На правах рукописи

Ефимова Александра Евгеньевна

ОСОБЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ:

МЕЖДУНАРОДНЫЙ И РОССИЙСКИЙ ОПЫТ

Специальность 08.00.14. - " Мировая экономика"

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2010 2

Работа выполнена на кафедре международных экономических отношений экономического факультета Российского университета дружбы народов.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент Айдрус Ирина Ахмед Зейн

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Дмитриев Олег Николаевич кандидат экономических наук Попов Эдуард Викторович

Ведущая организация: «МАТИ» – Российский государственный технологический университет имени К.Э. Циолковского

Защита состоится «23» декабря 2010г. в 16:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.203.15 при Российском университете дружбы народов по адресу: 117198, г.

Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6, зал 1.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. Электронная версия автореферата размещена на сайте РУДН www.rudn.ru Автореферат разослан «23» ноября 2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

I.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Мировое и отечественное самолетостроение имеет уже вековую историю. Всё это время самолетостроение в мире находилось в условиях жесткой конкуренции, которую стимулировали правительства ведущих мировых держав.

В период с конца 80-х и до конца 90-х годов ХХ столетия в структуре зарубежной авиационной промышленности произошли кардинальные изменения. Американская и европейская авиационная промышленность в это время прошли два взаимосвязанных этапа развития – масштабную консолидацию активов с кардинальным сокращением модельного ряда самолетов и вывод на рынок новых оптимизированных рыночных продуктов (самолетов). Конкуренция приобрела глобальный масштаб, а её регулирование вышло на наднациональный уровень.

При этом, прямая государственная поддержка отрасли трансформировалась в более сложные механизмы и формы, а внешне кажущаяся свободная рыночная конкуренция производителей самолетов никаким образом не уменьшила роль национальных правительств в успешном развитии отрасли. Наоборот, мы стали свидетелями жесткой конкуренции между США с ЕС и Канады с Бразилией через использование процедур ВТО.

Российская авиационная промышленность в это же время попала в условия негативных макроэкономических процессов, происходивших в стране. К ним можно отнести: жесткое недофинансирование ранее начатых структурных изменений в отрасли; прекращение финансирования ключевых НИОКР при невозможности привлечения негосударственного финансирования; наличие многократно избыточного самолетного парка отечественных авиакомпаний при упавшем в несколько раз спросе на авиационные перевозки, что вызвало соответствующее падение спроса на новые отечественные самолеты и другие факторы. Единый национальный авиастроительный комплекс оказался раздробленным на множество компаний. Фактически российская авиационная промышленность оказалась вне общемировых тенденций развития отрасли. Как результат, всё это привело к системному кризису отрасли и невозможности предложения на рынок современного продукта. В этот период времени на мировой авиационной карте появились новые страны, ставящие амбициозные задачи по созданию национальной авиационной промышленности.

Задача приведения к соответствию отечественного самолетостроения мировому уровню развития отрасли требует не только системного анализа произошедших изменений в мировой авиационной промышленности, но и разработки адекватного ситуации комплекса мер по её ускоренному развитию.

Поэтому анализ состояния, роли и места отечественной авиационной промышленности в рамках мирового (глобального) распределения работ по созданию и продажам гражданских самолетов, разработка предложений по кардинальной модернизации отечественной самолетостроительной отрасли являются актуальными и имеют важное научно-практическое значение.

Объективная необходимость в теоретических и прикладных разработках комплекса проблем, связанных со спецификой деятельности мировых авиастроительных корпораций и предприятий отечественного самолетостроения, вызвана вхождением отечественного гражданского самолетостроения в принципиально новый период развития, не имеющего прямого аналога в мировой практике. Это требует разработки новых, в том числе ранее не апробированных форм и методов организационной, политической и экономической поддержки и финансирования отечественной отрасли самолетостроения.

Актуальность данному диссертационному исследованию придают радикальные изменения в организационной структуре управления отраслью, в совершенствовании форм участия государства. Государством поставлена задача отечественному самолетостроению не только вернуться в качестве значимого субъекта мирового рынка гражданских самолетов, но и занять соответствующие доли глобального рынка продаж самолетов во всех основных его сегментах.

При этом отечественное самолетостроение перестало быть только государственным активом, и его деятельность перешла к реализации принципов частно-государственного партнерства. Более того, впервые за всю историю иностранный партнер с одобрения Президента России получил блокирующий пакет акций в самолетостроительной компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Все перспективные проекты отечественного гражданского самолетостроения (SSJ-100 компании ГСС, МС-21 корпорации «Иркут») реализуются с участием иностранных партнеров. Одновременно указанные лидеры отрасли апробировали новые финансовые инструменты привлечения инвестиций на открытых рынках заимствований.

Поскольку страна за последние два десятилетия не была столь сильно вовлечена в международные процессы трансформации отрасли, ревизии подвергнется роль международного капитала и финансовых институтов отдельных стран в капитальных вложениях в отрасль, в степени присутствия иностранных компаний в отечественном самолетостроении.

Актуальность темы исследования определяется и тем, что в настоящее время возобновился поиск новых механизмов и инструментов управления отраслью, привлечения долговременных инвестиций с зарубежных рынков, принятия сбалансированных решений по формированию государственной политики развития отрасли на длительную перспективу. Появились первые работы по системному анализу текущей ситуации в отрасли в увязке с общемировыми тенденциями. В ряде работ рассмотрены возможности выхода продукции отечественного самолетостроения на региональные рынки.

Предмет исследования – авиационная промышленность ведущих странпроизводителей авиационной техники в условиях возрастающей конкуренции.

Объектом исследования являются формирующиеся модели регулирования авиастроительных компаний ряда государств, в том числе России, институциональные формы государственного регулирования их развития и повышение конкурентоспособности на мировом рынке.

В данном диссертационном исследовании рассматривается только гражданское самолетостроение.

Целью диссертационного исследования является анализ соответствия государственного регулирования отрасли в Российской Федерации общемировому уровню её развития и разработка комплекса мер по его совершенствованию.

Поставленная цель достигается решением следующих задач:

исследование тенденций и перспектив развития мировой авиационной промышленности;

исследование роли государства в реализации приоритетных проектов гражданского самолетостроения ведущих стран производителей авиационной техники (США, ЕС, Китая, Индии);

анализ развития ведущих мировых производителей финальной продукции на рынке гражданской авиационной техники (EADS и AIRBUS SA, Boeing, Bombardier, Embraer);

выявление влияния глобализации на деятельность и тенденции развития мировой авиационной промышленности;

определение особенностей развития авиационной промышленности России на современном этапе. Анализ и выявление несоответствия уровня развития отечественной АП (на отраслевом и корпоративном уровнях) общемировому уровню развития отрасли, соответственно, на отраслевом и корпоративном уровнях;

анализ содержания государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения;

оценка возможности использования зарубежного опыта в развитии авиационной промышленности России на современном этапе;

разработка предложений по реформированию и развитию головного предприятия отрасли - ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», осуществляющего разработку и выпуск коммерческих самолетов;

обоснование предложений по совершенствованию государственной поддержки отечественного самолетостроения.

Хронологические рамки работы охватывают период с конца двадцатого века по 2010 год. Нижняя временная граница исследования определяется окончанием периода формирования основных мировых лидеров отрасли и переходом деятельности авиационной промышленности на действительно глобальный уровень.

Степень изученности темы. В рамках исследований перспектив развития отечественного самолетостроения, учитывающих специфику экономических процессов в отрасли, существует несколько ведущих исследовательских центров, решающих прикладные задачи. К их числу следует отнести:

• Институт менеджмента, экономики и финансов Государственного Технического университета «Московский авиационный институт»

(старейший отраслевой ВУЗ (с 1933 года));

• Научно-исследовательский институт экономики авиационной промышленности (создан на базе НИИ экономики, планирования и управления авиационной промышленности Министерства промышленности Российской Федерации);

• 30 Центральный научно-исследовательский институт Министерства • Центральный институт военно-технической информации Министерства • Межведомственный аналитический центр;

• Украинский научно-исследовательский институт авиационной В течение двух десятилетий, в России не ставились масштабные задачи по возврату отечественного гражданского самолетостроения на позиции конкурентоспособной на мировом рынке отрасли. Соответственно изучение и сопоставление мирового и отечественного опыта развития отрасли стало носить ограниченные рамки и без системных исследований роли и места отечественного гражданского самолетостроения в глобальной системе распределения работ и услуг в части авиационной промышленности и смежных с неё отраслей. Во многом это объяснялось тем, что основной заказчик таких исследований – государство, в течение длительного периода времени не имело средств (до 2007 года), которые могли бы пойти на финансирование этих работ.

Это подтверждает проведенный автором анализ состояния управления отечественной авиационной промышленностью. Ограничены были и аспекты исследования проблем. Основной упор в выполненных исследованиях делался на анализ потенциальных рынков сбыта отечественных самолетов, предлагались меры по защите внутреннего рынка самолетов, анализировались возможности и механизмы кооперационного сотрудничества с зарубежными странами и компаниями. Поэтому наличие источников, изученных автором диссертационной работы, не дает ответы на вопросы вынесенные в качестве целей настоящего исследования.

Наибольший вклад в разработку методологии проведения исследований проблем функционирования авиационной промышленности, в том числе в условиях глобализации, их внедрения в экономику России, внесли Андрианов Д.П., Саркисян С.А., Исаев А.С., Минаев Э.С., Захарчук Т.Б., Фомин М.В., Дмитриев О.Н., Левицкий Г.В., Колпаков С.К., а также зарубежные исследователи Филипп К. Лоуренс, Микаэлла Д. Платцер, Х. Джонс и д.р.

Наиболее значимыми являются результаты научно-исследовательских работ, выполненных в последний период времени в НИИ ЭАП, ЦАГИ, ЦНИИ МО РФ, ЦИВТИ, МАЦ по темам, финансируемым Министерством промышленности и торговли РФ - шифры «ОПК-6-009» и «ОПК-10-019-ОАК».

Информационная база. Важным ресурсом исследования явились годовые и квартальные отчеты и публикации ведущих мировых авиастроительных компаний, а также отраслевые статистические источники и аналитические материалы.

Часть информационной базы (глава 3) представлена Федеральными законами Российской Федерации и нормативными актами Правительства Российской Федерации.

Особо следует отметить, что к 2009 году все основные корпорации по разработке и производству гражданских самолетов, особенно «большая четверка», открыли русскоязычные версии своих сайтов в интернете. Это характеризует значимую роль России на глобальном рынке не только как потребителя гражданских самолетов, но и как источника привлечения наиболее одаренных инженеров и конструкторов с их опытом и знаниями зарубежными компаниями.

Автором использовались также два наиболее значимых отраслевых интернет-источника: aviaport.ru и avia.ru. Опираясь на возможности Научноисследовательского института экономики авиационной промышленности (НИИ ЭАП), они объективно информируют о процессах, происходящих в отрасли в России и за рубежом.

Методологической основой исследования проблем развития мировой и отечественной авиационной промышленности является теория технологических укладов, с развитием которых новые качества приобретают все традиционные производства, в том числе авиационная промышленность.

Системный подход позволил автору комплексно рассмотреть проблемы самолетостроительной отрасли.

Важным методом исследования является системно-структурный подход, где историческая реальность рассматривается в развитии совокупности взаимосвязанных и взаимодействующих объектов. Система отношений, сложноорганизованной системы, включает ряд подсистем (государственные органы управления, производственный и проектный сектора отрасли, организации фундаментальной и прикладной (отраслевой) науки, предприятия-смежники самолетостроительного комплекса со своим проектноконструкторским и производственным комплексом, система сертификации воздушных судов и их основных компонентов).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в обобщении опыта мирового самолетостроения, в выявлении несоответствия в уровне развития отечественного самолетостроения (на отраслевом и корпоративном уровне) уровню ведущих производителей авиационной техники, в разработке комплекса мер государственной поддержки отечественной авиационной промышленности на среднесрочную перспективу (в части организационно правовых мероприятий, финансовых и нефинансовых мер). Автором предлагается:

субсидировать пассажирские авиационные перевозки на отечественных самолетах;

совершенствовать действующее законодательство в сфере регулирования лизинговых отношений в России, в частности, развитие операционного лизинга, прежде всего для воздушных судов отечественного производства;

ввести ограничение возраста ввозимых в РФ иностранных воздушных ввести запрет на финансовый или операционный лизинг иностранных воздушных судов авиакомпаниям, имеющим правовую форму «ФГУП»

или авиакомпаниям с контрольным пакетом у государства;

создать систему мотивации в виде предоставления кредитными учреждениями долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой российским и иностранным покупателям российских воздушных судов;

выделять связанные кредиты авиакомпаниям через уполномоченные государственные банки (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) в рамках мер государственной помощи на покупку и на оплату лизинговых платежей для покупки и эксплуатации только воздушных судов российского производства; и т.д.

Научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования:

• разработана классификация стран мира по уровню развития и степени участия в международном разделении труда при производстве авиационной техники, с помощью которой определены роль и место отечественной авиационной промышленности в мире;

• определены закономерности формирования авиационной промышленности ведущих стран - производителей и главные тенденции развития отрасли, выявлены направления развития авиационной промышленности Китая, Индии и ряда других интенсивно развивающихся в авиационном отношении стран, что позволяет определить факторы существенно влияющие на перспективы развития отечественной авиационной промышленности. К основным тенденциям развития мировой авиационной промышленности можно отнести: концентрация производства в отрасли;

рост объема инвестиций; появление новых технологий; создание предприятий на новых территориях: Мексика, Китай, Марокко, Сингапур, • выявлены основные факторы развития отечественной авиационной промышленности, оценены возможности и угрозы для ее устойчивого развития; к основным факторам можно отнести: состояние мировой экономики, доступность факторов производства и прежде всего кредитных ресурсов, уровень цен на энергоносители, уровень террористической • выявлены ключевые особенности развития авиационной промышленности России на современном этапе и определено влияние на них государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения. Основными особенностями развития авиационной промышленности России на современном этапе являются:

структура и сложившаяся система государственно-частного партнерства в отрасли, которые во многом сохраняют отношения сложившиеся в предыдущий (советский и постсоветский) период развития и не соответствуют интересам ускоренного развития авиастроительного комплекса в условиях глобального характера конкуренции основных мировых производителей гражданских самолетов;

- тенденция утраты конкурентоспособности производимых самолетов на внутреннем и внешних рынках;

- крайне высокая (более 80% оборудования) изношенность активной части основных производственных фондов предприятий;

- наличие объективных ограничений на темпы развития базовых предприятий гражданского авиастроения, что требует радикального структурного и технологического преобразования отрасли.

Выводы, сделанные по результатам исследования, носят как общетеоретический, так и конкретно практический характер. Задачи, стоящие перед отечественным самолетостроением, по своим масштабам и ресурсоемкости требуют действительно кардинально новых государственных подходов и степени участия при усилении конкуренции на глобальном уровне.

Практическую значимость результатов диссертационного исследования во многом определяют структурированный в её рамках фактический материал и его анализ. Сделанные автором научные обобщения могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и мировой экономики, в том числе при разработке материалов курсов для лекционных и семинарских занятий по мировой экономике и международным экономическим отношениям. Материалы, содержащие анализ деятельности мировых авиастроительных корпораций и предприятий отечественного самолетостроения могут быть использованы Министерством промышленности и торговли для разработки мероприятий государственной политики по развитию авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, а также системы профессионального и специального образования. Материалы, содержащие предложения по развитию отечественной авиационной промышленности, могут быть востребованы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в рамках работ по уточнению продуктовой и организационной стратегии корпорации.

Апробация основных результатов данного исследования. Результаты исследования обсуждались на международных и всероссийских конференциях, а также заседании кафедры Международных экономических отношений Российского университета дружбы народов. По теме и материалам диссертации опубликовано 10 статей и тезисов докладов, в том числе в ведущих рецензируемых научных журналах.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и 31 приложения. Общий объем диссертационного исследования составляет 155 стр., в том числе, 9 рисунков, 19 таблиц.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с поставленными целью и задачами в диссертации отражены результаты исследования следующих групп проблем.

Первая группа проблем связана с теоретическим анализом деятельности мировой авиационной промышленности.

В работе рассматриваются теоретические аспекты участия государства в регулировании национальной экономики, с акцентом на структурообразующие отрасли, к которым, бесспорно, относится авиационная промышленность.

Значимость этой проблеме придает глобализация мировой экономики, устраняющая границы на пути движения факторов производства и обостряющая проблемы экономической безопасности отдельных стран.

Мировая авиационная промышленность находится под влияниям глобализации, так же как и другие энерго-, материало- и наукоемкие отрасли мировой экономики. Глобализация стала определяющим фактором развития мировой авиационной промышленности. Все процессы, затрагивающие состояние и стоимостные параметры материальных и человеческих ресурсов, стоимость капитала и деловую активность, прямо влияют на результаты деятельности отрасли. Пики и падения производственных и финансовых показателей отрасли прямо коррелируются с событиями, имевшими место в мировой экономике и политике и вызвавшими глобальные последствия.

Интернациональное организационное строение и производственная структура в настоящее время, присуще всем мировым корпорациям – лидерам гражданского авиастроения и рассматривается руководством этих компаний как важное конкурентное преимущество на глобальном рынке.

На современном этапе развития мировой авиационной промышленности успех на рынке любого самолетостроительного проекта обеспечивается четким взаимодействием его участников: лидеров проектов, специализирующихся на окончательной сборке и продажах самолетов, а также компаний-поставщиков компонентов.

Поэтому модель описания мировой авиастроительной отрасли, как взаимосвязанной системы производств, учитывающая классификацию и укрупненную схему специализации участников кооперационного производства самолетов в мире, может быть представлена в виде схемы - «иерархической пирамиды поставщиков» с расположением на ее вершине компаний, осуществляющих разработку, окончательную сборку и продажу самолетов.

Остальные поставщики компонентов самолета являются компаниями «второго эшелона», которые условно разделены на четыре уровня по степени использования их продукции в самолетах, соответственно уровень агрегатов, узлов и секций, детали и нормализованные изделия, заготовки и полуфабрикаты.

Самолетостроительные компании «первого эшелона», действующие как генеральные подрядчики, для снижения расходов на проектирование и производство новых самолетов, постоянно работают над совершенствованием аутсорсинга и стремятся сконцентрировать собственные ресурсы на задачах, относящихся непосредственно к их компетенции - разработка, сборка и маркетинг самолетов. Одновременно эти компании предпринимают разнообразные меры, чтобы оптимизировать научно-производственную кооперацию со своими партнерами и рационализировать свою сеть поставщиков компонентов самолетов - компании «второго эшелона».

Для многих компаний «второго эшелона» ключевой проблемой является создание фондов для расширения производственных мощностей и привлечение инвестиций в современные технологии, и разработку новой продукции. На рынке компонентов самолетов растет предложение продукции из регионов с низкими производственными затратами, поэтому для компаний-поставщиков все более приоритетными становятся задачи, связанные со снижением производственных расходов.

Стремление ведущих авиапроизводителей к созданию современных эффективных схем производственной кооперации влечет за собой необходимость решения комплекса проблем в сфере инвестирования, управления затратами и рисками. Бизнес-модели компаний- кооперантов становятся более универсальными и гибкими. Компании «второго эшелона» все чаще инвестируют в НИОКР, становясь, таким образом, равноправными участниками и научно-кооперационных схем. Такая тенденция, и в ближайшие годы будет развиваться и укрепляться.

Наиболее успешными в 2002-2008 годы на рынке компонентов были компании, прошедшие соответствующие этапы реструктуризации и консолидации. Особую роль в этом процессе играют региональные ассоциации предприятий - промышленные кластеры (совокупность компаний, объединенных по региональному географическому признаку для эффективного взаимодействия и концентрации производственных мощностей, квалифицированных кадров и научно-исследовательской деятельности).

Промышленные кластеры являются эффективным генератором инновационного развития экономики и инструментом внедрения современных технологий, неотъемлемой частью стратегии повышения национальной конкурентоспособности соответствующих государств.

Автором диссертации разработана и предложена классификация стран по степени и роли участия в международном разделении труда, позволяющая взвешенно оценить систему перекрестных связей национальных отраслей авиастроения в глобальном разделении труда, роль и влияние государства в реализации проектов гражданского самолетостроения в различных странах.

Основополагающим фактором, послужившим основой классификации стран, аргументировано, предложена доля участия авиационной отрасли этих стран в серийном производстве гражданских самолетов.

Анализ роли государства в развитии авиационной промышленности ряда стран мира показал, что государственные органы управления всех ведущих «авиационных держав» уделяют особое внимание развитию авиастроения, являющегося своеобразным локомотивом технологического развития этих стран. В этом контексте Россия не может быть исключением.

Учитывая глобальный масштаб деятельности отрасли и жесткую конкуренцию между основными мировыми производителями самолетов, вопросы любой финансовой и иной государственной помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств вынесены на межгосударственный уровень обсуждения. Как следствие, основные допустимые и неприемлемые формы государственной поддержки достаточно четко определены на надцациональном уровне, но вместе с тем многие из них продолжают использоваться.

Ни одна из развитых или развивающихся в авиационном отношении стран не отказалась от прямой или косвенной помощи своей национальной авиастроительной отрасли. Главные различия при этом наблюдаются лишь в спектре применяемых ими государственных инструментов поддержки.

Все это порождает периодические конкурентные войны между доминирующими на глобальном рынке конкурентными парами Boeing-Airbus, Bombardier-Embraer и разбирательства через механизмы ВТО. Но реально реализация механизмов ВТО еще ни разу не привела к отказу какого-либо из этих государств от своих национальных приоритетов.

Особую роль в глобальной ситуации в отрасли в предстоящий достаточно длительный период времени начинают играть Китай и Индия с мощным экономическим ресурсом и политической волей руководства этих стран. Это неминуемо приведет в среднесрочной перспективе к столкновению интересов России и всех отмеченных стран. Особо при этом можно выделить Китай как растущего прямого конкурента России на всех традиционных для нее рынках гражданского самолетостроения.

Выполненные исследования позволили сформировать базу для последующего сопоставления уровня развития отечественной и мировой авиационной промышленности, а также уровня, форм и методов участия государства в управлении отраслью.

Вторая группа проблем связана со структурным анализом деятельности авиационной промышленности мира с исследованием глобальных, транснациональных и региональных аспектов. Развитая авиационная промышленность, как одна из наиболее наукоемких отраслей производства, повышает рейтинг конкурентоспособности соответствующих стран. Сегодня авиационная промышленность, как национальная (наднациональная) отрасль промышленности, в разных объемах, формах и на разных стадиях развития присутствует практически во всех регионах мира: в Северной и Южной Америке; Европе; Азии.

Вместе с этим масштаб деятельности абсолютного большинства предприятий авиастроения, находящихся вне традиционных и состоявшихся центров отрасли пока недостаточен для серьезного влияния на состояние дел в отрасли в мировом масштабе. Главные экономически значимые центры отрасли по-прежнему сосредоточены в Северной Америке и странах Западной Европы., где сосредоточено большинство ведущих авиакосмических компаний мира.

Анализ результатов развития авиационных компаний, входящих в мировой рейтинг 100 ведущих в последнее десятилетие, позволяет отметить одно общее для них качество – способность достичь и поддерживать высокие технические и экономические показатели своей деятельности. Происходит существенное повышение темпов роста рентабельности компаний-поставщиков различных компонентов авиационной техники, и степени их влияния на результаты деятельности ведущих мировых производителей, специализирующихся на финальной сборке и продажах авиационной техники. Наряду с этим, быстрыми темпами растет и их количество. Компании «второго эшелона», непрерывно совершенствуют опыт работы в кооперационных проектах, демонстрируют высокий уровень технологии, организации производства, менеджмента и другие качества, необходимые для достижения конкурентоспособности.

Лидирующими компаниями по объемам продаж в 2006-2009 годах были компании-производители самолетов Boeing (США), Airbus (ЕС), Bombardier (Канада). Вместе с этим, наилучшие показатели уровня доходности в это же время были зафиксированы у американских компаний Garmin и K&F Indastries, испанской компании Indra и индийской Hindustan Aeronautics, основной объем производства у которых, составляют комплектующие изделия и подсистемы для самолетов.

Европейские производители постепенно выходят на уровень североамериканских по показателям консолидации, но по прежнему отстают по абсолютным экономическим показателям. На долю десяти ведущих компаний авиационной промышленности Западной Европы ежегодно приходилось менее 30% объема продаж авиакосмической продукции в мире, в то время как на долю десяти ведущих компаний американской авиационной промышленности ежегодно приходилось более 50% объема продаж такой же продукции.

Для авиационной промышленности стран Восточной Европы весьма выгодным оказалось членство в ЕС. Оно позволило компаниям Польши, Чехии и Румынии нарастить объем продаж и выйти на мировой рынок изделий авиационной техники. Будущее авиационной промышленности этих стран прогнозируется не в сфере разработки новых самолетов, а связано с выполнением работ по субподрядным договорам для ведущих производителей Западной Европы и Северной Америки.

Страны Азии являются не только перспективным рынком продаж авиационной техники. Авиационная промышленность Азии постепенно наращивает объемы продаж авиационной техники, имеет достаточно неиспользованных мощностей и квалифицированных специалистов, как для производства самолетов, так и для изготовления компонентов авиационной техники для иностранных авиастроителей. В рейтинг 100 ведущих авиакосмических компаний мира по результатам исследования деятельности производителей авиационной техники ежегодно включаются 8-9 компаний Азии. Основные азиатские производители, особенно промышленные группы Японии, прочно закрепились в середине мирового рейтинга. Быстрый рост экономики стран Азии привлекает к ним европейских инвесторов.

Правительства КНР, Индии и Ирана придают наивысший приоритет развитию национальной авиационной промышленности. Являясь крупными рынками для поставок гражданских ВС, они для скорейшего развития отрасли через различные офсетные программы привлекают в страну авиационные технологии ведущих стран и лидирующих в мире компаний. Создание полноценной национальной авиационной промышленности в настоящее время является одним из приоритетов деятельности политического (при сильном влиянии клерикальных кругов) руководства Ирана. Иран в интересах обеспечения национальной безопасности стремится к максимальной самообеспеченности не только вооруженных сил, но и гражданских секторов экономики.

Все первое десятилетие третьего тысячелетия проходит в условиях острейшей конкуренции мировых лидеров в производстве магистральных самолетов Boeing и Airbus, отражающееся на их итоговых годовых показателях деятельности, выраженных в экономических показателях и в количестве проданных (заказанных) и поставленных самолетов.

Компания Boeing лидировала среди производителей по объему продаж магистральных самолетов в 2001-2003 годах. Но, если в 2001 году объем продаж компании Boeing был в два раза больше аналогичного показателя компании Airbus, то в 2003 году объемы продаж обеих компаний почти сравнялись. В 2004 году в лидеры по объему продаж вышла компания Airbus.

В 2008 году Airbus впервые с 2005 года обогнала Boeing и по числу заказов. Накопленный на конец 2008 года всеми мировыми авиастроительными компаниями объем заказов на новые самолеты приблизился к 1 триллиону долларов США и на 90% поделен между Airbus и Boeing. Имеющиеся заказы фактически обеспечили обоим самолетостроительным гигантам нормальную загрузку производственных мощностей, по крайней мере, на шесть-семь лет вперед, что предопределяет их благоприятную перспективу, но диктует повышение конкурентоспособности.

Основную часть продукции компания Airbus экспортирует, так на долю европейского рынка приходится чуть менее 30% совокупного объема поставок в натуральном выражении. Наибольшее число ВС было поставлено компанией на североамериканский рынок (38%), в страны Азии и Океании (21%). Доля стран Ближнего востока – 5%. Ожидается, что в дальнейшем одними из основных клиентов компании станут азиатские авиакомпании. Доля заказчиков из Азиатско-тихоокеанского региона составляет уже 34%, при одновременном сокращении долей как европейского (до 25%), так и североамериканского рынков (до 23%). Доля стран Ближнего Востока увеличилась до 8%.

Основную долю продукции компания Boeing продает на внутреннем рынке - его доля в структуре объема продаж за последние годы в среднем составляла около двух третей. Этой тенденции способствовало увеличение объема продаж в последние время по военным программам, как результат оказываемой компании поддержки со стороны Правительства США. Основными импортерами продукции компании являются Европа и страны Азии. При этом устойчиво высокую долю внутренних продаж составляет военная авиационная техника (75%), в то время как экспортируются преимущественно пассажирские ВС и соответствующие услуги (85%). Структура полученных компанией заказов показывает, что в дальнейшем азиатские авиакомпании будут расширять потребление продукции компании - доля заказчиков из Азиатскотихоокеанского региона составляет 27%, при одновременном сокращении доли североамериканского рынка.

Компания Bombardier Aerospace является одним из мировых лидеров по созданию продуктов и услуг на рынках региональной пассажирской, деловой и нишевой авиации. Bombardier Aerospace осуществляет свою деятельность в Северной Америке, Европе и АТР. Выручка Bombardier Aerospace почти не демонстрирует колебаний в последние годы. Концентрация клиентов компании Bombardier высока - более 80% портфеля заказов было сделано авиакомпаниями.

Компания Embraer производит региональные пассажирские, военные и деловые самолеты. Компания была приватизирована в 1994 году.

Правительству Бразилии принадлежит на сегодня 0,3% акций, включая «золотую» акцию. Компания Embraer осуществляет свою деятельность в Северной и Латинской Америке, Европе и АТР. Основную долю продаж компании составляют региональные пассажирские самолеты (64%). Основную долю продукции компания экспортирует: на долю внутреннего рынка приходится менее 5% объема продаж. Основными импортерами продукции компании являются регионы Северной Америки и Европы, однако структура приобретаемой этими регионами продукции имеет отличия. Свыше 70% объема продаж компании в Северную Америку составляют региональные пассажирские самолеты, на долю деловых самолетов и прочих услуг приходится 25%. На европейском рынке наблюдается паритет этих объемов.

Мировой финансовый кризис, наступивший в 2008-2009 годах, отчетливо диктует переход мировой авиационной промышленности на новые принципы своей деятельности в рамках глобального распределения труда и рынков сбыта.

Прогнозируемый спад в закупках ВС вынудил все мировые авиастроительные компании пойти на реструктуризацию своей внутренней деятельности, разрабатывать планы реконфигурации производственных связей и решать задачи оптимизации структуры и численности персонала.

Результаты исследования мировой авиационной промышленности на региональном и корпоративном уровнях, позволили выявить новые возможности и угрозы для российской авиационной промышленности на среднесрочную перспективу. Это позволяет в последующем сформировать предложения по новым формам и методам управления отечественным самолетостроением, структуре и перспективам её развития.

Третья группа проблем определяется характером участия авиационной промышленности России в глобальном разделении работ и услуг и разработке предложений по её глубокой модернизации.

Главной особенностью развития авиационной промышленности России в части гражданского самолетостроения на современном этапе является нахождение её в состоянии системного кризиса.

Состояние российской авиационной промышленности на текущий момент времени характеризуется единичным (мелкосерийным) производством гражданских самолетов, фактическим уходом с мирового рынка поставок самолетов, малым объемом выполняемых работ совместно с иностранными партнерами. Во многом это объясняется длительным недофинансированием отрасли, отсутствием новых высокоэффективных современных проектов самолетов, старением основных фондов, снижением кадрового потенциала и многими другими причинами.

Никакие частичные и локальные попытки модернизации технологий невозможны по причине их экономической неэффективности. Преодоление кризиса самолетостроительного комплекса требует его системного, радикального, структурного и технологического преобразования на основе единого плана, включающего создание центров компетенции, работающих на всю отрасль и по кооперации с ведущими производителями AT, приведение размера и технологического уровня комплекса в соответствие с потребностями рынка, обеспечение его эффективного функционирования.

Создание государством на базе различных активов отрасли и принципов частно-государственного партнерства ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», принятие и последовательная реализация стратегии её развития демонстрируют решимость государства вернуть отрасли не только ее былую роль и значимость, но и войти в число ведущих стран мира с высокоразвитым и эффективным самолетостроением.

ОАО «ОАК» предстоит решение комплекса задач, связанных с коренной трансформацией структуры и системы взаимоотношений между участниками самолетостроительной отрасли, бизнесом и органами государственного управления для соответствия глобальному характеру конкуренции основных мировых производителей на рынке гражданских ВС. Требует масштабного пересмотра и принятие соответствующих требованиям времени регулирующей и законодательной базы. В масштабах ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» необходимы комплексная модернизация конструкторской и производственной среды, принятие и реализация мер по развитию кадрового потенциала отрасли.

Одним из главных направлений деятельности ОАО «ОАК» должны стать разработка и введение в хозяйственный оборот новых подходов и инструментов финансирования авиационной промышленности. За период последних двух десятилетий предприятия отечественного самолетостроения использовали различные финансовые инструменты для обеспечения своей деятельности.

Однако этого оказалось недостаточно для интенсивного развития отрасли.

Несмотря на уже имеющийся опыт, «рыночные» финансовые механизмы не нашли должного развития в практике деятельности отечественной АП.

Поэтому в настоящее время актуальной проблемой является законодательная и нормативно-правовая разработка и соответствующая практическая апробация новых инструментов финансирования предприятий авиационной промышленности.

Решение вопросов финансирования отечественной авиационной промышленности в среднесрочной перспективе невозможно без прямого участия государства. Государственное финансирование также необходимо для решения проблем, находящихся вне непосредственного влияния ОАО «ОАК», в том числе:

качество продукции и финансовая устойчивость поставщиков ключевых систем ВС в ГА (прежде всего двигатели и авионика);

монопольное положение и неконтролируемое изменение цен (издержек) поставщиков комплектующих для ранее разработанных продуктов в ГА;

устаревание экспериментальной и научной базы для выполнения НИОКР фундаментального характера, стратегическое развитие комплекса отраслевой науки;

обеспечение координации научных исследований и их соответствия потребностям обеспечения перспективных программ ОАК;

выработка эффективной стратегии, направленной на преодоление снижения качества и эффективности системы образования (высшего и среднего), несоответствия базовой квалификации выпускников современным требованиям авиационной промышленности;

усиление внешней конкурентной среды в различных сферах деятельности для выпускников профильных ВУЗов;

укрепление национальной валюты и снижение экономической эффективности экспорта;

эффективное противодействие росту стоимости сырья и материалов, дефицита ряда материалов отечественного производства.

Предложения по комплексу мер государственной поддержки отечественной авиационной промышленности (самолетостроения) предполагают принятие уполномоченными государственными органами России ряда финансовых, нефинансовых, организационно - правовых мероприятий, направленных на развитие инструментов обеспечивающих расширение сбыта (востребованность) самолетов.

ОРГАНИЗАЦИОННО - НЕФИНАНСОВЫЕ ФИНАНСОВЫЕ

ПРАВОВЫЕ МЕРЫ МЕРЫ

МЕРОПРИЯТИЯ

Рис. 1. Предложения по мерам государственной поддержки производства и сбыта отечественных самолетов.

Составлено автором.

К организационно-правовым мероприятиям государственной поддержки отечественной авиационной промышленности автор диссертации относит:

1. Совершенствование действующего законодательства в сфере регулирования лизинговых отношений, в частности, развитие института операционного лизинга.

2. Расширение действия постановления Правительства Российской Федерации № 466 на лизинг технических средств обучения (включая тренажеры) современных российских самолетов.

3. Дополнения в Приказ Федеральной службы по тарифам от 17 декабря 2008г. N 387-т/6 "Об утверждении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации", с установлением понижающего коэффициента равного 0,7 при расчете стоимости аэронавигационного обслуживания на воздушных трассах и в районе аэродрома для новых отечественных ВС, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями в течение первых 5 лет с даты включения ВС в свидетельство эксплуатанта.

Межправительственных соглашений с новыми странами по Соглашению о регистрации ВС (83 BIS, являющихся приложением к Чикагской конвенции о воздушном транспорте), в части расширения списка таких стран и срока действия. (В настоящее время примерно 95% иностранных ВС эксплуатируемых в РФ регистрируется в иностранных регистрах (Бермуды и Ирландия).).

5. Уточнение редакции Федерального закона РФ от 14 марта 2009г. N 31Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" в части введения в него самостоятельных субъектов закона и понятий «авиационный двигатель» и «планер воздушного судна».

К нефинансовым мероприятиям автор диссертации относит:

1. Признание EASA и FAA действующих в РФ норм летной годности воздушных судов и двигателей АП-25 и АП-33, АП-ВД, норм АП-145.

Сертификация новых типов иностранных воздушных судов в России должна быть невозможной без встречного признания за рубежом (странами производителями воздушных судов и двигателей) отечественных норм летной годности ВС и двигателей АП-25,АП-33 и АП-ВД, АП-145.

2. Направление ежемесячных отчетов по надежности в российские авиационные власти, а сам MEL (главный перечень минимального оборудования) разработанный для российской авиакомпании должен быть согласован Росавиацией.

3. Рассмотрение на Совете безопасности РФ уровня текущей и сделать среднесрочный прогноз мобилизационной готовности воздушного транспорта РФ. Массовое поступление иностранных воздушных судов и соответствующий вывод из эксплуатации отечественных воздушных судов, фактически выводит авиационный транспорт из решения обеспечения мобилизационной готовности экономики страны.

4. Введение ограничения возраста ввозимых в РФ иностранных воздушных судов, а именно запретить ввоз на территорию РФ иностранных воздушных судов старше 10 лет.

5. Введение запрета на финансовый или операционный лизинг иностранных воздушных судов авиакомпаниям, имеющим правовую форму «ФГУП» или авиакомпаниям с контрольным пакетом у государства (включая авиакомпании, пакеты акций которых находятся в собственности регионов РФ) без согласования Минпромторговли РФ.

К финансовым мероприятиям автор диссертации относит:

Субсидирование пассажирских авиационных перевозок на отечественных воздушных судах.

2. Создание системы мотивации в виде предоставления кредитными учреждениями долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой российским и иностранным покупателям российских воздушных судов.

3. Совершенствование механизмов экспортного финансирования.

4. Создание агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.

5. Совершенствование механизма субсидирования процентов по кредитам на поддержку авиастроительной отрасли.

6. Выделение связанных кредитов авиакомпаниям через уполномоченные государственные банки (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) в рамках мер государственной помощи.

7. В рамках принимаемой Государственной программы вооружения РФ на 2011-2020гг. предусмотреть закупку гражданских воздушных судов уже в период 2011-2013гг.

В заключении диссертационной работы обобщены научные результаты исследования, сформулированы основные научные выводы, предложения и рекомендации, вытекающие из содержания диссертации.

К числу предлагаемых автором инструментов развития отечественного самолетостроения на среднесрочную перспективу можно отнести:

- разработку и поэтапную реализацию реформирования и развития (программы финансового оздоровления) предприятий ОАО «ОАК» в части ОАО «ВАСО» (г.Воронеж), ЗАО «Авиастар-СП» (г.Ульяновск), ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» (г.Казань), осуществляющих выпуск коммерческих самолетов;

- разработку и поэтапную реализацию комплекса мер государственной поддержки отрасли, включая пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов на внутреннем и внешнем рынках.

Предложения по Программе реформирования и развития предприятий ОАО «ОАК», осуществляющих выпуск коммерческих самолетов предполагают:

изменение продуктового ряда выпускаемых самолетов;

производственную реструктуризацию;

организационную реструктуризацию;

финансовую реструктуризацию;

развитие персонала предприятий.

Предлагается сосредоточить государственную поддержку сбыта отечественных воздушных судов на трех основных направлениях:

поддержке конечного потребления населением России услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;

снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;

расширение круга инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.

Основные положения диссертационного исследования нашли 1. Ефимова А.Е. Тенденции развития мировой авиационной промышленности. // Научно – аналитический сборник «Сегодня и завтра Российской экономики» / Редакционная коллегия. – М.: ЗАО Издательство «Экономическое обозрение», 2010. – С. 91-93.

2. Ефимова А.Е. Концепция развития промышленности на этапе формирования отраслевых рынков. // Материалы III научно-практической конференции молодых ученых экономического факультета «Трансформация отраслей и отраслевых рынков на современном этапе» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П Карпусь., Н.А. Шувалова – М.: МАКС Пресс, 2005. – С. 39-42.

3. Ефимова А.Е. Актуальные проблемы авиационной промышленности России на глобальном рынке авиационной техники и услуг. // Материалы 8-ой научной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики» / Отв. ред. И.Н. Белова. - М.: Изд-во РУДН, 2006.

4. Ефимова А.Е. Проблемы экономического роста авиационного рынка России и его трансформация в российскую экономику. // Материалы 5-ой научно-практической конференции молодых ученых экономического факультета «Экономический рост и трансформация отраслевых рынков в транзитивной экономике» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П. Карпусь, Н.А.

Шувалова – М.: МАКС Пресс, 2008. – С. 49-51.

5. Ефимова А.Е. Конкурентные преимущества и рыночная власть фирмы (на примере мировой авиационной промышленности). // Материалы 4-ой научно-практической конференции «Стратегия растущего бизнеса и рыночная власть фирмы» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П Карпусь., Н.А.

Шувалова – М.: МАКС Пресс, 2007. – С. 41-44.

6. Ефимова А.Е. Промышленно-инновационная политика России в условиях глобализации (на примере мировой авиационной промышленности). // Материалы 6-ой Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с переходной экономикой в условиях глобализации» / Отв. ред. И.А Айдрус, Н.А.

Волгина – М.: РУДН, 2007. – С. 51-54.

7. Ефимова А.Е. Внешнеторговое ценообразование в авиационной промышленности России. // Материалы 9-ой научной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики». / Отв.

ред. И.Н. Белова. – М.: Экон-Информ, 2007. – С. 96-102.

8. Ефимова А.Е. Основные тенденции развития мирового воздушного транспорта. // Материалы 5-ой международной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов «Молодежь и экономика». / Изд-во Военной финансово- экономической академии, г. Ярославль, 2008г. – С.

176-178.

9. Ефимова А.Е. Авиационная промышленность России в условиях глобализации. Производственная кооперация, как средство успешной эффективной деятельности отечественного самолетостроения. // Материалы 7-ой международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с переходной экономикой в условиях глобализации» / Под ред. И.А Айдрус.. – М.:

РУДН, 2008. – С. 316-319.

10. Ефимова А.Е. Внедрение мирового опыта и финансовых инструментов продаж авиационной техники в отечественной промышленности. // Материалы IX международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с развивающимися рынками в условиях глобализации» // Под ред. И.А Айдрус. – М.: РУДН, 2010. – С. 285-290.

Особенности государственного регулирования Диссертация посвящена деятельности мирового авиастроения в условиях глобализации мировой экономики.

В работе рассматриваются общие принципы построения, система взаимных связей, экономические показатели деятельности, закономерности и тенденции развития мировой авиационной промышленности, которые исследованы с единых методических позиций на глобальном, региональном и корпоративном уровнях.

С учетом глобального распределения работ по созданию и продажам гражданских самолетов, определены роль и место отечественной авиационной промышленности, которые отражают коренные изменения в структуре, формах организации, уровню участия государства в формировании стратегических целей и текущих задач отечественного самолетостроения.

По результатам проведенного исследования автором разработаны предложения на среднесрочную перспективу по формированию и поэтапной реализации программы реформирования и развития предприятий ОАО «ОАК», осуществляющих выпуск коммерческих самолетов. Эти предложения включают и комплекс мер государственной поддержки отрасли, куда входят меры поддержки сбыта отечественных воздушных судов на внутреннем и внешнем рынках.

Key features of state regulation of the aviation industry:

The focus of this dissertation is world aviation in the current state of economic globalisation.

The work examines common principles of composition, key economic indicators, patterns and tendencies in the development of world aviation, all of which have been reviewed using unique methods from the global, regional and corporate perspectives.

Given the global distribution of manufacturing and sales of civil aircrafts the role of the domestic aviation industry has been defined. It reflects core changes in the structure, organizational form, the level of state involvement in the strategic planning and current goals of domestic aviation.

Based on the author's research a number of mid term proposals have been suggested for the formation and step by step fulfillment of the development programs of joint stock holding companies «United Aircraft Corporation» (UAC) that produce commercial aircrafts. These proposals also include the measures of government support, which consists of distribution support of domestic airplane on national and foreign markets.