«А.П. Архипов А.С. Адонин Страховое дело Учебно-методический комплекс Москва 2008 1 ББК – 368 УДК – 65.271 А – 877 Архипов А.П., Адонин А.С. СТРАХОВОЕ ДЕЛО: Учебно–методический комплекс. М.: Изд. центр ЕАОИ. 2008. 424 ...»

При автотранспортном страховании наряду со страхованием каско и страхованием гражданской ответственности предлагают страхование пассажиров от несчастного случая на время поездки.

На условиях автотранспортного страхования могут быть застрахованы и объекты железнодорожного транспорта, но при меньших тарифных ставках.

5.4. Страхование морского транспорта Этот вид страхования относится к морскому страхованию, которое справедливо считается колыбелью имущественного страхования в целом и его классическим образцом.

Страховое дело Из истории морского страхования Заключение первых договоров морского страхования происходило за чашкой кофе в кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров. Кофейня Эдуарда Ллойда вблизи пристани пользовалась особой популярностью. Здесь составлялись листы с краткими сведениями о морской годности кораблей.

Эти сведения с 1696 г. стали печататься под заглавием Lloyd‘ s List, с 1734 г. выходит ежедневно. Со временем (в 1771 г.) посетители кофейни Ллойда объединились в ассоциацию морских страховщиков и стали вести свою регистрацию судов.

В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (ship and goods). Этот вид полиса действовал почти 200 лет. Тысячи случаев в судебной практике образовали в системе обычного права прецедентное право, служившее основой для последующих решений суда. Только на рубеже веков (1900 г.) лорд Чалмерс решил, что постоянно разыскивать прецеденты слишком затруднительно и представил в Палату лордов билль, который лег в основу действующего и в настоящее время Акта морского страхования (Marine Insurance Act) 1906 г.

Примерно в то же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования. Эти статьи, собранные в «Свод правил», стали широко применяемым типовым документом вплоть до опубликования в 1982 г. Лондонским институтом новых правил и форм полисов, переработанных в ответ на постоянно поступавшие жалобы судовладельцев и перевозчиков по сложности формы и текста полисов.

Современное морское страхование составляет основу транспортного страхования, которое охватывает сферы деятельности, выходящие за пределы морских перевозок, обеспечивая покрытие рисков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но и по воздуху и суше.

В России морское страхование регулируется ст. 334 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) Федеральным законом от 30.04.99 №81-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) и законом о страховании в части, не противоречащей международному законодательству.

Многовековая практика торгового мореплавания показала, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необходимость создания типовых договоров перевозки или чартеров.

В морском страховании обычно выделяют риски, подлежащие страховой защите, и нестрахуемые риски. Основным критерием здесь является неопределенность события.

Так, обычно не страхуется груз, размещенный на палубе корабля, поскольку в этом случае он находится в зоне воздействия воды, что приведет неминуемо к порче товара.

Случайный характер опасности дополняется характеристикой воздействия «извне». Ущерб не должен быть вызван естественными свойствами товара. В противном случае он расценивается страховщиками как «неустранимый дефект» и не обеспечивается страховым покрытием. Морские риски можно условно разделить на обычные и военные риски.

К обычным рискам относятся риски, возникающие из факта перевозки. Военные риски это риски, лежащие вне условия перевозки. Более подробная классификация может быть представлена следующим образом:

• риски самого моря настоящие классические морские происшествия посадка на мель, столкновение, стихийные бедствия;

• риски возникновения ущерба на судне во время нахождения на море. Это огонь, пожар самые опасные, наиболее частые и чрезвычайно разрушительные бедствия как для груза, так и для самого судна и экипажа. Если при тушении пожара используется морская вода, то зачастую убытки, нанесенные грузу водой, достигают и даже превосходят ущерб, причиненный собственно огнем;

• риск хищения (грабежа, разбоя, пиратства) предполагает возможность насильственного изъятия имущества вооруженными грабителями;

• выбрасывание груза за борт с целью спасения всего морского предприятия;

• прочие риски это все остальные риски, угрожающие судну и грузу, за исключением политических и военных рисков. Большая часть прочих покрываемых рисков касается транспортировки грузов (риски аварий, поломок, пробоин и вмятин, повреждений, окисления, изменений окраски и обесцвечивания, перегрева и воспламенения, повреждений от течи, кражи, загрязнения, воды, оседания влаги и т. д.);

• военные и политические риски (риски забастовок, бунтов и гражданских волнений). В страховой терминологии война рассматривается как реальные военные действия, организованные правительством, объявленные или необъявленные; к ней также относятся гражданские военные акции. Эти риски могут быть включены в страховой договор за отдельную, весьма высокую плату.

Последствия реализации рисков транспортировки классифицируются на общие и частные аварии.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахОпределение том соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия. Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, признаются частной аварией. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом; и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет В мировой и российской (ст. 285 КТМ) практике взаимоотношения сторон и расчеты по общим авариям регулируют Йорк-Антверпенские правила (редакция 1974 г.).

1. Допускается сознательная и оправданная жертва ради общей безопасности.

2. Жертвы и расходы по общей аварии должны нести те, кто подвергается риску.

3. Допустимы лишь те потери, повреждения или расходы, которые прямо связаны с сохранением предприятия.

4. Все потери по общей аварии должны быть подтверждены.

5. Следует утверждать специальные статьи расходов в дополнение к обычным.

6. Общая авария имеет отношение только к ценностям объектам риска.

Возможны следующие варианты убытков, которые классифицируются как • ущерб от тушения пожара на борту судна (прямой ущерб от пожара не Страховое дело • повреждение машинного оборудования и паровых котлов;

• расходы по ремонту в порту, где судно находилось во время шторма и др.

Реализация Йорк-Антверпенских правил обеспечивается включением их в условия договоров перевозки.

Перечисленные условия являются базисными и по соглашению сторон могут быть расширены.

Во всех случаях не возмещаются убытки вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя и выгодоприобретателя, например, при отклонении от маршрута следования, кроме случаев спасения терпящих бедствие.

Из истории морского страхования Экспедиция, которую возглавляли автор бестселлеров Клив Касслер (Clive Cussler) и продюсер Джон Дейвис (John Davis), обнаружила у берегов Гаити останки загадочной «Мэри Селесты» – корабля, увековеченного в одноименном рассказе Артура Конан Дойля.

Спущенный на воду в 1860 г. полубриг сменил множество владельцев, причем с ним постоянно случались какие-то несчастья. Из наиболее загадочных можно назвать исчезновение с корабля капитана, его жены, их двухлетней дочери и экипажа из 8 человек в 1872 г., когда корабль направлялся из Нью-Йорка в Геную с грузом спирта.

Проведенное расследование не обнаружило на борту каких-либо следов насилия.

В 1884 г. последний владелец судна (он же капитан), нагрузил его резиновыми сапогами и кормом для кошек и попытался затопить с целью получения страховки, указав в накладных ценный груз. Однако, натолкнувшись на коралловый риф и получив пробоину, судно село на мель, а не затонуло полностью, что позволило страховщику обнаружить мошенничество и добиться осуждения капитана и его первого помощника.

В настоящее время, по словам водолазов, кораллы покрывают почти весь корпус деревянного судна, вернее то, что от него осталось, так что находка вряд ли позволит пролить свет на таинственное исчезновение с корабля людей в уже позапрошлом веке (Новости ББС BBC News).

В зависимости от содержания страхового интереса виды морского страхования сводятся в следующие группы:

• страхование каско обеспечивает страховым покрытием морские, речные, строящиеся суда, нефте- и газодобывающие платформы. В объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель и оснащение;

• страхование карго страховая защита груза на всем протяжении его перемещения по принципу «от склада до склада». Основная масса перевозимых товаров страхуется по стандартным условиям, однако некоторые страхуются на особых условиях;

• страхование фрахта страховая защита судовладельца от потери дохода за фрахт Страхование ответственности как составная часть морского страхования предоставляет защиту от рисков имущественных претензий в результате случайного загрязнения окружающей среды, столкновения судов и т.п. Большинство подобных рисков покрывают клубы взаимного страхования. В настоящее время в мире действуют около клубов взаимного страхования Р&I (клубы защиты и возмещения), организованных на принципах обществ взаимного страхования и находящихся преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США.

Деятельность клубов Р&I основана на международной организации представителей-корреспондентов клуба. Эти клубы страхуют ответственность судовладельцев, фрахтователей, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов, в отношении третьих лиц, включая ответственность за загрязнение окружающей среды.

Тарифы при морском страховании каско составляют, в среднем, 14% страховой суммы в зависимости от вида и сохранности судна и условий его эксплуатации.

Страхование речных судов производится, в основном, аналогично страхованию морских судов. Тарифы при страховании речных судов обычно меньше, чем морских.

5.5. Страхование воздушного и ракетно-космического транспорта Авиационное страхование это совокупность видов страхования, включающая в себя:

• страхование рисков авиационного предприятия, прежде всего, воздушных судов;

Определение • страхование ответственности за продукт в авиации.

При более широком подходе сюда же можно включить страхование рисков промышленного производства воздушных транспортных средств, их узлов и деталей.

Страхование рисков авиакомпании включает:

• различные виды имущественного страхования (прежде всего каско);

• страхование гражданской ответственности;

• страхование экипажа;

• страхование рисков, связанных с наличием собственной службы эксплуатации, ангаров для стоянки самолетов и т. д.

В числе видов имущественного авиастрахования самый важный это каскострахование авиационных транспортных средств. Его предметом является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиапредприятия. Это могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня. Тарифы по этому виду страхования составляют от 1 до 5% страховой суммы.

Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и всеми другими видами изъятия по воле властей.

В большинстве развитых стран авиаперевозчики по закону обязаны страховать свою ответственность перед третьими лицами за причиненный ущерб. Законодательством установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому виду. Однако на практике авиакомпании заключают договоры страхования на значиСтраховое дело тельно большие суммы, так как средства, которые им приходится платить по гражданским искам, связанным с авиакатастрофами, порой способны привести авиакомпанию к финансовому краху.

В международной практике страхование ответственности держателя воздушного судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев часто объединяются в один полис с общим лимитом ответственности.

Страхование экипажа предлагается в двух формах:

• страхование на случай потери лицензии;

• страхование бортового персонала от несчастных случаев.

Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из-за заболеваний нервного и психического характера независимо от того, являются ли они результатом несчастного случая или длительных органических изменений;

• умышленных действий, ведущих к профессиональной нетрудоспособности, включая попытки самоубийства;

• алкоголизма или потребления наркотических средств и ядовитых веществ;

• совершения или попытки совершения преступления;

• участия в соревнованиях.

Для защиты от рисков, связанных с техническим обслуживанием воздушных судов, предлагаются следующие виды страхования:

• страхование монтажных рисков;

• каско-страхование воздушного судна в мастерской;

• страхование от огня;

• страхование ответственности за продукт.

Основой страхования ответственности за продукт в авиации служат общие юридические нормы ответственности за причиненный ущерб. Согласно ст. 1064 ГК вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Предметом специального авиационного страхования ответственности за продукт являются риски нанесения ущерба авиапредприятию вследствие случайных ошибок при конструировании, изготовлении и поставке воздушных транспортных средств или их частей, а также ошибок, связанных с монтажом, обслуживанием, ремонтом и транспортировкой воздушных транспортных средств и их частей.

Страхование ракет-носителей и космических аппаратов является частью страхования ракетно-космических рисков. Это новый, развивающийся вид страхования, история которого началась в 1965 г., когда был заключен первый договор страхования гражданской ответственности по возмещению убытков, причиненных на этапе предстартовой подготовки космического аппарата.

Особенностью первых договоров по страхованию космических рисков была оговорка о франшизе «привилегия на один запуск». С этим условием были застрахованы две серии из пяти запусков аппаратов типа «Intelsat». В каждой серии только один запуск оказался неудачным и, благодаря оговорке о франшизе, страховые выплаты не были произведены.

С 1975 г. страховая практика изменилась: договоры на запуск стали оформляться без привилегий, покрытие было расширено за счет включения рисков, связанных с производством космических объектов и их функционированием на рабочей орбите.

В настоящее время уже накоплен опыт по страхованию ракетно-космической техники на всех этапах ее изготовления и эксплуатации, однако этот вид страхования продолжает оставаться весьма сложным из-за специфических особенностей космической индустрии.

В России началом страхования космической деятельности считается 1986 г., когда была объявлена готовность Советского Союза страховать космические аппараты. Практически же этот вид страхования был освоен отечественными страховыми компаниями с начала 90-х годов после принятия таких законов, как законы о космической деятельности, о страховании и др.

Как и в авиационном страховании, в страховании ракетно-космических рисков выделяют каско-страхование ракеты-носителя и запускаемого аппарата, страхование экипажа и пассажиров космического корабля и страхование гражданской ответственности государства, владельца космического аппарата и организации, производящей запуск за вред третьим лицам и окружающей среде на случай аварии при запуске или в полете.

Отдельно может быть застрахована и гражданская ответственность производителя ракетно-космической техники за качество своей продукции.

Во время производства космический объект, средства выведения, оборудование, материалы, транспортные средства и прочие элементы подвергаются рискам, покрываемым традиционными видами страхования. Во время предпусковых операций космические объекты и средства выведения подвергаются специфическим рискам, т.к. относительно легковесные конструкции находятся под воздействием тепловых, механических и других опасных влияний. Особенно велик риск в период монтажа, стыковки выводимого объекта со средством выведения, а также при установке средства выведения на стартовой позиции и его заправке значительной массой взрывчатых и опасных для людей и окружающей среды компонентов.

В условиях страхования период запуска обычно определяется как время от начала зажигания двигателей средства выведения до вывода полезной нагрузки в заданную точку орбиты или посадки спускаемого аппарата или капсулы. Период запуска может включать в себя этап контрольной проверки и первоначальный (гарантийный) этап эксплуатации систем полезной нагрузки. В период вывода на переходную орбиту объект подвергается наиболее серьезным опасностям: риски механического разрушения, отклонения от заданной орбиты, что уже нельзя скорректировать без использования значительного количества топлива для маневровых двигателей объекта и сокращения соответствующего времени его эксплуатации. Существуют и другие риски гибели и повреждения в результате резкого ускорения, перепада давления, акустических возмущений, ударных, тепловых и радиационных воздействий. К настоящему времени имеется немало случаев потенциальных угроз значительного ущерба третьим лицам. Один из таких примеров – падение второй ступени ракеты-носителя «Сатурн-5», вес которой составлял 22 тонны.

Падение произошло в восточной части Атлантического океана в районе Азорских островов в январе 1975 г. Второй пример – падение обломков американской космической лаборатории «Skylab» общим весом около 80 тонн на западное побережье Австралии в июле 1979 года. Имелись случаи аварий такого рода и с отечественными космическими аппаратами. Обломки отработавшей орбитальной станции «Салют-7» упали на территорию Аргентины, а один из спутников серии «Космос» при падении на территорию Канады загрязнил значительную территорию радиоактивными веществами.

Страховое дело Российская космическая станция «Мир» была сведена с орбиты и затоплена в районе Тихого океана. Подразделение французской страховой компании AGF и ряд синдикатов крупнейшей английской страховой корпорации Lloyds обьявили о страховке рисков, связанных с возможным ущербом от падения российской космической станции «Мир». Три российские компании – «Мегарусс», «АВИКОС» и ПСК («УралСиб») также заявили о страховой ответственности в случае, если в процессе сведения станции с орбиты отдельные ее фрагменты упадут на территории каких-либо стран.

Наиболее крупная выплата, произведенная в России за это время, – возмещение ущерба от потери спутника связи Экспресс-А, который был утрачен 27 октября 1999 г. в результате аварии ракеты-носителя Протон-К. Сумма страхового возмещения тогда составила $ 6,1 млн.

В январе-феврале 1999 г. сошли с орбиты и сгорели в плотных слоях земной атмосферы 2 российских спутника связи серии «Молния», спутник морской разведки «Космос-2335» и радиолюбительский спутник «РС-18». В начале 1999 г. произошла авария ракеты-носителя «Зенит-2» по программе Globalstar. В результате этой аварии страховая группа «Мегарусс» возместила причиненные аварией убытки в размере $5,01 млн. «по гибели ракеты» и 4 млн. руб. по договору страхования ответственности в отношении третьих лиц – республики Хакасия и Алтай понесли материальные убытки в результате падения на их территории фрагментов ракеты-носителя.

Позже в 1999 г. – 5 июля и 27 октября – произошли еще две аварии российской ракеты-носителя «Протон» над территорией Республики Казахстан. 5 июля ракета с неотработанной третьей ступенью и спутником военного назначения «Радуга» на борту упала во двор жилого дома в Карагандинской области. По расчетам специалистов, общая масса упавшего объекта составила более 80 тонн. Причем в третьей ступени находилось 46 тонн ядовитого ракетного топлива, около 20 тонн топлива было в разгонном блоке. Страховая группа «Мегарусс» возместила ущерб в размере $15 млн. в связи с этой аварией.

Наряду с ракетами и запускаемыми аппаратами страхуются и экипажи от несчастного случая. В России впервые экипаж космического корабля был застрахован в 1991 г.

Это были космонавты «Союза ТМ-12» А. Арцебарский и С. Крикалев.

5.6. Страхование грузов Повреждение и гибель, кража и недоставка это риски, сопровождающие перевозки грузов с незапамятных времен.

Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущественного страхования сложилось во второй половине XIX века. В 6070-х годах XIX века интенсивно развивалось страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов).

Вековая международная практика, отечественный опыт определили четкую классификацию страхования грузов как одного из распространенных видов имущественного страхования. Страхование грузов является одним из наиболее востребованных и стабильно развивающихся видов имущественного страхования. В среднем в мире доля страхования грузов в общем объеме премии по рисковым видам страхования достигает 15%.

По страхованию грузов имеются веками отработанные процедуры заключения договоров и урегулирования убытков, сведенные в специальные правила и своды оговорок.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением грузов через границу страны-экспортера и страны-импортера. ПравоотношеCтрахование имущества ния, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер и регулируются международными соглашениями.

По характеру перевозимых грузов различаются:

• страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы (термин внешнеторговых операций) включают грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;

• страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

• страхование сельскохозяйственных и других животных;

• страхование «специе» (драгоценные металлы, банковские банкноты, монеты).

Наибольшие повреждения грузов проявляются в процессе перевозки. Помимо опасности воздействий на груз и влияния на него специфических условий, таких, как морская вода при перевозке на морском транспорте, атмосферное давление при транспортировке самолетом, потери и повреждения грузов характерны для всех видов транспорта.

Основой для страхования грузов является ответственность перевозчика, регулируемая национальными законодательствами, международными конвенциями и договорами перевозки.

Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна на время, на рейс, на срок аренды и т.д.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимого груза.

Чартер или чартер-партия договор на перевозку грузов трамповыми судами.

Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основными пунктами такого договора являются время и место заключения чартера, полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены первоначально указанного судна другим, род груза, место погрузки и разгрузки, условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспаши, порядок оплаты фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг – конечный срок подачи судна, прочие условия, такие, как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и др.

Виды чартеров: тайм-чартер договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях; димайз-чартер договор об аренде судна, когда судовладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя;

Бербоут-чартер это договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы, а также открытым, т.е. документом без указания рода груза и пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.

Страховое дело Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага 15 форм чартеров, нефтеналивные, сжиженные газы 3 формы, руда 8 форм, разные грузы 6 форм, удобрения 6 форм, уголь 6 форм, хлебные грузы 5 форм чартеров. Кроме того, применяются универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

Коносамент документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страхованию. К этим ущербам относятся:

• изначально поврежденное состояние груза;

• ошибки конструкции, изготовления застрахованного груза;

• недостача груза при целостной наружной упаковке;

• ошибка или недостаток (дефект, брак) обычной упаковки;

• способ погрузки и разгрузки, заведомо приводящий к ущербу груза.

Одним из общих условий страхования грузов является франшиза, ограничивающая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исключить из ответственности страховщика мелкие убытки, которые практически неизбежны при транспортировке определенных грузов. Существенным фактором при предъявлении претензий к перевозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше которого он не несет ответственности при любой форме своей вины. Так, по Гаагским правилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около $160.

В случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. По стандартным правилам страхования грузов риск ущерба вследствие стихийных бедствий покрывается автоматически. Более того, за дополнительную страховую премию страховой полис может покрыть и некоторые другие риски. Продукты питания при перевозке, помимо таких рисков, как грабежи и кражи, подвержены самым различным опасностям. Изменение температурного режима может привести в негодность всю партию груза.

По просьбе страхователя в объем ответственности стандартных условий страхования допускается включение дополнительного «рефрижераторного риска», как наиболее часто встречающегося в практике перевозки. Рефрижераторный риск определяется как порча груза в рефрижераторе в результате выхода из строя холодильной установки во время перевозки, произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих обязанностей водителем (механиком) рефрижератора. Ущерб, связанный с размораживанием груза, может быть возмещен страховщиком только в том случае, если неисправность рефрижераторной установки вызвана ДТП или противоправным действием третьих лиц в период перевозки. Возмещение проводится по фактическому ущербу.

По всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям материальную ответственность перед владельцем груза за причинение вреда грузу во время транспортировки, перевалки, хранения несут перевозчики, экспедиторы, хранители. Но перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что гибель, повреждение или утрата груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Условно эти обстоятельства относят к двум типам:

1) обстоятельства, вероятность наступления которых в той или иной степени зависит от грузовладельца:

• вина грузоотправителя или грузополучателя;

• особые естественные свойства груза, недостатки тары или упаковки, которые перевозчик не мог заметить при приемке груза, и ряд других.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» в период его действия от склада грузоотправителя до склада грузополучателя очень часто во время погрузо-разгрузочных работ возникают скрытые повреждения груза, причем иногда внешняя упаковка остается целой. Такого рода повреждения происходят в основном из-за небрежного обращения с грузом при погрузке и выгрузке;

2) обстоятельства, выходящие за рамки разумного контроля человека, то есть форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия, народные волнения, забастовки, действия властей и другие);

3) грабеж и разбой (принудительное изъятие груза под угрозой или с применением силы посторонними лицами, не имеющими прав на этот груз).

Грузоотправитель может получить от перевозчика полную стоимость поврежденного, погибшего или утраченного груза только при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках, в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных перевозках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках, ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ определенными суммами за килограмм массы груза брутто.

Согласно ст. 23 Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (конвенция КДПГ), перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутствием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же, при отсутствии и той, и другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Ранее размер возмещения не мог превышать 25 франков Пуанкаре (золотой франк весом в 10/31 г. золота 0,900 пробы) за один килограмм недостающего веса брутто.

Кроме того, подлежали возмещению провозные платежи, таможенные сборы и пошлины, а также расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае утраты всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, при частичной утрате;

иной ущерб возмещению не подлежал.

Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с перевозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 конвенции КДПГ была объявлена стоимость груза или объявлен специальный интерес в доставке.

В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил (полностью в силу не вступили) расчетной единицей ответственности грузоперевозчика является СПЗ (специальные права заимствования). Государства, которые не являются членами Международного валютного фонда (МВФ) и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо СПЗ франки Пуанкаре: 12500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм брутто-веса груза.

Страховое дело Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты какого-либо государства члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

Местом прибытия и доставки товаров и грузов на таможенную территорию РФ могут быть только склады временного хранения как открытого, т.е. доступного для использования любым лицом, так и закрытого типа, т.е. предназначенные для хранения товаров определенных лиц согласно ст. 50 и 154 Таможенного кодекса Российской Федерации (ТК) и п. 3.1 Положения о временном хранении (складах временного хранения) в редакции приказа Государственного Таможенного комитета РФ от 18.12.95 № 751.

Только в случае завершения таможенного оформления товаров и грузов в течение трех часов после их доставки на склад и представления таможенному органу временное хранение может не использоваться. Во всех остальных случаях товары и грузы должны быть помещены на склады временного хранения в течение суток после их прибытия на склад и уведомления об их прибытии таможенного органа.

Часто стороны, заключающие контракт на перевозку грузов, незнакомы с существующей практикой ведения торговли в других странах. Это может явиться причиной серьезных разногласий и, как следствие, судебных тяжб. Для разрешения подобных проблем Международная торговая палата еще в 1936 г. опубликовала свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила широко известны как правила или условия «Инкотермс», действующие в настоящее время в редакции 2000 г.

Использование «Инкотермс-2000» зависит от согласия участников контракта. Если условия сделки не совпадают с условиями «Инкотермс», предпочтение отдается положениям, зафиксированным в контракте.

13 базовых терминов «Инкотермс-2000» делятся на 4 группы.

Группа E (отгрузка) продавец предоставляет товар покупателю непосредственно в своих помещениях.

Группа F (основная перевозка не оплачена) продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем и указывается продавцу. Соответствующие данному условию договора называют договорами отгрузки.

Группа C (основная перевозка оплачена) продавец обязуется заключить договор перевозки (за свой счет), но без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки. (Это не договор доставки, т.к. после отгрузки все лежит на покупателе, это договор отгрузки).

Группа D (прибытие) продавец несет все расходы и принимает на себя все виды рисков до момента доставки в страну назначения. Это основа для договоров сотрудничества.

Вид транспортировки и соответствующий ему термин «Инкотермс-2000» представлены в табл. 5.1.

Группа Е EXW Франко завод (... название места) Группа F FCA Франко перевозчик (... название места назначения) Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения) Группа С Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места наCIP

DAF DDU

Таким образом, страховая сумма может превышать страховую стоимость груза на сумму фрахта (или транспортных расходов), других расходов, связанных с процессом перевозки и ожидаемой прибыли от реализации этого груза после его доставки в пункт назначения.

Наряду с условиями страхования, предусмотренными национальными законодательствами и оригинальными правилами страхования, в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков (ICC Institute Cargo Clauses), регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях. Так, например, оговорки Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

Оговорки аккумулировали многовековой опыт Лондонского страхового рынка и применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

В соответствии с этими оговорками договор страхования может быть, в частности, заключен на следующих условиях:

Условия А наиболее полное страховое покрытие страхование «oт всех рисков»

[ICC (А)].

Условия В [ICC (В)] страховому покрытию подлежат только следующие риски:

Условия С [ICC (С)] страховое покрытие предоставляется только для следующих рисков и другие оговорки.

Страховое дело Грузы, которым причинен ущерб, называются аварийными грузами. Аджастер в рамках заключенного договора страхования груза стремится выяснить, носил ли убыток неизбежный характер или произошел в результате естественных пороков (повреждение груза насекомыми, клещами, болезнетворными бактериями, плесневыми грибками и т.д.). Выявляется, были ли грузы повреждены воздействием естественных пороков до транспортировки (т.е. до страхования) или повреждение было результатом несоблюдения надлежащих условий транспортировки, например, аллелопатии.

Во внимание принимается естественная убыль груза (усушка, прибавление или потеря в весе или объеме), которая проявляет себя как результат климатических и температурных условий транспортировки. Потери, обусловленные естественной убылью, не относятся к страховому случаю, если договором страхования не предусмотрено иное.

Эксперты считают, что к грузам с повышенной убыточностью, вызывающим определенные трудности в установлении причин убытка, относятся:

• стальные прутья в связках (причина убытка нарушение упаковочной проволоки, потеря маркировочных бирок, пересортица);

• цемент в бумажных мешках (причины убытка комкование из-за подмочки, разрыв упаковки);

• каменный уголь (причина убытка самовозгорание);

• рыбная мука (причина убытка самоокисление);

• оцинкованное железо (причина убытка коррозия);

• оконное стекло (причина убытка бой в результате трения);

• сухо-мокросоленые шкуры (причина убытка разложение и гниение при отсутствии специальной вентиляции);

• натуральная шерсть в кипах (причина убытка перегрев, потеря товарного вида);

• руда (причина убытка недостача в результате определения веса по осадке судна или ошибок при взвешивании руды в вагонах перед погрузкой на судно).

Страховой случай подтверждается, в зависимости от обстоятельств, морским протестом, выпиской из судового журнала, актом аварии, гибели транспортного средства, его пропажи без вести. Необходимо учитывать и право страхователя (выгодоприобретателя), при условии страхования имущества (груза) от гибели, отказаться от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму, если судно (с грузом) пропало без вести или захвачено и удерживается более 6 месяцев (ст. 278, 279 КТМ).

При этом права на застрахованное имущество переходят к страховщику.

Важную роль при расследовании обстоятельств страхового случая играет аварийный комиссар (сюрвейер). Он устанавливает причины, характер и размер убытка по застрахованному имуществу, производит документальное оформление страхового случая и готовит материалы для рассмотрения заявления страхователя о страховой выплате (такое заявление страхователя традиционно именуют претензией страхователя).

Тарифы при страховании грузов обычно принимаются равными 0,53% страховой суммы в зависимости от транспортного средства, маршрута, вида груза, длительности перевозки.

5.7. Сельскохозяйственное страхование Этот вид предусматривает страхование:

• урожая сельскохозяйственных культур (кроме урожаев сенокосов);

• посевов сельскохозяйственных культур;

• сельскохозяйственных животных, домашней птицы, кроликов, пушных • зданий, сооружений, передаточных устройств, силовых, рабочих и других машин, транспортных средств, оборудования, ловецких судов, орудий лова, инвентаря, продукции, сырья, материалов, многолетних насаждений.

Страховыми событиями для посевов сельскохозяйственных культур являются их гибель или повреждение в результате засухи, недостатка тепла, излишнего увлажнения, вымокания, перегрева, заморозка, вымерзания, града, ливня, бури, урагана, наводнения, селя, безводья или маловодья в источниках орошения и в результате других необычных для данной местности метеорологических или иных природных условий. Учитываются риски гибели от болезней, вредителей растений и от пожара.

При страховании урожая объектами страхования являются не только материальные интересы производителя сельскохозяйственной продукции в сохранности посевов как имущества, но и его материальные интересы в получении дохода от реализации будущего урожая, а также снижение (недобор) урожая относительно среднего многолетнего уровня. Поэтому страхование урожая следует рассматривать и как страхование предпринимательских рисков. Риски неполучения дохода оцениваются на основе недобора фактического урожая относительно среднего многолетнего уровня.

Страховыми событиями для имущества сельскохозяйственного назначения являются его гибель или повреждение в результате стихийных бедствий, действия подпочвенных вод, удара молнии, просадки грунта, пожара, взрыва и аварий, а многолетних насаждений на случай гибели их в результате перечисленных выше бедствий, а также засухи, мороза, болезней и от вредителей растений.

Страховым риском является также внезапная угроза имуществу, вследствие которой необходимо его разобрать и перенести на новое место. Для ловецких, транспортных и других судов и орудий лова, находящихся в эксплуатации, к страховым случаям относится гибель или их повреждение в результате бури, урагана, шторма, тумана, наводнения, пожара, удара молнии, взрыва, аварии, повреждения льдом, а также пропажи без вести или посадки судов на мель вследствие стихийных бедствий.

Размер убытка при гибели или повреждении сельскохозяйственных культур определяется исходя из стоимости недобора урожая на всей площади посева, исчисленной по разнице между стоимостью урожая на 1 га в среднем за последние пять лет и данного года по действующим закупочным ценам.

Тариф при страховании урожая сельхозкультур для условий средней полосы составляет 10–15% страховой суммы, имущества 1%, животных до 8% страховой суммы.

Ранее, до 1992 г., страхование посевов в СССР было обязательным. В настоящее время из всех постсоветских стран только в Казахстане принят закон об обязательном страховании в растениеводстве.

Страховое дело В России страхование будущего урожая является добровольным, но государство его дотирует. Объем дотаций из федерального бюджета сельхозпроизводителям на страхование будущего урожая в 2004 г. составили 1,9 млрд. рублей. В 2003 г. правительство выделило из бюджета на компенсацию сельхозпроизводителям 50% страхового тарифа 900 млн. рублей. В 2002 г. эта сумма была на уровне 300 млн. рублей. Для координации и выработки общей методологии страхования правительством РФ создано Федеральное агентство по государственной поддержке страхования в сфере агропромышленного производства.

В настоящее время не более 15% сельхозпроизводителей страхуют свои риски в растениеводстве. Минсельхоз России ставит задачу довести этот показатель до 60–70%.

Потенциальная емкость рынка страхования посевов оценивается в 200 млрд. рублей.

5.8. Оформление страхового случая На основе законодательства РФ в правилах и договорах имущественного страхования предусмотрены следующие процедуры определения порядка и условий выплаты страхового возмещения:

1) устанавливаются основания для выплаты страховых возмещений;

2) регламентируются основания и обосновывается методика исчисления величины страхового возмещения.

Основанием для принятия решения о выплате страхового возмещения является наступление (факт) страхового случая, соответствующего договору страхования. Его наступление и идентификация условиям страхования подтверждается документами:

• заявлением страхователя о наступлении страхового случая;

• перечнем уничтоженного (похищенного) или поврежденного имущества;

• страховым актом об уничтожении (похищении или повреждении) имущества.

Страховой акт является документом, который оформляется в установленном правилами страхования порядке и подтверждает факт, причины и обстоятельства страхового случая. Только на основании страхового акта может быть рассчитана сумма ущерба, причиненного имуществу страхователя, исчислена величина страхового возмещения и определено право страхователя на получение этого возмещения.

Страховой акт составляется страховщиком или уполномоченным им лицом в трехдневный срок (исключая выходные и праздничные дни) после получения заявления страхователя о страховом случае и перечня пострадавшего от него имущества. При необходимости страховщик запрашивает сведения, связанные со страховым случаем, у правоохранительных органов, ГИБДД, ДПС, пожарной охраны и других компетентных служб, органов, учреждений, располагающих информацией об обстоятельствах страхового случая. Страховщик вправе сам выяснять причины и обстоятельства страхового случая.

Основанием для исчисления величины страхового возмещения для страховщика являются данные:

• представленные в заявлении страхователем;

• установленные и зафиксированные страховщиком в страховом акте;

• представленные компетентными органами в случае обращения к ним.

Стоимостное выражение ущерба это стоимость утраченного или обесцененного имущества или его части, определенная на основе страховой стоимости (страховой оценки).

Страховое возмещение определяется на основе ущерба и условиях договора и является частью или полной суммой ущерба, причитающейся к выплате страхователю в соответствии с условиями страхователя.

При пропорциональном страховании (страхование на неполную страховую стоимость или недострахование) страховое возмещение выплачивается в пропорции, соответствующей отношению страховой суммы к страховой стоимости, то есть в той части ущерба, которое фактически причинено застрахованному имуществу и за которую страхователь заплатил взносы.

При страховании по системе первого риска, обычно применяемой на практике, страхователю возмещается ущерб в размере не более страховой суммы, исходя из которой он фактически уплатил страховые взносы. При убытках меньше страховой суммы договор продолжает действовать в пределах оставшейся части суммы. Если сумма ущерба превысит страховую сумму, то превышение останется на риске страхователя.

Если по фактам, связанным со страховым случаем, возбуждено уголовное дело или начат судебный процесс, то принятие решения о выплате страхового возмещения может быть отсрочено до окончания расследования или судебного разбирательства, либо установления невиновности страхователя органами следствия и суда.

Решение об отказе в выплате страхового возмещения принимается страховщиком и сообщается страхователю письменно с обоснованием причин отказа.

Если страхователь или выгодоприобретатель получили возмещение ущерба от лица, причинившего этот ущерб застрахованному имуществу, то страховщик соответственно полностью или частично освобождается от выплаты страхового возмещения.

К страховщику, выплатившему страховое возмещение в связи со страховым случаем, переходит право требования (суброгация), которое страхователь или иное лицо, получившее страховое возмещение, имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.

Если страхователь или выгодоприобретатель по договору имущественного страхования отказались от своего права требования к лицу, ответственному за убытки, возмещенные страховщиком, или осуществление этого права стало невозможным по их вине, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения полностью или в соответствующей части и вправе требовать возврата излишне выплаченной суммы возмещения.

Эта норма закона не распространяется на договоры личного страхования.

Страховое дело 1. Под имущественным страхованием в ГК РФ (ст. 929) подразумевается процесс составления и исполнения договоров, в которых страховщик за определенную премию обязуется при наступлении страхового события возместить страхователю или другому лицу, в чью пользу заключен договор, убытки, причиненные застрахованному имуществу или иным имущественным интересам страхователя.

2. Собственное участие страхователя в покрытии части ущерба освобождает страховщика от обязанности возмещения мелких ущербов, остающихся на собственном удержании страхователя. Оно выражается в пропорциональном страховании, эверидже и франшизе и обеспечивает страхователю снижение страховых премий.

3. Для получения страхового возмещения клиент должен заявить свою претензию по страховому случаю в установленный срок и по установленной форме. Соблюдение срока очень важно в имущественном страховании, так как при запаздывании трудно определить первоначальные размеры ущерба.

4. Важнейшими видами имущественного страхования являются страхование транспортных средств, грузов, недвижимого имущества юридических лиц и граждан.

Имущественное страхование. Двойное (неоднократное) страхование. Пропорциональное страхование. Страхование по первому риску. Франшиза. Суброгация. Контрибуция. Страховая стоимость и страховая сумма. Страховой убыток. Страховое возмещение.

1. Чем имущественное страхование отличается от личного?

2. Какие риски страхуются в имущественном страховании?

3. Как выражается собственное участие страхователя в покрытии убытка?

4. Почему необходима своевременная подача заявления о страховом случае?

5. Чем страховая стоимость отличается от страховой суммы?

6. Назовите существенные условия договора страхования имущества.

7. Что является налогооблагаемой базой при налогообложении страхового Рекомендуемая литература 1. Архипов А.П. Страховое дело. Учебное пособие. М., МЭСИ, 2003. 356 с., гл. 5.

2. Ахвледиани Ю.Т. Имущественное страхование. Учебное пособие. М.: ЮНИТИ, 2002. 286 с.

3. Гурков И.М., Исаев И.В. Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Вып. 4. Издание второе, дополненное и переработанное. Информационный центр «Выбор», СПб.:

2002. – 304 с.

4. Страхование. Учебник (под редакцией Федоровой Т.А.). М.: Коммерсатъ, 2003. 822 с.

5. Теория и практика страхования. Учебное пособие (под общей редакцией Турбиной К.Е.). М.: Анкил, 2003 704 с., разд. 6.

1. Ахвледиани Ю.Т. Жилищное страхование. Учебное пособие М.: ЮНИТИ, 2003. 182 с.

2. Ахвледиани Ю.Т. Формирование рыночной системы жилищного страхования // Финансы. 2003. № 3 С. 43–45.

3. Ефимов Е.Л. Морское страхование. Теория и практика. Учебник. М.: Росконсульт, 2001. 448 с.

4. Жук И.Н. Автомобильное страхование. М.: Анкил, 2002. 198 с.

5. Ломакина Т.П. Страхование будущего урожая в современной России. Волгоград: Перемена, 2001. 246 с.

6. Мухина Е.А. Конспект лекций по курсу «Страховое дело. Имущественное страхование». СПб.: Институт страхования, 2000. 58 с.

7. Орлов А.В., Архипов А.П. О страховании титульных рисков // Журнал «Финансы». 2004. № 8 С. 46–51.

8. Шевчук А.В., Плешков А.П. Автотранспортное страхование (от истоков до современности). М.: АНСЕЛ-ПРЕСС, 2001. 448 с.

Страховое дело Тема 6.

6.1. Особенности страхования ответственности Ни одно общество не может существовать без соблюдения законов. И в каждом обществе есть относительно небольшие группы граждан, которые эти законы нарушают, причиняя ущерб личности или имуществу других граждан сознательно или случайно.

Сознательное причинение вреда другим гражданам (кражи, разбой, убийства) карается в соответствии с Уголовным кодексом РФ. Однако чаще ущерб причиняется без умысла, случайно, например, этажом выше потек кран и нижнюю квартиру залило водой. В этом случае вступают в силу Гражданский кодекс РФ, предусматривающий, что причинитель вреда обязан возместить этот причиненный вред потерпевшим. Ранее такие конфликты улаживались обычно путем переговоров, без обращения в суд. По мере построения правового государства иски о возмещении причиненного вреда к другим гражданам, организациям и даже государственным органам становятся обычной практикой, а риск внезапных, непредвиденных трат на возмещение вреда потерпевшим все более ощутимым.

Особенно это актуально для автовладельцев, которые, управляя автомобилем объектом повышенной опасности, могут причинить вред окружающим гораздо чаще и в больших размерах, чем, например, пешеходы.

Гражданско-правовая ответственность способ принудительного воздействия на нарушителя гражданских прав путем применения санкций имущественного характера, направленных на восстановление имущественного положения потерпевшего. Она наступает в результате нарушения имущественных и личных неимущественных прав граждан и организаций (незаконного Определение владения, нарушения договора, неумышленного причинения вреда и т.д.), а также и государства, например, при причинении вреда окружающей среде.

Данный вид ответственности влечет за собой только имущественные меры к виновному и ее основная цель компенсация вреда или ущерба, причиненного потерпевшему.

Различают внедоговорную (деликтную) ответственность, то есть гражданское правонарушение, влекущее за собой обязанность возмещения причиненного ущерба и договорную гражданскую ответственность. Деликт – нарушение, незаконное действие, проступок.

Внедоговорная ответственность определяется ст. 931 Гражданского кодекса РФ, где указано, что по договору страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, может быть застрахован риск ответственности самого страхователя или иного лица, на которое такая ответственность может быть возложена. Эта ответственность наступает в случае нанесения вреда третьим лицам, не связанным с договорными обязательствами. Напротив, договорная ответственность наступает при причинении ущерба или вреда вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств и регламентируется ст. 932 ГК РФ, где отмечено, что страхование риска ответственности за нарушение договора допускается только в случаях, предусмотренных законом.

Риск расходов на возмещение вреда потерпевшим или, другими словами, риск гражданской ответственности, может быть застрахован.

Элементы страхования ответственности за выкуп попавших в плен граждан можно увидеть уже в Древнем Риме. Созданные там «сообщества от морских опасностей» брали на себя расходы по выкупу членов сообщества у морских разбойников, то есть освобождали их от ответственности по внесению выкупа за себя или родственников.

Страхование ответственности тесно связано со страхованием имущества, поскольку большинство видов ответственности связано с использованием имущества, поэтому в гражданском кодексе эти две крупные отрасли страхования объединены в одну имущественное страхование. Однако профессиональная ответственность, например, врачей или нотариусов, которые вследствие случайной профессиональной ошибки могут причинить вред своим пациентам (клиентам), не связана с имуществом. Поэтому страхование такой ответственности удобнее рассматривать в отдельной теме.

Чтобы предъявить иск по гражданской ответственности, необходимо наличие ущерба, а также вины или противоправного действия (бездействия) нарушителя. Если будет установлено, что противоправное действие совершено с нарушением Уголовного кодекса, то причинитель вреда помимо гражданской ответственности будет нести еще и уголовную ответственность. При этом страхование гражданской ответственности не освобождает причинителя вреда от уголовной ответственности.

Закон о страховании выделяет следующие виды страхования:

• гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств;

• гражданской ответственности владельцев средств воздушного транспорта;

• гражданской ответственности владельцев средств водного транспорта;

• гражданской ответственности владельцев средств железнодорожного • гражданской ответственности организаций, эксплуатирующих опасные • гражданской ответственности за причинение вреда вследствие недостатков товаров, работ, услуг;

• гражданской ответственности за причинение вреда третьим лицам;

• гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору.

Понимание особенностей страхования ответственности невозможно без подробного рассмотрения законодательства, регламентирующего правовую ответственность граждан и предпринимателей и нарушение которого может привести к причинению ущерба третьим лицам. Учитывая тяжесть последствий для потерпевших при нарушении ряда Страховое дело законов и необходимость обеспечить потерпевшим компенсацию ущерба за счет страхования, независимо от наличия или отсутствия средств у причинителя вреда, некоторые виды страхования ответственности проводятся в обязательной форме.

Наибольшую важность среди различных видов страхования ответственности имеет обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в силу его массовости, затрагивающей большинство активного населения страны.

В России закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», вступивший в силу с 1 июля 2003 г., установил основные понятия, принципы, условия и порядок проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Максимальный размер страховой суммы равен 400 тыс. руб., в том числе:

• на возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью нескольких потерпевших 240 тыс. руб. и не более 160 тыс. руб. для одного потерпевшего;

• на возмещения вреда, причиненного имуществу нескольких потерпевших 160 тыс. руб. и не более 120 тыс. руб. за имущество одного потерпевшего.

В течение срока действия договора обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО) количество выплат по страховым случаям неограниченно, но каждая выплата не должна превышать установленной законом максимальной величины.

Такая страховая сумма называется неагрегатной.

В каждом случае размер страховой выплаты зависит от реального ущерба имуществу потерпевшего и ущерба его здоровью с учетом понесенных пострадавшим расходов на его восстановление. При гибели потерпевшего возмещается вред в связи с потерей кормильца и расходы на погребение.

Страховой взнос определяется путем умножения базовой ставки на повышающие и понижающие коэффициенты. Базовая ставка, например, по малолитражным легковым автомобилям установлена равной 2375 руб. для транспорта юридических лиц и 1980 руб.

для физических лиц.

Разновидностью страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств является страхование ответственности перевозчиков перед перевозимыми пассажирами и грузоотправителями.

Другим обязательным, точнее – вмененным (обязательным для страхователя, но не обязательным для страховщика) видом страхования является страхование гражданской ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные производственные объекты.

Этот вид страхования введен законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Все организации и предприятия, эксплуатирующие опасные производственные объекты, должны страховать свою ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии на опасном производственном объекте. Государственный контроль за соблюдением этого закона проводит Федеральная служба по технологическому надзору.

Особую группу опасных объектов представляют объекты, где используется ядерная энергия (ядерные реакторы, диагностическое оборудование с применением радиоактивных изотопов и т.п.).

Специфическим видом страхования является страхование ответственности за качество продукции. Особую важность оно приобретает в связи с принятием закона «О качестве и безопасности пищевых продуктов», предусматривающего необходимость финансовых гарантий не только для возмещения вреда пострадавшим от некачественных продуктов, но и для возмещения затрат органов санитарно-эпидемиологического надзора на ликвидацию последствий такого ущерба.

Имущественная ответственность за вред, причиненный вследствие недостатков продукции, товара, предусматривает возмещение вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потребителя вследствие недостатков товара (работы, услуги). Право требовать возмещения вреда признается за любым потерпевшим вне зависимости от того, находился он в договорных отношениях с исполнителем (продавцом) или нет.

Гражданская ответственность перед третьими лицами включает персональную гражданскую ответственность, например, владельца дома за риски причинения вреда прохожим, профессиональную ответственность врачей, нотариусов, оценщиков, антикризисных управляющих и лиц некоторых других профессий. Профессиональная ответственность представителей некоторых профессий, где причиненный вред может быть значительным (нотариусы, оценщики, арбитражные управляющие, таможенные брокеры) должна быть застрахована в обязательном порядке.

В отдельную группу закон о страховании выделяет страхование ответственности работодателей перед наемными работниками. Во многих развитых странах страхование ответственности работодателей является обязательным и связано с огромными размерами претензий работников к своим работодателям, например, известные «асбестовые» иски, подаваемые в США и Великобритании по поводу заболеваний, вызванных работой с асбестом.

Страхование ответственности по договору предполагает страхование рисков несоблюдения одной из сторон, подписавших договор, своих обязательств. Примером такого страхования может служить страхование ответственности при проведении аудита. Некоторые виды финансовой деятельности, например, страхование, подлежат обязательной финансовой проверке, которая называется аудитом. Организация, проводящая такую проверку, обязана страховать риск ответственности за нарушение договора на оказание аудиторских услуг.

Налогообложение страховых выплат при страховании ответственности производится только при возмещении вреда имуществу с разницы между размером возмещения и рыночной ценой поврежденного имущества.

6.2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств включает два крупных вида страхования: страхование ответственности за причинение вреда третьим лицам при эксплуатации транспортного средства (это, прежде всего, страхование автогражданской ответственности) и страхование ответственности перевозчика.

Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств (автогражданской ответственности) возникло следом за страхованием автомобилей, в связи с резким увеличением их числа после Первой мировой войны и, как следствие, количества пострадавших в автокатастрофах.

Начало автомобильному страхованию было положено в Великобритании, где в 1898 г. выдали первый полис по страхованию транспортного средства. И уже в 1930 г. в Великобритании вводится обязательное страхование ответственности перед третьими лицами, пострадавшими в результате дорожно-транспортного происшествия (ДТП).

Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта является обязательным во многих странах мира.

Страховое дело Объектом страхования являются имущественные интересы, связанные с возмещением страхователем вреда жизни, здоровью и ущерба имуществу третьих лиц, который может быть причинен при эксплуатации средства транспорта.

В странах, где принят закон об обязательном страховании автогражданской ответственности, страховые тарифы обычно определены законом и зависят:

• для грузового транспорта от грузоподъемности;

• для легкового транспорта от мощности двигателя.

Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» от 25.04.02 № 40-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями), вступивший в силу с 1 июля 2003 г., определяет транспортное средство как устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Закон (см. приложение 4) установил основные понятия, принципы, условия и порядок осуществления обязательного страхования автогражданской ответственности. Максимальный размер страховой суммы установлен законом в • в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью нескольких потерпевших 240 тыс. руб. и не более 160 тыс. руб. для одного потерпевшего;

• в части возмещения вреда, причиненного имуществу нескольких потерпевших 160 тыс. руб. и не более 120 тыс. руб. за имущество одного потерпевшего.

В течение срока действия договора обязательного страхования автогражданской ответственности количество выплат по страховым случаям неограниченно, однако каждая выплата не должна превышать установленной законом максимальной величины. Таким образом, страховая сумма (лимит ответственности) в ОС АГО является неагрегатной.

В каждом конкретном случае размер страховой выплаты зависит от реального ущерба имуществу потерпевшего с учетом иных его расходов в связи с причиненным вредом (эвакуация транспортного средства с места ДТП, хранение поврежденного транспортного средства, доставка пострадавших в лечебное учреждение и т.д.) и ущерба здоровью с учетом понесенных пострадавшим расходов на его восстановление и компенсации утраченных вследствие причиненного ущерба доходов потерпевшего. При гибели потерпевшего возмещается вред в связи с потерей кормильца и расходы на погребение.

Ставки страховых платежей по обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО) установлены постановлением Правительства РФ от 08.12. № 739. Стоимость страхового полиса (страховая премия) складывается из базовой ставки и повышающих и понижающих коэффициентов, предусматривающих ее увеличение или уменьшение в зависимости от:

• территории преимущественного использования транспортного средства (самый высокий повышающий коэффициент в Москве);

• наличия или отсутствия страховых выплат в предшествующие периоды;

• в зависимости от наличия сведений о количестве лиц, допущенных к управлению транспортным средством (КО) • возраста и стажа водителя;

• в зависимости от мощности двигателя легкового автомобиля (транспортные средства категории «B») • в зависимости от периода использования транспортного средства;

• в зависимости от срока страхования1;

• наличия нарушений, предусмотренных п. 3 ст. 9 закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

Эти нарушения следующие:

• сообщение страховщику заведомо ложных сведений, влияющих на страховую премию, что повлекло за собой ее уплату в меньшей сумме по сравнению с той суммой, которая была бы уплачена при сообщении владельцами транспортных средств достоверных сведений;

• умышленное содействие наступлению страхового случая или увеличению связанных с ним убытков либо заведомое искажение обстоятельства наступления страхового случая в целях увеличения страховой выплаты; причинение вреда при обстоятельствах, явившихся основанием предъявления регрессного требования.

Страховая премия определяется путем умножения базовой ставки на повышающие и понижающие коэффициенты. Базовая ставка, например, по легковым автомобилям установлена равной 2375 руб. для транспорта юридических лиц и 1980 руб. для физических лиц.