Обзор прессы и электронных СМИ

26-30.11.12 г.

Обзор прессы

® Индекс тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2011 г. составил

107,7%

® Железные дороги переходят на частную тягу

® Лидерство в отрасли железнодорожных перевозок обойдется «Системе» в $6 млрд

® «Вопрос финансирования ряда инфраструктурных проектов остается открытым»

Интервью с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.

® FESCO сложилось в "Сумму" Группа закрывает сделку по покупке транспортного бизнеса Сергея Генералова ® Погрузка вагонов РЖД упала впервые c 2008 г.

® РЖД снизили скорость перевозки грузов до темпов велосипедистов ® Эластичная ставка ФСТ индексировала грузовые тарифы на 2013 год ® По рельсам со скидкой Ближнее зарубежье привлекает российский грузопоток Обзор прессы и электронных СМИ 26-30.11.12 г.

Обзор прессы Индекс тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2011 г. составил 107,7% Согласно данным DISCOVERY Research Group в исследовании рынка железнодорожных грузоперевозок в России, в 2011 г. объем перевозок грузов железнодорожным транспортом составил 1382 млн т, что больше, чем в 2010 году на 5,3%. Лидирующими видами грузов является каменный уголь - 25%, нефть и нефтепродукты - 21%, строительные грузы - 14%, руда железная и марганцевая - 10%.

По данным ФСГС РФ, индекс тарифов на грузовые перевозки в 2011 г. составил 107,7% в отношении к предыдущему году. Наиболее значимый рост тарифов можно отметить для воздушного - 18,2% и автомобильного транспорта - 10,2%. Индекс тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в России составил 107,5%, по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года - 109,4%.

Рынок операторов грузового состава в общих чертах сформировался. Десятка крупнейших вагонных корпораций уже контролирует большую часть доходов отрасли. Процесс слияний и поглощений между тем продолжается.

По итогам 2011 года, безусловным лидером на рынке стал холдинг UCL Rail Владимира Лисина, который в конце года приобрел у ОАО РЖД 75% акций крупнейшей в стране Первой грузовой компании (ПГК). Прямой конкурент ПГК Вторая грузовая компания (ВГК) занимает второе место на рынке. Третье и четвертое места в 2011 году разменяли «Нефтетранссервис» и группа Globaltrans, принадлежащая холдингу «Н-Транс». Замыкает пятерку крупнейших операторов группа Rail Garant.

marketing.rbc.ru Железные дороги переходят на частную тягу ОАО РЖД вводит практику аренды локомотивов ОАО РЖД, выступающее резко против появления в России альтернативных перевозчиков, готово само использовать локомотивы, которые активно закупали частные операторы.

Монополия начала пилотный проект по аренде локомотивов, с ней уже работают ЗАО "Нефтетранссервис" (НТС) и ОТЭКО Мишеля Литвака. Пока ОАО РЖД привлекло локомотива. Операторы надеялись использовать их сами, но институт локальных перевозчиков, предусмотренный планом реформы отрасли, до сих пор не введен, и перспективы этого туманны.

О том, что ОАО РЖД начало пилотный проект по привлечению локомотивов частных операторов, сообщил глава монополии Владимир Якунин. По его словам, пока речь идет лишь о нескольких десятках единиц подвижного состава. Но если проект окажется удачным, то эта практика будет применяться гораздо активнее, частично замещая прямые закупки локомотивов, которых в 2013 году ОАО РЖД планирует приобрести порядка 770.

Обзор прессы и электронных СМИ 26-30.11.12 г.

Источник "Ъ" в ОАО РЖД уточнил, что в рамках пилотного проекта у частных компаний арендовано 49 локомотивов, еще четыре будут переданы монополии в ближайшее время.

Договоры заключаются на срок от трех до девяти лет, ставка аренды не раскрывается.

Источник на рынке отметил, что сдавать новый локомотив в аренду может быть интересно по ставке 79-89 тыс. руб. в сутки. Локомотивы застрахованы арендодателями, ОАО РЖД их эксплуатирует и осуществляет техобслуживание. 29 локомотивов монополии сдает ООО "Л-Транс" (структура НТС), девять — ЗАО "Трансфат" (ОТЭКО Мишеля Литвака), 11 — ООО "ТМХС-Лизинг" (структура "Трансмашхолдинга", основного российского производителя локомотивов). В ОАО РЖД уточнили, что общее число арендованных локомотивов может вырасти, но когда будут подводиться итоги пилотного проекта, в монополии не комментируют. "Нужно время, чтобы оценить экономическую эффективность проекта. Итоги подведем вряд ли раньше конца года",— пояснил источник "Ъ".

В НТС и ОТЭКО от комментариев отказались. Алексей Белинский, гендиректор УК группы "ТМХ-Сервис" (управляет "ТМХС-Лизинг") подтвердил, что компания участвует в пилотном проекте ОАО РЖД. "Мы готовы закладывать долгие сроки окупаемости вложений в локомотивы — до 12 лет. Аренда как один из вариантов сотрудничества нас устраивает, если будет дополнительный заказ, готовы рассмотреть предложение",— уточнил господин Белинский.

Но если для "ТМХ-Сервиса" контракт с ОАО РЖД — логичная часть бизнеса, то для операторов ОТЭКО и НТС решение сдать локомотивы в аренду выглядит странным, говорят участники рынка. "Либо ОАО РЖД предлагает выгодные условия, либо они не смогли задействовать локомотивы для собственных поездных формирований, это достаточно сложно и требует длительного согласования с монополией. Тогда аренда может быть способом хоть как-то окупить вложения в локомотивы",— отмечает один из собеседников "Ъ". Топ-менеджер крупного оператора предположил, что в рамках проекта реализуется новая схема по запуску собственных поездных формирований: "Чтобы не оформлять кучу документов, НТС и ОТЭКО, насколько я понимаю, сдают локомотивы РЖД, но используются они только для перевозок в интересах этих операторов и по конкретным маршрутам",— поясняет собеседник "Ъ".

Сейчас частным операторам принадлежит менее 200 локомотивов. Крупнейший владелец — Globaltrans (57), более 40 локомотивов у НТС, 36 — у "Трансойла", есть локомотивы у ОТЭКО, "Трансгаранта", "Газпромтранса". Заявляла о планах покупать локомотивы Первая грузовая компания Владимира Лисина (см. "Ъ" от 21 сентября). В "Трансойле" заявили "Ъ", что у компании высвободилось несколько локомотивов, в ближайшее время их планируется сдать в аренду. "Если будет интерес со стороны ОАО РЖД, можем заключить контракт",— отметили в "Трансойле". В Globaltrans возможность такого сотрудничества с ОАО РЖД комментировать не стали.

Частные операторы активно добиваются либерализации рынка тяги и закрепления на законодательном уровне статуса локального перевозчика, взамен обещая вкладываться в обновление локомотивного парка, износ которого составляет более 70%. "Локомотивы покупались с прицелом на либерализацию,— говорит участник рынка.— Но пока ОАО РЖД выступает резко против появления локальных перевозчиков".

Глава Infranews Алексей Безбородов отмечает, что передача локомотивов в аренду ОАО РЖД позволяет операторам формировать парк в ожидании решения правительства о частных перевозчиках без больших потерь от простоя. Глава департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук говорит, что в тарифе заложена более чем 20-летняя окупаемость локомотивов, поэтому в рамках локомотивной составляющей тарифа сделать ставку аренды привлекательной для частников почти невозможно. Но, уточняет эксперт, при использовании локомотивов на коротких и закольцованных маршрутах доходность может быть высокой.

Лидерство в отрасли железнодорожных перевозок обойдется «Системе» в $6 млрд АФК купила 100% «СГ транс» у государства за 22,7 млрд руб. и намерена участвовать в приватизации «Трансконтейнера» и Федеральной грузовой компании; ее цель — втрое нарастить парк — до 100 000 вагонов презентации. Сейчас больше лишь у Независимой транспортной компании (НТК) Владимира Лисина и государственной РЖД (с учетом «дочек») — 199000 и около 150000 вагонов соответственно. У ближайших конкурентов — «Нефтетранссервиса» и Globaltrans намного меньше: более 57000 и 62000 вагонов соответственно.

«Система» намерена участвовать в приватизации активов РЖД — «Трансконтейнера» и Федеральной грузовой компании (ФГК, ранее — Вторая грузовая компания), говорится в материалах АФК. ФГК занимает 2-е место среди железнодорожных операторов по количеству вагонов: ее парк насчитывает более 122000 вагонов (большая часть из них — в аренде у РЖД). У «Трансконтейнера» 23700 вагонов. Но пока ни один из этих активов не выставлен на продажу. 25% «Трансконтейнера» РЖД должна была продать еще в прошлом году (сделка одобрена советом директоров монополии), но правительство до сих пор спорит о размере продаваемого пакета, сроках продажи и возможности приватизации.

РЖД предлагает не продавать актив, а внести в уставный капитал российско-казахскобелорусского СП по перевозке контейнерами. Вопрос о продаже ФГК будет решаться после 2015 г., отмечает представитель РЖД.

АФК «Система»

Инвестиционный холдинг Основной акционер – Владимир Евтушенков (64,18%), 19% торгуется на LSE в виде GDR, 5,2% – на Московской бирже. недели, сообщил «Ведомостям» источник, близкий к одному из Капитализация (LSE) – претендентов на оператора. Кроме «Системы» заявки на покупку $8,9 млрд.

Финансовые показатели (US GAAP, III квартал 2012 г.): выручка – $8, млрд, чистая прибыль – $653 млн. была допущена к финальному этапу «конкурентных Железнодорожного оператора «Система» будет создавать на базе «Финансового альянса»

(будет переименован в Uni Rail, парк — 8000 цистерн), рассказывал топ-менеджер АФК.

В капитал «Финансового альянса» будет передан и парк «СГ транса», уточняет он. АФК владеет только 50% компании, остальные 50% — у топ-менеджеров «Финансового альянса», в том числе у председателя ее совета директоров Алексея Тайчера (бывший первый заместитель гендиректора ПГК) и гендиректора Владимира Яковины (бывший замглавы Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД), уточняет АФК. Кроме того, АФК заключила договор на управление активами Транспортно-логистической компании (парк — 7000 цистерн, из которых 5000 арендует у ПГК).

Увеличение парка до 100000 вагонов может потребовать инвестиций примерно на $6 млрд, считает гендиректор Infranews Алексей Безбородов. «Системе» это вполне по силам. Она может занять часть средств. Ведь отношение ее долга ($16 млрд) к EBITDA — всего 1,8. Кроме того, у корпорации есть активы, которые генерируют стабильную выручку, — МТС и «Башнефть», говорит директор аналитического управления «Уралсиба» Константин Чернышов. От них «Система» получает ежегодно около $1 млрд, констатирует он.

Ведомости «Вопрос финансирования ряда инфраструктурных проектов остается открытым»

Наряду с развитием инфраструктуры сети «Российские железные дороги» не отказываются от идей по совершенствованию перевозочного бизнеса. Более того, «Российские железные дороги» заявляют об амбициях на логистическом рынке, и недавняя сделка по покупке 75% акций оператора GEFCO наглядный тому пример.

О сложностях в развитии сети железных дорог и планах компании по участию в логистических проектах в интервью «Транспорту» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

рублей без учета затрат на организацию скоростного и высокоскоростного сообщения и развития транспортных узлов, при этом ОАО «РЖД», максимально используя собственные инвестиционные возможности, сможет обеспечить только лишь 3, триллиона. Соответственно без государственной поддержки в размере 2,2 триллиона рублей решить проблему развития железнодорожной инфраструктуры не получится.

Компания в текущем году провела масштабную работу по уточнению с крупнейшими грузоотправителями перспективных объемов перевозок. На этой основе мы актуализировали Генеральную схему, учтя таким образом планы по развитию портов Мурманска и Тамани, и еще раз убедились в актуальности и необходимости развития инфраструктуры на подходах к портам. В порту Мурманска предусмотрен ввод новых перевалочных мощностей на западном берегу Кольского залива (район Лавны).

Прогнозируется, что к 2020 году суммарные объемы перевозок грузов через порт возрастут до 32 миллионов тонн, что в 1,8 раза больше сегодняшнего уровня.

В соответствии с мероприятиями обновленной Генсхемы для освоения прогнозируемых объемов перевозок в порт Мурманска предусматривается усиление пропускной способности направления Волховстрой–Беломорск–Мурманск, развитие участка Коноша– Лабытнанги (при строительстве линии Салехард–Надым) и развитие Череповецкого и Волховстроевского железнодорожных узлов.

В Южном регионе уже в ближайшие годы планируются перевозки нефтегрузов через наливные терминалы в новом морском торговом порту Тамани, а в дальнейшей перспективе предусмотрено строительство сухогрузных терминалов для перевалки угля, руды, серы, хлебных и других грузов. К 2020 году объемы перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с портом Тамань могут превысить 40 миллионов тонн грузов в год.

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок в порт Тамани предусматривается комплексная реконструкция участка М. Горький–Котельниково–Тихорецкая–Крымская с обходом Краснодарского узла и линий Таманского полуострова, а также строительство обхода Саратовского железнодорожного узла.

Однако вопрос финансирования этих проектов остается открытым.

«Транспорт»: Восточное направление в последние годы приобрело повышенную актуальность. При этом участники перевозочного процесса часто указывают на проблемы с подходами к дальневосточным портам. Даже срыв программы по организации портовой ОЭЗ в Советской Гавани увязывают с недостаточной пропускной способностью БАМа. Что компания намерена предпринять для развития восточного полигона в ближайшие три-пять лет?

— Развитие инфраструктуры Восточного полигона является для ОАО «РЖД» одним из приоритетных направлений, так как именно в направлении портов Дальнего Востока увеличение грузоперевозок и, соответственно нагрузки на инфраструктуру, предполагается более высокими темпами, чем на других направлениях сети и в среднем по стране. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу рост грузонапряженности прогнозируется в 3,3 раза в 2015 году и в 4,5 раза в 2020-м против существующего уровня. На подходах к морским портам и пограничным переходам Приморского края — в 1,1 и 1,2 раза соответственно.

Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2020 года и соответствующими инфраструктурными программами для развития пропускной и провозной способности участков Восточного полигона предусматривается прежде всего строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной в двухпутную, развитие восточной части Транссибирской магистрали, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей. Общая потребность в инвестициях на реализацию этих мероприятий до 2020 года оценивается на уровне 1,1 триллиона рублей.

Однако с учетом ограничения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» и не принятого решения об объемах и форме участия государства в развитии Байкало-Амурской магистрали в качестве приоритетных проектов на ближайшие три года определено развитие восточной части БАМа: участков ТындаУргал–Комсомольск–Ванино, Волочаевка–Комсомольск, продолжение работ по реконструкции и развитию участков Тайшет–Тында, Карымская–Забайкальск, МеждуреченскТайшет, уже выполняемых в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД», а также завершение проекта реконструкции участка ОунэВысокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля.

При этом следует отметить, что проекты развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в действующих тарифных условиях являются для ОАО «РЖД»

неокупаемыми, что подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка. Однако они несут существенный социально-экономический и бюджетный эффект для страны, поэтому для развития инфраструктуры региона необходима господдержка.

ОАО «РЖД» по этому вопросу неоднократно обращалось в профильные министерства и ведомства, в правительство, поднимало вопрос на встречах с руководством страны, однако соответствующих решений, обеспечивающих оказание государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, пока не принято. Вместе с тем принятие решения о выделении государством дополнительных средств на 2013–2014 годы хотя бы в размере 50 миллиардов рублей позволит направить их на финансирование первоочередных проектов. Среди них — развитие железнодорожной инфраструктуры восточной части БАМа, что позволит к моменту завершения проекта реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань увеличить пропускные способности для обеспечения перевозок 32,6 миллиона тонн в год.

Развитие участка Чита–Архара в части усиления устройств энергоснабжения и удлинения станционных путей для увеличения провозной способности участка с 60 до 80 миллионов тонн. Развитие участка Барановский–Хасан для обеспечения возрастающих объемов перевозок, в том числе экспортного угля в порт Посьет.

«Транспорт»: Создание ОТЛК кажется вопросом решенным. Как соотносится концепция объединенной логистической компании с реализуемой РЖД концепцией развития контейнерных перевозок? Потребуется ли ее пересмотр с учетом географии транзитных перевозок ОТЛК, в большей степени завязанных на Казахстан?

— В настоящий момент проект создания ОТЛК проходит стадию разработки стратегической модели и бизнес-плана с привлечением ведущих международных консалтинговых компаний. Кроме этого проект серьезно прорабатывается в различных органах исполнительной власти и правительстве.

Деятельность ОТЛК полностью соответствует основным направлениям концепции развития контейнерных перевозок, реализуемой ОАО «РЖД». Это в первую очередь повышение уровня взаимодействия и кооперации с партнерами по реализации логистических технологий и интермодальных схем перевозок, развитие линейки конкурентоспособных услуг, совершенствование ценообразования и тарифов, развитие существующих и создание новых крупных терминалов-хабов, обеспечивающих ритмичную работу с контейнерными поездами.

Создание ОТЛК способствует решению задачи предоставления комплексных транспортно-логистических услуг, включающих железнодорожные перевозки, автотранспортировку (последней мили) и экспедирование, организацию цепочки доставки контейнеров «от двери до двери». В рамках ОТЛК создается клиентоориентированная сервисная модель — предложение комплексной услуги для грузоотправителей по принципу «одного окна». Уменьшение срока доставки транзитных грузов обеспечивается за счет единых стандартов транспортировки на территории ЕЭП, создания и поддержания сети регулярных сообщений интермодальных операторов.

В концепции обосновывается, что перспективными транспортными продуктами должны стать технологии регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального и таможенного сервисов. Наличие терминалов в структуре активов ОТЛК позволит снизить технологические разрывы между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки.

При этом пересматривать данную программу с учетом географии транзитных перевозок ОТЛК, в большей степени завязанных на Казахстан, не потребуется. Программа предусматривает развитие контейнерных перевозок на направлении Восток–Запад, в том числе с использованием транзитного потенциала Казахстана и Белоруссии.

ОТЛК призвана стать логистическим оператором потенциальных объемов транзитных контейнерных перевозок между Европой и Азией, которые сегодня осуществляются преимущественно морем, в обход железнодорожных систем и территории Российской Федерации, Белоруссии и Казахстана. Наряду с этим прибыль ОТЛК будет формироваться и за счет внутренних перевозок на пространстве ЕЭП, значительный объем которых существует в настоящее время между Россией, Белоруссией и Казахстаном.

«Транспорт»: Почему именно теперь РЖД активно взялись за развитие технологии контрейлерных перевозок?

— Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года предусматривает переориентацию экономики от энергетически-сырьевой направленности в сторону развития высоких технологий. Это требует диверсификации государственной политики и по отношению к транспортным системам. А именно — перехода от транспортных технологий, нацеленных на перевозку массовых грузов, к развитию транспортных систем, обеспечивающих перевозку любых партий груза — от самых малых до массовых, по принципу «от двери до двери», точно по графику, с ритмичностью, обеспечивающей оптимальные складские запасы для целей производства и торговли. Контрейлерные перевозки являются разновидностью транспортных услуг, способствующих решению поставленных задач.

В 2010 году ОАО «РЖД» приступило к системной работе по контрейлерной тематике.

Результаты выполненных научно-исследовательских работ, а также результаты проведенной совместно с железными дорогами Финляндии в 2011 году серии опытных поездок контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки–Санкт-Петербург–Москва легли в основу соответствующего плана мероприятий компании на 2012–2013 годы. Реализация проекта находится под личным контролем президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина.

Вопросы организации контрейлерного сообщения на сети ОАО «РЖД» и в целом на «пространстве 1520» можно разделить на несколько основных блоков: нормативноправовое регулирование, технологическое обеспечение, выработка клиентоориентированной тарифной политики, управление проектом.

В части нормативно-правового регулирования изменениям и дополнениям подлежит значительная часть действующей нормативно-правовой базы, регулирующей контрейлерные перевозки. В ОАО «РЖД» уже вносятся соответствующие поправки во внутрикорпоративные документы. Отраслевыми и профильными институтами разрабатываются проекты изменений и дополнений в действующие нормативные документы и законодательные акты на общеотраслевом, федеральном и международном уровнях.

Достаточно упомянуть, что необходимо на законодательном уровне дать определение терминам «контрейлер» и «контрейлерная перевозка», предстоит актуализация положений Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и целого ряда других нормативно-правовых актов. Все это, безусловно, потребует кропотливой работы на всех уровнях законодательной и исполнительной власти.

Учитывая весомый эффект от внедрения контрейлерных технологий, который получит государство в виде снижения нагрузки на экосистему и автодорожную сеть, повышения безопасности движения, а также в конечном счете рост конкурентоспособности отечественных производителей и генерирование новых бизнес-процессов в логистике, думаю, мы вправе рассчитывать на благожелательный и оперативный подход регулирующих органов к данным вопросам. Это должно относиться также и к выработке клиентоориентированной тарифной политики, где сегодня определяющей является роль государства, а с 2013 года — и наднационального органа Единого экономического пространства — Евразийской экономической комиссии.

«Транспорт»: На какой стадии разработка подвижного состава и строительство специализированных терминалов? Какова роль комплекса «Белый Раст» в этой программе?

— В части обеспечения контрейлерных перевозок соответствующим подвижным составом можно сказать следующее. ОАО «РЖД» в лице своего дочернего общества ОАО «ВГК»

ведет разработку конструкторской документации, в течение 2013 года запланировано изготовление опытного образца и сертификация вагона-платформы для контрейлерноконтейнерных перевозок с последующим запуском в серийное производство.

Предполагается, что контрейлерные перевозки будут осуществляться исключительно по технологии регулярных маршрутных отправок, при этом одним из главных требований к обустройству терминалов является возможность принятия контрейлерного поезда без разрыва состава. По аналогии с мировой практикой планируется, что время погрузкивыгрузки контрейлерного поезда не будет превышать 40 минут.

ТЛЦ «Белый Раст» является пилотным проектом ОАО «РЖД» и предусматривает строительство контрейлерного терминала. При соблюдении вышеуказанных проектных требований такой терминал сможет на первых этапах развития перевозок обеспечить потребности в приеме/отправлении контрейлерных составов на основных перспективных направлениях, рассматриваемых сегодня компанией.

Создание подвижного состава на базе сертифицированных тележек, внедрение унифицированных технологических решений терминальной обработки контрейлерных поездов призвано служить практическим воплощением принципов Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, концепция формирования которого утверждена Межгосударственным Советом ЕврАзЭС в 2008 году.

Спрос на контрейлерные перевозки должен формироваться параллельно с подготовкой инфраструктуры для их осуществления на регулярной основе. В условиях чрезвычайной загруженности автомобильной сети, действующих, планируемых и сезонных ограничений движения на различных ее участках железные дороги в состоянии предложить конкурентоспособную услугу автомобилистам.

На сегодняшний день основные задачи по организации контрейлерного сообщения формулируются ОАО «РЖД», в первую очередь как владельцем и оператором железнодорожной инфраструктуры — то есть ключевым участником техпроцесса перевозки. Одновременно с этим заданы основные технологические параметры (платформа–терминал), которые в состоянии обеспечить наиболее эффективную работу на сети ОАО «РЖД» и «пространстве 1520». Все это призвано обеспечить для частного бизнеса привлекательность инвестиций в подвижной состав и терминальную инфраструктуру (складирование, хранение, таможенное оформление и т.д.), создавая, таким образом, предпосылки для развития операторской деятельности. На совместном заседании Комитета Госдумы по транспорту и комиссии РСПП по транспорту и транспортной политике в марте 2011 года президент ОАО «РЖД» призвал бизнессообщество к сотрудничеству с ОАО «РЖД» на данном направлении. Определенный интерес уже сегодня проявляет ряд компаний — владельцев грузового автомобильного парка и железнодорожного подвижного состава. Есть среди них и иностранные (в первую очередь европейские) игроки логистического рынка, для которых комбинированные перевозки являются привычной компонентой бизнеса. Отрадно отметить и тот факт, что преимущества контрейлерных технологий начинают понимать и отечественные компании.

Так, например, ЗАО «Евросиб» подключилось к осуществлению опытных поездок контрейлерного поезда в составе вагонов подвижного парка Финских железных дорог.

Вместе с тем, как неоднократно отмечал Владимир Иванович Якунин, холдинг РЖД может и должен выступить в роли системного интегратора на этапе становления контрейлерных перевозок как бизнеса на «пространстве 1520».

«Транспорт»

FESCO сложилось в "Сумму" Группа закрывает сделку по покупке транспортного бизнеса Сергея Генералова Как стало известно "Ъ", группа "Сумма" в ближайшие дни все-таки закроет сделку по покупке FESCO у Сергея Генералова. Кредитует группу синдикат зарубежных банков:

ING, Goldman Sachs и Raiffeisen. Сумма сделки составит около $900 млн. О покупке FESCO "Сумма" заявлял еще в июне, но не смогла получить финансирование в российских банках, что и затянуло закрытие сделки. При этом, по данным источников "Ъ", у "Суммы" может появиться партнер, который получит в FESCO миноритарный пакет.

Группа "Сумма" закроет сделку по покупке FESCO в ближайшие дни, максимум в течение следующей недели, сообщили "Ъ" три источника на рынке. В "Сумме" и FESCO вчера отказались от комментариев. Источник, близкий к "Сумме", лишь подтвердил, что "эта затянувшаяся история наконец-то заканчивается". Переговоры велись с весны (см. "Ъ" от 18 мая). В середине июня президент "Суммы" Александр Винокуров официально объявил о приобретении контрольного пакета FESCO, добавив, что сделка будет закрыта в течение нескольких недель. Однако этого не произошло, после чего стороны старались не комментировать ход дальнейших переговоров.

Сумма сделки превысит $900 млн. Источники "Ъ" рассказывают, что под покупку FESCO "Сумма" планировала кредитоваться в российских банках, в частности, в Сбербанке. Но группа получила отказ в выдаче займа, после чего вынуждена была искать источники финансирования за рубежом. Это и затянуло закрытие сделки. По данным "Ъ", переговоры велись в том числе с азиатскими инвесторами. Но в итоге "Сумма" договорилась с западноевропейскими банками. Основным кредитором выступит ING, в синдикате также Goldman Sachs и Raiffeisen. "Решение российских банков отчасти могло быть политическим. Создание такого крупного транспортного холдинга многим не понравилось",— считает один из источников "Ъ", знакомый с ходом переговоров. Сумма синдицированного кредита может составить около $700 млн.

Структура сделки с лета не претерпела значительных изменений, говорят источники "Ъ".

"Сумма" покупает у ГК "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова 56% ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП, головное юрлицо FESCO). Еще более 9% из 13% казначейских акций FESCO продала в первом полугодии за $78 млн.

Покупатель официально не раскрывался, считается, что это структура "Суммы".

По итогам сделки под контроль "Суммы" перейдут Владивостокский морской торговый порт (специализируется на перевалке контейнеров, металлов и автомобилей), железнодорожные компании "Трансгарант" и "Русская тройка" (50%, еще 50% у ОАО РЖД), крупнейший на Дальнем Востоке оператор рефрижераторных контейнеров "Дальрефтранс", около 20% акций "Трансконтейнера", ряд других активов. В структуру сделки не войдет только часть морского флота FESCO — 25 судов для перевозки генеральных грузов. Консолидированная выручка FESCO по МСФО в первом полугодии 2012 года составила $582,5 млн, убыток - $60 млн (объяснялся переоценкой стоимости флота, а также курсовыми разницами). Рыночная капитализация компании вчера составляла чуть более 29 млрд руб.

"Сумма" уже заявляла, что транспорт — приоритетное для нее направление развития.

Сейчас на паритетных началах с "Транснефтью" ей принадлежит контрольный пакет Новороссийского морского торгового порта (НМТП), несколько небольших железнодорожных активов. На базе НМТП консолидированы также портовые активы в Ленинградской области, ранее самостоятельно развивавшиеся как нефтеналивной Приморский торговый порт. Кроме того, во время саммита АТЭС было объявлено, что "Сумма" планирует построить вместе с ВЭБом терминал по перевалке зерна на Дальнем Востоке мощностью до 10 млн тонн в год, а также угольный терминал.

Источники "Ъ" уверяют, что в FESCO у "Суммы" появится партнер, который профинансирует до 20% сделки. В "Сумме" "Ъ" сказали, что "не исключают в будущем появлении у FESCO нового миноритарного акционера". Источник в группе пояснил, что "поступало несколько предложений на участие в этой сделке, в том числе достаточно привлекательные". "Но "Сумма" в любом случае будет контролирующим акционером FESCO, а новый партнер, если он появится, не будет игроком транспортного рынка",— подчеркивает собеседник "Ъ". Сейчас крупнейшими миноритариями ДВМП являются фонд East Capital (7%) и ЕБРР (3,7%), еще около 20% обращаются на рынке.

"С учетом покупки казначейских акций у "Суммы" по итогам сделки будет около 70% акций FESCO. В такой ситуации группа вполне может безболезненно для себя привлечь партнера на миноритарный пакет, при этом снизив затраты на покупку",— отмечает Игорь Васильев из Sberbank Investment Research. Елена Садовская из RMG считает, что привлечение партнера под сделку — вынужденный шаг со стороны "Суммы", который был необходим для получения кредита.

kommersant.ru Погрузка вагонов РЖД упала впервые c 2008 г.

В ноябре погрузка грузов на сети РЖД снизилась по сравнению с планом на 3%, сообщил сегодня президент монополии Владимир Якунин. Это произошло впервые с 2008 г., подчеркнул он. «Ноябрь показал тенденцию снижения погрузки, которую мы оцениваем как сигнал ухудшения конъюнктуры», — заявил он сегодня. «Это не потому, что мы работаем плохо, — груза нет. Декабрь будет очень тяжелым», — подчеркнул он.

В октябре 2012 г. погрузка по сравнению с октябрем 2011 г. выросла всего на 1,25%, тогда как до этого несколько месяцев подряд она увеличивалась темпами не ниже 3% (в сентябре, например, — на 3,6%), сообщает «Интерфакс».

Из-за снижения погрузки в ноябре РЖД снизила свой прогноз на 2012 г., сообщил Якунин, не называя цифру. В инвестпрограмме на 2013-2015 гг. заложен показатель роста погрузки: в следующем году — на 2,5%, в 2014 и 2015 гг. — на 3,2%. Будет ли пересматриваться прогноз погрузки на 2013 г. и инвестпрограмма, представитель РЖД не сообщил. На следующий год запланирован объем инвестиций РЖД на уровне 411,4 млрд руб., на 2014 г. — 360,0 млрд руб., на 2015 г. — 346,1 млрд руб. Правительство утвердило только инвестпрограмму на 2013 г.

Инвестпрограмма РЖД на 2014-2015 гг. скорее всего будет сокращена, полагает гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов.

РЖД снизили скорость перевозки грузов до темпов велосипедистов Российские железные дороги замедляются: в прошлом году средняя скорость грузовых составов упала на 10% до 10,3 км/ч — с учетом стоянок на станциях. Это в шесть раз ниже, чем в Китае, ниже, чем скорость велосипедистов.

Прошлой осенью на российских железных дорогах случился кризис: грузоотправители не получали вагоны в срок, парк был, но на сети его было столько, что РЖД не справлялась.

Средняя скорость составов снизилась почти на треть по сравнению с докризисными показателями, говорили частные операторы. Но РЖД точную статистику не раскрывала:

такие цифры компания приводит только в годовых отчетах.

Как раз вчера такой отчет был опубликован на сайте РЖД. Документ гласит, что в 2011 г.

«участковая скорость» системы составила 37,1 км/ч. Это средняя скорость передвижения грузовых вагонов между станциями — без учета операций по погрузке/разгрузке и проч., объясняет представитель компании. В 2010 г. тот же показатель составлял 41,2 км/ч, в 2009-м — 41,6 км/ч, отмечается в отчете. А средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях снизилась в прошлом году на 27 км/сутки — до 247 км (т. е. до 10,3 км/ч). В Китае, к примеру, этот показатель — 62 км/ч, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов.

Главная причина снижения скорости — износ локомотивов, который составляет 74,9%, отмечается в отчете РЖД. Еще один фактор — износ инфраструктуры, добавляет представитель РЖД (причем и то и другое за редким исключением в собственности госкомпании). А третья причина, по словам собеседника, состоит в том, что выстроенная еще при СССР система не рассчитана на работу почти 2000 операторов (об этом РЖД заявляла еще во время осеннего кризиса). Пока РЖД была главным собственником вагонов, только она решала, когда и куда они должны идти, но к середине 2011 г.

монополия лишилась почти всего парка и вагоны стали мешать друг другу.

Представитель РЖД уверяет, что сейчас ситуация постепенно улучшается. Но рост скорости пока нельзя назвать существенным, добавляет он, правда, точных цифр не раскрывает. Лишь отмечает, что выправить ситуацию помог недавний приказ Минтранса об ограничении порожнего пробега вагонов. Однако проблемы с инфраструктурой остались, добавляет собеседник. Именно поэтому, как заявляли не раз руководители РЖД, компания просит государство помочь ей с финансированием стратегических проектов.

Кроме того, РЖД продолжает настаивать, что нужен закон, по которому частные операторы должны отдавать ей вагоны — как минимум для перевозки тех грузов, которые никто не хочет везти, или для тех регионов, где никто не хочет работать, говорил недавно «Ведомостям» президент РЖД Владимир Якунин.

Снижение скорости грузовых составов негативно влияет на деятельность операторов, отмечает председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев: на перевозку определенного объема груза требуется большее количество вагонов, что снижает эффективность компаний. По его словам, через НП, объединяющее железнодорожных операторов, Globaltrans обсуждает с РЖД варианты решения этой проблемы. Теряют не только операторы, но и грузоотправители. К примеру, в сентябре руководители «Мечела»

заявляли, что компания не может вывезти уголь и концентрат на $660 млн. Претензии к РЖД из-за срывов срока поставки в 2011 г. выросли почти втрое (см. врез).

А Безбородов считает, что скорость грузовых составов снижается из-за отсутствия нормальной диспетчеризации в РЖД. Операторам приходится покупать новые вагоны, но это не ускоряет перевозки, отмечает он: сейчас в России и СНГ задействовано 1,5 млн вагонов, в 1,5 раза больше, чем в 1988 г., но объем перевозок составляет лишь около 1,5 млрд т (против более 4 млрд т в 1988-м). Для сравнения: в США и Канаде задействовано около 700 000 вагонов, которые перевозят почти 3 млрд т, добавляет эксперт.

Эластичная ставка ФСТ индексировала грузовые тарифы на 2013 год Правление Федеральной службы по тарифам одобрило повышение грузовых тарифов на услуги ОАО «РЖД» на 7%. Эта индексация станет основой для тарифного коридора, который компания сможет использовать уже в 2013 году.

Ранее, 7 ноября, повышение тарифов на 7% на услуги инфраструктуры и перевозки было утверждено правительством.

Как отметил на заседании правительства министр транспорта Максим Соколов, решение об уровне индексации принималось летом, когда прогноз Минэкономразвития по инфляции на 2013 год в стране был запланирован в размере 5%. В уточнённом прогнозе социально-экономического развития РФ прогноз инфляции повышен до 7%. Но кабинет министров всё равно оставил размер индексации для РЖД без изменения, несмотря на очевидные потери для компании.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин полагает, что данная индексация лишь поддерживает железные дороги в нынешнем состоянии.

«Для того чтобы сеть развивалась, необходимы либо государственные субсидии, либо ещё от 2% до 4% повышение тарифов, – говорит Владимир Якунин. – Это так называемая инвестиционная составляющая».

Однако правительство пока отложило вопрос об инвестиционной составляющей и сейчас работает над принципами долгосрочного тарифообразования в целом для инфраструктурных компаний. В том числе и для ОАО «РЖД». Предполагается, что уже с 2014 года эта методика, которая будет содержать и элементы расчёта цены исходя из инвестированного капитала, будет применяться и на железнодорожной сети. Тарифы будут рассчитывать на 3–5 лет.

Но и в следующем году РЖД смогут более гибко реагировать на конъюнктуру рынка, поскольку вступает в силу межправительственное Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанное 9 декабря 2010 года в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП).

ФСТ обещает разработать методику по установлению тарифного коридора уже в ближайшее время, и его границы будут составлять 12–15%. По словам заместителя руководителя службы Алевтины Кирилловой, коридор будет относиться к тарифам как на перевозки, так и на услуги инфраструктуры. Применять повышенные или пониженные ставки можно исходя из определённых принципов, прописанных в методике. Это, вопервых, экономическая целесообразность и, во-вторых, недопустимость создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей стран – участниц ЕЭП.

Гудок По рельсам со скидкой Ближнее зарубежье привлекает российский грузопоток Беларусь с конца ноября до 31 декабря включительно вводит льготные расценки на Тем временем министр Грузии по реинтеграции Паата Закареишвили заявил, что "возможно приступить к восстановлению прямого железнодорожного сообщения с Россией через Абхазию". По его словам, это важно и для Армении. Как уточнили "РБГ" в Совете по железнодорожному транспорту СНГ, Грузии и Балтии, все эти страны продолжают "вагонную" взаимопомощь. Причем "в 2012-м больше других стран-членов ее оказывали железные дороги Азербайджана, Беларуси, Грузии, Украины, Узбекистана и Литвы". Схожие преференции для российских грузов и в странах Балтии. "Латвийское минсообщений подтвердило, что разрешено создавать компании со 100%-м российским капиталом в портовой инфраструктуре, - отмечает Ольга Павук, эксперт по вопросам транспортной политики агентства The Baltic Course (Рига). - Реальные очертания обретают проекты российского бизнеса по созданию терминалов для угля, металлогрузов и химудобрений в порту Рига" Российская бизнес-газета