурных подразделениях, филиалах, дочерних и зависимых обществах ОАО «РЖД». В силу этого Модель компетенций является обязательной к использованию во всех филиалах, структурных подразделениях и ДЗО ОАО «РЖД». Все применяемые в ОАО «РЖД» практики и инструменты работы с персоналом в дальнейшем должны быть приведены в соответствие с утвержденной Моделью компетенций. Работа по внедрению Модели компетенций и стандартизации подходов к ее использованию должна носить последовательный, планомерный характер. Внедрение Модели компетенций может оказывать влияние на корпоративную культуру, а именно на ценности; нормы и правила делового поведения.

Выделены 4 уровня работников и описаны для них поведенческие индикаторы компетенций. Очевидно, что для формирования компетенций необходимо достаточное время как работнику Компании, так и выпускнику ИрГУПС. С целью опережающего обучения будущих работников холдинга в университете организовано и проводится в течение трех лет обучение студентов целевого набора по учебной дисциплине «Корпоративные компетенции и брендориентированное поведение работников РЖД в условиях реализации системы менеджмента качества ». Учебная программа по курсу «Бренд «РЖД»: Мастерство. Целостность. Обновление», разработанная Корпоративным университетом ОАО «РЖД» поступила в ИрГУПС в 2013 году, ее продолжительность составляет 10 часов.

ЦОМП ИрГУПС в тесном взаимодействии с ДЦОМП ВСЖД организовано и проведено изучение оценки Работодателем выпускников университета (молодых специалистов) с позиций компетентностного подхода.

Традиционная оценка выпускников представлена на рисунке 1. и свидетельствует о ее стабильности в динамике, что отражает необходимое качество подготовки работников и успешность их адаптации.

Оценка сформированности корпоративных компетенций выпускников (молодых специалистов), выполненная руководителем предприятия на основании экспресс-оценки поведенческих индикаторов, представленных в оригинальном оценочном листе (рис.2) в определенной мере может служить «точкой отсчета» развития их уровня.

Рис. 1. Оценка выпускников ИрГУПС (молодых специалистов ОАО «РЖД») руководителем предприятия 2010-2013 г.г.

Рис.2. Уровень сформированности компетенций у молодых специалистов.

Примечание: 1 – клиентоориентированность, 2 - качество и безопасность 3. компетентность,4 - креативность и инновационность, 5 - корпоративность и Представленные результаты свидетельствуют о достаточном уровне сформированности и компетенций у выпускников. Вместе с тем в структуре компетенций четко выделяется уровень «клинториентированности» и «лидерства», различие между ним составляет около 1 балла.

Выявленные особенности представлены на обсуждение работодателю и в структурные подразделения университета. Итогом такой работы должна стать оптимизация учебной дисциплины «Корпоративные компетенции и брендориентированное поведение работников РЖД в условиях реализации системы менеджмента качества » с позиций преемственного и последовательного взаимодействия в системе «вуз-предприятие».

Красноярский институт железнодорожного, Красноярск, Россия

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В СИБИРИ –

Железнодорожный проект для гостей Универсиады- В 2013 году для участия в Красноярском городском конкурсе научнотехнического творчества молодежи научно-исследовательская часть КрИЖТ ИрГУПС выступила инициатором проекта «Интерактивная ретроспективная в западной окрестности г. Красноярска, предназначенная для спортсменов-участников «Универсиады-2019», представляющих а также железные дороги других стран».

Данный проект рассчитан на образовательный спортивный туризм.

Целевая аудитория проекта составляет примерно 500 человек. Проблема, на решение которой направлен проект: отсутствие у гостей и участников Универсиады-2019 знаний об историческом развитии города Красноярска и о планах ОАО «РЖД» строительства скоростной магистрали. Причем среди гостей Универсиады можно ожидать не только представителей российского спортивного общества «Локомотив», но и граждан стран-участниц USIC Международного спортивного союза железнодорожников, поддерживающего в том числе зимние виды спорта и насчитывающего в своем составе европейских стран и Индию.

Актуальность проекта определяется необходимостью организации досуга гостей и участников предстоящей Универсиады-2019. К задачам проекта можно отнести:

- изучение опыта предшественников при строительстве СреднеСибирской железной дороги 1893-1898 гг.;

- проведение изысканий силами студентов и преподавателей кафедр «Эксплуатация железных дорог», «Математика и информатика», «Гуманитарные дисциплины» во время учебной практики на месте строительства будущей трассы;

- разработка интерактивной ретроспективной модели будущей скоростной магистрали.

В перечень оборудования и материалов, имеющихся у коллектива для выполнения проекта, включены вычислительная и множительная техника, программные продукты корпорации MSC NASTRAN, другое лицензионное программное обеспечение, имеющееся в распоряжении Красноярского института железнодорожного транспорта.

По имеющейся в нашем распоряжении информации, аналогов проекта в Красноярском крае нет. К преимуществу проекта перед аналогами из других регионов можно отнести сочетание элементов образования, истории, перспективы строительства и освоения объектов скоростной магистрали и транспортной инфраструктуры г. Красноярска.

Потребителями или заказчиками научной, научно-технической, инновационной продукции, созданной во время выполнения проекта, могут быть как специализированные учебные заведения Красноярского края, Сибирского федерального округа, так и общеобразовательные учебные заведения, расположенные вблизи Транссибирской магистрали.

Историческое, культурное, учебно-методическое и научное наполнение проекта Герои исторического альбома 120 лет назад в Красноярске произошло знаменательное событие – в городе было открыто Первое Сибирское техническое железнодорожное училище, которому спустя год было присвоено имя императора Николая Второго. Эту дату можно считать началом систематического железнодорожного образования в Сибири.

Это обстоятельство послужило для меня, приступившего в ноябре года к исполнению обязанностей начальника НИЧ КрИЖТ ИрГУПС, поиском конкретного дела для внесения личного вклада в празднование такой знаменательной даты. Как раз в это время на сайте Krasplace.ru был размещен альбом «Постройка Средне-Сибирской железной дороги 1893-1898» [1].

Альбом содержит 18 коллажей, на которых помещены 123 фотографии участников строительства магистрали от станции Обь (Новосибирск) до станции Иннокентьевская (Иркутск-Сортировочный) – инженеров путей сообщения, строителей, архитекторов, врачей, экономистов. Но нигде нет никакой информации об этих специалистах. Это одна из загадок издания, про которое мы (это я и студенты Красноярского института железнодорожного транспорта, увлекающиеся историей железной дороги) пока ещё ничего не знаем – ни года выпуска, ни места издания, тиража, авторов-составителей.

Вообще же надо сказать, что всё, что мы нашли за полтора года непрерывных поисков, мы извлекли из Интернета. На данном этапе это было принципиально важно – минимальные контакты с традиционными архивами, историками, только Всемирная сеть - и максимальная свобода в построении гипотез.

Итак, мы поставили себе задачу: узнать имена специалистов, соединивших Красноярск железной дорогой со всей Россией. Взяв за основу альбом, мы выстроили методику своих исследований следующим образом:

расшифровывая подписи, пропуская их через поисковые системы, мы последовательно восстанавливали персоналии, а затем и их биографии.

Фотография признавалась идентифицированной, если удавалось найти хотя бы один источник информации, подтверждающий причастность данного лица к Средне-Сибирской железной дороге. В настоящее время мы уверены в фамилиях. В каких-то случаях результатов нет до сих пор, но по некоторым персонам удалось найти интереснейшие данные, о которых уже нужно рассказывать.

Из всех возможных действий по укреплению памяти о первых строителях Транссибирской магистрали мы определили для себя в качестве приоритетного направления вычислительную реконструкцию объектов строительства железной дороги. Почему это важно сегодня?

Перечень учебных заведений, которые дали образование специалистам из нашего списка [2]: императорские Казанский, Московский, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Киевский, Томский университеты; Петербургские вузы:

Институт гражданских инженеров, Академия художеств, Институт инженеров путей сообщения, Практический технологический институт, Николаевская инженерная академия, Рижское политехническое училище уже определяет уровень подготовки. Более того, чтобы выучиться на будущего инженеражелезнодорожника, то есть поступить в Петербургский институт инженеров путей сообщения (ПИИПС), в 80-ые годы позапрошлого века требовалось предварительно закончить физико-математические факультеты императорских университетов. В нашем списке пока таких – 17 человек, которые, став кандидатами наук в университетах, поступали в ПИИПС, чтобы получить теперь уже техническую специальность, считавшейся высшей квалификацией.

В этой связи возникла стойкая уверенность, что студенты, работающие на современных компьютерах, могут многому научиться у своих предшественников на их работах. Конечно, само по себе чтение учебнометодической и научной литературы вряд ли может быть продуктивным, если мы не поставим себе и студентам задачу сравнительного анализа современных методик и работ более чем столетней давности. При этом главное заключается в том, что без работ наших предшественников не было бы успехов в современном развитии железных дорог.

Нам удалось найти как опубликованные труды инженеров, строивших Средне-Сибирскую железную дорогу [3] – это работы инженера К.Н. Кашкина «Экономика изысканий железных дорог», «О паровой и электрической тяге на линиях в безводной местности», инженера М.К. Циглер-фон-Шаффгуазена «Таблицы для скорого и точного подсчета объемов нагорных канав, кюветов и переездов», «Упрощение расчетов отверстий мостов для бассейнов, не превышающих 50 квадратных верст», «Опыт развития теории проложения трассы при изысканиях путей сообщения», инженера Л.А. Штукенберга «Производство железнодорожных изысканий», так учебники, по которым в свое время учились сами строители Средне-Сибирской железой дороги.

Подобная учебно-методическая литература также может быть интересна гостям Универсиады-2019.

Студенческая наука – преемственность созидания Не может обойтись данный проект и без результатов студенческих исследований, выполненных с помощью современных программных продуктов.

В частности, в осеннем семестре 2013/2014 учебного года студенты групп СЖД.2-12-1 и СЖД.2-12-2 в процессе изучения дисциплины «Основы научных исследований с элементами САПР» в программной среде FEMAP NX NASTRAN построили расчетные модели ряда задач, возникающих при строительстве и эксплуатации железной дороги.

Активную работу со студентами КрИЖТ осуществляют директор музея нашего института Л.Н. Гостяева, руководитель исторического клуба «Хронос»

доцент кафедры «Гуманитарные дисциплины» Н.П. Шевченко, коллектив библиотеки под руководством Е.А. Евдокимовой. Одно из заседаний клуба было посвящено роли женщин в период строительства железных дорог.

Большинство исторических экспозиций железнодорожных музеев посвящено прежде всего мужскому вкладу в строительство и эксплуатацию стальных магистралей. Наверное, это справедливо. Но также справедливо будет заметить, что вряд ли мужчины работали бы с полной отдачей, если бы рядом не было их спутниц. Нам удалось установить, что почти на всех участках и в крупных населенных пунктах строительства Средне-Сибирской железной дороги инженеров поддерживали их жены.

Расчет модели нагрузки на рельс при различной толщине рельса Расчет модели тепловой задачи и деформации для земляного полотна Понятно, что они рожали и воспитывали детей, ухаживали за семьей, но архивы вряд ли донесли бы это до потомков. Старинные книги в читальных залах хранят удивительную информацию – подчас вклад жен инженеров путей сообщения в историю развития региона сопоставим с подвигом декабристок.

Удалось установить, что попечительницей женской прогимназии в г.

Нижнеудинске в 1897 году была М.Э. Бернатович - жена надворного советника, начальника XII участка Ивана Иосифовича Бернатовича. В Тулунской железнодорожной школе преподавала Софья Николаевна Нюберг, супруга начальника Тулунского участка дистанции пути Дмитрия Клауссовича Нюберга.

Нам, красноярцам, супружеская пара Нюбергов близка тем, что в году, сменив по делам службы мужа Иркутскую губернию на Красноярск, они принимали активное участие в образовательном процессе железнодорожных учебных заведений нашего города, становлении железнодорожного театра, деятельности партии кадетов. Спустя годы Софья Николаевна преподавала латынь в МГУ. Она известна как филолог-славист, переводчик, автор ряда работ исследовательского характера.

Освещение работы над данным проектом происходило на конкурсе опубликованных печатных работ «175 лет Российским железным дорогам», конкурсе региональных СМИ на лучший материал о железной дороге в рамках празднования 10-летия ОАО «РЖД», XII Межрегиональном конкурсе журналистского мастерства «Сибирь – территория надежд», проходившем в 2013 году в г. Омске, конкурсе Союза журналистов Красноярского края «Красноярские перья – 2013». Результаты наших исследований докладывались на различных конференциях и семинарах в Томске, Красноярске, Иркутске, в том числе и Музее истории Красноярской железной дороги. Студенты КрИЖТ ИрГУПС во главе с руководителем «молодежной» части проекта старшим преподавателем кафедры «Эксплуатация железных дорог» В.С. Хан принимали участие в конкурсе научно-технического творчества молодежи Октябрьского района г. Красноярска, в городском конкурсе молодежных проектов, в смотреконкурсе IT-проектов «SOFTПарад-2013».

Автор выражает признательность заместителям директора КрИЖТ ИрГУПС по воспитательной работе и социальным вопросам Ж.М. Мороз и по научной работе и информационным технологиям Е.С. Ильину за поддержку данного проекта в рамках работы Оргкомитета Всероссийской научнопрактической конференции с международным участием «120 лет железнодорожному образованию в Сибири», созданного по приказу директора КрИЖТ ИрГУПС А.И. Орленко.

Конференция состоится 22-25 октября 2014 года в Красноярске.

Приглашаем принять участие в ее работе!

1. О.В. Адмаев. Второе рождение Сибири, «Транспортный комплекс Красноярья», август 2012, с. 21-23.

2. О.В. Адмаев. На поезде времени, «СИБИРСКИЙ ФОРУМ.

Интеллектуальный диалог», март 2013, стр.20-21.

3. О.В. Адмаев. Подарок памяти, «Транспортный комплекс Красноярья», №4, 2013, с. 18-19.

Иркутский государственный университет, Иркутск, Россия

ДВЕНАДЦАТАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТРОЙКА: НЕКОТОРЫЕ

ИТОГИ ИЗУЧЕНИЯ ТЕМЫ

Наиболее остро встал вопрос о сооружении обходной железной дороги на перегоне Иркутск - Слюдянка стал в 1920-е гг. Все это вызвало необходимость начала геодезических изысканий строительства новой обходной железной дороги Иркутск -Слюдянка. В 1939 г. был составлен предварительный проект с выходом к высотке «Ангасольский камень» с отметкой 976 м., перевальную седловину в верховье Средней Ангасолки (ныне станция Андриановская).

Выбор был утвержден и в 1940 г. обходная горная железная дорога получает номер строительства 12. Затем Стройуправление № 12 было передано в другое ведомство и строительство железной дороги поручено тресту Воссибстройпуть.

Дорога проектировалась как двух путная железнодорожная магистраль нормального типа с паровой тягой. Пунктом отмыкания принималась станция Иркутск I с пересечением реки Олхи у села Смоленщина.

Строительство № 12 в силу природных, экономических условий было трудным и продолжительным. По приказу Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС) от 11 февраля 1939 г. было организовано стройуправление № 12 в составе треста «Воссибпуть» на началах хозрасчета. В 1941 г. был заключен и утвержден проект железнодорожной линии №12 под два пути, открылось государственное финансирование стройки.

Стройка объявила добровольный набор рабочей силы. Сюда потянулись жители из предместий города Иркутска, крестьяне близлежащих сел и деревень. Люди прибывали даже семьями, рассчитывая избавиться от колхозной кабалы, подзаработать денег. Активно действовали и вербовщики стройки. К 1941 г. на стройке трудились около 5 тыс. рабочих. Ожидалось прибытие еще 1,5 - 2 тысяч человек (2). Приезжали даже активные комсомольцы из центра страны. Но уже первое знакомство с железнодорожной стройкой порождало у прибывающих кадров подавленное настроение. Резко бросалась в глаза организационная неразбериха (это видно и из архивных документов), завербованные кадры строителей были недовольны перебоями с выплатой заработной платы. Но особенно острыми и тяжелыми оказались питание рабочих и жилищно-бытовые условия на стройке.

Не хватало не только специальной техники, в первую очередь экскаваторов, автомобилей, тракторов, но и простого шанцевого инструмента.

Иркутскому заводу тяжелого машиностроения им. Куйбышева были срочно заказаны 2 тысячи кувалд, 2,5 тысяч кайл, 15 тонн технической проволоки, тонн гвоздей (3). Но самое главное - железнодорожная стройка не обеспечила рабочих даже сносным жильем и питанием. Администрация стройки в срочном порядке заказала на швейной фабрике пошить 5 тысяч брезентовых палаток. В них размещались первые строители, утепляясь по мере холодов. Холмы современной Синюшиной горы г.Иркутска напоминали в ту пору густо заселенный палаточный городок. До места работы рабочим приходилось проходить пешком до 5 км за день. Управление стройки срочно взялось за возведение жилых бараков в поселках Мельниково, Смоленщина, Ханчине, Рассохе, Култуке. Бараки строились наспех из свежего заготовленного леса и пиломатериала, и рабочих донимала сырость и не уютность такого жилья.

Позднее рабочим разрешили на время летних школьных каникул жить в зданиях местных школ поселков Мельниково, Смоленщина, Олхе, Большого Луга, Култука. Но, пожалуй, самым злободневным вопросом было питание строителей. В 1940 г. началось оборудование временного котлового пункта в селе Смоленщина, а затем строительство временных столовых. Постоянно не хватало фондов на продовольствие. Обеды доставлялись на дрезине по трассе.

Их качество оставляло желать лучшего. Не хватало хлеба, в основном белого, обеденные порции были не большими, люди постоянно испытывали чувство голода. Тяжелый труд требовал усиленного питания, о котором можно было только мечтать. На стройке росло недовольство рабочих, наблюдалась текучесть кадров. Так, в 1940 г. до окончания трудовых договоров со стройки было уволено 492 человека. Люди сами уходили со строительства, возвращались в свои деревни. В итоге за 1940 г. убытки на стройке составили млн. 750 тыс. рублей. План 1941 г. был выполнен на 70%. С началом войны стройка была объявлена важнейшим оборонным объектом. Она переводилась на военный лад (4).

Строительство отдельных линий могло начаться, потом временно прекратиться, а затем снова возобновлялось. Так было и с 12 стройкой Иркутск - Слюдянка. Если в 1941 г. строительство только разворачивалось, то 18 марта 1942 г. по решению ГКО было предложено ориентировать строительство железнодорожной линии № 12 с двух путной на однопутную дорогу. Начиная с 1942 г. темпы строительства начали снижаться. Рабочая сила, механизмы, оборудование были сняты на другие объекты, немцы рвались к Волге, Сталинграду. В 1944 г. строительство вообще приостановилось и только в г. работы на стройке возобновились широким фронтом.

Наиболее действенными мерами по выводу железнодорожного транспорта из кризиса оказались решения по милитаризации железной дороги и введение с апреля 1943 г. на железной дороге военного положения.

Парторганизация стройки, насчитывающая годы войны 25 коммунистов, старалась выполнять решения вышестоящих партийных органов, организовать рабочих на самые животрепещущие задачи военного времени. Рабочие стройки взяли шефство над военным госпиталем, собирали фронтовикам теплые вещи, денежные средства. Полуголодные, плохо одетые строители больше по зову сердца, а не по приказу властей за годы войны подписались на заем в сумме 291725 рублей. В коллективе рабочих было реализовано денежно-вещевой лотереи на 55475 рублей. Эти денежные средства составили 153% от месячной фонда заработной платы стройки. На танковую колонну рабочие собрали тысячи рублей. Коллектив стройки за эту помощь получил благодарность от Верховного Главнокомандующего И.Сталина. Для нуждающихся семей фронтовиков было собрано 5200 рублей, подарков для Красной Армии на тысячи рублей (5). Только за 1941-1942 гг. женщины пошили для воинов стеганок, много брюк, шуб, нижнего белья. Женщины стройки были желанными посетителями военных госпиталей города Иркутска. Они вместе с детворой срезали верхушки картофельной ботвы, которая шла в семенной фонд для помощи семьям фронтовиков В 1943 г. с железнодорожной стройки №12 продолжали снимать механизмы, рельсы, рабочую силу. Фронт требовал новых ресурсов. Кроме того, Постановление ГКО от 3 января 1942 г. «О восстановлении дорог»

потребовало от Восточно-Сибирской железной дороги отправлять на запад кадры и технику. В мае 1943 г. на железной дороге упразднили политотделы (они вновь были введены в 1948г.). Таким образом, на 12 стройке резко снизились темпы работ, несколько ослабли организационно-политические и административные меры воздействия на рабочих. Вот почему, мобилизованную в 1941 г. сельскую молодежь стали отпускать по домам.

При всем этом руководство стройки намеревалось открыть рабочее движение по линии № 12 в 1945 г. Это объяснялось приближением окончания войны с Германией и заданием ГКО по увеличению переброски военных грузов на Восток страны. Как известно в Ялте было принято решение о вступлении СССР после разгрома Германии в войну с Японией. Резко возрастало значение железных дорог в Сибири. На ВСЖД стали направляться новые силы и средства. Сюда прибыли 3 военно-эксплуатационных отделения 3-го железнодорожно-эксплуатационного полка, 5 паровозных колонн особого резерва НКПС. На ВСЖД с запада возвращались специальные формирования железнодорожников, которые до этого здесь размещались. Они насчитывали тысяч человек. В апреле 1945 г. сюда прибыло Управление военновосстановительных работ (УВВР-1) для строительства новой линии Иркутск Слюдянка. Возрастает численный состав строителей. На стройку прибывают демобилизованные воины. На 12 стройку в организованном порядке перемещаются специализированные кадры из Ленинграда, где они восстанавливали железную дорогу в условиях блокады, а также рабочие из Приморья. После окончания войны с Японией на 12 стройку стали направлять японских военнопленных.

1945 ГОД СТАЛ НАЧАЛОМ НОВОГО ЭТАПА СТРОИТЕЛЬСТВА №12.

Как мы отмечали выше, существенно возрастает внимание к строительству железной дороги Иркутск - Слюдянка. Четвертый 5-летний план развития народного хозяйства на 1946-1950 гг. (все планы в то время именовали сталинскими), предусматривал полное восстановление экономики и транспорта. За годы войны руководство страны приобрело опыт решения сложнейших хозяйственных задач в предельно сжатые сроки при ограниченных резервах. При этом широко практиковались командно административные, и даже репрессивные меры в отношении всех категорий населения. Это сохранялось и в первые, послевоенные годы, включая железнодорожный транспорт. Здесь всегда присутствовала полувоенная организация труда и службы движения.

С 1945 г. 12 стройка стала насыщаться отечественной и зарубежной техникой, механизмами, полученными еще по Ленд-лизу. Сюда также прибывала и уже изрядно изношенная техника с других строек, что создавало дополнительные трудности с ее эксплуатацией и ремонтом. Но послевоенная экономика страны только-только восстанавливалась и не могла еще быстро решить проблемы конверсии производства. В рабочей среде и среди технической интеллигенции часто звучало слово дефицит на авторезину, ГСМ, шланги, приводные ремни, феррадо, коленчатые валы. Не хватало спецодежды, крепкой обуви, даже рукавиц-верхонок.

Несмотря на производственные трудности, рабочие и технический персонал старались трудиться на совесть. Судя по архивным документам, механизация стройки проводилась все же успешнее, чем решались жилищнобытовые и продовольственные проблемы послевоенных строителей. Для руководства стройкой приоритетным оставался производственный план, а вопросы жизнедеятельности и повседневной жизни людей отодвигались на второй план. ПИТАНИЕ РАБОЧИХ оставалось ахиллесовой пятой стройки № 12 и в послевоенные годы. Дирекция и партком стройки, как и в военные годы, организовывали рабочих, служащих и их семьи на заготовку лука, черемши, грибов и ягод.

В 1947 г. в стране была проведена денежная реформа. Она носила конфискационный характер. Не почувствовали коренного улучшения с питанием и приобретением товаров повседневного спроса и строители железной дороги. Отсюда текучесть кадров. 900 человек трудились на стройке по договорам и многие из них в 1950 г. не собирались их продлевать, а прибывающих кадров было недостаточно. Зато в отчетах месткома значилось на 1 сентября 1950 г. 909 стахановцев и ударников социалистического труда.

Эта цифра была явно завышена. С другой стороны, нельзя отрицать положительного влияния на рабочих морального фактора. В поселке Мельниково была установлена Доска почета строителей. В Управлении стройки была заведена «Книга почета». Людям было приятно быть отмеченными за добросовестный труд. Передовиками гордились их семьи и сослуживцы. Моральный фактор использовался властями для достижения трудовых планов и был неадекватен материальным факторам (зарплате). Это позволяло руководству экономить средства, получать премии, как сейчас говорят повышенные бонусы.

В послевоенные годы стройка № 12, как и вся страна, продолжала жить в условиях сталинской репрессивной политики. Не ослабевал идеологический прессинг в общественно-политической жизни, расширялся тотальный контроль над умами советских людей После ХХ съезда партии в стране начался массовый процесс реабилитации, наступила пора осуждения культа личности Сталина.

Хрущевская оттепель раскрепостила духовную и общественно-политическую жизнь общества. Люди заговорили свободнее, непринужденно обсуждали некоторые, ставшие известными в коллективе, положения закрытого доклада Н.Хрущева на ХХ съезде партии. В партийной организации ВСЖД прошли мероприятия по выполнению решений ХХ съезда КПСС, уходила в прошлое удушливая атмосфера страха. Партком ВСЖД начал восстанавливать в партии коммунистов, исключенных по надуманным и сфабрикованным обвинениям в 1937 г.

Хрущевская оттепель меняла социальный облик станционных поселков стройки №12. Создавались возможности свободного передвижения по стране.

Уходил в прошлое подневольный труд строителей. Попавшие на стройку не по своей воле частично уезжали, другие оставались здесь, трудились на железной дороге, лесозаготовках. Типичным примером социального и национального «среза» состава населения тех лет может служить поселок Большой Луг. Здесь поселились русские, украинцы, белорусы, молдаване, татары, чуваши и другие этносы. Массовый поток людей влился в Большой Луг в 1953-1955 гг. из мест зоны затопления Иркутского водохранилища: Михалево, Подорвиха, Парки и других поселков.

Строящаяся железная дорога не успела еще освоить традиционный способ работы на паровозной и тепловозной тяге, как назрела необходимость ее электрификации. В 1953 г. утверждается проектное задание по электрификации участка Иркутск - Слюдянка. Для электрификации линии строится ЛЭП- Ангарск - Слюдянка с понижающее-преобразовательными подстанциями (для электровозов на постоянном токе) в Иркутске-2, Гончарово, Большом Лугу, Подкаменной, Андриановской, Слюдянке-2. На стройке вновь стало многолюдно. Тяговые подстанции питали контактную сеть, протянувшуюся на 134 км. Появилась новая узловая станция Слюдянка-2, к которой примыкал обреченный на ограниченную деятельность Западный участок КБЖД (перегон Иркутск-1-станция Байкал должен был уйти под воды Иркутского водохранилища). Второй обход Байкала на 40 км сокращал путь пассажирам и грузам. Появилась возможность пропуска негабаритных грузов и полувагонов больших размеров, машин и оборудования, металлоконструкций, значительно возросла безопасность движения поездов. Первый электровоз прошел на участке Кая-Большой Луг 19 ноября 1955 г. С 1958 г. началась укладка в путь рельсов тяжелого типа.

1956 год стал завершающим в долгом строительстве второго обхода Байкала. В июле 1956 г. поезда окончательно пошли по перевальному участку.

Железнодорожная стройка № 12 Иркутск - Слюдянка протяженностью чуть более 130 километров сооружалась 17 лет (1939-1956 гг.). В этот процесс мы включаем ее электрификацию, перевод на электрическую тягу.

Строительство этого важнейшего стратегического сооружения можно разделить на два периода: военный и послевоенный. Особенно тяжелым стал военный период строительства (1941-1945 гг.) Страна испытывала огромные трудности в трудовых и материальных ресурсах и вынуждена была прибегать к административным и даже репрессивным мерам, системе принуждения. В ходе ее применения пострадали десятки, быть может, сотни людей, судьбы которых еще предстоит выяснить.

Изучение данной темы позволяет подвести предварительные ее итоги.

1. Необходимо продолжить научное исследование темы стройки № 12, наращивая усилия по сбору и обобщению архивных материалов, воспоминаний участников тех событий.

2. Недостаточно изучена общественно-политическая и повседневная жизнь на стройке.

3. Предстоит систематизировать материал по изучению кадровой и технической оснащенности стройки № 12.

4. Немало неизвестных страниц применения подневольного труда, администрирования и репрессивной политики еще остается вне поля зрения исследователей.

Строительство дороги велось в труднейших военных и послевоенных условиях. Люди испытывали немалые трудности и лишения. Их труд зачастую был почти бесплатным. Все это приводило к раннему износу человеческого организма, болезням и смертности строителей. Современное поколение пользуется тем, что создали их отцы и деды, передвигаются по железной дороге от Иркутска до Слюдянки, Байкала. Они наблюдают за красотами тайги Прибайкалья, не зная плату строителей этой стройки. Наш долг изучать и рассказывать историю Прибайкалья молодежи, не обходя героических и трагических страниц ее освоения.

1. Впервые автор (Ю.П.) опубликовал исторический очерк о 12 стройке в газете «Родная земля» в 2008 г. №6,7,8., под названием «Дорога между жизнью и смертью». Затем вышла наша статья «Из истории 12-й железнодорожной стройки: Иркутск - Слюдянка» В научном журнале «Культура. Наука.

Образование. – 2008. Иркутск, ИРГУПС, №3, с. 64-73.

2. Ф. 408, оп.1, д.13, л.61.

3. Ф. 127, оп.1, д. 641, л. 53.

4. Ф. 408, оп.1 д.15, л.2.

5. Ф.408, оп.1. д.21, л.7, 8.

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

ИЗ ИСТОРИИ ПРЕДЛОЖЕНИЙ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В СИБИРИ

ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

При сооружении Сибирской железной дороги, важной составляющей Великой Транссибирской магистрали, при подсчете доходности большие надежды возлагались на перевозку чайных грузов из Китая. До этого, в основном, чайные грузы шли из Китая через Монголию в Кяхту – крупнейший в то время российский торговый центр на востоке страны. Кроме Кяхты, часть российских купцов торговали с Монголией и Китаем через Монды, также крупный российский пограничный центр.

С началом эксплуатации Транссибирской магистрали купечество, торгующее через Кяхту и Монды, забеспокоилось о судьбе своих каналов торговли с Монголией и Китаем. Городские думы Верхнеудинска, Мысовой выступили с обращением в вышестоящие инстанции о проведении железной дороги на Кяхту и далее до Урги (с 1924 г. это Улан-Батор – "Красный богатырь"). Купечество центральных губерний либо поддерживало мысовской или верхнеудинский варианты, либо действовало самостоятельно.

Предложений было несколько.

Так, в апреле 1906 г. смоленский купец Евгений Моисеевич Шмерлинг и инженер путей сообщения Анатолий Германович Трахтенберг обратились к МПС с просьбой о разрешении провести за свой счет изыскательские работы для постройки железной дороги от одной из станций Забайкальской железной дороги (от Култука или Слюдянки) через Тунку – Турган – Монды до границы с Монголией.

На проведение изыскательских работ они просили два года. МПС согласовало их просьбу с Министерством финансов и Военным ведомством.

Просьба их была удовлетворена, разрешение на изыскательские работы было выдано 12 мая 1906 г. В разрешении подчеркивалось, что государь-император разрешил изыскательские работы на следующих условиях:

1) проводить изыскательские работы на собственные средства;

2) перед началом изыскательских работ проинформировать МПС о людях, которые будут производить эти работы;

3) работы по изысканию трассы проводить без ущерба владельцам частного, общественного и казенного имущества. В случае причинения таковых, возместить владельцам принесенные убытки;

4) при проведении изыскательских работ на линии они должны руководствоваться высочайшим указом от 13 марта 1873 г., правилами 1875 г., опубликованными в собрании указов и распоряжений правительства 1875 г., № 57, ст. 679.

5) по окончании изысканий не позднее чем через 12 месяцев представить в МПС все данные о результатах проведенных изысканий и передать все эти документы в полное распоряжение и безвозмездное пользование на все время, пока в этом будет необходимость;

6) не иметь никаких претензий к правительству в случае, если исследуемая линия окажется ненужной и если постройка ее не будет разрешена. Кроме того, они обязывались не иметь претензии, если постройку этой линии передадут другим лицам, обществу или государству;

7) если право на проведение изысканий будет передано другим лицам, то передачу этого права произвести с возложением на этих лиц всех вышеперечисленных обязательств.

Кроме этого, указывалось, что они должны проинформировать иркутского генерал-губернатора о начале изыскательских работ и о людях, которые будут проводить эти изыскания. [1]. Но сразу воспользоваться этим разрешением Е.М. Шмерлинг и А.Г. Трахтенберг не смогли в связи с начавшимися революционными волнениями. Вернулись они к этому вопросу в 1911 г., когда снова начали обсуждаться вопросы о сооружении железной дороги на Кяхту – Ургу. 14 июля 1911 г. они написали письмо в МПС о подтверждении разрешения на проведение изыскательских работ на вышеуказанной линии. МПС, в свою очередь, обратилось к министру финансов и военному министру с информацией, что в 1906 г. разрешение им было дано, но они работу никакую не проводили и можно ли снова подтвердить это разрешение. Министерство финансов уже 28 июля 1911 г. ответило, что не имеет возражений против этих изысканий от Култука или Слюдянки через Тунку, Туран и Монды до границы с Монголией.

Министерство финансов только напоминало, что правительство никакой ответственности на себя не берет. В ответе МПС военного министра от января 1912 г. было указано, что в 1906 г. военное ведомство находило означенную линию отвечающей интересам государства, однако в настоящее время эта линия не отвечает интересам военного ведомства и оно возражает против строительства такой железнодорожной линии. В связи с этим руководство Управления по сооружению железных дорог МПС в своем письме этим гражданам от 17 мая 1912 г. указало, что предлагаемая железная дорога не соответствует интересам военного ведомства и потому ходатайство не может быть удовлетворено [2].

Здесь можно заметить, что в имеющихся документах не указана ширина железнодорожной колеи. Конечно, раз дорога должна быть ответвлением от Транссиба, она также и должна была иметь широкую колею. Но строить узкоколейную дорогу было гораздо дешевле. Предприниматели это хорошо знал, поскольку к этому времени было построено много узкоколейных железных дорог, в том числе и в Восточной Сибири.

Конечно, позиция военного ведомства в то время понятна. Внешняя Монголия (Халха) стремилась к независимости от Китая. Китай в свою очередь пытался не допустить отделения внешней Монголии. Россия также была заинтересована в независимости Внешней Монголии (Халхи) от Китая и изучала все возможности (вплоть до военных) предотвращение вторжения Китая в Халху. Естественно, военному ведомству нужны были дороги, приближающие возможность переброски войск к границам Китая. Изучались все способы предотвращения китайского вторжения со станций Транссибирской железнодорожной магистрали и с Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). Однако экономические интересы предпринимателей также должны были учитываться. Ведь говоря современным языком, предприниматели на таких благоприятных условиях для государства, на свои деньги предлагали построить такой важнейший транспортный путь. И будь эта дорога построена в то время, ситуация в Монголии развивалась бы совсем подругому. Отказ в сооружении этой железнодорожной ветви из-за военного ведомства говорит о том, что правительство России в то время рассматривало железные дороги лишь как важнейший фактор укрепления военнополитического положения в других странах.

Однако предложения продолжали поступать. В августе 1909 г. отставной гвардии штабс-капитан Андрей Петрович Попов и харбинский купец Антон Антонович Кнаап обратились с прошением в МПС России разрешить им провести изыскательские работы для постройки железной дороги от Кяхты до ст. Снежной или Выдринской на Кругобайкальской железной дороге протяженностью 200 верст и от ст. Култук этой же дороги до г. Иркутска протяженностью 255 верст. Они обещали провести эти изыскательские работы за 12 месяцев со дня получения разрешения и принимали на себя все расходы за правительственный надзор над предполагаемыми работами. К заявлению были приложены карты обоих вариантов. Они предлагали построить ширококолейную железную дорогу на паровой тяге и обязывались:

1) провести изыскательские работы на собственные средства под наблюдением правительственных лиц от МПС и еще до начала изысканий внести в казну сумму, какая будет предложена МПС на вознаграждение этих людей;

2) перед началом изысканий известить МПС о тех людях, которым будет поручено проведение изыскательских работ;

3) изыскательские работы на линии проводить без нанесения ущерба владельцам частного, общественного и казенного имущества. В случае причинения таковых – возместить владельцам понесенные убытки;

4) выполнять все указания и распоряжения правительства и МПС по вопросам изысканий, проектирования и строительства железных дорог;

5) после окончания изыскательских работ, не позднее чем через месяцев, представить в МПС все данные о результатах изысканий и передать эти результаты в полное распоряжение и безвозмездное пользование, если в этом будет необходимость;

6) не иметь никаких претензий к правительству, если исследуемые линии окажутся ненужными или их сооружение не будет разрешено. Не иметь претензий, если строительство этих линий будет передано другим лицам, обществу или государству;

7) если свое право на проведение изысканий они передадут другим лицам, то передачу этого права производить с возложением на этих людей всех вышеизложенных обязательств.

Письмо было подписано 13 августа 1909 г. [3].Начальник управления по сооружению железных дорог МПС 19 сентября 1909 г. изложил свою позицию министру путей сообщения. В этой записке отмечалось, что инженеру путей сообщения Соколову уже разрешено производить изыскательские работы на линии Мысовая – Кяхта. Поэтому и им тоже можно разрешить проведение изысканий на линии Кяхта – Снежная или Кяхта – Выдринская. Что касается линии Култук – Иркутск, то ее сооружение нельзя признать правильным. Эта линия будет лишь отвлекать грузы существующего рельсового пути. Кроме того, трудные условия потребуют очень больших расходов, но если они на этих условия согласны, то можно разрешить проведение изысканий.

29 сентября 1909 г. МПС обратилось к министру финансов о поддержке их ходатайства. Министерство финансов поддержало эти предложения. В октябре 1909 г. МПС разрешило произвести изыскания на всех просимых участках. Одновременно с этим разрешением Управление по сооружению железных дорог МПС обратилось к военному министру с предложением распространить на них надзор, который военное ведомство уже осуществляет за изыскательскими работами, которые проводят инженеры Соколов и Лушников на линии Мысовая – Кяхта [4].

Больше в деле документов по этим запросам нет. Вероятно, интерес к этому варианту отпал у самих авторов. В это время начинается жесткое противоборство между сторонниками двух проектов строительства железнодорожной линии на Монголию: Мысовая – Кяхта и Верхнеудинск – Кяхта.

Для нас очень важен тот факт, что уже в то время многие инженеры считали линию Култук – Иркутск по Олхинскому варианту, где железнодорожная линия проходит в настоящее время, вполне выполнимой. Как известно, в 1900г. этот вариант был отвергнут и был выбран вариант от ст.

Байкал вдоль берега оз. Байкал до Култука. Это и была знаменитая Кругобайкальская железная дорога, которая сегодня является музеем железнодорожного творчества.

Как известно, под Кяхтинской железной дорогой понимается планировавшаяся к строительству железнодорожная ветка от одной из станций Забайкальской железной дороги до Кяхты. Участок железной дороги от Кяхты до Урги в проектах именовался Ургинской железной дорогой, а весь участок железнодорожного пути от Кяхты до монголо-китайской границы – Трансмонгольская магистраль. Эти три понятия возникли почти одновременно.

Но естественно, что судьба последних двух полностью зависела от сооружения Кяхтинской железной дороги.

Еще в 1906 г. в Иркутске состоялось совещание по обсуждению проблем развития путей сообщения в Сибири. Сразу же после этого стали появляться предложения по соединению Забайкальской железной дороги с Монголией.

Наиболее активными сторонниками соединения Кяхты с Забайкальской железной дорогой было Кяхтинское купечество и поддерживавшие его широкие круги общественности и инженеров.

В октябре 1908 г. группа купцов и предпринимателей Кяхты – братья Лушниковы, Крылов, Кошкин, Соколов, Верблюнер и др. – обратились к Иркутскому генерал-губернатору с просьбой оказать помощь в приобретении разрешения на изыскания для постройки Кяхтинской железной дороги по направлению Мысовая – Кяхта. При этом Кяхтинское купечество брало на себя половину всех расходов на изыскательские работы. Оформив ходатайство и приложив к нему заявление кяхтинцев, Иркутский генерал-губернатор направил эти документы в Министерство путей сообщения.

В марте 1909 г. Иркутский генерал-губернатор разослал по всем крупным центрам информацию, что Совет министров поручил ему изучить возможность использования частного капитала для строительства железных дорог в Сибири.

По мнению генерал-губернатора, во вверенном ему крае в ближайшем будущем необходимо было к Транссибу подвести железнодорожные линии от Минусинска, из Витимского золотопромышленного района, и от Верхнеудинска к Кяхте. В своем послании начальник края просил Кяхтинское купеческое общество обсудить этот вопрос.

К письму генерал-губернатора прилагалась справка о том, что многие города обсудили этот вопрос, и в целом поддерживали саму идею использования частных средств в железнодорожном строительстве. Однако вывод всех прошедших совещаний был един: в Сибири нет крупных капиталистов, способных организовать железнодорожную акционерную кампанию. Такие ответы, по крайней мере, прислали из администраций Канска, Селенгинска, Мысовска, Верхнеудинска, Минусинска, Ачинска, а так же от Забайкальского совещания из Читы. Таким образом, на призыв правительства и Иркутского генерал-губернатора большинство местных городских органов и профессиональных сообществ фактически ответили отказом. И только Кяхтинское торговое купечество, обсудив этот вопрос на своем собрании, решило помочь правительству в строительстве железных дорог. Однако, согласно видам Кяхтинского купечества, железная дорога должна была идти к Кяхте не от Верхнеудинска, а от Мысовска [5].

Учитывая, что Правительство, МПС и губернские власти были заинтересованы в инициативе Кяхтинского торгового общества, в августе г. купцы получили разрешение на проведение изыскательских работ по линии Мысовая – Кяхта.

Еще составляя ходатайство о разрешении на проведение изысканий, кяхтинские купцы разработали и вариант проекта Устава акционерного общества. Подготовительные материалы к проекту этого Устава пока не найдены в архивах, а возможно и не сохранились. Но и имеющийся проект Устава представляет для нас большой интерес. Этот документ особенно значим сегодня, когда в России акционерная форма собственности становится преобладающей.

В разделе "Цель учреждения общества и условия его образования" подчеркивалось, что общество образуется для постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Мысовой Забайкальской железной дороги через город Троицкосавск и пригороды до Кяхты. Обществу разрешалось строить при железной дороге пристани, склады, элеваторы и другие подсобные сооружения, их соединение с дорогой подъездными путями.

Общество будет признано образованным, если не менее чем через месяцев со времени публикации Устава в Государственный банк будет внесено 50 % акционерного капитала. После образования общества внесенный в Государственный банк залог подлежал выдаче учредителям обратно. Но, если в течение 6 месяцев общество не будет утверждено, то залог полностью поступал в собственность казны.

Согласно Уставу, протяжение Кяхтинской железной дороги составляло 224 версты. Обществу разрешалось по согласованию с Министром путей сообщения изменять протяженность линии, но чтобы удлинение не превышало 3 % общей протяженности, и не вызывало увеличения размеров строительного капитала. Общество должно было владеть железной дорогой и всеми сооружениями при ней в течение 81 года со дня сдачи в эксплуатацию. По истечении этого срока Кяхтинская железная дорога со всеми ее сооружениями согласно планам поступала безвозмездно в полную собственность государства [6].

Основной капитал общества формировался за счет выпуска акций на млн. 500 тыс. руб. и гарантированных правительством 4,5 % облигаций на млн. руб. Этот капитал предназначался:

1. Для образования строительного капитала для сооружения железной дороги, для уплаты процентов на акционерный и облигационный капитал, на изготовление акций и облигаций, гербовые сборы и расходы, связанные с образованием самого общества.

2. Для образования оборотного капитала дороги в размере определенном расценочной ведомостью.

Облигационный капитал выпускался на такую сумму, чтобы вместе с акционерным капиталом иметь средства для образования строительного и оборотного капитала. Этот капитал зависел от утвержденной Министерством путей сообщения расценочной ведомости дороги и от выпуска облигационного займа Министерством финансов. Суммы основного капитала вносились в распоряжение министра финансов через выбранные им кредитные учреждения.

Реализация основного капитала производилась следующим порядком.

Не позднее 6 месяцев со дня опубликования Устава общества в собрании законов и распоряжений Правительства учредители обязаны внести 50 % акционерного капитала.

После утверждения акционерного общества Правительством, общество обязано было не позднее 6 месяцев внести вторую половину акционерного капитала. После этого общество получало право к организации формирования облигационного капитала.

После утверждения МПС расценочной ведомости железной дороги, общество не позднее чем через 6 месяцев обязано внести основного капитала и предоставить министру финансов информацию о том, что реализация остальной части основного капитала является вполне обеспеченной. Если после утверждения расценочной ведомости и условий выпуска облигаций выяснится, что основного капитала не достаточно, то общество должно выпустить на недостающую сумму дополнительно акционерный и гарантированный правительством облигационный капитал [7].

Анализ устава акционерного общества "Кяхтинская железная дорога" показывает, что инициаторы образования этого общества все детально продумали, чтобы получить разрешение на сооружение этой дороги.

Разрешение на изыскательские работы было получено и такие работы были проведены. Но затем в 1913 – 1914 гг. Государственная Дума приняла решение строить эту дорогу за счет государственных средств. В 1916 г. Кяхтинское купечество, в условиях первой мировой войны, вновь вернулось к этому вопросу, и в правительственных кругах началось изучение возможности решения этого вопроса в пользу Кяхтинского купечества. Но начавшиеся революции и гражданская война остановили все эти работы и отложили их решение на более чем два десятилетия. Только в 1939 г. эта дорога будет сооружена государством, но по-другому маршруту – Заудинск – Наушки. Эта железнодорожная линия и является сегодня важнейшим звеном Трансмонгольской ветви Транссиба и служит надежным средством обеспечения торговли через Монголию со многими азиатскими странами.

Возможно, эта дорога была бы построена, если бы России удалось избежать участие в подготавливаемой Австро-Венгрией и Германией европейской войны для передела зон влияния в Европе и в мире. Но 1 августа 1914 г. Германия объявила войну России, и естественно, что в тех условиях было не до строительства этой линии. Но ситуация могла измениться по отношению к использованию частного капитала в железнодорожном строительстве. Это и позволило кяхтинскому купечеству в 1916 г. вновь обратиться к правительству за разрешением построить эту дорогу за свой счет.

Поэтому единственным объектом железнодорожного строительства в Сибири, построенным за счет частного капитала в довореволюционный период, является Бодайбинская узкоколейная железная дорога, построенная на средства крупных золотопромышленных компаний в 1894 – 1905 гг. и затем продолжающаяся по мере необходимости увеличения добычи золота.

В 2014 г. исполняется 120 лет с начала строительства этой дороги. Ее удлинение продолжалось до 1916 г. К этому времени ее длина достигнула км. Эта узкоколейная дорога была разобрана в 1970-е гг. Сооружение и эксплуатация этой линии является единственным примером эффективного использования частного капитала в железнодорожном строительстве.

1. РГИА. – Ф. 274. – Оп.2. – Д. 1275. – Л. 1 – 3.

3. РГИА. – Ф..274. – Оп.2. – Д. 1206. – Л. 2.

5. Краткая записка по вопросу о проведении Кяхтинской железной дороги. – Иркутск, 1914. – С. 3 – 5.

6. Проект Устава общества Кяхтинской железной дороги. – С. 1 – 3.

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

СОЦИАЛЬНО-ТРУДОВЫЕ КОНФЛИКТЫ РАБОТНИКОВ ОАО РЖД

ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В СОВРЕМЕННОМ

РОССИЙСКОМ ОБЩЕСТВЕ: ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ

Реформы, проводимые в современной России, наряду с позитивными явлениями порождают и воспроизводят опасные тенденции: конфликтность интересов субъектов хозяйственной жизни, резкий диссонанс между оплатой труда и уровнем материального благополучия, процессы передела собственности, кризисное состояние научно-технического потенциала, стагнация высокотехнологического производства на фоне углубления социальной дифференциации работников железнодорожного транспорта. В связи с этим, особое значение приобретает исследование социально-трудовых конфликтов на отраслевом и региональном уровне, поскольку социальноэкономическое положение области, уровень жизни трудящихся отрасли значительно отстают по средним показателям в России, следовательно, анализ перспектив в развитии социально-трудовых конфликтов, возможность разрушительных последствий и т.п., можно уверенно экстраполировать и на другие регионы Сибири и Дальнего Востока.

В условиях развития современного общества социальные конфликты могут приобретать разные, порой ранее не встречавшиеся конкретные ситуативные особенности. Несбалансированная социальная структура в России – следствие длительных трансформационных процессов, сопряженных с многолетним снижением уровня и качества жизни населения.

Несбалансированность проявляется и в разрезе территорий: структура доходов населения малого города или деревни, выглядит хуже, чем в среднем по России. Это приводит к выводу, что трансформация стратификационной структуры в России еще не завершена, ее состояние неустойчивое, что отчетливо показал мировой экономический кризис [1, С. 6].

Применимо к социально-трудовому конфликту приведем авторское определение понятия «социально-трудовой конфликт - рассогласованность интересов субъектов трудовых отношений, нежелание урегулировать имеющиеся социально-трудовые противоречия, наладить партнерские отношения, выражающиеся в потребности обновления, изменения существующих трудовых отношений, проявляющееся в противоборстве субъектов в предполагаемом или реальном нарушении трудовых прав».

Социальный конфликт, как правило, конфликт по поводу средств жизнеобеспечения: уровня заработной платы, использования профессионального, интеллектуального потенциала и т.д. Потенциал трудового конфликта выше там, где хуже экономические условия: в малых городах по сравнению с центром, на периферии и т.д. Заметное место в социальном конфликте занимают забастовки и трудовые конфликты, как правило, требования выплаты долгов по зарплате, либо ее повышения (индексации) и т.д. В конфликтологии выработан большой арсенал методов по разрешению различного рода конфликтов: компромисс, переговоры, посредничество, арбитраж, медиация. К ним можно добавить несколько второстепенных по принципу: метод ухода от конфликта, уступок, «сглаживания», используемые в организованных структурах, ориентированных на коллективные формы взаимодействия. Данный метод имеет смысл применять в случае несущественных расхождений интересов. Метод «сглаживания»

производственного конфликта эффективен в случае, если в наличии имеется хорошо проработанная социальная программа и функционирует система социальной поддержки работников. Особый акцент следует сделать на переговоры с привлечением третьей стороны (посредника, медиатора и т.д.), заранее выработав определенные «правила игры», в которых важное место займет институт посредников [2].

Социально-трудовые конфликты способны выступать в качестве регулирующего, созидающего начала, направляя субъектов взаимодействия на целенаправленные действия, что способствует объединению конфликтующих субъектов в четко оформленные группы, а социальные движения наделяет единым смыслом в целях стабилизации общества.

Сущность социально-трудовых конфликтов в современном российском обществе связана:

во-первых, с тем, достигнут ли трудовые конфликты необходимого размаха, чтобы влиять на ход экономических преобразований;

во-вторых, будет ли оно позитивным или негативным.

Целесообразно использовать мероприятия по регулированию социальнотрудовых отношений (деконфликтизации), такие как:

1) отслеживание опасных ситуаций, способных вызвать конфликты;

2) институционализация властями острых трудовых коллизий;

3) создание Российского отделения по посредничеству и услугам примирения (при правительстве РФ, либо при президенте, в субъектах);

4) рассмотрение конфликтов по уровням;

5) повышение уровня толерантности работников отрасли;

6) быстрая реакция властных структур и руководителей на изменение интересов различных групп трудящихся;

7) рационализация конфликтов, т.е. перевод их в организованные, с дальнейшим информированием сторон о последствиях.