«Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове, Украине Заключительный отчет – Приложение 6 Технико-экономические обоснования отобранных проектов Грузия: ...»

International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus

Международные центры логистики для

Западных стран ННГ и Кавказа

в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове, Украине

Заключительный отчет – Приложение 6

Технико-экономические обоснования отобранных проектов

Грузия: Площадки в окрестностях Тбилисского аэропорта

Февраль 2011 г.

Проект осуществляется консорциумом Проект финансируется Dornier Consulting GmbH / NTU / Inros Lackner AG Европейским Союзом 1 Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

СОДЕРЖАНИЕ

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ И ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН И СПРОСА

3.1 СТАТУС И ЮРИДИЧЕСКИЕ РАМКИ ДЕВЕЛОПЕРА УЧАСТКА

3.2 МЕСТНЫЙ РЫНОК ПЕРЕВОЗОК И ЛОГИСТИКИ

3.3 ОБЗОР И ПОТРЕБНОСТИ ОСНОВНЫХ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН

3.3.1 Потенциальные заинтересованные стороны

3.3.2 Заинтересованные стороны государственного сектора

3.3.3 Заинтересованные стороны частного сектора

3.4 КОММУНИКАЦИЯ И СИНЕРГИЯ В РАМКАХ СЕТИ ТРАСЕКА

3.4.1 Введение

3.4.2 Синергия с другими МЛЦ европейской и кавказской части ТРАСЕКА

3.4.3 Взаимосвязи со странами ЕС и Трансъевропейской транспортной сетью......... 3.4.4 Связи с азиатскими странами ТРАСЕКА

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

4.1 ОПИСАНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ЗОН И КОНЦЕПЦИЯ

4.1.1 Общие задачи

4.1.2 Тенденции в логистике и видение развития

4.1.3 Объемы грузоперевозок

4.1.4 Принципы планирования и потенциальная синергия

4.1.5 Функциональные зоны и основная транспортная инфраструктура

4.1.6 Концепция функциональных зон и интермодальные операции

4.2 ОБЗОР СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

ОПИСАНИЕ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОРАБОТКА МАСТЕР – ПЛАНА: ЗЕМЕЛЬНЫЙ

УЧАСТОК ТАМ - «ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ» (ЛСТ) / «ВЕЛИ»

5.1 ПРИОБРЕТЕНИЕ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ

5.1.1 Условия и требования в отношении приобретения земельных участков........... 5.2 ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

5.2.1 Доступ к городской, региональной и международной транспортной сети......... 5.2.2 Описание доступа к площадке

5.2.3 Описание внутренней транспортной инфраструктуры

5.3 ДОСТУП К КОММУНАЛЬНЫМ СЕТЯМ

5.3.1 Имеющиеся сети и мощности

5.3.2 Точки подключения

5.3.3 Потребности в модернизации и развитии

5.4 ОБЗОР ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ И НЕЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

5.5 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ МОДУЛИ И РАСЧEТ ИХ РАЗМЕРОВ

5.5.1 Спецификация основных функциональных модулей

5.5.2 Стационарное и передвижное оборудование

5.5.3 Информационно-коммуникационные системы

5.6 ПРОГРАММА ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ

5.6.1 Описание требуемых свойств грунтов

5.6.2 Технические требования к программе инженерно-геологических изысканий....... 5.7 ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И ПЛАН РЕАЛИЗАЦИИ

5.8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ (КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ)

Заключительный отчет Приложение 6 – Грузия: Тбилиси стр. 1 из Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 5.9 ОПИСАНИЕ ОСНОВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ОПЕРАЦИЙ

5.10 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ОПЕРАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ

5.11 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И РАСЧEТ НЕОБХОДИМОГО ПЕРСОНАЛА И РАБОЧИХ МЕСТ

ОПИСАНИЕ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОРАБОТКА МАСТЕР – ПЛАНА: ЗЕМЕЛЬНЫЙ

УЧАСТОК ГКРР

6.1 ПРИОБРЕТЕНИЕ ЗЕМЛИ

6.1.1 Условия и требования в отношении приобретения земли

6.2 ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

6.2.1 Доступ к городским, региональным и международным транспортным сетям... 6.2.2 Описание транспортного доступа к площадке

6.2.3 Описание внутренней транспортной инфраструктуры

6.3 ДОСТУП К КОММУНАЛЬНЫМ СЕТЯМ

6.3.1 Имеющие сети и мощности

6.3.2 Точки подключения

6.3.3 Потребности в модернизации и развитии

6.4 ОБЗОР ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ И НЕЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

6.5 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ МОДУЛИ И РАСЧEТ ИХ РАЗМЕРОВ

6.5.1 Спецификация основных функциональных модулей

6.5.2 Стационарное и передвижное оборудование

6.5.3 Информационно-коммуникационные системы

6.6 ПРОГРАММА ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ

6.6.1 Описание требуемых свойств грунтов

6.6.2 Технические требования к программе инженерно-геологических изысканий..... 6.7 ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И ПЛАН РЕАЛИЗАЦИИ

6.8 ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ В (КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ)

6.9 ОПИСАНИЕ ОСНОВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ОПЕРАЦИЙ

6.10 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И МОДЕЛЬ ОПЕРАТОРА

6.11 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И РАСЧEТ НЕОБХОДИМОГО ПЕРСОНАЛА И РАБОЧИХ МЕСТ

ОБЗОР И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ КВАЛИФИКАЦИОННЫХ НАВЫКОВ ПЕРСОНАЛА:

ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ТАМ - «ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ» (ЛСТ) / «ВЕЛИ» И

ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ГКРР

7.1 ОБЗОР РЫНКА ТРУДА

7.2 ПЕРЕЧЕНЬ ТРЕБОВАНИЙ И ОЦЕНКА КЛЮЧЕВОЙ КВАЛИФИКАЦИИ ПЕРСОНАЛА

7.3 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОГРАММАМ ПОДГОТОВКИ И ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ТАМ ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ» (ЛСТ) / «ВЕЛИ»

ОБЩИЕ ЦЕЛИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗУЧАЕМЫХ ОБЛАСТЕЙ

ОБЗОР И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ БАЗЫ ДАННЫХ

ОСНОВНАЯ ОЦЕНКА РИСКА ДЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ С ФАКТОРАМИ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ВЫВОДЫ И ПОТРЕБНОСТИ В КОМПЕНСАЦИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПЕРСПЕКТИВУ

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ГКРР.....

ОБЩИЕ ЦЕЛИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗУЧАЕМЫХ ОБЛАСТЕЙ

ОБЗОР И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ БАЗЫ ДАННЫХ

ОСНОВНАЯ ОЦЕНКА РИСКА ДЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 9.5 ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ С ФАКТОРАМИ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

9.6 ВЫВОДЫ И ПОТРЕБНОСТИ В КОМПЕНСАЦИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПЕРСПЕКТИВУ

БИЗНЕС-ПЛАН: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ТАМ - «ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ» (ЛСТ) /

«ВЕЛИ»

10.1 ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА

10.2 НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ

10.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ

10.4 ДОПУЩЕНИЯ

10.4.1 Пропускная способность по грузам

10.4.2 Доходы оператора

10.4.3 Затраты

10.4.4 Финансовый план

10.4.5 Финансовые параметры

10.5 МАРКЕТИНГОВАЯ СТРАТЕГИЯ; ПЛАН МАРКЕТИНГА

10.5.1 Стратегическая значимость проекта

10.5.2 Рыночные факторы

10.5.3 Маркетинговый подход

10.5.4 Рыночные преимущества

10.5.5 Принципы развития

10.5.6 Резюме – рекомендации по маркетингу

10.6 ОПЕРАЦИОННЫЙ ПЛАН

10.7 ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

АНАЛИЗ ЗАТРАТЫ-ВЫГОДА: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ТАМ - «ЛОДЖИСТИКС СИТИ

ТБИЛИСИ» (ЛСТ) / «ВЕЛИ»

11.1 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ И ЦЕЛИ ПРОЕКТА

11.2 ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОЕКТА

11.3 ОСУЩЕСТВИМОСТЬ ПРОЕКТА, АЛЬТЕРНАТИВЫ

11.4 ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ

11.5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

11.6 АНАЛИЗ РИСКОВ

11.7 АНАЛИЗ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

АНАЛИЗ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ЗАТРАТ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ГКРР

12.1 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ И ЦЕЛИ ПРОЕКТА

12.2 ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОЕКТА

12.3 ОСУЩЕСТВИМОСТЬ ПРОЕКТА И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ

12.4 ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ

12.5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

12.6 ОЦЕНКА РИСКОВ

12.7 АНАЛИЗ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГОСУДАРСТВЕННОМУ СОДЕЙСТВИЮ И ПОДДЕРЖКЕ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ

УЧАСТОК ТАМ, «ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ»

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГОСУДАРСТВЕННОМУ СОДЕЙСТВИЮ И ПОДДЕРЖКЕ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ

УЧАСТОК ГКРР

ПРИЛОЖЕНИЯ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ТАМ, «ЛОДЖИСТИКС СИТИ ТБИЛИСИ»........... ПРИЛОЖЕНИЯ: ЗЕМЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК ГКРР

ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАЦИЙ

Иллюстрация 1: Автомобильные, железнодорожные и морские пути сообщения, соединяющие Тбилиси с соседними странами

Иллюстрация 2: План Тбилисской обходной железной дороги

Иллюстрация 3: Обзор границ располагаемых земельных участков ТАМ и ГКРР

Иллюстрация 4: Тенденции в сфере логистике и их эффект

Иллюстрация 5: Доступные площади – границы участка ТАМ

Иллюстрация 6: Доступные площади – границы участка ГКРР

Иллюстрация 7: Статус-кво и потенциал развития

Иллюстрация 8: Характеристики функциональных зон (категории)

Иллюстрация 9: Обзор потенциальных функциональных зон ТАМ//«Вели»

Иллюстрация 10: Обзор потенциальных функциональных зон ГКРР

Иллюстрация 11: Общий план функциональных зон ТАМ/ «Вели»

Иллюстрация 12: Общий план функциональных зон ГКРР

Иллюстрация 13: Обзор очередей дальнейшего развития ТАМ

Иллюстрация 14: Обзор очередей дальнейшего развития ГКРР

Иллюстрация 15: Мастер - план – Общая внешняя транспортная инфраструктура

Иллюстрация 16: Общая схема мастер - плана

Иллюстрация 17: Контейнерный терминал – Комбинированный модуль перевалки в разрезе....... Иллюстрация 18: Схема мастер - плана – Этап развития 1

Иллюстрация 19: Схема мастер - плана – Этап развития 2

Иллюстрация 20: Схема мастер - плана – Этап развития 3

Иллюстрация 21: Структура процесса управления и коммуникации МЛЦ

Иллюстрация 22: Бизнес-модель МЛЦ на площадке ТАМ

Иллюстрация 23: Мастер - план – Общая внешняя транспортная инфраструктура

Иллюстрация 24: Общая схема мастер - плана

Иллюстрация 25: Контейнерный терминал – Сечение Комбинированного перевалочного модуля

Иллюстрация 26: Схема мастер - плана – Этап развития 1

Иллюстрация 27: Схема мастер - плана – Этап развития 2

Иллюстрация 28: Схема мастер - плана – Этап развития 3

Иллюстрация 29: Структура процесса управления и коммуникации МЛЦ

Иллюстрация 30: Бизнес-модель МЛЦ на площадке ГКРР

Иллюстрация 31: Использование земель в пределах изучаемой территории

Иллюстрация 32: Вид на земельный участок ТАМ с КТ «Вели» на заднем плане

Иллюстрация 33: Чувствительность по отношению к площадке предлагаемого МЛЦ

Иллюстрация 34: Статистические показатели чувствительности

Иллюстрация 35: Использование земель в пределах изучаемой территории

Иллюстрация 36: Существующая растительность на площадке предлагаемого МЛЦ

Иллюстрация 37: Чувствительность по отношению к площадке предлагаемого МЛЦ

Иллюстрация 38: Статистические показатели чувствительности

Иллюстрация 39: Распределение вероятности значений чистой приведенной стоимости (NPV).. Иллюстрация 40: Чистая приведенная стоимость как распределение вероятностей

ПЕРЕЧЕНЬ ТАБЛИЦ

Таблица 1: Потенциальные заинтересованные стороны МЛЦ в Тбилиси

Таблица 2: Сводная таблица – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 3: Электроэнергия – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 4: Водоснабжение – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 5: Функциональные модули с определeнными функциями и подфункциями

Таблица 6: Обзор – Основные функциональные модули

Таблица 7: Обзор контейнерного терминала «Вели» – Размеры и спецификации

Таблица 8: Обзор контейнерного депо – Размеры и спецификации

Таблица 9: Обзор центра обслуживания контейнеров – Размеры и спецификации

Таблица 10: Обзор сервис-центра МЛЦ – Размеры и спецификации

Таблица 11: Обзор объектов услуг логистики – Размеры и спецификации

Таблица 12: Обзор стоянки TIR – Размеры и спецификации

Таблица 13: Обзор объектов промышленности и торговли – Размеры и спецификации................. Таблица 14: Контейнерный терминал «Вели» – Ведомость передвижного перевалочного оборудования

Таблица 15: Контейнерное депо Ведомость передвижного перевалочного оборудования.......... Таблица 16: Центр обслуживания контейнеров Ведомость передвижного перевалочного оборудования

Таблица 17: Обзор капитальных затрат – Всего по этапам развития 1-3

Таблица 18: Обзор капитальных затрат – Этап развития 1

Таблица 19: Обзор капитальных затрат – Этап развития 2

Таблица 20: Обзор капитальных затрат – Этап развития 3

Таблица 21: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Контейнерный терминал «Вели» Таблица 22: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Контейнерное депо

Таблица 23: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Центр обслуживания контейнеров

Таблица 24: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Сервис-центр МЛЦ

Таблица 25: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Объекты услуг логистики............ Таблица 26: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Стоянка TIR

Таблица 27: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Объекты промышленности и торговли

Таблица 28: Сводная таблица – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 29: Электроэнергия – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 30: Водоснабжение – потребности в инженерном обеспечении

Таблица 31: Функциональные модули с определeнными функциями и подфункциями

Таблица 32: Обзор – Основные функциональные модули

Таблица 33: Обзор контейнерного терминала – Размеры и спецификации

Таблица 34: Обзор контейнерного депо – Размеры и спецификации

Таблица 35: Обзор центра обслуживания контейнеров – Размеры и спецификации

Таблица 36: Обзор сервис-центра МЛЦ – Размеры и спецификации

Таблица 37: Обзор объектов услуг логистики – Размеры и спецификации

Таблица 38: Обзор объектов промышленности и торговли – Размеры и спецификации............... Таблица 39: Обзор зоны открытого хранения – Размеры и спецификации

Таблица 40: Контейнерный терминал – Ведомость передвижного перевалочного оборудования Таблица 41: Контейнерное депо Ведомость передвижного перевалочного оборудования........ Таблица 42: Центр обслуживания контейнеров Ведомость передвижного перевалочного оборудования

Таблица 43: Обзор капитальных затрат – Всего по этапам развития 1-3

Таблица 44: Обзор капитальных затрат – Этап развития 1

Таблица 45: Обзор капитальных затрат – Этап развития 2

Таблица 46: Обзор капитальных затрат – Этап развития 3

Таблица 47: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Контейнерный терминал........... Таблица 48: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Контейнерное депо

Таблица 49: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Центр обслуживания контейнеров

Таблица 50: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Сервис-центр МЛЦ

Таблица 51: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Объекты услуг логистики.......... Таблица 52: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Объекты промышленности и торговли

Таблица 53: Обзор потребности в персонале и рабочих местах: Зона открытого хранения.......... Таблица 54: Индекс «Ведение бизнеса» Всемирного банка: Грузия

Таблица 55: SWOT – анализ рынка труда в Тбилисском регионе – Сектор логистики и транспортных услуг

Таблица 56: Общие требования к уровню образования и профессиональному опыту.................. Таблица 57: Требования к ключевой квалификации персонала: Контейнерный терминал............ Таблица 58: Требования к ключевой квалификации персонала: Контейнерное депо

Таблица 59: Требования к ключевой квалификации персонала: Центр обслуживания контейнеров

Таблица 60: Требования к ключевой квалификации персонала: Сервис-центр МЛЦ

Таблица 61: Требования к ключевой квалификации персонала: Объекты услуг логистики........... Таблица 62: Требования к ключевой квалификации персонала: Стоянка TIR

Таблица 63: Выпускники различных вузов

Таблица 64: Обзор необходимых программ подготовки и повышения квалификации

Таблица 65: Основная оценка риска для окружающей среды

Таблица 66: Основная оценка риска для окружающей среды

Таблица 67: Альтернативный финансовый план (€M при текущих расценках)

Таблица 68: Исходные данные

Таблица 69: Денежный поток и показатели эффективности (финансовый анализ)

Таблица 70: Денежный поток и показатели эффективности (экономический анализ)

Таблица 71: Анализ распределения выгод (1)

Таблица 72: Анализ распределения выгод (2)

Таблица 73: Исходные данные

Таблица 74: Денежный поток и показатели деятельности (финансовые)

Таблица 75: Денежный поток и показатели деятельности (экономические)

Таблица 76: Анализ распределения (1)

Таблица 77: Анализ распределения (2)

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

СПИСОК АББРЕВИАТУР

CBA Компьютерный компакт-диск CD-ROM «Дойче Бан» (Германские государственные железные дороги) «Дойчес Институт фюр Нормунг» (Германский институт стандартизации) DIN Экономический коэффициент пересчeта (применяется к финансовым величинам ECF для их преобразования в экономические величины) Экономическая внутренняя норма доходности (коэффициент дисконтирования, EIRR обеспечивающая нулевую чистую текущую стоимость при оценке всех затрат и выгод на основе экономических, а не финансовых параметров) Гармонизированная система (система классификации товаров для международной торговли) Международная стандартная классификация образования ISCED Международная организация по стандартизации ISO LAN, ЛВС Локальная вычислительная сеть (см. также WLAN) Модифицированная внутренняя норма доходности (внутренняя норма MIRR доходности IRR, основанная на том допущении, что чистая выгода каждый год изымается из проекта и реинвестируется по социальной ставке дисконтирования) NPV, ЧПС Чистая приведенная стоимость (дисконтированная стоимость потока чистых PPP, ГЧП Государственно-частное партнeрство. (В других контекстах английское сокращение PPP может переводиться как ППС, т.е. паритет покупательной Двадцатифутовый эквивалент (контейнер длиной 20 футов, считающийся TEU стандартной единицей измерения интенсивности контейнерных перевозок) Transports Internationaux Routiers (классификация дорожных транспортных TIR средств, которым позволено перевозить опечатанные контейнеры через межгосударственные границы без таможенного досмотра согласно Конвенции о международных дорожных перевозках) Беспроводная локальная вычислительная сеть WLAN, БЛВС АО Акционерное общество АСУС Автоматизированная система управления и связи ВВП Валовый внутренний продукт (совокупная стоимость, добавленная в национальной или региональной экономике; как правило, рассчитывается ежегодно в национальной валюте или в международной валюте (например, долларах США или евро); оценивается в текущих или неизменных ценах, с корректировкой на «паритет покупательной способности», учитывающей общий уровень цен по сравнению с США, или без такой корректировки).

ВП Вынужденный переселенец Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа ГАСП Государственное агентство социальной помощи ГЖД Грузинская железная дорога ГКРР Грузинская компания реконструкции и развития ГФК Глобальный финансовый кризис ЕЭК ООН Европейская экономическая комиссия Организации Объединeнных Наций ЗСТ Замкнутая система телевидения Кап. Капитальные затраты (также CAPEX) затраты КЗП Коэффициент занятости пути ЛСТ «Лоджистикс Сити Тбилиси» (ЛСТ) МВФ Международный валютный фонд МЛЦ Международный логистический центр МСП Малое или среднее предприятие (часто находится в центре внимания проектов, финансируемых организациями-донорами).

МФО Международная финансовая организация (например, АБР, ЕБРР, ЕИБ, ПВБ Коэффициент воздействия на бедность «Ро-ро» Горизонтальная погрузка/выгрузка грузовиков на паром своим ходом СВОТ Сильные и слабые стороны, возможности и недостатки (метод анализа ситуаций, по результатам которого формулируется стратегия) ТАМ Тбилисский авиационный завод «Тбилавиамшени»

ТРАСЕКА Транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия»

ЦМВП Центр мониторинга вынужденных переселений ЦОК Центр обслуживания контейнеров стр. 8 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

Для проведения предварительного технико-экономического исследования изначально были предложены три площадки: земельные участки Тбилисского авиазавода «Тбилавиамшени» (ТАМ), Грузинской компании реконструкции и развития (ГКРР) и терминала «Вели», принадлежащего Грузинской железной дороге. Терминал «Вели»

(бывший контейнерный терминал Грузинской железной дороги) расположен рядом с участком ТАМ. Консультант рекомендует развивать эти площадки вместе.

В сентябре 2010 года ТАМ был национализирован. Железная дорога Грузии подтвердила свое согласие на размещение будущего МЛЦ на территории терминала Вели.

Подтверждение о том, что часть летного поля ТАМ будет выделена под проект международного центра логистики было получено от бенефициара 24-го декабря 2010 г.

Впоследствии по результатам встречи с бенефициаром в январе 2010 года был подготовлен бизнес-план для участка ТАМ/Вели, который приводится в этом отчете. Была произведена оценка двух сценариев, один из которых предусматривает активную государственную поддержу проекта со стороны правительства Грузии с целью повышения привлекательности проекта для инвесторов.

Целью настоящего отчета является содействие принятию решения Правительством Грузии. В нем учтены планы текущего и перспективного развития города Тбилиси и железных дорог Грузии. Полученные сведения основываются на текущем состоянии рынка и реальных возможностях, существующих в секторе грузоперевозок и логистики Грузии. Отчет полностью соответствует запросу бенефициара.

В 2010 году Грузинская железная дорога начала реализацию проекта Тбилисской объездной железной дороги, предусматривающий вынос путей из центра города Тбилиси.

Этот проект повлияет примерно на 20 предприятий в центре города, которые потеряют железнодорожное сообщение. Перед этими предприятиями поставлена задача найти новые площадки для дальнейшей деятельности.

Терминал ТАМ и ГКРР находящиеся рядом с Тбилисским аэропортом были изучены на предмет согласованности с проектом строительства Тбилисской обходной железной дороги. Техническая возможность обеспечения обеих площадок доступом к железной дороге существует. Обе площадки пригодны для обустройства объектов перевалки грузов между различными видами транспорта и предоставления транспортных услуг.

Кроме того, компания «Интертранс», входящая в состав промышленного холдинга «Грузинская Промышленная Группа», проявляет растущий интерес к участию в создании МЛЦ на площадке ТАМ/«Вели». По мнению «Интертранса», «Вели» является оптимальным местом для развития деятельности нового контейнерного терминала в рамках МЛЦ на площадке ТАМ. Этот аспект может иметь общенациональное значение, так как «Интертранс» является оператором единственного железнодорожного контейнерного терминала в Восточной Грузии, через который за 2009г. прошло 10, TEU. Представитель холдинга «Грузинская Промышленная Группа» принял участие в Первом Инвестиционном форуме ТРАСЕКА в октябре 2010 года.

Пригодный для контейнерных перевозок объем экспорта и импорта Грузии составил в базовом (2007) году 2,1 млн. тонн. По оценкам, спрос в Тбилисском регионе составляет 48% от общенационального уровня, поэтому предлагаемый МЛЦ примет участие в конкуренции за долю рынка, составившую в базовом году 1,0 млн. тонн. Интенсивность конкуренции невелика, поэтому долю в 33% рынка можно считать вполне разумным плановым показателем, неизменным во времени для всех категорий грузов.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Дальнейший рост спроса будет не меньшим, чем темпы роста ВВП. МВФ недавно обновил свой прогноз на 2010 год и подтвердил свой прогноз, согласно которому ВВП до 2014 года будет расти на 5% в год. Прогноз темпа роста спроса на услуги логистики на среднесрочную и долгосрочную перспективу, составляющий 6% в год, считается вполне обоснованным.

Земельный участок ТАМ, «Лоджистикс Сити Тбилиси»/Терминал Вели Перспективная годовая пропускная способность на последнем этапе развития данного объекта оценивается примерно в 775 000 тонн в год. Кроме того, предварительный прогноз объема грузоперевозок с учетом предполагаемой пропускной способности контейнерного терминала оценивается примерно в 1 040 000 тонн в год.

Были определены тенденции развития логистики, изучен потенциал развития площадки и установлены три указанные ниже функциональные зоны:

Логистика: объекты перевозки, перевалки и хранения для провайдеров и операторов услуг логистики (отвод земель – около 55%).

Контейнерный терминал: модуль перевалки для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, центр обслуживания контейнеров с контейнерным депо и хранилищем пустых контейнеров, объекты загрузки, ремонта и очистки контейнеров (отвод земель – около 30%).

Предприятия промышленности и торговли, интенсивно пользующиеся услугами логистики: производственные и коммерческие предприятия с высокой или особой потребностью в услугах логистики (отвод земель – около 15%).

Функциональная концепция была положена в основу разработки мастер - плана и спецификации функциональных модулей.

На последнем этапе мастер - план предусматривает строительство следующих основных функциональных модулей:

Предприятия промышленности, активно пользующиеся услугами логистики и Ниже приведены предварительные оценки общей потребности в инвестициях (капитальных затратах) по каждому из трeх предусмотренных этапов развития МЛЦ:

Всего по этапам развития 1-3: 41,3 млн евро, стр. 10 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Предлагается профинансировать 64% требуемых капитальных расходов за счет кредитов международных финансовых учреждений (МФУ) и соответствующего гранта в рамках программы NIF. Предлагается два варианта Финансового плана. Второй вариант предусматривает существенную долю в инфраструктурных расходов со стороны правительства Грузии, равную 9% от общих капитальных затрат проекта наряду с налоговыми каникулами на десятилетний период.

Величина эксплуатационных расходов и доходов оценивалась преимущественно на основании показателей аналогичных проектов.

Исходя из этих оценок и допущений, коммерческая перспектива проекта является привлекательной. Финансовая внутренняя норма доходности в 10-летнем периоде составит 14% годовых. Доходность для собственника/управляющего также составит 16% годовых, тогда как согласно второму варианту Финансового плана она будет равна 24% годовых.

В результате анализа целесообразности затрат (Cost Benefit Analysis – СВА) для проекта были получены неплохие показатели внутренней нормы доходности: 16% годовых при расчeте затрат и выгоды на основе финансовых показателей и 17% годовых при их корректировке с учeтом экономических показателей. Анализ рисков указывает на наличие пренебрежимо малой вероятности того, что чистая приведенная стоимость проекта окажется отрицательной при применении любой из трeх социальных коэффициентов дисконтирования, применявшихся при анализе. Анализ распределения показал, что коэффициент воздействия на бедность (доля чистого эффекта, которая пойдeт в пользу бедных) составляет 9%.

Земельный участок ГКРР Перспективная годовая пропускная способность на последнем этапе развития данного объекта оценивается примерно в 392 000 тонн в год. Кроме того, предварительный прогноз объема грузоперевозок с учетом предполагаемой пропускной способности контейнерного терминала оценивается примерно в 415 000 в год.

Были определены тенденции развития логистики, изучен потенциал развития площадки и установлены три указанные ниже функциональные зоны:

Услуги логистики: объекты перевозки, перевалки и хранения для провайдеров и операторов услуг логистики (отвод земель – около 35%).

Контейнерный терминал: перевалочный модуль для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, центр обслуживания контейнеров с контейнерным депо и хранилищем пустых контейнеров, объекты загрузки, ремонта и очистки контейнеров (отвод земель – около 40%).

Предприятия промышленности и торговли, интенсивно пользующиеся услугами логистики: производственные и коммерческие предприятия с повышенной или особой потребностью в услугах логистики (отвод земель – около 25%).

Функциональная концепция положена в основу дальнейшей разработки мастер - планов, а на следующем этапе будут определены функциональные модули.

На последнем этапе мастер - план предусматривает строительство следующих основных функциональных модулей:

Центр обслуживания контейнеров (№3) Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Предприятия промышленности и торговли, активно пользующиеся услугами Ниже приведены предварительные оценки общей потребности в инвестициях (капитальных затратах) по каждому из трeх предусмотренных этапов развития МЛЦ:

Всего по этапам развития 1-3: 22,9 млн евро, В результате анализа целесообразности затрат (Cost Benefit Analysis – СВА) для проекта были получены неплохие показатели внутренней нормы доходности: 16% годовых при расчeте затрат и выгоды на основе финансовых показателей и 17% годовых при их корректировке с учeтом экономических показателей. Анализ рисков указывает на наличие пренебрежимо малой вероятности того, что чистая приведенная стоимость проекта окажется отрицательной при применении любой из трeх социальных коэффициентов дисконтирования, применявшихся при анализе. Анализ распределения показал, что коэффициент воздействия на бедность (доля чистого эффекта, которая пойдeт в пользу бедных) составляет 10%.

Социально-экономическое значение Из самой процветающей республики СССР Грузия стала самой бедной страной Южного Кавказа. Она является единственной страной-бенефициаром, где большинство работающих трудятся в сельском хозяйстве. Производительность сельского хозяйства, однако, очень низка, из-за чего широкое распространение приобрели неполная занятость и бедность в сельской местности. Ниже официального уровня бедности живет 31% населения. Конфликты в Абхазии и Южной Осетии привели к возникновению проблемы вынужденных переселенцев: более 5% населения Грузии имеют статус вынужденных переселенцев.

В Тбилиси имеются места с высоким уровнем бедности, но в целом уровень жизни в городе выше, чем в других регионах страны. 20% домохозяйств Грузии обратились за помощью в Государственное агентство социальной помощи. В Тбилиси имеется 9% таких домохозяйств, тогда как в остальных регионах страны – 24%.

В силу этого проект вряд ли окажет непосредственно кардинальное воздействие на сокращение бедности независимо от того, какой участок будет выбран ГКРР или TAM/ Вели. В то же время, непрямое воздействие может оказаться существенным.

Недостаточный уровень развития инфраструктуры логистики считается препятствием на пути к реализации сельскохозяйственного потенциала Грузии. Таким образом, проект должен внести вклад в повышение производительности и прибыльности сельского хозяйства за счет улучшения доступа к городским и экспортным рынкам, укрепления жизнеспособности предприятий, обеспечивающих добавленную стоимость сельскохозяйственной продукции, а также привлечения иностранных инвестиций.

стр. 12 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Проект должен также создать среду, в которой смогут быть созданы и процветать малые и средние предприятия (МСП). Стимулирование МСП стало одной из стратегий обеспечения экономического развития и искоренения бедности в Тбилиси.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

ВВЕДЕНИЕ И ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ

Большая часть земли вокруг Тбилисского аэропорта находится в частных руках. В той местности, где может быть создан логистический центр для города Тбилиси, имеется лишь несколько землевладельцев, владеющих подходящими с точки зрения размера и рельефа земельными участками. Кроме того, владельцы этих участков заинтересованы в сотрудничестве в области грузоперевозок и логистики. Это относится к участку ТАМ и соседнему с ним участку «Вели», а также к участку Грузинской компании реконструкции и развития. Возрастающий интерес заинтересованных сторон является одним из аргументов в пользу рассмотрения возможности использования этих участков для прагматичного развития МЛЦ по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП).

ТАМ – «Лоджистикс Сити Тбилиси» (ЛСТ)/Терминал Вели Участок «Лоджистикс Сити Тбилиси» (ЛСТ)/терминал «Вели» расположен в 3 км от Международного аэропорта «Тбилиси» и в 15 км от города Тбилиси. Общая площадь объекта составляет 217 га. Оператором ЛСТ является АО «Тбилавиамшени» (ТАМ), государственное предприятие Грузии. На площадке имеется собственная взлетнопосадочная полоса (ВПП), используемая предприятием для испытательных полетов. Для развития МЛЦ доступно более 63 га земли (включая терминал «Вели»). В перспективе ТАМ рассматривает возможность переноса ВПП к реке Мтквари (Кура), что позволит дополнительно выделить территорию для логистической деятельности.

Площадка ТАМ-ЛСТ напрямую связана с дорогой Тбилиси – Рустави (это крупный промышленный город в Тбилисском регионе). Дорога находится в неудовлетворительном состоянии и требует реконструкции.

Бывший железнодорожный контейнерный терминал «Вели» находится рядом с указанным земельным участком (на противоположной стороне дороги Тбилиси – Рустави). Общая площадь контейнерного терминала составляет 12 га. Он напрямую связан с железнодорожной магистралью Поти – Баку. Терминал «Вели» давно выведен из эксплуатации и используется в настоящее время только для хранения железнодорожных стройматериалов.

ГКРР Площадка ГКРР (Грузинской компании реконструкции и развития) примыкает к территории Международного аэропорта «Тбилиси» примерно. Она состоит из земельных участков общей площадью 21 га.

Площадка ГКРР напрямую связана с железной дорогой, проходящей по границе земельного участка. Железнодорожная ветка требует капитального ремонта. В настоящее время она используется для подвоза топлива в топливохранилище Международного аэропорта «Тбилиси». Пропускная способность этой ветки весьма ограничена, причем для обеспечения ее пригодности к эксплуатации потребуются сравнительно крупные инвестиции.

стр. 14 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН И СПРОСА

Статус и юридические рамки девелопера участка 3. ТАМ – «Лоджистикс Сити Тбилиси» (ЛСТ) Оператором ЛСТ является АО «Тбилавиамшени». ТАМ – это государственная компания, имеющая 2000 сотрудников. Основным видом деятельности ТАМ является техническое обслуживание военных самолетов, а также разработка и производство новых гражданских самолетов.

В 2007 году предприятие начало на указанной площадке реализацию проекта по созданию мультимодального логистического парка «Лоджистикс Сити Тбилиси».

Реализация проекта была отложена из-за русско-грузинской войны в августе 2008 г. и последовавшего за ней глобального финансового кризиса (ГФК).

Терминал «Вели»

Терминал «Вели» принадлежит Грузинским железным дорогам, но ГЖД не планирует эксплуатировать собственный контейнерный терминал на территории «Вели». В будущем возможна приватизация или долгосрочная аренда терминала.

ГКРР ГКРР принадлежит площадка возле Международного аэропорта «Тбилиси». Основным видом деятельности ГКРР является застройка. Компания не имеет никакого опыта деятельности в сфере развития недвижимости для логистики. ГКРР занимается сносом устаревших объектов на площадке с целью высвобождения земли для дальнейшей застройки.

Местный рынок перевозок и логистики 3. Около 24 процентов из 4,7-миллионного населения Грузии живут в городе Тбилиси и его пригородах. Доля Тбилиси, как столицы страны и ее коммерческого и промышленного центра, в доходах и потреблении гораздо выше. Столичный регион является ключевым узлом логистики и промышленным центром страны. В радиусе 30 км от Тбилиси расположено несколько крупных предприятий машиностроительной, металлургической, химической, пищевой промышленности и заводов по производству стройматериалов.

Тбилиси – это не только перспективная площадка с точки зрения внутреннего рынка, но и региональный центр, и важный узел коридора ТРАСЕКА. Город Тбилиси занимает стратегически выгодное положение между грузинскими портами на Черном море (Кулеви, Поти, Супса, Батуми), портом Баку на Каспийском море и не имеющей выхода к морю Арменией. Пока границы Армении с Азербайджаном и Турцией остаются закрытыми, Тбилиси будет ключевым пунктом в цепочке логистики между Арменией и остальными участниками коридора ТРАСЕКА.

Основными участниками рынка перевозок Грузии являются транспортно-экспедиторские компании. Портфель услуг, предоставляемых этими компаниями, весьма ограничен.

Основным видом их деятельности является логистика импортных и экспортных грузов.

Уровень спроса на сложные логистические услуги высок.

Логистические компании Грузии неспособны удовлетворить эти потребности рынка из-за отсутствия «ноу-хау» и опыта. Международные операторы логистики пока не вошли на грузинский рынок в значительном объеме.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Складской бизнес в Грузии развит недостаточно. Для большинства существующих складов характерны плохое состояние инфраструктуры, устаревшее оборудование, низкий уровень обслуживания и исключительно высокие расценки на хранение.

Обзор и потребности основных заинтересованных сторон 3. 3.3.1 Потенциальные заинтересованные стороны К настоящему моменту Консультант определил семь потенциальных заинтересованных сторон, имеющих различные интересы, и провел с ними встречи. Их список представлен в таблице 1 вместе с оценкой характера и степени их заинтересованности.

Таблица 1: Потенциальные заинтересованные стороны МЛЦ в Тбилиси Министерство экономики и устойчивого развития, Агентство по управлению

ТРАСЕКА

предприятиями Грузинская железная Владелец контейнерного Министерство и инфраструктуры Грузии Таможенный департамент Министерства финансов Грузии [a] По пятибалльной шкале, где 5 соответствует максимальной заинтересованности.

3.3.2 Заинтересованные стороны государственного сектора Железная дорога Грузинская железная дорога (ГЖД) является владельцем и оператором контейнерного терминала «Вели», но не собирается принимать участие в создании МЛЦ на основе терминала «Вели» в качестве будущего оператора. С другой стороны, ГЖД стр. 16 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа рассматривает возможность приватизации и эксплуатации контейнерного терминала «Вели» третьей стороной в будущем, после завершения строительства Тбилисской обходной железной дороги. Компания «Интертранс» (частный оператор контейнерного терминала) уже выразила свою заинтересованность в том, чтобы стать в будущем оператором воссозданного контейнерного терминала «Вели». Обсуждение решений о судьбе контейнерного терминала «Вели» после того, как он сыграет свою роль строительной базы и хранилища стройматериалов для строительства обходной железной дороги, продолжается до сих пор.

Таможня Государственный таможенный департамент потенциально может быть заинтересован в открытии таможенных постов в местах концентрации импортных грузов для повышения экономической эффективности мобилизации доходов в бюджет и более качественного обслуживания клиентов. Это стало бы вкладом в выполняемую в настоящее время программу по перемещению таможенной деятельности, внедрению новых технологий и сотрудничеству с другими государственными органами с целью создания «единого офиса пограничного контроля».

Министерство экономики и устойчивого развития Грузии Министерство экономики и устойчивого развития Грузии – это правительственный орган, который уполномочен координировать развитие государственных предприятий через Агентство по управлению предприятиями. Агентство выразило свою заинтересованность в развитии логистического центра на площадке ТАМ. Этому министерству было поручено курировать проекты ТРАСЕКА, и 24 декабря 2010 года оно направило подтверждение о выделении участка ТАМ под нужды проекта.

Министерство обороны Грузии После национализации, проведенной в сентябре 2010 года, завод ТАМ был передан в ведение Министерства обороны, так как основным видом деятельности предприятия было производство военных самолeтов.

Министерство регионального развития и инфраструктуры Грузии Министерство регионального развития и инфраструктуры Грузии – это правительственный орган, отвечающий за координацию развития инфраструктуры дорожного транспортного сектора и другой инфраструктуры.

Сакребуло Тбилиси Сакребуло Тбилиси в целом заинтересовано в развитии МЛЦ в Тбилиси. Планы городской администрации предусматривают вынос объектов транспорта и складов за пределы города для высвобождения дополнительных земельных участков для последующей застройки. По этой причине Сакребуло Тбилиси понимает значимость развития логистического бизнеса и МЛЦ вокруг Международного аэропорта «Тбилиси».

Сакребуло Тбилиси разработал план строительства центра логистики в городе Рустави, расположенного в 10-12 км от участка ТАМ/Вели.

В случае создания МЛЦ на площадке ТАМ/«Вели», Сакребуло можно рассматривать как потенциального участника финансирования строительства подъездных автомобильных дорог общего пользования для доступа к МЛЦ.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 3.3.3 Заинтересованные стороны частного сектора Поставщики услуг логистики В целом, почти все ведущие поставщики логистических услуг готовы участвовать в создании МЛЦ в Тбилиси.

С одной стороны, ряд операторов и промышленных компаний заинтересованы в МЛЦ изза того, что через 20-25 месяцев они потеряют доступ к железной дороге из-за ее вывода за пределы города (Проект строительства Тбилисской обходной железной дороги). С другой стороны, имеется ряд международных поставщиков услуг логистики и местных логистических компаний, которые весьма заинтересованы в получении доступа к комплексным услугам логистики и грузоперевозок.

Промышленные и торговые компании В густонаселенных районах Тбилиси (например, Дидубе и Самгори) расположено несколько промышленных предприятий, сталкивающихся с проблемами при перевалке грузов и расширения своей деятельности. Некоторые из них уже рассматривают возможности выведения производственных и складских объектов за пределы города.

Предлагаемый МЛЦ и окружающая его территория могли бы стать для них идеальным и альтернативным вариантом оптимизации цепочки поставок и использования синергетического эффекта.

Коммуникация и синергия в рамках сети ТРАСЕКА 3. 3.4.1 Введение Расположение различных участков земли вокруг Тбилисского аэропорта в масштабах города, региона и страны, а также их транспортное сообщение с соседними странами были описаны во Вступительном отчете (см. Отчет по Грузии) и Отчете о ходе осуществления проекта І (см. Приложения 3 и 4).

На представленной ниже карте показаны основные существующие и перспективные маршруты перевозок между МЛЦ в окрестностях Тбилиси, соседними странами и портами на Черном море.

стр. 18 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 1: Автомобильные, железнодорожные и морские пути сообщения, МЛЦ, расположенный в восточных окрестностях Тбилиси, получит неплохой доступ к существующей железной дороге и сети магистральных автомобильных дорог, в том числе, к дорогам, ведущим к черноморским портам, в Турцию, Азербайджан и Армению. В то же время, при выборе конкретного места расположения МЛЦ необходимо будет учесть трассу проектируемой обходной железной дороги, строительство которой планируется к северу от Тбилиси (см. Иллюстрацию 2).

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 2: План Тбилисской обходной железной дороги МЛЦ в Тбилиси имеет высокий потенциал дальнейшего развития экспортных и импортных отношений в сотрудничестве с целым рядом международных логистических и экспедиторских компаний, уже работающих в Грузии. В связи с этим необходимо пересмотреть связи с черноморскими портами с целью поощрения обработки контейнеров и эффективной смены видов транспорта.

3.4.2 Синергия с другими МЛЦ европейской и кавказской части ТРАСЕКА Существующие международные транспортные маршруты Ниже перечислены основные трассы автомобильных и железнодорожных перевозок между Грузией и Арменией:

автомобильная дорога между Тбилиси и Ереваном по Е-117 через Марнеули к границе с Арменией в Садахло;

автомобильная дорога между Тбилиси и границей с Арменией в Жданови/Бавра по Е-001 и Ахалкалаки/Ниноцминда;

автомобильная дорога между Поти/Батуми и границей с Арменией в Жданови/Бавра через Ахалкалаки/Ниноцминда;

существующая железная дорога между Тбилиси и границей с Арменией в Садахло, а оттуда – до Еревана.

стр. 20 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа К существующим трассам перевозок между Грузией и Азербайджаном относятся, прежде всего, автомагистраль Е60 между Тбилиси и границей с Азербайджаном у Красного Моста, которая далее ведет в Баку/Алят по М1 и А324. Автомобильная дорога из Тбилиси к границе с Азербайджаном в Лагодехи считается второстепенной, но может оказаться полезной для транзитных перевозок в азербайджанский сельскохозяйственный регион Агстафа/Шеки, и из него.

К существующим трассам автомобильных и железнодорожных перевозок между Тбилиси и черноморскими портами Грузии, а также между Тбилиси и Турцией относятся:

автомобильный маршрут между Тбилиси и границей с Турцией в Сарпи по Е60, Е692 (Самтредиа - Супса) и Е70; этот маршрут связан с черноморскими портами Поти и Батуми;

автомобильный маршрут между Тбилиси и границей с Турцией возле Вале по Е и Е001 до Ниноцминды/Ахалкалаки, а оттуда – через Ахалцихе к границе с Турцией;

следует отметить, однако, что часть этого маршрута в настоящее время функционирует лишь сезонно;

железнодорожный маршрут между Тбилиси и Поти через Самтредиа, и от Самтредиа в Батуми через Супсу.

Железная дорога Тбилиси – Батуми не связана с сетью железных дорог Турции.

Планы по модернизации международных транспортных маршрутов С 2006 года ведется реализация комплексной программы реконструкции и модернизации автомобильной дороги Е60 (между Красным Мостом и Поти) с преобразованием в «высокоскоростную автомагистраль» и автомобильной дороги Е70 (между Поти, Батуми и границей с Турцией). Эта программа предусматривает устройство четырехполосных дорог и проектную скорость 120 км/ч.

Реализация новой «Инвестиционной программы развития дорог Грузии» началась в 2009 году. Помимо модернизации автомагистралей Е60 и Е70, она предусматривает работы на следующих участках автомобильных дорог, имеющих большое значение для МЛЦ в Тбилиси:

модернизацию автомобильной дороги Е117 (в направлении Армении) до четырехполосной автомагистрали между Тбилиси и Марнеули;

строительство новой дороги между Самтредиа и Григолети вместо существующей трассы Е692 между Самтредиа и Супсой;

модернизацию автомобильной дороги, начинающейся от Е117 между Тбилиси и Марнеули и проходящей через Ахалкалаки/Ниноцминду к границе с Арменией в Жданови; эта дорога также облегчит перевозки между Тбилиси и границей с Турцией в Вале через Ахалкалаки/Ахалцихе;

модернизацию автомобильной дороги из Ахалцихе через Хуло до Е70 между Батуми и границей с Турцией в Сарпи; часть транзитных перевозок между Турцией и Арменией тоже может быть переведена на эту дорогу.

Планируемое строительство нового участка железной дороги между Ахалкалаки/Ниноцминдой и сетью железных дорог Турции в Карсе обеспечит непосредственную связь между Тбилиси и Турцией по железной дороге. Пункт замены тележек в Карсе обеспечит переход между европейской колеей сети железных дорог Турции и используемой в странах СНГ широкой колеей Грузинской железной дороги.

Строительство туннеля по проекту «Мармара» позволит начать прямое магистральное движение по железной дороге из Европы через Турцию в Грузию, и далее в другие страны коридора ТРАСЕКА.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Потенциальные связи с другими транспортными узлами в Украине, Молдове и на Кавказе Маршруты паромов между Поти и украинским портом Ильичевск, а также перевозки контейнеров между черноморскими портами являются основными путями сообщения между Грузией, Украиной и Молдовой. Таким образом, сотрудничество между перспективными МЛЦ в Тбилиси, Одессе и Молдове могло бы улучшить внешнеторговых потоков, опирающихся на эти морские перевозки.

Необходимо также установить отношения с перспективным МЛЦ в Ереване, потому что Грузия является единственной транзитной страной, обеспечивающей перевозку грузов между Арменией и другими странами по коридору ТРАСЕКА.

Перевозку контейнеров в будущий МЛЦ в Тбилиси можно было бы включить в маршрут регулярного маршрутного поезда между портами Алятом/Баку в Азербайджане и портом в Поти.

Связи с транспортными узлами в Румынии, Болгарии и Турции Автомобильные паромы типа «ро-ро» и железнодорожные паромы напрямую связывают порты Поти и Батуми с логистическими центрами в Болгарии и Румынии через порты Бургаса, Варны и Констанцы.

Среди шести предлагаемых МЛЦ представители транспортного сектора и экспедиторских компаний Болгарии проявили наибольший интерес именно к центру в Тбилиси. Играя роль регионального узла для портов Поти и Батуми, а также столичного региона, МЛЦ в Тбилиси мог бы оказаться важным партнером центра, расположенного в Ереване.

Болгарские порты Варна и Бургас, а также румынский порт Констанца имеют неплохие возможности для торговли с кавказским регионом, но пока кавказские рынки должны достичь определенного уровня стабильности как для наращивания импорта болгарской и румынской продукции, так и для увеличения экспорта в эти страны. Лет через 5- кавказский рынок может открыть для Румынии и Болгарии новые торговые возможности, а МЛЦ в Тбилиси может стать крупнейшим центром дистрибуции.

Порты Варны и/или Бургаса потенциально могут стать воротами Кавказа в целый ряд регионов Европы, обеспечивая (вместе с Констанцей) доступ стран Кавказа и Центральной Азии к рынку ЕС. Благодаря единому таможенному режиму между странами Кавказа и Болгарией, перевозить товары между этими странами удобно и сравнительно просто.

Автомагистраль Е70 с грузинской стороны границы пересекает границу с Турцией в Сарпи в 15 км к югу от Батуми и продолжается дальше с турецкой стороны границы до Анкары и Стамбула. Модернизация сети автомобильных дорог на юге Грузии улучшит связь с сетью автомобильных дорог Турции. Пункты пересечения государственной границы уже прошли реконструкцию с внедрением системы «единого окна».

Кроме того, как отмечалось выше, планируемое строительство нового участка железной дороги между Ахалкалаки/Ниноцминдой и сетью железных дорог Турции в Карсе обеспечит непосредственную связь между Тбилиси и Турцией по железной дороге.

3.4.3 Взаимосвязи со странами ЕС и Трансъевропейской транспортной Транспортные связи с ЕС осуществляются через черноморские порты Украины, Румынии и Болгарии, а также по территории Турции через Стамбул.

стр. 22 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа В будущем могут быть рассмотрены возможности налаживания прямых морских перевозок между Поти и странами Средиземноморья (см. концепцию «Морских Магистралей»).

Благодаря размещению МЛЦ возле международного аэропорта в Тбилиси, он сможет обслуживать растущий объем товаров высокой стоимости во внешней торговле.

3.4.4 Связи с азиатскими странами ТРАСЕКА Будущий МЛЦ в Тбилиси сможет обеспечивать перевалку транзитных грузов между черноморскими портами, Турцией, Арменией и странами Центральной Азии.

Автомагистраль Е60 связывает границу с Азербайджаном (у Красного моста) с Тбилиси и портом Поти. Создается высокоскоростная магистраль, в состав которой входят Е60, а также участок автомагистрали Е70 от порта Батуми до Е60 в Поти и участок Е692 у Самтредиа.

Связи с МЛЦ в Аляте могли бы повысить уровень реализации потенциальных возможностей, которые Тбилисский МЛЦ получит как жизненно важное звено в цепочке обработки унифицированных грузопотоков между западной и восточной частями коридора ТРАСЕКА.

Паромные перевозки через Каспийское море будут организованы через азербайджанский МЛЦ в Аляте. Эти паромные перевозки свяжут его с Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане. Оба порта связаны с другими странами Центральной Азии железными и автомобильными дорогами.

В то же время, как было отмечено в отношении МЛЦ в Аляте, потенциал эффекта синергии в транзитной торговле со странами Центральной Азии через МЛЦ в Тбилиси не может быть использован в полной мере до тех пор, пока не будут улучшены общие рамочные условия морских перевозок в бассейне Черного моря и транзитных перевозок через Кавказ. Для этого странам ТРАСЕКА необходимо осуществить согласованные и эффективные мероприятия, и обеспечить развитие торговых отношений.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Описание Функциональных зон и концепция 4. 4.1.1 Общие задачи Благодаря своему стратегически выгодному положению между грузинскими портами на Черном море (Кулеви, Поти, Супса, Батуми) и портом Баку на Каспийском море, Тбилиси является крупным логистическим центром и важным узлом коридора ТРАСЕКА. Кроме того, столица страны является крупным промышленным и торговым центром.

Поскольку, более предпочтительный из двух земельных участков пока не определен, ниже будут рассмотрены более подробно следующие две площадки в Тбилиси:

Земельный участок ТАМ, «Лоджистикс Сити Тбилиси»/Терминал «Вели»

Земельный участок ГКРР.

Земельный участок ТАМ «Лоджистикс Сити Тбилиси» / Терминал «Вели». Место расположения авиазавода АО «Тбилавиамшени» (ТАМ), а также инфраструктура и характеристики площадки обеспечивают очень широкие возможности и потенциал развития будущего МЛЦ.

Площадь земельного участка, доступного для создания МЛЦ, составляет около 63 га (в т.ч. 12 га участок терминала «Вели» и участок для возможного расширения площадью 15 га). Участок площадью более 15 га, пригодный для возможного расширения, примыкает к площадке с северо-запада. Владельцем участка ТАМ является АО «Тбилавиамшени» (ТАМ), крупнейшее машиностроительное предприятие на Кавказе.

В состав инфраструктуры входит взлeтно-посадочная полоса протяжeнностью около 2 500 м.

Подъездная дорога к площадке находится в плохом состоянии и требует реконструкции с модернизацией.

Основной задачей создания проектируемого логистического центра является предоставление комплексных услуг логистики и создание логистического узла, обслуживающего промышленный центр и весь Тбилисский регион. Кроме того, земельный участок ТАМ и предполагаемое сотрудничество с железнодорожным контейнерным терминалом «Вели» создают возможность трeхмодального доступа к МЛЦ, а также обеспечивают потенциальную возможность получения выгоды за счeт эффектов синергии.

Земельный участок ТАМ/Вели будет преобразован в высокопродуктивный и конкурентоспособный центр логистики, входящий в состав сети ТРАСЕКА. Различные склады и площадки для осуществления грузоперевозок и предоставления логистических услуг будут проектироваться с учетом потребностей участников регионального и международного рынков.

Земельный участок ГКРР Земельный участок ГКРР принадлежит Грузинской компании реконструкции и развития, являющейся ведущим частным инвестором и оператором недвижимости. Площадка расположена к северу от реки Куры и к востоку от Тбилиси. Земельный участок расположен совсем рядом с пассажирским терминалом Тбилисского международного аэропорта, и обеспечивает хорошие условия и широкие потенциальные возможности развития при создании МЛЦ на его территории.

стр. 24 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Располагаемая площадка состоит из четырех связанных между собой участков земли (площадки аэропорта 2-5) общей площадью около 20 га. Участок площадью более 20 га, пригодный для возможного расширения, примыкает к площадке с севера.

Расстояние от площадки ГКРР до центра города Тбилиси составляет около 10 км.

Основной задачей создания проектируемого логистического центра является предоставление комплексных услуг транспорта и логистики, а также создание логистического узла, обслуживающего промышленный центр Тбилиси. Кроме того, земельный участок ГКРР и планируемая реконструкция железнодорожной ветки к логистическому центру создают возможность трехмодального доступа, а также обеспечивают потенциальную возможность получения выгоды за счет эффектов синергии.

Иллюстрация 3: Обзор границ располагаемых земельных участков ТАМ и ГКРР Источник данных: ГКРР, Тбилиси 4.1.2 Тенденции в логистике и видение развития С точки зрения краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных перспектив в сфере логистики можно определить некоторые глобальные, общеевропейские и региональные тенденции в этой сфере (см. Иллюстрацию 4):

Глобальные Европейские Региональные Основными участниками рынка перевозок и логистики Грузии являются транспортноэкспедиторские компании. Портфель услуг, предоставляемых этими компаниями, и их эффективность весьма ограничены. Вследствие этого весьма высок уровень спроса на сложные логистические услуги.

Складской бизнес в Грузии развит недостаточно. Для большинства существующих складов характерны плохое состояние инфраструктуры, устаревшее оборудование, низкий уровень обслуживания и исключительно высокие расценки на хранение.

Что же касается интермодальных перевозок и услуг перевалки грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, то дальнейшего рассмотрения заслуживает перспективный синергетический эффект взаимовыгодного сотрудничества с расположенным поблизости контейнерным терминалом «Вели» (предполагается, что он в перспективе будет реконструирован и вновь введен в эксплуатацию).

Создание международного логистического центра, интегрированного в международную сеть в коридоре ТРАСЕКА, позволит в дальнейшем укрепить сектор логистики и мультимодальных перевозок в регионе. Будущий МЛЦ на площадке ТАМ «Лоджистикс Сити Тбилиси» (ЛСТ)/Терминал «Вели» или ГКРР, а также его объекты и услуги логистики, поддержат, главным образом, национальную промышленность, сельское хозяйство и авиацию, а также откроют новые возможности для трансграничных интермодальных перевозок. Кроме того, такой центр станет основой и ядром повышения эффективности и конкурентоспособности в дистрибуции экспортных грузов и Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа региональных импортных грузов в Тбилисском регионе, а также в улучшении реализации отечественной продукции на международных рынках.

Потенциал развития будущего МЛЦ на обеих рассматриваемых площадках можно определить по предварительным экономическим показателям, приведенным в главе «Объемы грузоперевозок».

4.1.3 Объемы грузоперевозок Статистика внешнеторговых операций Грузии, как представляется, полна и достоверна.

Имеются в наличии данные об объемах в разрезе Номенклатуры за 2007 г. (он принят в качестве базового для оценок и прогнозов объемов грузоперевозок), а также за 2008 г., когда объем импорта остался неизменным, а экспорт снизился на 8%. Ниже представлены обобщенные статистические данные за 2007 год.

промышленности и смежных отраслей промышленности [a] включая транспортное оборудование.

Насыпные грузы, а также некоторые другие товары не являются пригодными для контейнерных перевозок, а значит, не могут обрабатываться в логистическом центре (ЛЦ). Учитывая эти грузы, Консультант полагает, что в контейнерах можно перевозить 0, млн тонн экспортной продукции и 1,3 млн тонн импорта в Грузию. Определенная доля этих грузов уже перевозится в морских контейнерах или других погрузочных единицах (ПЕ), пригодных для обработки в ЛЦ.

Статистика из портов была проверена на достоверность. В 2007 году Грузия располагала лишь одним портом, способным обрабатывать контейнеры – это порт Поти, который обработал 7,7 млн тонн грузов или 185,000 TEU. За прошедшее время в Батуми открылся контейнерный терминал с пропускной способностью 300,000 TEU в год. Грузопоток через него в 2008 г. составил около 20% объема, проходящего через Поти. Порты Грузии обслуживают транзитные перевозки в Армению, Азербайджан и страны Центральной Азии, и из них, а также собственный экспорт и импорт Грузии; значительная часть товаров перевозятся автомобильным или железнодорожным транспортом, особенно в Россию и из России. В целом, Консультант считает сделанные оценки достойными доверия.

Спрос на услуги логистики в регионе принимается прямо пропорциональным экономической активности и объему потребления, а о них можно косвенно судить по ВВП.

В этом случае на Тбилиси приходится одна треть общенационального спроса. Кроме Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа того, предполагается, что из-за приоритетности столичного региона на город приходится одна пятая общего объема услуг логистики для остальной части страны, в результате чего его доля составляет 48%. Таким образом, оценка объема рынка логистики в базовом году в зоне обслуживания предлагаемого МЛЦ такова:

(0,8 млн тонн + 1,3 млн тонн) 48% = 1,0 млн тонн.

Кроме того, определенная часть внутренних перевозок тоже нуждается в услугах логистики, но данные по этому вопросу скудны, а объем таких перевозок мы считаем небольшим. Существует также возможность осуществления определенных транзитных перевозок, однако все операции по перевалке с одного вида транспорта на другой должны осуществляться в черноморских и каспийских портах, поэтому особого смысла в предоставлении услуг логистики по пути нет. Таким образом, в оценках и прогнозах, выполненных Консультантом, не были учтены ни внутренние, ни транзитные перевозки.

Учитывая низкую конкуренцию, предлагаемый МЛЦ должен оказаться в состоянии получить большую долю рынка. Консультант принял в качестве ориентира долю рынка в 33%, которая не будет меняться с течением времени и останется одинаковой для всех категорий грузов.

Темпы дальнейшего роста спроса на услуги логистики будут, как минимум, не ниже темпов роста ВВП Грузии. Недавно МВФ повысил свой прогноз на 2010 год с 2% до 4,5% и оставил неизменным свой прогноз на 2011 год на уровне 4% и по 5% в год, как минимум, до 2014 года. Вполне разумно будет предположить, что объем грузов, пригодных для перевозки в контейнерах, будет расти быстрее, а доля грузов, пригодных для перевозки в контейнерах, которые фактически перевозятся в контейнерах будет расти еще быстрее. Как минимум, один из прочих источников предположил, что темп роста объема грузов, пригодных для перевозки в контейнерах, будет составлять 8,5% в год в среднесрочной перспективе. Прогноз темпа роста на уровне 6% в год до конца периода оценки (2022 г. для бизнес-плана, 2032 г. для анализа целесообразности затрат) можно считать обоснованным.

Региональный рынок транспортировки грузов, пригодных для перевозки в контейнерах, находится в состоянии непрерывных изменений:

Учитывая потепление в отношениях между Арменией, с одной стороны, и Азербайджаном и Турцией, с другой стороны, вполне вероятно, что объем армянских грузов, проходящих через черноморские порты Грузии или Баку, сократится.

Развитие мультимодальных объектов в Азербайджане и странах Центральной Азии снизит спрос на выгрузку грузов, идущих на восток, из контейнеров в черноморских портах. Сейчас пароходства требуют этого из-за сомнений в возможности возврата морских контейнеров после их перевозки через Каспийское море.

Как предполагается, доступность удачно расположенных мультимодальных объектов на Южном Кавказе послужит стимулом для развития железнодорожных перевозок в коридоре Север – Юг. Грузинская логистическая компания «Интертранс Лтд.» уже заключила договор с частным контейнерным терминалом «Апавен» в Ереване о будущих железнодорожных перевозках значительных объемов транзитных контейнеров между Тбилиси и Ереваном в связи с открытием российскогрузинской границы для автомобильного транспорта. Такие услуги мультимодальных перевозок и перевалки могут предоставляться и предлагаемыми МЛЦ в Тбилиси и Ереване.

Перевозки военных и гуманитарных грузов в Афганистан будут зависеть от продолжительности и интенсивности боевых действий, масштаба усилий по стр. 28 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа соответствующих организаций.

Пока неясно, как все эти изменения отразятся на спросе на услуги интермодальных перевозок и логистики в Тбилиси.

Основой для дальнейшей подготовки предварительного прогноза грузооборота стали потенциально доступные для дальнейшего развития МЛЦ площади, составляющие около 48 га (36 га + 12 га КТ «Вели») на площадке ТАМ (см. Иллюстрацию 5) и около 21 га на площадке ГКРР (см. Иллюстрацию 6). Для предварительного прогнозирования грузооборота на последнем этапе развития по показателям «территориальной производительности» (пропускная способность в тоннах на гектар за день) использовались эмпирические данные по представительным объектам и предприятиям логистики Европы.

Иллюстрация 5: Доступные площади – границы участка ТАМ Источник данных: OpenStreetMap (2010) Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 6: Доступные площади – границы участка ГКРР Источник данных: ГКРР, Тбилиси Три потенциальных функциональных зоны были выделены для земельного участка ТАМ (см. Иллюстрацию 9) и земельного участка ГКРР (см. Иллюстрацию 10), исходя из доступной площади и учитывая потребности основных заинтересованных сторон. Для каждой функциональной зоны была рассчитана потенциальная общая площадь, включающая в себя также озеленение, проезды, административные и сервисные объекты площадок ТАМ (см. Иллюстрацию 11) и ГКРР (см. Иллюстрацию 12). Это позволило определить чистую (пригодную для сдачи в аренду) площадь функциональных зон в качестве необходимых исходных данных для дальнейшей оценки «территориальной производительности».

Предварительные прогнозы грузооборота с точки зрения потенциальной пропускной способности были рассчитаны на основе представленных ниже данных и допущений для каждой из функциональных зон обеих площадок.

Земельный участок ТАМ, «Лоджистикс Сити Тбилиси»/Терминал « Вели»

1. Функциональная зона «Услуги логистики»

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа * В общей площади учтены следующие функциональные модули:

Зоны открытого хранения;

При этом использовалась приведенная ниже структура представительных объектов логистики с соответствующими типовыми характеристиками.

No.

Склады дистрибуции (большой размер) Склады дистрибуции (большой размер) Склады дистрибуции (большой размер) Склады дистрибуции (большой размер) Рефрижераторный склад Экспедирование со складированием Экспедирование со складированием (средн.

Экспедирование со складированием (средн.

Согласно оценкам, потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Услуги логистики» составляет около 512,500 тонн в год (на последнем этапе развития).

Это соответствует следующим показателям:

пропускная способность в расчете на сутки: 2,050 тонн в сутки пропускная способность на гектар в сутки: 98 тонн на гектар в сутки 2. Функциональная зона «Предприятия промышленности и торговли, интенсивно пользующиеся услугами логистики»:

При этом использовалась приведенная ниже структура представительных объектов логистики с соответствующими типовыми характеристиками.

логистические отрасли промышленности и No. торговли:

Согласно оценкам, потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Предприятия промышленности интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля» составляет около 262,000 тонн в год (на последнем этапе развития). Это соответствует следующим показателям:

3. Функциональная зона «Контейнерный терминал» («Вели +частично ТАМ) Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Контейнерный терминал» (площадь участка составляет около 15 га с одним комбинированным перевалочным модулем площадью 6 га, контейнерным депо и центром обслуживания контейнеров), по оценкам, составляет около 104,000 ПЕ, что соответствует 1, тоннам в год (на последнем этапе развития). Это соответствует следующим показателям:

контейнерный терминал комбинированный модуль по перевалке (4-погрузочных пути по 500м, В целом, предварительный прогноз грузооборота с точки зрения потенциальной пропускной способности на последнем этапе развития будущего МЛЦ, включающего в себя две функциональные зоны «Услуги логистики» и «Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля», составляет около 775, тонн в год. В целом, для обеих функциональных зон мы получаем следующие показатели:

пропускная способность в расчете на сутки: 3,100 тонн в сутки пропускная способность на гектар в сутки: 119 тонн на гектар в сутки Кроме того, предварительный прогноз грузооборота для функциональной зоны «Контейнерный терминал» с учетом его предполагаемой пропускной способности оценивается примерно в 104 000 тонн в год. В силу специфики мультимодальных функций, операций и услуг логистики в других двух функциональных зонах приведенное выше значение потенциального грузооборота будущего контейнерного терминала рассматривается отдельно.

Земельный участок ГКРР 1. Функциональная зона «Услуги логистики»

При этом использовалась приведенная ниже структура представительных объектов логистики с соответствующими типовыми характеристиками.

No. оборудование по предоставлению логистических услуг: по типу Экспедирование со складированием Согласно оценкам, потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Услуги логистики» составляет около 142,500 тонн в год (на последнем этапе развития).

Это соответствует следующим показателям:

пропускная способность в расчете на сутки: 570 тонн в сутки пропускная способность на гектар в сутки: 95 тонн на гектар в сутки Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 2. Функциональная зона «Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля»:

полезная площадь: 5 га При этом использовалась приведенная ниже структура представительных объектов логистики с соответствующими типовыми характеристиками.

логистические отрасли промышленности и No. торговли:

Согласно оценкам, потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля» составляет около 250,000 тонн в год (на последнем этапе развития). Это соответствует следующим показателям:

пропускная способность в расчете на сутки: 1000 тонн в сутки пропускная способность на гектар в сутки: 200 тонн на гектар в сутки 3. Функциональная зона «Контейнерный терминал»

Потенциальная пропускная способность функциональной зоны «Контейнерный терминал» (площадь участка составляет около 7 га с одним комбинированным перевалочным модулем площадью 3,5 га, контейнерным депо и центром обслуживания контейнеров), по оценкам, составляет около 41,500 ПЕ, что соответствует 415,000 тоннам в год (на последнем этапе развития). Это соответствует следующим показателям:

No. контейнерный терминал комбинированный модуль по перевалке грузов (2-погрузочных пути по 360м, В целом, предварительный прогноз грузооборота с точки зрения потенциальной пропускной способности на последнем этапе развития будущего МЛЦ, включающего в себя две функциональные зоны «Услуги логистики» и «Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля», составляет около 392, тонн в год. В целом, для обеих функциональных зон мы получаем следующие показатели:

Кроме того, предварительный прогноз грузооборота для функциональной зоны «Контейнерный терминал» с учетом его предполагаемой пропускной способности оценивается примерно в 415 000 тонн в год. В силу специфики мультимодальных функций, операций и услуг логистики в других двух функциональных зонах приведенное выше значение потенциального грузооборота будущего контейнерного терминала рассматривается отдельно.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Оценка распределения грузооборота между различными видами транспорта будет подготовлена на следующем этапе.

4.1.4 Принципы планирования и потенциальная синергия В процессе разработки концепции проекта необходимо будет учитывать целый ряд ключевых требований к площадкам и руководящих принципов проектирования будущего МЛЦ на обоих земельных участках в Тбилиси:

Требования к площадке Предоставление достаточных площадей для малых, средних и крупных логистических компаний;

Наличие хорошо доступной автомобильной дороги с соответствующей пропускной способностью со строительством в перспективе железнодорожной ветке к площадке и отдельным земельным участкам на ней;

Неограниченный потенциал развития площадки, отсутствие особых требований к строительству;

Круглосуточная доступность (круглосуточная работа без выходных дней);

Обеспечение доступности земельных участков и возможности строительства на них в краткосрочной (1-3 года) и среднесрочной (3-5 лет) перспективе.

Принципы планирования Реализация гибкой, экономически состоятельной и реалистичной концепции логистики;

Привлечение промышленных и торговых компаний разного размера, интенсивно пользующихся услугами логистики;

Интеграция существующей транспортной инфраструктуры, складских мощностей и оборудования;

Реализация функциональной концепции, состоятельной с точки зрения градостроительства и охраны окружающей среды;

Проектирование общих объектов сервиса и администрации для арендаторов МЛЦ и третьих лиц;

Разработка моделей строительства в реальном времени и их интеграция с целью реализации концепции планирования на этапах развития или расширения.

Координационные совещания с владельцами обоих земельных участков указали на возможность соблюдения этих существенных требований.

Дальнейшее развитие площадки будет осуществляться поэтапно. Это позволит гибко и адекватно реагировать на рыночные изменения и снизить издержки на развитие.

Концепция развития участка является модульной, позволяющей оперативно реагировать на запросы будущих инвесторов и потребителей.

Важными задачами современных логистических центров являются инновации, гарантии занятости и создание синергетического потенциала. Синергетический эффект может быть достигнут за счет будущих схем взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, разработки перспективных логистических продуктов и услуг, а также модернизации объектов и оборудования, дальнейшей стандартизации и оптимизации операционных процессов.

стр. 34 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 4.1.5 Функциональные зоны и основная транспортная инфраструктура Определение функциональных зон и последующей их концепции предусматривает проведение количественной оценки потенциала развития исходя из статус-кво.

Как показывает оценка потенциала развития, перспективный МЛЦ на площадках ТАМ/ «Вели» и ГКРР располагает хорошими базовыми условиями (связь с дорожной сетью), высоким инфраструктурным потенциалом (доступность земли, непосредственное расположение на железнодорожной линии коридора ТРАСЕКА) и, в особенности, потенциалом реализации эффективных услуг логистики и транспорта.

В целом, первоначальные потребности и требования потенциальных заинтересованных сторон и партнеров частного сектора к площадке таковы:

Транспортная инфраструктура - новая хорошо доступная и имеющая достаточную пропускную способность подъездная дорога к автомагистрали Е60 (Поти – Тбилиси - Баку/Ереван) - прямая железнодорожная ветка с достаточной пропускной способностью.

Объекты и услуги логистики - склады общего назначения (класса А) с возможностью кондиционирования и контролем температуры (для сельскохозяйственной продукции и продуктов питания), - таможенный терминал и таможенные услуги (например, весь логистический центр на площадке ТАМ должен иметь статус свободной экономической зоны), - центр дистрибуции, - таможенный лицензионный склад с возможностью долгосрочного и временного хранения, - открытые и крытые охраняемые площадки хранения, - контейнерный терминал и центр обслуживания контейнеров, - многоцелевые объекты обслуживания и площадки хранения проектных грузов.

Управление и эксплуатация - сотрудничество с опытными международными операторами и партнерами, - профессиональное администрирование, менеджмент и маркетинг МЛЦ.

Исходя из этих условий и учитывая требования основных заинтересованных сторон и потенциальных партнеров к площадке будущего МЛЦ, были определены указанные ниже три функциональные зоны и категории:

Земельный участок ТАМ, «Лоджистикс Сити Тбилиси» / «Вели»:

Услуги логистики (около 55% площади) Контейнерный терминал (около 30% площади) Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля (около 15% площади) Земельный участок ГКРР:

Услуги логистики (около 35% площади) Контейнерный терминал (около 40% площади) Предприятия промышленности и торговли, интенсивно пользующиеся услугами логистики (около 25% площади) Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Базовые условия Укрепление площадки логистики Инфраструктура Предприятие пользующиеся услугами логистики и В функциональной зоне «Контейнерный терминал» расположен комбинированный модуль перевалки для железнодорожно-автомобильных перевозок, центр обслуживания контейнеров с контейнерным депо, открытой площадкой хранения, таможней, службой загрузки контейнеров, службой ремонта и чистки контейнеров.

стр. 36 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 8: Характеристики функциональных зон (категории) цепочек товаров для пищевой консолидации для взаимодополняющих предприятий для сельскохозяйственной дистрибуции для склады Дальнейшее развитие площадки МЛЦ предусматривает целенаправленный отбор поставщиков сопутствующих услуг и услуг логистики. Выявленные тенденции развития логистики и потенциал развития были рассмотрены для трех функциональных зон («Услуги логистики», «Контейнерный терминал», «Предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля») площадок ТАМ/«Вели» (см.

Иллюстрацию 9) и ГКРР (см. Иллюстрацию 10).

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 9: Обзор потенциальных функциональных зон ТАМ//«Вели»

Источник данных: OpenStreetMap (2010) Иллюстрация 10: Обзор потенциальных функциональных зон ГКРР Источник данных: ГКРР, Тбилиси стр. 38 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа 4.1.6 Концепция функциональных зон и интермодальные операции Концепция функциональных зон базируется на ситуационных планах обоих участков (с учетом подтвержденной располагаемой площади, см. Иллюстрации 11 и 12), где указаны границы участка и выделена внешняя транспортная инфраструктура.

Имеющиеся площади четко промаркированы. Они отражают будущий потенциал развития МЛЦ на обеих тбилисских площадках.

Земельный участок ТАМ, «Лоджистикс Сити Тбилиси»/Вели Планируемая подъездная дорога будущего МЛЦ гарантирует связь по местной автодороге с автомагистралью Е60 [Поти (С1) – Тбилиси – Баку/Ереван]. Ближайший перекресток с автомагистралью находится на расстоянии около 7 км. Существующая местная дорога, соединяющая земельный участок с автомагистралью, находится в плохом состоянии, и требует ремонта и модернизации. Новая проектируемая частная подъездная дорога к МЛЦ будет расположена с северо-восточной стороны площадки.

Земельный участок будущего МЛЦ на территории ТАМ будет связан с железной дорогой ТРАСЕКА (Поти - Тбилиси - Баку) в сотрудничестве с контейнерным терминалом «Вели».

КТ «Вели», примыкающий к участку ТАМ с севера, расположен непосредственно на железнодорожной магистрали (Поти - Тбилиси - Баку) и будет использоваться для перевалки грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, и наоборот.

Станция «Тбилиси-Сортировочная», главный железнодорожный узел, расположенный к северо-западу от земельного участка ТАМ в 3 км, открывает возможность для формирования поездов в будущем.

«Грузинская железная дорога» планирует реализацию проекта по строительству Тбилисской обходной железной дороги – новой двухпутной железной дороги в объезд центра Тбилиси, и может провести модернизацию станции «Тбилиси-Сортировочная».

Кроме того, проект предусматривает модернизацию и реконструкцию железнодорожных сооружений на территории города Тбилиси. Строительство начнется в 2010 году.

Продолжительность строительства составит около 3 лет.

Земельный участок ГКРР У земельного участка ГКРР имеется одна подъездная автомобильная дорога с западной стороны. Кроме того, доступ на территорию ГКРР обеспечен посредством существующей дороги (подлежащей реконструкции) длиной 2-3 км, которая ведет на восток от основной подъездной дороги аэропорта.

Рассматриваемая площадка, расположенная к северо-востоку от Международного аэропорта «Тбилиси», находится на расстоянии 1,5 км к югу от железнодорожной магистрали с запасными путями. Участок ГКРР будет присоединен к железнодорожной магистрали при помощи существующей ветки. Эта ветка нуждается в реконструкции;

кроме того, для обеспечения прямого доступа по железной дороге необходимо откорректировать уровни земельного участка и промышленной железнодорожной линии.

ГКРР уже заявила о своем намерении использовать площадку в целях логистики и грузоперевозок. Поскольку площадка расположена рядом с территорией аэропорта, можно рассмотреть возможности развития на ней услуг по обслуживанию аэропорта и авиационных грузов, а также обеспечению интермодального характера будущего МЛЦ.

Современные технологии и производственные процедуры обработки и хранения контейнеров, обслуживания и перевалки грузов с железной дороги на автотранспорт тоже могут открыть интересные возможности развития.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Дальнейшее выделение отдельных функциональных модулей с учетом потребностей различных клиентов (размеров соответствующих компаний и объектов) позволяет гибко маневрировать площадями.

Оценка потребностей (см. Главу 4.1.5) предусматривает выделение трех функциональных зон – «услуги логистики», «контейнерный терминал» и «предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля». В центре внимания при развитии функциональной зоны «услуги логистики» будут находиться объекты транспорта, обработки и хранения, предназначенные для поставщиков и операторов услуг логистики (например, склады, центры дистрибуции, центр обслуживания автотранспорта и т.п.).

В составе функциональной зоны «контейнерный терминал» планируется комбинированный перевалочный модуль для перевалки контейнеров, полуприцепов и сменных кузовов с железной дороги на автотранспорт. Кроме того, планируется организовать центр обслуживания контейнеров, предлагающий услуги таможенного оформления, загрузки, ремонта и чистки контейнеров.

Функциональная зона «предприятия промышленности, интенсивно пользующиеся услугами логистики и торговля» будет развиваться с упором на привлечение промышленных компаний, нуждающихся в логистике (например, пищевых или авиационных предприятий) и коммерческих предприятий (центров дистрибуции для компаний розничной торговли).

Функциональная концепция обеих площадок основана на размещении функциональных зон в соответствии с Иллюстрациями 11 и 12. На схемах показаны оси развития, а также перспективные подъездные автомобильные и железные дороги, связывающие площадки с транспортными сетями общего пользования.

Иллюстрация 11: Общий план функциональных зон ТАМ/ «Вели»

Источник данных: OpenStreetMap (2010) Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 12: Общий план функциональных зон ГКРР Источник данных: ГКРР, Тбилиси На Иллюстрации 13 отражены основные принципы проектирования для площадки ТАМ/Вели – оси развития, очереди развития, трассы внутренних перевозок, в т.ч. главные дороги и планируемый контейнерный терминал, внешние автомобильные дороги и предполагаемые соединительные железнодорожные ветки.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 13: Обзор очередей дальнейшего развития ТАМ Источник данных: OpenStreetMap (2010) На Иллюстрации 14 отражены основные принципы проектирования для площадки ГКРР – оси развития, очереди развития, трассы внутренних перевозок, в т.ч. главные дороги и планируемый контейнерный терминал, внешние автомобильные дороги и предполагаемые соединительные железнодорожные ветки.

Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа Иллюстрация 14: Обзор очередей дальнейшего развития ГКРР Источник данных: ГКРР, Тбилиси На основе функциональной концепции на следующем этапе с целью подготовки мастер планов будут подробно проработаны функциональные модули.

Определение очередей развития, предусмотренных для дальнейшей работы в качестве полностью функциональных единиц, завершает формирование базы для разработки генеральных планов и разработку функциональной концепции.

Обзор социально-экономического воздействия 4. После трех лет экономического роста в среднем на 8% за год ВВП Грузии на душу населения составил в 2008 году 2,700 долларов США (по официальному обменному курсу) или 4,600 долларов США (ППС).

Грузия единственная страна среди пяти стран-бенефициаров, где большая часть трудовых ресурсов занята в сельском хозяйстве, которое, однако, производит лишь 13% ВВП. Ведущим регионом является Кахетия, на которую приходится 12% населения.

Согласно официальной статистике, средняя производительность труда в сельском хозяйстве составляет 11% от производительности труда в промышленности и сфере услуг. Этот факт отражает высокий уровень неполной занятости в сельской местности.

Кроме того, он свидетельствует о серьезной проблеме бедности в сельской местности.

По официальным данным, ниже официального уровня бедности живет 31% населения. В 2003 году в отчете ЕЭК ООН было отмечено, что более половины населения живут ниже прожиточного минимума. В 2006 году доля бедного населения составила, по данным «Трансперенси Интернешнел», 50%-55%. По другим данным, в 2006 году 330,000 семей Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа обратились за помощью в Государственное агентство социальной помощи, из них 33, в Тбилиси. Если принять во внимание средний размер домохозяйства1, это указывает на то, что 9% населения Тбилиси и 24% населения других регионов нуждались в помощи.

Среди бедных непропорционально велика доля вынужденных переселенцев. По оценкам, количество вынужденных переселенцев составляет в Грузии от 252,000 до 279, человек: не менее 5,5% населения2. Большинство стали вынужденными переселенцами во время первых конфликтов 1991-1993 гг. в Абхазии и Южной Осетии. Еще 129, человек были вынуждены покинуть родные места после конфликта 2008 года в Южной Осетии, но часть из них вернулись домой. Значительное число вынужденных переселенцев проживают в Тбилиси: в 2007 году в городе было зарегистрировано 94, вынужденных переселенцев; 13% из них были зарегистрированы в базе данных социально неблагополучных семей Государственного агентства социальной помощи. К настоящему времени численность вынужденных переселенцев выросла.

Население Тбилиси составляет 1,1 млн3 человек или 24% общего населения страны.

Город производит 33% ВВП страны. Если воспользоваться ВВП как косвенным показателем дохода, можно увидеть, что доход на душу населения в Тбилиси в 1,6 раза превышает доходы жителей остальных регионов страны4. Это не так уж много для столицы. Эти показатели соответствуют статистическим данным о доходах домохозяйств за 2007 год, которые указывают на примечательно небольшую разницу между доходами городских и сельских жителей:

Доход от заработной платы и самозанятости в сельскохозяйственном секторе намного ниже, однако доходы от натурального хозяйства и продажи сельскохозяйственной продукции перекрывают 84% существующего разрыва.

Считается, что сельское хозяйство Грузии имеет неплохой потенциал развития, особенно в области экологически чистого выращивания продукции экспортного качества. В то же время, недостаточный уровень развития инфраструктуры логистики в стране является основным препятствием на пути развития экспортных рынков.

Можно сделать вывод, что социально неблагополучные слои населения получат доступ к выгоде, приносимой предлагаемым проектом, независимо от того, на какой площадке он будет реализован. Эта выгода, по всей вероятности, будет приобретать следующие формы:

В отчeте «Трансперенси Интернешнел» отмечен сдвиг среди заявителей в пользу малых домохозяйств – в них в среднем входит «менее трeх человек». Здесь средний показатель принят равным 2,9.

Источники данных о вынужденных переселенцах: Центр мониторинга вынужденных переселений, Сакребуло Тбилиси (Доклад Тбилиси о достижении Целей тысячелетия в области развития, 2007 г.) и Организация Объединeнных Наций.

Именно такая численность населения была указана Сакребуло Тбилиси в 2006 г. В других источниках (ЕБРР и «Википедия») речь идeт о 1,5 млн человек. Мы исходим из того, что ответственный орган местного самоуправления является наиболее авторитетным источником.

При использовании более высокого показателя численности населения «столичная надбавка»

жителей Тбилиси снизится до маловероятных 3%.

стр. 44 из 181 Приложение 6 – Грузия: Тбилиси Заключительный отчет Международные центры логистики для Западных стран ННГ и Кавказа расширение доступности городских и экспортных рынков для производителей из сельской местности;

повышение жизнеспособности промышленных предприятий, обеспечивающих создание добавленной стоимости сельскохозяйственной продукции, за счет формирования более надежного рынка такой продукции и создания рабочих мест вблизи от МЛЦ;

привлечение иностранных инвестиций, сопровождающееся передачей технологий и выходом на экспортные рынки;

создание среды, в которой могут создаваться и процветать малые и средние предприятия, покупающие обычные услуги у оператора МЛЦ и использующие возможности, возникающие на нишевых рынках. В Докладе Сакребуло Тбилиси о Целях тысячелетия в сфере развития отмечено:

«Одним из важнейших факторов экономического развития и искоренения крайней бедности в Тбилиси является развитие малых и средних предприятий, стимулирующее рост уровня занятости».

снижение стоимости жизни за счет повышения эффективности перевозок и дистрибуции. Наличие объектов холодильной цепочки, по всей вероятности, окажет непропорциональное воздействие на стоимость продуктов питания. Согласно официальной статистике, бедные домохозяйства Тбилиси тратят на еду 58% общего объема своих затрат по сравнению с 44%, которые расходуют представители более зажиточных слоев населения, и именно они могут больше всех выиграть от проекта;

укрепление конкурентных позиций Тбилиси как транзитного узла, имеющего возможность повышать добавленную стоимость и оказывать услуги в пути.

Последний пункт нуждается в пояснениях. Грузия выиграла от похолодания в отношениях между Арменией и ее соседями Азербайджаном и Турцией, что привело к закрытию границ и вынужденной необходимости перевозить грузы через Тбилиси и черноморские порты Грузии. Сейчас эти отношения, похоже, улучшаются, что может отрицательно отразиться на доходе, получаемом Грузией от обслуживания транзитных перевозок.

Одним из путей решения этой проблемы является повышение конкурентоспособности.

Как и в других городах региона в Тбилиси все большую остроту проблема заторов в движении. Предлагаемый проект может улучшить ситуацию за счет: