«Москва 2012 УДК 656.2 ББК 39.2 И90 А вт о р ы: д-р историч. наук, проф. А.В. Гайдамакин (от авторов; гл. 1, п. 1.1; гл. 2–5; гл. 6, пп. 6.1, 6.2, 6.4; гл. 7, пп. 7.1–7.5; гл. 8, пп. 8.1, 8.5; 8.2, 8.4, 8.6 – в ...»

ИСТОРИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

РОССИИ

Под редакцией

А.В. Гайдамакина, В.А. Четвергова

Допущено

Федеральным агентством железнодорожного транспорта

в качестве учебного пособия для студентов вузов

железнодорожного транспорта

Москва

2012 УДК 656.2 ББК 39.2 И90 А вт о р ы: д-р историч. наук, проф. А.В. Гайдамакин (от авторов; гл. 1, п. 1.1; гл. 2–5;

гл. 6, пп. 6.1, 6.2, 6.4; гл. 7, пп. 7.1–7.5; гл. 8, пп. 8.1, 8.5; 8.2, 8.4, 8.6 – в соавторстве;

гл. 9; гл. 10; гл. 15); д-р техн. наук, проф. В.В. Лукин (гл. 1, п. 1.2 – в соавторстве;

гл. 13); д-р техн. наук, проф. Г.П. Маслов (гл. 12); д-р техн. наук, проф. В.А. Четвергов (гл. 1, п. 1.2 – в соавторстве; гл. 11); канд. техн. наук, доцент В.В. Петров (гл. 14, п. 14.3); канд. техн. наук, доцент Ю.И. Слюзов (гл. 14, п. 14.2); канд. историч.

наук С.А. Баландин (гл. 8, п. 8.3); канд. историч. наук Т.Н. Хроменкова (гл. 8, пп.

8.2, 8.4, 8.6 – в соавторстве); канд. историч. наук Г.А. Кообар (гл. 6, п. 6.5; гл. 7, п. 7.6); преподаватель И.В. Раздобарова (гл. 14, п. 14.1); д-р историч. наук, проф.

А.В. Ремнев (гл. 6, п. 6.3) Р е ц е нзе нт ы: д-р историч. наук, проф. Российского государственного гуманитарного университета А.С. Сенин; проф. МИИТа Б.Ф. Шаульский История железнодорожного транспорта России: учебное поИ собие / А.В. Гайдамакин, В.В. Лукин, В.А. Четвергов и др.;

под ред. А.В. Гайдамакина, В.А. Четвергова. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. — 312 с.

ISBN 978-5-9994-0085- В учебном пособии отечественный железнодорожный транспорт рассматривается в историческом аспекте с выделением основных проблем на каждом этапе его развития. Железнодорожный транспорт представлен как единая система, в истории которой переплелись вопросы техники, технологических и коммуникационных процессов, социально-экономические, управленческие, культурологические аспекты. Освещены транспортная политика государства и роль железнодорожного транспорта в формировании экономического и социокультурного пространства России.

Учебное пособие предназначено для студентов железнодорожных вузов, учащихся техникумов и колледжей, в которых «История железнодорожного транспорта России» включена в учебные планы, а также для всех, кто интересуется историей отечественного железнодорожного транспорта.

УДК 656. ББК 39. ISBN 978-5-9994-0085-7 © Коллектив авторов, © ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», © Оформление. ООО «Пиар-Пресс», От авторов На современном этапе реформирования транспортной системы страны существует дефицит специалистов и руководителей нового поколения. Нужны люди мыслящие, фирменными чертами которых должны быть высочайший профессионализм, качественно новый уровень культуры и корпоративной ответственности, соответствующие возрастающим требованиям железнодорожного сервиса и рыночной экономики, понимание места и значения социальных процессов, происходящих в обществе и его структурах, в частности в подразделениях и предприятиях железнодорожного транспорта. Недооценка этих факторов осложняет реализацию проводимой в стране структурной реформы железнодорожного транспорта.

В этих условиях высшая и средняя профессиональная железнодорожная школа несет свою, и немалую, долю ответственности за подготовку новых кадров, прежде всего корпуса руководителей и специалистов.

Предлагаемое учебное пособие – попытка авторов внести свой вклад в решение этой задачи. Авторский коллектив стремился раскрыть историю отечественного железнодорожного транспорта в контексте общей истории России, показать логическую связь важнейших событий из истории железнодорожного транспорта с общими экономическими, политическими, социокультурными процессами, происходившими в конкретно-исторических условиях страны. В пособии отражены богатейший опыт, тенденции и особенности развития железнодорожного транспорта в России с их позитивными и негативными последствиями, показана органическая связь разных направлений и аспектов развития транспорта – его техники и технологий, экономики и управления, социальной жизни железнодорожников и их культуры.

Включение в учебный план отраслевых учебных заведений курса по истории отечественного железнодорожного транспорта, являясь велением времени, естественно, выдвинуло задачу создания соответствующего учебного пособия.

Пособие подготовлено на основе документов, определяющих государственный курс развития железнодорожного транспорта, и материалов, извлеченных из архивохранилищ Москвы, Санкт-Петербурга и ряда других архивов. Использованы также материалы научной литературы и периодической печати.

В пособие включены темы рефератов и приложения, содержащие список руководителей ведомства путей сообщения России и перечень событий и фактов истории отечественного железнодорожного транспорта. В конце книги дан список использованной авторами литературы, который будет полезен студентам в изучении этого курса, в поиске материала для написания рефератов, а также всем, кто интересуется историей отечественного железнодорожного транспорта.

Глава

ЧЕЛОВЕК И ТРАНСПОРТ: ИСТОРИЧЕСКАЯ

ВЗАИМООБУСЛОВЛЕННОСТЬ ИХ РАЗВИТИЯ

1.1. Предмет и функции «Истории железнодорожного транспорта России»

как отрасли научных знаний Каждая учебная дисциплина, представляя определенную отрасль и часть научного знания, имеет свой предмет, свое содержание. Предмет «Истории железнодорожного транспорта России» как учебно-научной дисциплины своеобразен, обладает своей спецификой. Это своеобразие – в содержании самой дисциплины. Ее содержание составляют, с одной стороны, вопросы истории железнодорожной техники и технологий, строительства и электрификации железных дорог, развития подвижного состава, совершенствования информационного обеспечения на транспорте и т.д.; с другой – этот курс включает вопросы экономического, политического, социокультурного, гуманитарного характера, которые напрямую или опосредованно связаны с железнодорожным транспортом. Речь идет о политике Российского государства по развитию железнодорожного транспорта, о роли государственных деятелей, ученых, специалистов в разработке стратегии железнодорожного строительства и ее реализации, о факторах, влияющих на темпы, успехи и трудности развития транспорта, о роли железных дорог в хозяйственноэкономическом освоении обширных пространств нашей страны, в развитии рыночных отношений и, наконец, о социальных и культурных ценностях общества, созданных потребностями функционирования железных дорог, – системах подготовки кадров, сохранения здоровья железнодорожников, повышения их культурного уровня и т.д.

Таким образом, предмет этого курса как специфической отрасли исторической науки составляют вопросы возникновения и развития железнодорожной техники, в целом железнодорожного транспорта России как системы, его успехи и трудности, государственная политика в области железнодорожного строительства, роль железнодорожного транспорта в экономическом развитии страны, в формировании социальных и культурных ценностей общества.

Функции дисциплины «История железнодорожного транспорта России» вытекают из общеисторического русла самой исторической науки, опирающейся на опыт развития, роль и значение железнодорожного транспорта. Одной из таких функций является научно-познавательная. Ее сущность – в познании накопленного опыта в железнодорожном строительстве, в выявлении тенденций развития отрасли и роли в этом государства.

Философ древности Спиноза заметил, что самое страшное для человека – это прошлое. Однако таковым оно может быть до тех пор, пока остается непознанным. Следовательно, задача заключается в том, чтобы как можно полнее познать прошлое. Его незнание, забвение мстят человеку, обществу в целом.

Знание прошлого железнодорожного транспорта, опыта его развития и реформирования в досоветские и советские годы ныне приобретает особую актуальность. Этот опыт способен помочь избежать ошибок, непредвиденных осложнений и трудностей в ходе развернувшегося процесса реформирования современного железнодорожного транспорта России.

Важной является общеобразовательная функция учебного курса.

Ее сильная сторона не в углубленном познании того или иного вида железнодорожной техники, не в описании инженерного решения конкретной технической проблемы. Общеобразовательная функция рассматриваемой дисциплины – в выявлении общих тенденций и факторов развития железнодорожного транспорта. Их знание, знакомство с вкладом рабочих, крестьян, государственных деятелей, ученых, инженеров в создание и развитие железнодорожного транспорта способствуют систематизации знаний, развивают кругозор, эрудицию будущего специалиста, помогают ему глубже осмыслить место и роль избранной им специальности в жизни.

Мы являемся свидетелями нарастания опасности, которую несет обществу бездумная технократизация всей нашей жизни. Естественно, технический прогресс – явление закономерное. Однако в скором времени можно получить поколения специалистов, прекрасно владеющих техникой, разными технотронными системами, но не способных к состраданию, к восприятию боли других людей, намеренно пренебрегающих гуманитарными знаниями, театром, литературой, искусством.

Заметен дисбаланс в уровнях технической и духовно-нравственной, культурной подготовки будущих специалистов, который усугубляется нарастанием процесса коммерциализации высшей школы. В этих условиях возрастает значение культурологической функции данного курса. В чем она проявляется?

Во-первых, в раскрытии культурологической сущности самих средств железнодорожного транспорта. Дело в том, что эти средства, как и в целом техника, на уровне обыденного сознания воспринимаются как чисто технические изделия, приносящие практическую пользу и только этим интересные человеку. И мало кто видит в них предметы материальной культуры, многие из которых благодаря поиску ученых и инженеров, творчеству людей стали настоящими шедеврами техники и культуры. Такие технические объекты, как, например, локомотивы, вагоны, мосты и т.д., как и произведения искусства, обладают и красотой, и гармонией, формируют у людей высокие эстетические представления, воодушевляют их, вызывают чувство гордости за людей, создавших эту красоту, за свою профессию.

Во-вторых, культурологическая функция курса состоит и в том, что он помогает раскрыть вклад железнодорожного транспорта в формирование социальной инфраструктуры общества, в развитие экономики, культуры и образования. Этот вклад настолько значим, что он серьезно влиял и влияет на развитие не только самой отрасли, но и всего общества.

В курсе истории железнодорожного транспорта России сильна воспитательная функция. Знания прошлого дают все основания ныне живущим гордиться своими предками, учеными, инженерами, рабочими.

Преодолевая трудности, они сумели создать разветвленную сеть железных дорог, соорудить уникальную Транссибирскую магистраль, обеспечить их необходимой инфраструктурой, превратив Россию в мощную железнодорожную державу. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники совершили настоящий подвиг.

Важно не потерять лучшие нравственные ценности, которыми обладали железнодорожники прошлого. Наш курс знакомит студенческую и учащуюся молодежь с учеными и инженерами железнодорожного транспорта, для деятельности которых характерными были высокая культура, интеллигентность, чувство долга, преданность избранному делу, самоотдача в работе. Эти качества всегда были в цене.

Курс истории железнодорожного транспорта поможет обеспечить, говоря словами В.О. Ключевского, «преемство» поколений в передаче этих ценностей. Они в совокупности с пониманием роли железнодорожного транспорта в прогрессе общества способствуют формированию у будущей железнодорожной интеллигенции чувства патриотизма и уважения к избранной специальности. Новый курс максимально отражает железнодорожный профиль вуза, что, естественно, усиливает его воспитательные возможности.

Предмет и функции «Истории железнодорожного транспорта России» определили и место этой дисциплины в ряду других дисциплин, изучаемых студентами. Она введена в учебный план ряда вузов. Эта дисциплина комплексная, объединившая важные аспекты отечественной социально-политической и экономической истории, истории техники, культурологии. Ее изучение поможет будущим специалистам железнодорожного транспорта расширить свой кругозор, понять значение и роль железнодорожного транспорта в истории человечества, России, в системе других видов транспорта.

Изучение курса поможет формированию новых поколений железнодорожной интеллигенции, для которой сущностными качествами станут профессионализм, отвечающий потребностям и перспективам отрасли, преданность профессии, интеллигентность и гражданственность. Знание истоков и тенденций исторического развития железнодорожного транспорта повышает престиж специалиста, позволяет ему более обоснованно оценить результаты своей практической деятельности, полнее осознать собственную роль в развитии отрасли и общества.

1.2. Человек и транспорт: краткий экскурс в историю Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Под словом «транспорт» понимается прежде всего процесс перемещения. Именно в этом состоит его главная функция. Известно, что без перемещения орудий, предметов труда, да и самого человека невозможны ни добывание пищи, ни постройка жилья, ни, тем более, трудовая деятельность человека по развитию современного производства.

Трудовая деятельность человека – основа его существования, основа жизни больших человеческих сообществ на всех исторических этапах развития общества. Именно труд обеспечивает потребности человека и общества в целом. Возрастающие потребности человека – физиологические, экономические, культурные, социально-бытовые, духовные и другие – стимулируют его деятельность по созданию и совершенствованию орудий труда, технических средств, в том числе и средств передвижения. В результате трудом многих поколений людей создана громадная техносфера – вторая, рукотворная (искусственная) «природа». Ее неотъемлемой составной частью является транспорт, и прежде всего, – железнодорожный. Без его нормального функционирования ныне невозможно существование цивилизованного общества с его развитыми промышленно-производственными связями, рыночными отношениями. Железнодорожные магистрали превратились в жизненные артерии страны.

Интересен путь во времени, пройденный до того, как железные дороги стали для человека жизненно необходимыми. Экскурс в прошлое дорог, разных видов транспорта поможет осмыслить причинноследственные связи их развития, увидеть в железнодорожном транспорте закономерную ступень технического прогресса, оказавшего серьезное влияние на цивилизацию.

Человек не мог прожить без дорог. Дороги были всегда. Даже у животных существуют тропы, по которым они ходят на водопой или осуществляют длительные переходы на места обитания в зависимости от времени года. Птицы летят по заданному маршруту. В основе такого рода заданности у животных и птиц – инстинкт. Люди же сооружали дороги, средства перемещения грузов осознанно, с целью более полного обеспечения своих потребностей. В условиях первобытно-общинного уклада использовались шесты, коромысла, волокуши. Крупным шагом вперед было приручение животных и использование их для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде «тягловой силы».

По мере развития человеческого сообщества, его производительных сил увеличиваются потребности в перевозках. Для их удовлетворения расширяются и совершенствуются способы и средства транспорта, особенно в условиях появления частной собственности, создания и развития государств, роста обмена.

Первые цивилизации своим развитием были обязаны не только плодородным землям долин рек Нила, Тигра и Евфрата, Инда и Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также средиземноморского побережья, но и транспортным возможностям этих рек и морей. Во многом благодаря этим возможностям была создана развитая для своего времени транспортная система, ставшая мощным фактором становления и развития древнейших цивилизаций.

Так, Египет, по свидетельству древнегреческого историка Геродота, за 5 тыс. лет до н.э. обладал многочисленным флотом, на котором была занята огромная армия людей – 700 тыс. человек. О возможностях древнеегипетских корабелов свидетельствует эксперимент, осуществленный уже в наше время норвежским путешественником Туром Хейердалом. В 1969 г. он организовал постройку лодки «Ра» из стеблей папируса по древнеегипетским образцам (длина – 17 м, ширина – 5,2 м, масса – 12 т). На этом судне путешественник за 54 дня преодолел 2700 миль океанского пути по Атлантике. Если учесть, что кратчайшее расстояние от Африки до Америки составляет 1600 миль, то предположение о возможном достижении древними египтянами американских берегов не кажется фантастикой.

Высокий по тем временам уровень развития морского флота был не только в Египте. Финикия, занимавшая узкую полосу земли на восточном берегу Средиземного моря, славилась искусством своих судостроителей и успехами мореплавателей. Флот обслуживал торговлю, помогал осваивать колонии, где впоследствии выросли крупные торговые города (Карфаген и др.).

Древняя Греция самой природой была предназначена к роли морской державы. Греки не только сравнялись с финикийцами, но и превзошли их в судостроении, искусстве мореходства и в сооружении портов. Нет сомнения в том, что расцвет греческой экономики, науки, культуры и искусства был в значительной степени обеспечен развитием транспорта, позволявшего вести активную торговлю и способствовавшего усвоению опыта соседних государств.

Древний Рим, ставший на рубеже I и II вв. н.э. могущественной империей, своим прогрессом также во многом обязан морскому судоходству. В более поздние времена, в эпоху Cредневековья, благодаря морскому транспорту росло богатство Генуи, Венеции, Испании, Франции, Англии и некоторых других государств.

Наряду с морским флотом жизненно важное значение для прогресса древних и последующих цивилизаций имели крупные речные артерии.

В дальнейшем развитии общества стала возрастать роль сухопутного транспорта. Сухопутные дороги сооружались еще в древние времена.

По ним лошади и волы везли повозки, скакали всадники, шли караваны верблюдов, груженные товарами, перемещались отряды воинов.

Главные дороги благоустраивались. Гонцы со срочными сообщениями, сменяя через 2–3 км лошадей, мчались со скоростью 40 км/ч. Так что сведения о том, что персидскому царю Дарию, находившемуся почти в 2 тыс. км от Эгейского моря в своем дворце в Сузах (на территории нынешнего Ирана), доставлялась свежая рыба, вылавливаемая в этом море, вполне правдоподобны.

Поиски человеком новых средств перемещения грузов привели его к одному из самых выдающихся изобретений человечества. Речь идет о колесе, которое, пройдя длительный путь конструктивного усовершенствования, стало неотъемлемой частью многочисленных машин, в том числе подвижного состава железнодорожного транспорта. Появление колеса требовало улучшенного дорожного покрытия, логически вело к созданию искусственных наземных дорог. Появление таких дорог также следует признать выдающимся событием в истории человечества. Сухопутные дороги способствовали развитию древних Египта и Вавилона, Персидского царства, Китая.

Построенная в III в. до н.э. Великая Китайская стена протяженностью около 4 тыс. км, по верху представляла собой дорогу, по которой свободно проезжали рядом две повозки. Сухопутные дороги Римской империи тянулись почти на 75 тыс. км. Отдельные участки этих дорог сохранились до сих пор.

К этому изобретению человека подталкивала сама природа. Наблюдая за «перекати-полем» или за перекатыванием бобрами деревьев к месту «стройки», люди стали подкладывать под полозья круглые бревна, а затем в полозьях делать углубления и вставлять катки. Эти катки (как и гончарный круг) оказались ближайшими предшественниками сплошного колеса (рис. 1.1).

Благодаря использованию колеса исчезло трение скольжения, а трение качения позволило во много раз снизить силу преодоления сопротивления передвижению повозки.

Вместе с совершенствованием колеса развивались конструкции и внешние формы повозок, которые можно считать прообразами ныне существующих и будущих конструкций локомотивов и вагонов.

Изобретение колеса способствовало появлению колесных повозок – боевых колесниц, которые в Месопотамии и в Западной Азии были сооружены за 5 тыс. лет до н.э. Первые дисковые колеса предРис. 1.1. Эволюция колеса:

1 – колесо из трех частей, соединенных скобками; 2 – легкое колесо с четырьмя спицами (Египет, 1500 г. до н.э.); 3 – колесо с восемью спицами (Греция, 400 г.

до н.э.); 4 – римское колесо (100 г. до н.э.); 5 – колесо конструкции Леонардо да Винчи (конец ХV в.); 6 – колесо одного из первых автомобилей Рис. 1.2. Два шумерских (Ирак) Первые колесные повозки (коколеса (3500 г. до н.э): а – дере- лесницы) на территории Ирака (в то вянный диск, состоящий из трех частей и заклепки; б – колесо с Колесницы, запряженные лошадьми (рис. 1.3), появились в Египте не ранее 1600 г. до н.э., а в Древней Греции – примерно к 1300 г. до н.э. Колесницы использовались как в военное, так и в мирное время на спортивных соревнованиях, на свадебных церемониях и на других мероприятиях.

Китайцы, посещая Средний Восток, перенесли в Китай секрет изготовления колеса около 1500 г. до н.э. Их повозки имели колеса с тонкими спицами и развал, что делало их более устойчивыми при движении.

Рис. 1.3. Египетские колесницы (1286 г. до н.э.) отличались легкостью Викинги, считавшиеся самыми бесстрашными путешественниками, передвигались в период до 850 г. до н.э. на санях, затем у них также появились повозки на колесах.

В Армении около 2000 г. до н.э. пользовались А-образными двухколесными повозками, так как считалось, что четырехколесными повозками с неподвижными осями трудно управлять.

Колесный транспорт постепенно совершенствовался и распространялся в Средиземноморье, Европе и Китае. Римляне научились делать прочные повозки. По их превосходным дорогам было налажено быстрое сообщение конных упряжек.

После падения Римской империи вплоть до XV в. пользовались в основном верховыми лошадьми и вьючными животными.

Первые средневековые кареты, перевозившие людей, не имели рессор.

Колесный транспорт развивался по мере того, как налаживались связи между народами. Первые экипажи имели жесткие оси, затем появилась упругая подвеска на гибких деревянных планках, а позднее – на кожаных ремнях. Начали применять повозки с шарнирно закрепленными передними колесами, что позволяло осуществлять повороты и разворачиваться с меньшим радиусом. Экипажи знати начала XVI в. часто имели экстравагантную отделку, что вызывало возмущение простого народа. Французское изящество проявилось, например, в конструкции тяжелой кареты с подвеской кузова на кожаных ремнях и большим диаметром задних колес, что избавляло пассажиров от тряски, так как дороги оставались плохими. Передние же колеса делались меньшего диаметра, чтобы они не задевали за кузов при повороте четырехколесной повозки.

К XVII в. на некоторых типах карет и экипажей появились металлические рессоры, принцип устройства которых сохранился до наших дней, в том числе и в конструкции вагонов. Наличие этих подвесок и большой диаметр задних колес позволяли экипажам двигаться с большими скоростями, а также обеспечивать ездокам относительно комфортные условия.

Британия на протяжении XVII в. из страны преимущественно сельскохозяйственной превратилась в страну с развитой коммерцией в основном благодаря интенсивной торговле, поэтому там появилась необходимость в перевозках товаров и людей на большие расстояния.

Для быстрых (коротких) перевозок потребовались небольшие облегченные экипажи. Для дальних сообщений были разработаны почтовые дилижансы, покрывающие в день расстояния до 48 км с остановками на почтовых станциях. Двухместная карета типа бругам, впервые построенная в 1839 г. для лорда Бругам, произвела подлинный переворот среди английских экипажей. Со временем карета бругам стала самым распространенным типом среди городских экипажей.

Конструкции европейских экипажей повлияли на многие ранние американские модели. Однако кабриолет, несмотря на французское название, обозначающее крытую двуколку, является типичным североамериканским экипажем. Американский кабриолет, появившийся около 1850 г., представлял собой легкий экипаж с двумя или четырьмя колесами, имеющий тент и достаточно хорошую конструкцию подвески. Он был предназначен для двух пассажиров.

Транспортное средство типа омнибуса с одноконной тягой появилось во Франции примерно в 1825 г. В Лондон омнибус был ввезен в 1829 г. и сразу стал популярным. Первая линия между Паинингтоном и Банком обслуживалась экипажами на конной тяге и перевозила 18– пассажира, одновременно размещенных в одном экипаже. Кондуктор находился у задней входной двери, а пассажиры размещались в салоне и на крыше одноэтажных омнибусов (рис. 1.4). Это привело к появлению двухэтажных омнибусов с местами на империале (крыше). Защита от непогоды не предусматривалась, зато стоимость проезда на втором этаже была вдвое дешевле. К 1880 г. омнибус превратился в экипаж с пароконной тягой, который существовал в Лондоне до 1914 г.

Транспортные средства типа шарабана использовались в крупных имениях для перевозки служащих, а типа фаэтона, управляемого кучеРис. 1.4. Одноэтажный омнибус с местами на империале ром в ливрее, обычно вывозили семью за город. Повозка типа линейки, сидения в которой располагались вдоль, а люди входили с задней части кузова, вошла в моду для прогулок. Догкарт, в котором ездоки сидели спинами друг к другу, предназначался для охотников с собаками, но затем стал широко использоваться в качестве обычного транспорта.

На далекие расстояния (между городами) ездили в каретах типа возок, являющихся прообразом трамвая, и в фаэтонах, запряженных группой лошадей, управляемой кучером.

До появления железных дорог самым быстрым способом передвижения была езда на перекладных, при которой на каждой станции меняли лошадей. Средняя скорость почтовых карет составляла 11,3 км/ч (рис. 1.5).

Первые трамвайные вагоны, приводимые в движение по рельсовому пути конной тягой, появились в Нью-Орлеане в 1834 г. и в Гарлеме в 1838 г. Лошади теперь легче тащили вагоны, могли везти большее количество пассажиров с увеличенной скоростью.

Появление городских рельсовых дорог привело к возникновению конных трамваев (конок) в Москве (рис. 1.6).

История транспорта – история разных периодов развития человечества. Период Средневековья (в мировой истории приблизительно 1200 лет – от V до XVII в. н.э.) стал для Западной Европы временем становления, развития и последующего разложения феодализма, временем правовой нестабильности в сфере производственных отношений.

Для раннего средневековья характерной была феодальная раздробленность земель, где действовало «доминиальное право». Пользуясь им, феодал мог объявить своей собственностью любой груз, завезенный из другого феодального владения, но случайно или нет упавший с повозки на его земле («что с возу упало, то пропало»). Ясно, что это Рис. 1.6. Конка в Москве у Каменного моста (до 1904 г.) право совсем не поощряло землевладельцев к нормальному содержанию дорог. Скорее наоборот. И несмотря на многочисленные пошлины, вводившиеся тогда за пользование путями сообщения – дорогами, реками и т.д., несмотря на другие поборы, взимавшиеся на разных участках пути, дороги в те времена находились в плачевном состоянии.

Однако постепенно ситуация менялась. Феодализм, пришедший на смену рабовладению, создавал новые условия для развития материального производства, что, естественно, повышало заинтересованность в развитии транспорта. Этот интерес возрастал по мере разложения феодализма и усиления капиталистических отношений, роста городов – центров ремесел и торговли, формирования единых национальных государств. Великие географические открытия XV–XVI вв. (открытие Америки, морского пути в Индию португальцем Васко да Гама, первое кругосветное путешествие его соотечественника Магеллана), с одной стороны, показали возможности морского сообщения, с другой – придали мощный импульс для развития морского флота. Именно в это время, в эпоху Ренессанса (Возрождения) во флоте происходят заметные технические изменения. Вместо многоярусных гребных судов появляются парусные с килем. Португальцы создали каравеллу – легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Появляются более совершенные компасы, карты, угломерные приборы, таблицы движения небесных светил. Все это позволило перейти от традиционного прибрежного плавания к далеким рейдам в открытое море.

Дальнейшие успехи транспортных средств были связаны с промышленным переворотом, охватившим во второй половине XVIII в.

многие европейские страны. Он сопровождался переходом от ручного труда к машинному производству, заменой ремесленных мастерских и мануфактур крупными промышленными предприятиями, небывалым ростом производства самих машин. Бурное развитие машинной индустрии, рост числа машин на предприятиях, возрастающие потребности рынка выдвигали в качестве неотложной задачу создания универсального двигателя, который мог бы выполнять механическую работу и приводить в движение различные рабочие механизмы, в том числе транспортного назначения. Наступал век паровой машины, оказавшей решающее влияние на развитие железнодорожного транспорта.

Паровая машина стала основным элементом этого вида транспорта и обеспечила ему долгую жизнь.

Похожие процессы в развитии транспорта происходили и на Руси – в России. Еще в VIII в. восточные славяне были связаны торговыми путями с далекими народами и государствами. Один из таких путей шел из Бухары и Персии к Хвалынскому (Каспийскому) морю и далее по Волге к Ладожскому озеру. Широко известен торговый путь «из варяг в греки», который соединял Балтийское море на севере через Финский залив, реку Неву, Ладожское озеро и реку Волхов, далее через озеро Ильмень и реку Ловать с Днепром, с Черным морем и южными странами. Он сыграл важную роль в формировании экономических предпосылок образования в IX в. древнерусского государства – Киевской Руси. С появлением в конце XV–начале XVI в. русского централизованного государства роль транспорта существенно усилилась как во внутренних, так и во внешнеторговых перевозках.

В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, через них – с западными государствами. В организованном порядке стали осуществляться перевозки из столицы в Киев, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань.

Важная роль в истории России, в развитии ее социально-экономических, культурных, политических связей принадлежит МосковскоСибирскому тракту, начало строительства которого относится к XVII в.

Тракт в течение нескольких веков, вплоть до появления Транссибирской железной дороги, являлся основной связующей нитью Европейской России с Сибирью и Дальним Востоком. Пролегая через уезды и округа Пермской, Тобольской, Томской, Енисейской и Иркутской губерний, Забайкальской области, он способствовал освоению Сибири и Дальнего Востока, их заселению, активизации хозяйственной жизни, проникновению торгового капитала из Европейской России, развитию внешних экономических связей.

Во все времена российской истории исключительно важную роль в жизни людей играли реки – Волга и ее притоки, Днепр, Дон, Обь, Иртыш, Енисей и многие другие. Они были главными естественными путями сообщения, что особенно важно как для лесных, так и для степных просторов России. Когда на их берегах появлялись поселения, развивались земледелие, другая хозяйственная деятельность людей, реки превращались в торговые пути.

Соответственно росту потребностей людей развивались речные средства сообщения. В XVIII в. усилиями Петра I и Екатерины II был обеспечен выход России к Балтийскому и Черному морям, превративший ее в крупную морскую державу. Российский морской флот решал не только задачу укрепления обороноспособности страны. Выход его на морские просторы привел к краху длившейся столетиями экономической блокады России иностранными государствами. Морской флот обеспечил рост торговли с зарубежными странами, что благотворно повлияло на развитие российской экономики, на увеличение производства отечественных товаров. Естественно, что выполнение морским флотом таких многофункциональных задач стимулировало его развитие и совершенствование.

Однако настоящий транспортный бум в России наступил во второй половине XIX в. вместе с отменой крепостничества, развитием капиталистических производственных отношений, наступлением промышленного переворота. Эти перемены привели Россию к созданию железнодорожного вида транспорта.

Таким образом, история убедительно доказывает неразрывную связь прогресса цивилизации, роста потребностей человека, трудовой деятельности с развитием разнообразных видов транспорта. Динамика этих взаимоотношений вскоре привела к бурному развитию железнодорожного транспорта в мире, в том числе и в России.

СТРАНЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ И США НА ПУТИ

К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПАРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

РАЗВЕРТЫВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

СТРОИТЕЛЬСТВА В XIX В.

2.1. Начальный этап эпохи парового двигателя Процесс познания всегда сопряжен с определенными негативными последствиями, если он жестко ограничен национальными рамками.

Отечественные историки, понимая узость такого подхода, стремились показать национальный исторический процесс с учетом развития мировой истории, в увязке с важнейшими ее событиями. Такой подход в полной мере оправдан и при изучении истории железнодорожного транспорта России. Знание развития этого вида транспорта в других странах, возможность сопоставления его с мировым опытом помогут полнее представить, глубже осмыслить процессы и тенденции, имевшие место в отечественном железнодорожном строительстве.

В этой главе рассмотрены некоторые вопросы первоначального и начального периодов использования паровых двигателей в странах, представляющих западную цивилизацию. Именно здесь – в западноевропейских государствах и в США – в ХIХ в. получают наибольшее развитие техника и технологии промышленного производства, паровые двигатели, развертывается поиск путей их использования на железных дорогах.

В главе 1, где дан краткий очерк истории транспорта (дожелезнодорожного), были обозначены некоторые важнейшие социально-экономические факторы развития стран западной цивилизации в период античности и в средние века. Многие из них легли в основу современных цивилизационных ценностей стран Западной Европы и Америки.

Такими ценностями стали: парламентаризм, разделение ветвей власти, гражданское общество, свобода личности, христианство, частная собственность, рыночные отношения.

Эти и другие черты, тесно переплетаясь, до сих пор определяют путь и динамику развития стран Западной Европы и Америки, в том числе и их транспортных средств. Транспорт благодаря своей главной функции по перемещению грузов и пассажиров, в ХIХ в. превратился в важную доминанту развития самой цивилизации, без которой капитализм был бы неспособен к прогрессу. На резко возросшие потребности и запросы общества в перевозках железнодорожный транспорт смог ответить достойным образом. Именно этот вид транспорта в ХIХ в. стал основой модернизационных процессов в западных странах.

Однако и в этих странах железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью хозяйства не вдруг, а после длительных экспериментов и поисков в направлении повышения коэффициента полезного действия (КПД) паровой машины. Заметим, что еще за 120 лет до нашей эры греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат – механическую игрушку, которая приводилась во вращательное движение силой пара. Позже в рукописях Леонардо да Винчи (1452–1519) был обнаружен проект орудия, которое способно было выбрасывать ядра силой пара.

Важным событием на пути усиления промышленного использования энергии пара было изобретение француза Дени Папена в конце XVII в. Он соорудил сосуд в форме кастрюли с герметической крышкой, снабженной специальным клапаном, который регулировал давление пара внутри сосуда (автоклав). По этому принципу были построены первые паровые машины, использовавшиеся в качестве парового насоса, откачивающего воду из шахт и рудников. Русский инженер И.И. Ползунов в 1763 г. представил проект парового двигателя в лошадиных сил (удивительная по тем временам мощность!) для подачи воздуха в плавильные печи. В XVIII в. шли усиленные поиски в направлении повышения КПД паровой машины в целях транспортировки грузов. В 1784 г. английский инженер Джеймс Уатт создал универсальную паровую машину, которую можно было использовать на любом производстве, в том числе и на транспорте.

Между тем развитие производства и торговли требовало более совершенных путей сообщения. В Англии выросли крупные центры суконного и хлопчатобумажного производства. Одним из таких центров был Манчестер. Рост этого города, его производительные и торговые успехи напрямую зависели от транспортных связей с крупным портом Ливерпулем. Из него в Манчестер шла продукция для хлопчатобумажных фабрик, из окружающих порт шахт – каменный уголь, в обратном направлении – готовая продукция. Чтобы удешевить эти перевозки, был построен водный канал, но и он не решал проблем возрастающих перевозок. Тогда появились колейные дороги с деревянными рельсами, вскоре – дороги с рельсами, обшитыми чугунными или железными полосами. Эти дороги имели определенные преимущества перед водными и грунтовыми путями. По таким рельсам лошадь легче перемещала груз, состоящий из нескольких вагончиков, чем по грунтовой дороге. Однако невысокие скорость и сила тяги делали экономически неэффективным и этот вид транспорта, особенно на дальних расстояниях. Не случайно именно в Англии появляется железная дорога с новой движущей единицей – паровозом.

Поиски возможностей более эффективного использования силы паровой тяги на транспорте велись и в других западных странах. В США в середине XVIII в. испытывалась землечерпалка, движущаяся с помощью паровой машины. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Николя Кюньё изобрел первую паровую повозку для перемещения тяжелых орудий. Одна из его паровых повозок, тяжелая и неповоротливая, во время испытаний в Париже пробила стену одного из парижских домов и оказалась непригодной для работы. Другая стала экспонатом Парижского музея искусств и ремесел.

Наиболее продуктивными оказались поиски в Англии. В 1801 г. здесь появился первый паровой автомобиль. Его сконструировал Ричард Тревитик. С целью увеличения скорости на автомобиле были поставлены огромные (раза в полтора выше роста человека) ведущие колеса.

Экипаж двигался с грохотом и чадом, достигая скорости 10 км/ч.

Итак, интересы западной цивилизации, динамика рыночной экономики, стремление к прибыли стали теми стимуляторами, которые обеспечили поиск более совершенных путей в использовании парового двигателя на транспорте. Наступала эпоха соединения парового двигателя и железной дороги – эпоха паровоза.

2.2. Первые паровозы и железные дороги в странах Западной Европы и Америки На заре XIX в. произошло событие, давшее толчок развитию рельсового транспорта. В 1803 г. Ричард Тревитик переделал свой паровой автомобиль в паровоз. Этот паровоз, как показали испытания, мог везти состав с грузом до 10 т по горизонтальному пути со скоростью 8 км/ч.

При испытаниях не обошлось без приключений. Проехав 6 км из предусмотренных 20, паровоз остановился, чем вызвал многочисленные насмешки зрителей. А когда он снова двинулся, то, проходя под аркой моста, зацепился за нее трубой. Паровозная труба была сложена из кирпича и, естественно, рассыпалась. Тем не менее, паровоз проехал свои 20 км.

Этот паровоз некоторое время работал на чугунной дороге одного из рудников. Но рельсы быстро изнашивались. В результате «виноватым»

оказался паровоз, и от него отказались. Сам же изобретатель, устроив аттракцион, катал желающих на паровозе новой конструкции, названным им «лови меня, кто может».

Казалось, что железная дорога отвергла паровоз, тем более что тогда бытовало мнение, будто паровоз с гладкими колесами не сможет двигаться, будет пробуксовывать на гладких рельсах. Пытались даже сконструировать зубчатые рельсы и паровозные колеса с зубчатыми ободами. Эти попытки прекратились, когда в 1813 г. инспектора угольных копей Блеккет и Гарлей, проведя испытания, доказали, что при увеличении массы паровоза сила его сцепления с рельсом также увеличивается и достаточна для движения даже на подъеме. Гарлей, к тому же, построил несколько паровозов, один из которых проработал на английских железных дорогах 50 лет.

Однако Гарлей и Тревитик не вошли в историю как основоположники паровозостроения. Таковым стал Джордж Стефенсон. Работая коногоном на одной из английских шахт, он изучил паровую машину, стал машинистом. Будучи человеком одаренным, он в 1814 г. создал первый паровоз собственной конструкции. Именно Стефенсон построил первую в мире железную дорогу с паровой тягой. В 1823 г., работая инженером строительства железной дороги с конной тягой Стоктон – Дарлингтон, он предложил использовать на этой линии не лошадей, а паровозы. Предложение получило поддержку, был получен заказ на постройку трех паровозов. При финансовой поддержке друзей Стефенсон создал в Ньюкасле первый паровозостроительный завод. Его паровозы были совершеннее машин Тревитика, Гарлея.

В железнодорожный путь также были внесены новшества. Были изменены соединения рельсов, что смягчило толчки при движении, в конструкции паровоза появились подвесные рессоры.

Первый паровоз, построенный на заводе в Ньюкасле, поступил на линию Стоктон – Дарлингтон, после чего 27 сентября 1825 г. состоялось ее открытие. В этот день паровоз Стефенсона успешно преодолел расстояние в 21 км со средней скоростью 18 км/ч, достигая на уклоне 21 км/ч. Поезд состоял из 34 вагонов, в том числе 28 пассажирских с 400 пассажирами.

Это была важная, но не окончательная победа железнодорожного транспорта. Нужны были серьезные аргументы в пользу этого вида транспорта. Между тем перед пуском в эксплуатацию дороги Ливерпуль – Манчестер не было единого мнения относительно способов движения. Обсуждались три варианта: первый – конная тяга; второй – размещение вдоль трассы стационарных паровых машин, которые должны были перетаскивать составы с помощью канатов; третий вариант – паровая тяга. Несмотря на то, что за первые два варианта высказывались состоятельные люди и многие специалисты, победу одержал Стефенсон, отстаивавший последний вариант. Вскоре его паровоз одержал победу в конкурсе паровозов, за что он получил премию и заказ на постройку восьми паровозов для дороги Ливерпуль – Манчестер. 17 сентября 1830 г. эти паровозы провели по линии Ливерпуль – Манчестер протяженностью в 50 км восемь праздничных поездов с 600 пассажирами. Первый из них вел Д. Стефенсон. Во время этого движения произошел первый несчастный случай на железной дороге. Потерпевшим оказался член парламента. Стефенсон сделал все, чтобы пострадавшего доставить в больницу Ливерпуля. При этом была достигнута невиданная по тем временам скорость – 58 км/ч.

Так была одержана победа, с которой началось триумфальное шествие железнодорожного транспорта по всему миру. Тогда же, в 1830 г., строится первая железная дорога в США между Чарльстоном и Огеста (64 км). Первые паровозы сюда были доставлены из Англии, но уже в 1831 г. в США был основан паровозостроительный завод. Во Франции первая железнодорожная линия между Сен-Этьеном и Лионом протяженностью 58 км была введена в эксплуатацию в 1828 г.

и работала на конной тяге до 1832 г., когда у Стефенсона были закуплены два паровоза. В 1835 г. появилась семикилометровая дорога в Германии (Фюрт – Нюрнберг), в том же году – в Бельгии (Брюссель – Мехельн, 21 км).

2.3. Развитие железнодорожного транспорта в странах западной цивилизации в XIX в.:

стимулы, темпы строительства, организация управления Начало железнодорожного сообщения на основе паровой тяги явилось стартом мощного рывка железнодорожного строительства в западноевропейских государствах и в США. Вскоре, к концу 1838 г., когда в России было построено всего 27 км железнодорожных линий, в Великобритании уже действовало 1196 км железнодорожных путей, в США – 2820 км. Росли темпы железнодорожного строительства и в других странах западноевропейской цивилизации. Ее ценности – частная собственность, рынок, дух предпринимательства и стремление к прибыли – в условиях капиталистической конкуренции стимулировали развитие промышленности и транспорта. Предприимчивые люди сразу же увидели преимущества железных дорог перед другими видами транспорта. К таким преимуществам можно отнести скорость транспортировки людей и грузов, надежность передвижения, относительную независимость от времени года и погодных условий, что повышало экономическую эффективность этого вида транспорта, особенно при перевозках на дальние расстояния. Поэтому неудивительно, что только с развитием железнодорожного транспорта на паровой тяге стали возможны бурный рост промышленного производства, его кооперация и специализация, широкомасштабное освоение природных богатств, промышленное и сельскохозяйственное освоение обширных территорий.

Представляет интерес концепция разработки и реализации техникоэкономических аспектов строительства железных дорог в США и Канаде, поскольку именно в этих странах, как и в России, приходилось прокладывать дороги на большие расстояния в далеких и практически незаселенных районах. Мощным стимулом строительства дорог в удаленных районах для железнодорожных компаний были государственные денежные ссуды и немалые земельные площади, которые им передавались в безвозмездное пользование. К концу XIX в. такие земли в США составляли 757 тыс. кв. км – в 1,5 раза больше площади Германии того времени. Эту землю за низкую плату передавали переселенцам, которых на новые места перевозили бесплатно. Железнодорожные компании сами занимались освоением прижелезнодорожных территорий.

Они сооружали оросительные системы, где это было необходимо, вели разведку недр, разработку выявленных богатств, лесов, принимали участие в строительстве новых городов. Такой подход был основан на принципе, получившем название канадизации, и сопровождался комплексным освоением территорий одновременно с прокладкой здесь железных дорог. Последствия такой экономической тактики, как заключают сибирские ученые М.Р. Сигалов и В.А. Ламин, привели к тому, что, во-первых, быстро обживалась прилегающая к дороге полоса, во-вторых, вдоль дорог возникало множество элеваторов, других предприятий и, в-третьих, от основных магистралей стала развиваться сеть подъездных региональных ответвлений. В результате край расцветал, обнаруживался «неистощимый запас нетронутых богатств», открывались новые предприятия. При этом железнодорожное строительство, стремясь удовлетворить быстро растущий спрос на перевозки, велось чрезвычайно высокими темпами. Такой подход допускал экстенсивный характер строительства магистралей, максимально малые затраты при прокладке пути и сооружении зданий. Эти и другие подобные «допуски» не лучшим образом отражались на качестве строительных работ. Однако, как показал опыт, некоторые отступления от качественных параметров при бурном железнодорожном строительстве были в то время вполне оправданными.

Неудивительно, что именно Соединенные Штаты Америки в XIX в.

оказались крупнейшей в мире железнодорожной державой. Общая длина ее железнодорожных магистралей в 1890 г. составила 268,4 тыс. км.

Поражают темпы прироста сети. За десятилетие 1880–1890 гг. в строй действующих вошли дороги длиной около 117 тыс. км, т.е. в год вводилось почти 12 тыс. км. Подобных темпов мировая практика железнодорожного строительства не знала ни тогда, ни впоследствии.

Быстро росла сеть железнодорожных линий в странах Западной Европы. В 1890 г. она составляла в Германии около 43 тыс. км, во Франции – около 37 тыс. км, в Англии – 32 297, в Австро-Венгрии – 27113, в Италии – около 13 тыс. км. Насыщение железными дорогами привело к тому, что в конце XIX в. темпы прироста их длины в Европе начинают падать.

По мере развития транспорта совершенствовалась организация его деятельности, повышалась роль функций управления. В XIX в. в условиях бурного роста рыночной экономики, когда предприятия быстро наращивали объемы производства, хозяину становилось все труднее содержать собственное дорогостоящее транспортное хозяйство. Это содержание становилось экономически невыгодным. Выход был найден в специализации железнодорожного транспорта, в превращении его в самостоятельную отрасль экономики, призванную осуществлять перевозки грузов для любого клиента за определенную плату. Это позволило крупному промышленному производству освободиться от обременительных для него транспортных функций, а самому транспорту – ускорить технический прогресс и совершенствование работы всего транспортного хозяйства.

Так железнодорожный транспорт, порожденный цивилизацией Запада, превратившись в мощную самостоятельную систему, воплощая в себе технический прогресс, стал неотъемлемой ценностью и достоянием этой цивилизации, открыл новые горизонты в развитии человечества.

ДОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

В РОССИИ

3.1. Факторы, сдерживавшие развитие железнодорожного транспорта в России Переходя к изучению отечественного железнодорожного транспорта, назовем основные исторические периоды его развития. Они характеризуются разными темпами строительства и приростом железнодорожных линий, качественными изменениями тяговых характеристик локомотивов, темпами электрификации дороги, важными факторами научно-технического прогресса, а также характером железнодорожной политики государства и изменениями в инфраструктуре транспорта, в том числе в сфере социального и культурного обслуживания железнодорожников. Исходя из этих критериев, характера и тенденций их проявления, можно выделить несколько таких периодов: дореформенный (до 60-х гг. XIX в.), пореформенный (60-е гг. ХIX в.–1917 г.), советский (1917–начало 90-х гг. ХХ в.). В 90-е гг. ХХ в. отечественный железнодорожный транспорт вступил в новый период своего развития – постсоветский.

Россия позже западноевропейских стран и США вступила в эпоху активного железнодорожного строительства, поскольку по ряду объективных обстоятельств страны западной цивилизации быстрее, чем Россия, вышли на путь капиталистического развития, рыночных отношений. Главным препятствием на этом пути являлась крепостническая система хозяйствования.

Натуральное хозяйство, характерное для этой системы, не способствовало росту рынка. В условиях полной экономической и внеэкономической, юридической зависимости миллионов крестьян от помещиков в стране не мог сформироваться рынок свободных рабочих рук. В результате промышленное производство в России развивалось слабо, что и приводило к невостребованности железнодорожных путей сообщения. Так продолжалось вплоть до отмены крепостного права в начале 60-х гг. XIX в.

Не способствовал строительству железных дорог и тот характер собственности, который создавался веками.

Россия сложилась как государство-вотчина, где верховным собственником земли и всех ее богатств с проживающими на ней людьми являлся сначала великий князь, а позже – царь-самодержец. Царь, раздавая земли служивым людям, крупным чиновникам, родственникам, фаворитам в качестве поместий и вотчин (как, например, это делали Петр I и Екатерина II), всегда мог эти земли у них отобрать. Такая форма собственности на землю сдерживала желание владельцев вкладывать крупные денежные средства в ее обустройство, в развитие на ней инфраструктуры, в том числе и путей сообщения.

Среди факторов, сдерживавших железнодорожное строительство в России, особо можно выделить необъятность территории страны и ее слабую заселенность. В этом отношении особенно показательна Сибирь. В 30-е гг. XIX в. на огромных просторах Западной Сибири насчитывалось всего 19 городов, причем в 14 из них проживало в каждом не более 5 тыс. человек, в среднем – по 2012 человек. Рост городов происходил медленно. В целом по Российской империи в середине XIX в.

число городов и городских посадов составляло 691. Для огромной в территориальном отношении страны это отражало слабое хозяйственноэкономическое развитие территорий, неразвитость их торговых связей и путей сообщения. Об этом же свидетельствуют расстояния между ближайшими городами и посадами. В 1857 г. среднее расстояние между ними в европейской России (без Польши и Финляндии) составляло более 87 км, в Сибири – 516, в 1914 г. – соответственно 83 и 495 км. Для сравнения, в Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Италии, Испании и Франции в середине XIX в. аналогичные расстояния между ближайшими городами составляли от 10 до 28 км, а в начале ХХ в. – от 8 до 15 км.

Так Россия с ее необъятными территориями, огромными расстояниями между населенными пунктами теряла возможность эффективно использовать главное условие для экономического успеха – быстроту сообщений и обмена. Если даже и осознавалась необходимость строительства железных дорог, то большие расстояния становились непреодолимым препятствием на этом пути из-за дороговизны предприятия.

А наличие многочисленных и полноводных рек было сильным аргументом в пользу водных путей сообщения. К тому же по тем временам не были пустым звуком утверждения и домыслы о невозможности нормальной работы железнодорожного транспорта в период морозов, о его опасности для здоровья людей и т.п.

Таким образом, социально-экономическая ситуация в России, ее природно-географические условия не только не способствовали, но и сдерживали развитие товарного производства, рост экономических связей, препятствовали строительству путей сообщения, в первую очередь таких капиталоемких, как железнодорожные. Поэтому неудивительно, что в дореформенный период многие из крупных государственных чиновников, ученых и инженеров придерживались относительно железнодорожного транспорта консервативных взглядов. Так, французский инженер генерал-майор М.Г. Дестрем, возглавляя государственную комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения России, был горячим сторонником развития в России водных путей сообщения. Занимая столь высокий пост в ведомстве путей сообщения, являясь профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге, он в своих представлениях относительно будущего российских путей сообщения был не одинок. Негативно относились к развертыванию железнодорожного строительства министр финансов Е.Ф. Канкрин, генерал-лейтенант, бывший в 1833– 1842 гг. главноуправляющим путями сообщения, граф К.Ф. Толь и др.

Итогом противодействия всех этих объективных и субъективных факторов явилось то, что в 1838 г. в России было построено только 27 км железнодорожных путей, в то время как в Великобритании уже действовало 1196 км, в США – 2820 км.

железнодорожного строительства в России.

В дореформенный период, когда силы торможения оставались определяющим фактором в строительстве отечественных железных дорог, тем не менее постепенно начали складываться предпосылки, предопределившие начало железнодорожного строительства. Важнейшей из них стал рост антикрепостнических настроений в российском обществе. Для многих просвещенных людей становилась все более очевидной связь между системой крепостнических отношений и экономической отсталостью, слабым развитием путей сообщения.

Для царской элиты оказалось крайне болезненным поражение в Крымской войне (1853–1856 гг.). Оно наглядно показало опасность отставания России от западных стран, несостоятельность ее путей сообщения, отставание в использовании паровых двигателей. Пушки, другое вооружение и оборудование от Урала до Крыма месяцами везли на лошадях по плохим, необустроенным дорогам. Англо-французскому флоту, в составе которого было немало кораблей с паровыми двигателями, противодействовали отечественные парусники.

Из поражения России в Крымской войне вытекал важный урок: без развитой системы дорожного сообщения, особенно без железных дорог, проблему обеспечения национальной безопасности не решить.

Формированию предпосылок для будущего развертывания железнодорожного строительства способствовало постепенное накопление опыта. Рельсовые дороги в России использовались еще в XVIII в. Так, в 1769 г., чтобы переместить камень весом в 1600 т, предназначенный для постамента памятника Петру I в Санкт-Петербурге, пришлось проложить железные рельсы-желоба от деревни на Карельском перешейке, где он был обнаружен, до Финского залива. В 1805 г. при закладке здания биржи в Петербурге также использовалась рельсовая дорога. Подобным же образом с помощью конной тяги перемещались гранитные колонны на строительную площадку Исаакиевского собора в столице.

Постепенно транспортная функция железных дорог расширялась.

Появились дороги, предназначенные для постоянной эксплуатации в производственных условиях. В 1763 г. на Алтае гениальный русский изобретатель К.Д. Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов чугунную дорогу на опорах, по металлическим рельсам (лежням) которой впервые перемещались вагонетки, груженые рудой. На Александровском (позже – Онежском) чугуноплавильном и пушечном заводе в Петрозаводске под руководством инженера-строителя А.С. Ярцева в 1788 г. была сооружена чугунная дорога длиной 175 м с канатной тягой.

В 1806–1809 гг. горный инженер Петр Козьмич Фролов (сын К.Д. Фролова) на том же Змеиногорском руднике на Алтае построил чугунную рельсовую дорогу с конной тягой. Это уникальное инженерное сооружение длиной 1867 м с шириной колеи 1067 мм располагалось на местности со сложным рельефом. П.К. Фролов применил элементы механизации трудоемких работ по погрузке и выгрузке руды: в начале дороги в выемке были устроены четыре бункера, объем каждого из которых соответствовал объему дорожной вагонетки. Руду к бункерам доставляли по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов каждый. Их дно открывалось механически и груз пересыпался в вагонетки. Каждый поезд состоял из трех-четырех вагонеток, соединенных железными кольцами. Так появились первые прообразы конструкции вагонов, позволяющих механизировать трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции.

Состав из трех вагонеток тянула одна лошадь, перевозя за один день до 65 т руды, затрачивая на путь в оба конца полтора часа.

Транспортировка такого же количества руды по грунтовой дороге требовала 25 лошадей. Руководство с удовлетворением отмечало, что на Змеиногорской дороге «выгода к перевозке руд против обыкновенной столь очевидна, что делает честь основателю оной».

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1833–1836 гг. (рис. 3.1), немногим позже, чем первая в мире Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии. В 1834 г. на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавших Демидовым, был изготовлен первый паровоз. Его, как и железную дорогу, создали отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы (рис.

3.2 и 3.3).

Эти талантливые люди, мастера-умельцы собрали свой паровоз полностью из отечественных материалов. Его тогда называли и «сухопутным пароходом», и «паровой телегой», и «делижанцем», и «пароходкой». В 1835 г. в одном из номеров «Горного журнала» сообщалось: «При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах они… скоро достигли цели своей: сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным Рис. 3.1. Железная дорога Е.А. и М.Е. Черепановых Рис. 3.2. Ефим Алексеевич Рис. 3.3. Мирон Ефимович Черепанов (1774–1842) Черепанов (1803–1849) на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13–16 км/ч)». В 1835 г. Черепановы изготовили второй паровоз. Его мощность составляла 40 л.с. вместо прежних 30 л.с. у первого паровоза.

Теперь он был способен вести состав массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью 16 км в час.

Изобретение первого в России паровоза и постройка чугунной дороги на паровой тяге — далеко не рядовое событие. Уральских механиков, умельцев и изобретателей Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых по праву считают выдающимися для своего времени механиками-самородками.

К сожалению, экономическая ситуация в России не позволила, как это было в Англии, развернуть строительство дорог и эксплуатацию паровозов. Крепостнические порядки не понуждали хозяев поддерживать прогресс. Замечательные самородки механики Черепановы сами были крепостными семейства Демидовых.

Против предполагавшегося строительства железной дороги протяженностью 3 версты (3,2 км) от места добычи медной руды до Выйского завода активно выступили подрядчики конного извоза. Они были поддержаны членами правления Нижнетагильских заводов. В итоге работы по паровозам Черепановых были прекращены, путь для их испытаний разобран.

Тем не менее усилия талантливых русских механиков — первых строителей русских железных дорог не были потрачены впустую. Первые опыты и знания в области использования паровой тяги на железной дороге, накапливаясь, закладывали фундамент будущего роста железнодорожного строительства. В правительственных кругах начинали задумываться о причинах отставания строительства железных дорог в своем отечестве и бурном их развитии за рубежом. И не случайно в 1820–1830-е гг. в Англию и США были командированы ученые и специалисты для изучения опыта в этой области. Так, одним из первых в Англию с целью «подробного исследования» там железной дороги был командирован профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. По возвращении он стал сторонником железнодорожного строительства в России.

Энтузиастом строительства железных дорог на просторах России стал профессор того же института П.П. Мельников. Павел Петрович впоследствии был первым министром путей сообщения России. Он и профессор С.В. Кербедз в 1837–1838 гг. изучали опыт железнодорожного строительства в Западной Европе. Через год П.П. Мельников и профессор Н.О. Крафт были командированы в США. По возвращении они представили подробные отчеты о сооружении и эксплуатации железных дорог за границей. Изучив и проанализировав американский опыт, П.П. Мельников написал четырехтомный труд «Железные дороги Североамериканских штатов». В одном из томов он писал: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-либо другой страны Европы».

Так в России возрастал интерес к железнодорожному строительству.

В 1840-е гг. его проблемы обсуждались не только в правительственных кабинетах и среди специалистов. О них говорили в салонах российской знати, они становились предметом обсуждения предпринимателей. При этом высказывались конкретные предложения о строительстве железных дорог в России. Эти предложения в те годы, как правило, исходили от так называемых «глобалистов» – людей, которые, не разбираясь в технико-экономических вопросах, но сразу поверив в эффективность железнодорожного транспорта, предлагали масштабные, глобальные планы строительства железных дорог. Так, крупный сановник и предприниматель, экономист Н.С. Мордвинов предложил построить целую сеть железных дорог в России. По его мнению, они должны расходиться от Петербурга и Москвы по разным направлениям, в том числе и в Сибирь.

Этот и другие проекты строительства железных дорог в России не были в достаточной мере научно проработаны, не имели необходимого технико-экономического обоснования. Однако их появление свидетельствовало о том, что сама идея строительства железных дорог в России становилась все более популярной.

Таким образом, в России медленно, но неуклонно формировались предпосылки для развертывания железно-дорожного строительства.

И оно началось, хотя главное препятствие на его пути – крепостничество – еще не было устранено.

3.3. Начало железнодорожного строительства в России Австрийский инженер, чех по национальности, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер приехал в Россию в 1834 г. с целью заняться железнодорожным строительством. Он предложил соединить железной дорогой Петербург и Москву и в дальнейшем начать строительство линий на Казань и Нижний Новгород. Совершив путешествие по стране, Герстнер в записке Николаю I писал: «... нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России...». Понимая, что у его проекта будет немало противников, Герстнер предложил сначала построить небольшую по протяженности железную дорогу. Она, по его мнению, снимет вопросы о неэффективности, тем более — о невозможности нормальной ее эксплуатации в зимних условиях. Таковой могла быть дорога, соединяющая Петербург с Царским Селом. Окончательный проект создания Царскосельской железной дороги линии общего пользования был утвержден Указом Николая I от 21 февраля 1836 г. Строительство этой железной дороги началось в мае 1836 г. акционерным обществом под руководством Ф.А. Герстнера. С этой целью он учредил акционерное общество, в котором важную роль играл граф А.А. Бобринский — близкий к царскому двору сановник, сосредоточивший в своих руках все финансовые рычаги строительства.

Для этой дороги Герстнером было заказано семь паровозов (шесть заказано в Англии и один – в Бельгии), а также вагоны. На всех паровозах было предусмотрено оборудование для сбрасывания снега с рельсов. Мощность паровозов составляла 40 л.с., скорость – 40 верст в час (42,7 км/ч), сила тяги – достаточная для приведения в движение нескольких вагонов с пассажирами. 6 ноября 1836 г. впервые в российской истории состоялась демонстрационная поездка паровоза с двумя вагонами между Царским Селом и Павловском. 29 ноября локомотив провел состав по железной дороге на участке длиною в 7 верст (7,5 км) от Павловска через Царское Село до села Кузьмино. На этот Рис. 3.4. Франц Антон раз паровоз тянул состав из 8 вагонов с 256 пассажирами. Вскоре на этом участке паровоз стал водить состав из 23 вагонов, в том числе пассажирских, а остальные загружались лошадьми, дорожными экипажами и другими грузами. Движение поездов по этому маршруту в 1837 г. осуществлялось все лето по воскресеньям.

Торжественное открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября 1837 г. В этот день управляемый Герстнером паровоз «Проворный» с 8 вагонами преодолел расстояние в 23 км от Петербурга до Царского Села за 35 мин, а обратно – за 27 мин. На отдельных участках скорость достигала 64 км/ч. После официального открытия дороги поезда ходили только по праздникам. Паровозы использовались не всегда, а только при большом стечении пассажиров. В качестве основной и единственной тяги поездов паровозы стали использоваться с апреля 1838 г. 15 мая того же года впервые было введено постоянное расписание движения поездов.

Царскосельская железная дорога доказала несостоятельность домыслов относительно невозможности ее использования зимой. Вместе с тем она показала, что экономические условия для масштабного развертывания железнодорожного строительства в стране еще не созрели.

Ее строительство было вызвано не потребностями рынка и не экономическими причинами.

Строилась дорога как опытный объект и стала использоваться прежде всего для перевозки пассажиров, решивших отдохнуть в воскресные дни.

Рис. 3.6. Первый поезд на Царскосельской железной дороге На Западе железные дороги строились для иных, сугубо производственно-коммерческих целей. Строили их крестьяне, мастеровые, солдаты. Герстнер высоко ценил русских крестьян, работавших на стройке дороги, отмечал их здравомыслие и понимание пользы железных дорог. Он писал: «Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях».

Торжественное открытие движения по Царскосельской дороге не стало сигналом к бурному железнодорожному строительству. В 1838 г.

московский помещик и предприниматель А.В. Абаза предложил проект строительства железной дороги Петербург – Москва. Проект подкреплялся расчетами. Однако Особый комитет, в который входили министр финансов Е.Ф. Канкрин, шеф жандармов А.Х. Бенкендорф и другие, ведомство путей сообщения во главе с К.Ф. Толем отвергли предложение Абазы.

То же произошло и с проектом изобретателя Н. Зубова, предлагавшего построить железную дорогу от Петербурга до Рыбинска.

К.Ф. Толь в докладе царю в апреле 1839 г. убеждал его в несостоятельности и этого проекта.

Подобная участь ожидала и проект, разработанный под руководством профессоров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Побывав в Западной Европе и США, они в своем проекте учли накопленный за рубежом опыт. Тем не менее против вновь выступили К.Ф. Толь и его сторонники. Однако на этот раз все разрешилось неожиданным образом. 30 января 1842 г. Мельников и Крафт были вызваны в Зимний дворец на аудиенцию к царю, а 1 февраля 1842 г. Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Так были прекращены споры о необходимости соединения железной дорогой двух столиц. Северную дирекцию по ее строительству возглавил П.П. Мельников, южную – Н.О. Крафт.

Вот некоторые характеристики этой магистрали. Ее длина по проекту составляла 652 км, общая сумма расходов – 43 млн руб. серебром, фактическая же стоимость, по данным ведомства путей сообщения, составила 66850 тыс. руб. серебром, или 110 тыс. руб. на одну версту.

Это, по мнению директора Департамента железных дорог того времени А.С. Каменского, «гораздо дешевле многих иностранных путей».

Ширина колеи была установлена в 5 футов (1524 мм), став с того времени единой для российских железных дорог. Строительство магистрали длилось восемь с половиной лет и завершилось в 1851 г. Первого ноября этого года началось движение поездов по всей линии Петербург – Москва. Эта дорога сразу сооружалась как двухпутная, по ней поезда могли двигаться одновременно в разных направлениях.

В 1855 г., после смерти царя, дорога стала именоваться Николаевской.

Тяжелым был труд строителей. Продолжительность рабочего дня составляла 12–16 ч. Основные строительные работы выполняли крепостные крестьяне, но контракты о работе заключались не с ними, а с их хозяевами – помещиками, в карман которых шла значительная часть заработка крестьян.

Итак, несмотря на серьезные трудности и попытки сдерживания строительства, железная дорога заработала. Первый поезд, отправившийся из Петербурга 1 ноября 1851 г., в Москву пришел через 21 час 45 минут.

Во время строительства этой дороги (в 1848 г.) был введен в строй действующих участок железной дороги протяженностью 308 км от Варшавы до австрийской границы. Этот участок с учетом государственных границ того времени проходил по территории Российской империи. В итоге общая длина российских железных дорог составила в середине XIX в. около 1000 км.

Начало регулярного движения на первых отечественных железных дорогах имело свои последствия. Во-первых, в России стали производить свои паровозы. Первые отечественные паровозы были построены на Александровском заводе Петербург-Московской железной дороги в 1845 г. Этот год – начало локомотивостроения в России. В те же годы стал действовать Лейхтенбергский завод Петербурго-Варшавской железной дороги, в цехах которого в период 1851–1858 гг. было построено 17 паровозов.

Вторым серьезным последствием строительства первых железных дорог стало заметное изменение отношения к ним государства.

Правительство перешло от негативного отношения к поддержке строительства железных дорог. В 1850-е гг. оно пытается привлечь иностранный капитал. Царское правительство поддержало созданное в те годы Главное общество железных дорог, учредителями которого стали прежде всего французские и немецкие банкиры.

Именно этому обществу отводилась главная роль в реализации высочайшего Указа от 26 января 1857 г. о создании в России первой сети железных дорог. Концессионеры должны были завершить начавшееся в 1845 г. частными лицами строительство дороги Петербург – Варшава, ее продолжение до прусской границы, начатое правительством еще в 1851 г. По условиям договора они обязывались вновь построить дороги Москва – Нижний Новгород, Москва – Курск – Феодосия, Курск (или Орел) – Динабург – Либава.

Намечаемая к строительству сеть составляла 4 тыс. км. Учредители, добиваясь льготных субсидий от государства, обещали в короткий срок завершить строительство. К концу 1859 г. намечалось ввести первые 300 км, а затем в течение 7 лет ежегодно сдавать более 500 км линий. Правительство предоставило обществу государственную гарантию дохода в 5 %. Оно выступило гарантом акций общества на тыс. руб. Случилось же так, что иностранные акционеры, обогатившись на предоставленных им льготах, потеряли интерес к железнодорожному строительству в России. Сооружаемые ими пути, мосты не отличались высоким качеством. При строительстве иностранные специалисты не учитывали местные условия, пренебрегали опытом российских специалистов, таких, например, как С.В. Кербедз (впервые в Европе построивший металлический мост на такой широкой и глубокой реке, как Нева), П.П. Мельников, Д.И. Журавский, Н.О. Крафт и др. Впоследствии, когда казна выкупила долги Главного общества, оно прекратило свое существование. «Главное общество стоило России неисчислимых жертв», – писал один из исследователей железнодорожного транспорта.

История с Главным обществом не единственная с печальным исходом. Были и другие примеры неудачного привлечения иностранного, а также отечественного капитала к строительству железных дорог.

Причины этого лежали не только в корыстолюбии предпринимателей. По мнению ученых-экономистов, главное заключалось «в слабом экономическом развитии России того периода, в расстройстве ее финансовой системы». Доверие к российской национальной валюте в то время было подорвано. Поэтому ни иностранные, ни наши отечественные предприниматели не стремились к вложению инвестиций в российское производство.

Дело дошло до того, что из-за отсутствия средств правительство готово было прекратить строительство железных дорог. В 1865 г. прирост рельсовых линий оказался нулевым. К началу этого года протяженность железнодорожных сетей России составляла 3,7 тыс. км (в США – 55 тыс. км).

3.4. Отечественные ученые и инженерыжелезнодорожники: первые испытания Сооружение магистрали Петербург–Москва стало первым по настоящему серьезным испытанием для отечественных ученых, инженеров, всех строителей.

Крупнейшим ученым на заре железнодорожного строительства в России был русский инженер Павел Петрович Мельников, окончивший «первым по наукам» петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения и оставленный в институте для преподавательской работы. С 1833 г. он – профессор по курсу прикладной механики. В середине 30-х гг. XIX в. П.П. Мельников впервые в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах, а в 1835 г. издал первый теоретический труд на эту тему – «О железных дорогах». Эта книга – первое учебное пособие для студентов. Она стала энци- Рис. 3.7. Павел Петрович клопедией железнодорожного дела. Многие Мельников страницы этой книги давали ответы на слож- (1804–1880 гг.) нейшие вопросы проектирования вагонов: о сопротивлении движению рельсовых экипажей; о конструкции кузовов и рам вагонов, устройстве элементов колес и осей колесных пар, создании подшипников и смазывающих устройств в буксах, о конструкции ручного тормоза, обосновании ограничения собственной массы вагонов.

Его деятельность – образец соединения научного творчества с инженерной и управленческой практикой. Вместе с Н.О. Крафтом он провел рекогносцировочные изыскания для выяснения возможности строительства дороги Петербург – Москва без захода в Новгород и Торжок, на чем настаивали многие высокопоставленные чиновники. Мельников теоретически обосновал научные подходы при выборе оптимального варианта направления дороги между конечными пунктами, разработал теоретические основы определения предельного уклона при строительстве дороги, рассчитал оптимальные размеры грузовых и пассажирских перевозок. Им предложена формула для расчета параметров рельсов, высказаны соображения о необходимости учета динамического эффекта, вызываемого скоростью движения экипажей. Он активно участвовал в разработке теоретических основ проектирования и строительства железных дорог, в составлении предварительного проекта железных дорог юга России, был вдохновителем составления и реализации комплексного государственного плана развития железных дорог в России. Разработанные П.П. Мельниковым принципы ведения изысканий, проектирования и организации строительства железных дорог в последующие годы широко использовались и были признаны наиболее эффективными. Многие технические термины, такие как «железная дорога», «стрелка», «разъезд» и немало других были введены П.П. Мельниковым.

В 1862–1865 гг. инженер путей сообщения, профессор, почетный член Петербургской Академии наук П.П. Мельников работал Главноуправляющим путей сообщения и публичных зданий, а в 1865– 1869 гг. он был первым в России министром путей сообщения.

Обширные знания, эрудиция (он свободно владел тремя иностранными языками), трудолюбие и настойчивость в достижении поставленных целей, забота о коллегах, студентах, рабочих снискали П.П. Мельникову уважение современников и достойную память.

В 1867 г. на ст. Любань в честь строителей магистрали Петербург – Москва был сооружен храм апостолов Петра и Павла. В церкви установили мраморную доску с именами выдающихся строителей. В связи со 150-летием со дня рождения П.П. Мельникова в 1955 г. на ст. Любань установлен памятный бюст, на постаменте которого высечено: «Мельников Павел Петрович, 1804–1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги и основоположник отечественной железнодорожной науки». К этому месту были перенесены останки этого благородного человека, ученого и патриота.

Капитальное теоретическое исследование кривых, сопрягающих прямые участки пути, провел инженер Н.И. Липин. Он впервые ввел в обращение термин «путь». Так он назвал рельсы, прикрепленные к каменным стульям или деревянным лежням, прочно устроенным на земляном полотне. В 1860 г. профессор Н.И. Липин на основе опыта эксплуатации Петербург-Московской дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году были приняты как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог России.

Строительство магистрали Петербург – Москва сопровождалось необходимостью решения сложнейших инженерных задач: предстояло преодолеть 200 км болот и заболоченных участков, соорудить 190 мостов, десятки путепроводов и труб, в том числе через такие крупные реки, как Волга, Веребья, Тверца, Мста. Для решения столь масштабных задач пригодился хоть и незначительный, тем не менее, ценный опыт, накопленный в отечественном железнодорожном строительстве.

Так, построенная в России в 1806–1809 гг. П.К. Фроловым чугунная дорога представляла собой уникальное инженерное сооружение. На ней при пересечении реки Карболиха был построен оригинальный мост-виадук на 20 каменных опорах, соединенных между собой заранее испытанными деревянными арками. Общая протяженность моста составляла 292 м, а высота – 11 м.

Интересный опыт был приобретен при строительстве Царскосельской железной дороги. Здесь были сооружены 42 небольших деревянных моста и переезда для гужевого транспорта. Самым крупным водным препятствием на первой железнодорожной линии Петербург – Царское Село явился Обводной канал в Петербурге. Через него в 1836 г.

перекинули однопролетный арочный мост длиной 25,6 м под два пути. Устои моста были каменные на свайном основании. Он прослужил свыше 30 лет и был заменен металлическим лишь в 1869 г.

Выдающийся инженер и ученый Дмитрий Иванович Журавский был специалистом в области мостостроения и строительной механики. По окончании в 1842 г. петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения он участвовал в изысканиях и проектировании железной дороги Петербург – Москва. Руководил проектированием мостов на этой линии. Д.И. Журавский является создателем теоретических расчетов в мостостроении. Справедливо полагая, что арочная система при большой высоте мостов потребует устройства массивных и дорогих опор, он остановил свое внимание на Однако теории расчета таких конструкций не было. Д.И. Журавский разработал рекомендации по расчету ферм Гау, которые потом широко использовались в отечественном мостостроении. Мосты, запроектированные и построенные под его руководством, оказались прочными, простояв до замены их металлическими свыше 35 лет. В память о Д.И. Журавском 9 февраля 1897 г. в Петербургском институте инженеров путей сообщения установили бюст из белого каррарского камня и розового мрамора.

Надежные и долговечные мосты того времени возводили инженеры путей сообщения В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов.

Отечественные ученые, инженеры, строители, несмотря на трудности, сумели успешно решить непростые задачи по сооружению железнодорожной магистрали Петербург – Москва, обеспечив бесперебойное движение поездов.

Тем не менее, как видно из материала этой главы, Россия к середине XIX в. оказалась страной со слаборазвитой сетью железных дорог. Формирующиеся в дореформенный период предпосылки железнодорожного строительства так и не стали фактором его ускорения.

Первые железные дороги раскрыли потенциал отечественных ученых, инженеров и строителей, но не дали старт ускоренному железнодорожному строительству. Трудности строительства и эксплуатации первых отечественных дорог со всей очевидностью показали необходимость отмены крепостного права – главного препятствия на пути ускорения железнодорожного строительства в России.

ПЕРВЫЙ ЭТАП УСКОРЕННОГО РОСТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

В РОССИИ

(середина 60-х–80-е гг. XIX в.) 4.1. Государственная политика России по развитию железнодорожного транспорта В истории железнодорожного транспорта России пореформенного периода XIX в. можно выделить два этапа: середина 1860-х–1880-е гг.

и 1890-е–начало 1900-х гг. Их объединяет тенденция к ускорению строительства железных дорог. Замедленные темпы строительства, характерные для дореформенного периода, во второй половине 60-х– 70-е гг. XIX в. сменились бурным строительством железных дорог.

Такой перелом был вызван экономическими потребностями общества и стал следствием начавшихся в те годы либеральных реформ Александра II. Самым благоприятным образом на железнодорожном строительстве отразилась отмена в 1861 г. крепостного права. С одной стороны, эта «революция сверху» привела к формированию рынка рабочих рук, крайне необходимого и в строительстве, и в эксплуатации железных дорог, с другой – к росту предпринимательства и накоплению в руках деловых людей значительных капиталов, которые можно было вложить на выгодных условиях в железнодорожное строительство. И, наконец, наступившее после отмены крепостничества оживление промышленного производства вызвало резкий спрос на средства рыночной инфраструктуры, прежде всего – на транспортные средства.

Все эти обстоятельства выдвигали перед правительством в качестве неотложной задачи разработку четкой железнодорожной политики, необходимой государству, тем более что железнодорожное строительство в начале 1860-х гг. оказалось в тяжелом кризисе.

Период пренебрежительного, а затем и инфантильного отношения государственных чиновников к железной дороге проходил. Однако сам по себе он исчезнуть не мог. Было ясно, что судьба отечественного железнодорожного транспорта, учитывая самодержавный характер власти в России, во многом будет решаться самим монархом и соответствующими государственными структурами.

Александр II понимал важность и значение железных дорог для России. Видимо, он был знаком с работами профессора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельникова, ценил его как специалиста, разделял его взгляды относительно перспектив путей сообщения в России. Именно Мельникова в 1862 г. назначили главноуправляющим путями сообщения страны, а в 1865 г. он становится первым в России министром путей сообщения. Создание специального министерства и введение поста министра путей сообщения, назначение на этот пост специалиста-железнодорожника свидетельствовали о решительном повороте правительственных кругов от идеализации водных путей к пониманию первостепенной роли железных дорог.

Формирование государственного курса по отношению к железнодорожному транспорту происходило по мере осознания государственным руководством, учеными, специалистами его роли в решении стоявших перед страной задач. У П.П. Мельникова на этот счет было сложившееся мнение. Задолго до своего назначения на высокие государственные посты он писал, что в такой «пространной стране, как Россия», без железных дорог невозможно освоить естественные богатства страны, а освоенные остаются «непроизводительными... от неимения для них надлежащего сбыта». По его мнению, «железнодорожная сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине». Таким образом, Мельников видел две жизненно важные задачи, которые должны быть решены отечественными железными дорогами. Обе задачи экономические: освоение природных богатств страны и развитие рынка.

Вскоре громко заявил о себе военно-стратегический мотив. Крымская война (1853–1856 гг.), а позже русско-турецкая (1868–1874 гг.) убедительно показали, что без развитой железнодорожной сети нельзя рассчитывать на успех в военных действиях, трудно обеспечивать безопасность государства.

Итак, в пореформенный период основу железнодорожной политики государства составляла концепция, из которой следовало, что ускоренное развитие железнодорожного транспорта в России необходимо в целях роста экономики, развития внутреннего (позже – и внешнего) рынка, освоения необъятных пространств страны и богатств их недр, укрепления обороноспособности страны.

Реализация такой концепции требовала огромных капиталовложений. Ситуация обострялась тем, что в начале 1860-х гг. иностранные и отечественные инвесторы почти перестали вкладывать средства в российские железные дороги. Однако эта ситуация вскоре стала меняться. Отмена крепостного права, оживление промышленного производства, настойчивая деятельность правительства по активизации инвесторов делали все более привлекательным российский рынок.

Правительство выделяло частным компаниям значительный первоначальный капитал, предоставляло им государственные гарантии доходности. Государством проводился смешанный курс финансирования железнодорожного строительства – за счет собственных, казенных средств и средств частных иностранных и отечественных компаний. В результате строительство железных дорог начинает выбираться из кризиса, более того, вступает в период ускорения.

4.2. Государственный план ускоренного строительства железнодорожных сетей в России и его реализация В соответствии с выработанной концепцией в стране развернулись подготовительные работы по обоснованию и составлению нового общего плана развития железнодорожной сети. Первый план, принятый в начале 1857 г., реализация которого осуществлялась Главным обществом железных дорог, оказался под угрозой срыва. Вдохновителем нового плана стал П.П. Мельников. В начале 1860-х гг. им была развернута работа 10 изыскательских партий. Они вели исследования практически на всей территории европейской части страны. В результате в 1863 г. такой план был составлен, в 1865 г. он был утвержден Александром II, после чего приобрел статус закона. Это был государственный комплексный план, предусматривавший соединение транспортными линиями основных промышленных и торговых центров, а также бассейнов рек. Намечалось строительство сети железных дорог в пяти направлениях:

1) южное – от Москвы до Севастополя, закольцовывает такие крупные города, как Тула, Орел, Курск, Харьков;

2) восточное – от Орла через Тамбов до Саратова;

3) западное – от Орла через Смоленск, Витебск с выходом на Ригу и далее до Либавы;

4) юго-западное – от Одессы к Киеву и далее на Чернигов, от него – на соединение с Западной линией;

5) юго-восточное – от Екатеринослава на Грушевку.

В плане предусматривалось сооружение двух линий сибирского направления: Пермь – Тюмень и Иркутск – Чита. Всего же намечалось построить 7117 км железных дорог.

Благоприятная рыночная конъюнктура, предоставляемые правительством вкладчикам капиталов в строительство российских железных дорог льготы вызывали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом. В 1866–1868 гг. были заключены договоры на сооружение 26 линий, в том числе таких как Курск – Киев, Курск – Харьков – Таганрог, Орел – Витебск, Москва – Смоленск – Брест. С 1861 по 1873 г. возникло 53 железнодорожных общества. Их акционерный капитал составлял около 700 млн. руб. Для сравнения другая величина: около 130 млн руб. – таким акционерным капиталом обладали все компании других промышленных предприятий. Только за десятилетие – к середине 70-х гг. – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70 % железных дорог России строилось за счет иностранных и частных финансовых инвестиций.

Поддерживая железнодорожное предпринимательство, правительство в 1868 г. создало специальный Железнодорожный фонд. Для этого государству пришлось продать Николаевскую железную дорогу Главному обществу российских железных дорог. Многие специалисты, в том числе и министр П.П. Мельников, считали такой шаг неоправданным. Дорога в то время содержалась в образцовом порядке.

Обеспечивая ежегодно прибыль 10 тыс. руб. на одну версту, она по валовому доходу занимала одно из первых мест в мире. Во многом благодаря политике правительства по поддержке железнодорожных предпринимателей строительство железных дорог в России стало развиваться ускоренными темпами.

Строились и казенные железные дороги. Важная роль на южном направлении отводилась линии Москва – Курск. Она сооружалась однопутной, но с двухпутным земляным полотном, что в перспективе открывало возможность быстро превратить всю дорогу в двухпутную. В сентябре 1868 г. Московско-Курская магистраль протяженностью в 537 км была открыта для пассажирского и товарного движения. На этом пути было сооружено 24 крупных моста, 22 путепровода, много депо, мастерских, другого рода станционных построек. Развернувшееся строительство быстро доказало несостоятельность широко бытовавшего за рубежом мнения о дороговизне, неэкономичности строительства и эксплуатации железных дорог в России.

Стоимость одной сооружаемой версты на Московско-Курской дороге с учетом расходов на рельсы и подвижной состав составила 60,3 тыс. руб.

Предлагавшие же свои услуги английские концессионеры оценивали поверстную стоимость на этой дороге в 97 тыс. руб. Неуклонно росли доходы Московско-Нижегородской, Московско-Рязанской, Московско-Ярославской железных дорог.

В 1868–1872 гг. в строй действующих было введено около 9,6 тыс.

км железнодорожных линий, ежегодный прирост составлял 1900 км.

В эти годы вступили в эксплуатацию такие крупнейшие дороги, как Москва – Орел – Курск – Лозовая – Ростов-на-Дону – Владикавказ, Лозовая – Севастополь, Москва – Смоленск – Брест, Москва – Воронеж – Грушевские Копи, Орел – Витебск – Рига, Бахмач – Минск – Либава и др. Так центральный экономический район был соединен с морскими портами на Балтике и Черном море, с судоходными реками.

В 70–80-е гг. XIX в. были построены железные дороги, с помощью которых решались задачи освоения экономически отсталых, малозаселенных территорий, обеспечения их выхода к центру России, к морским и речным портам. На западе страны эти задачи решали полесские железные дороги Гомель – Брянск, Ровно – Вильна и др. С целью более эффективного использования природных богатств Урала, скорейшего их включения в торговый оборот в 1874–1876 гг. на Южном Урале была построена железная дорога Оренбург – Сызрань, в 1880-х гг. – Самара – Уфа и Уфа – Златоуст. Вскоре, в 1890 г., эти два участка были объединены в одну магистраль, получившую название Самаро-Златоустовской железной дороги. Через два года дорога от Златоуста дошла до Челябинска, откуда и началось сооружение Великой Сибирской железнодорожной магистрали – Транссиба.

В те годы большое внимание государственных органов и предпринимателей на Урале привлекал Средний Урал, в горнозаводских районах которого набирала темпы промышленность. Разрабатывались разные варианты строительства железных дорог на Среднем Урале, каждый из которых отстаивал узкие интересы заказчиков и проектировщиков дороги. В таких условиях правительством была создана комиссия, которая разработала собственный проект строительства железной дороги на Среднем Урале с учетом общих интересов экономики Российского государства. В соответствии с ним дорога должна была соединить Екатеринбург и Пермь через Нижний Тагил, с ответвлениями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу. Именно этот вариант Уральской горнозаводской железной дороги с незначительными корректировками был реализован в 1878 г.