Главная >> Проекты

Pages: |

| 2 | 3 | 4 | 5 |

«2010 Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления. Интегрированный подход Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на ...»

-- [ Страница 1 ] --

Рекомендации

для решения задач по повышению

безопасности дорожного движения на

уровне местного самоуправления.

Интегрированный подход

(издание второе, переработанное)

2010

Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

Интегрированный подход Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления Интегрированный подход Оглавление

ИНФОРМАЦИЯ О ПРОЕКТЕ 5

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД

ПРЕАМБУЛА

ИНФОРМАЦИЯ О СТРУКТУРЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ

СТРУКТУРА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ В СОСТАВЕ

РАЗДЕЛ 1: ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

САМОУПРАВЛЕНИЯ

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРИОДА КОЛИЧЕСТВЕННОГО РОСТА ПАРКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.2 ГОТОВНОСТЬ СООБЩЕСТВА К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ

ЗАДАЧА №1 - ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ К ПРОБЛЕМЕ ДОРОЖНОЙ

АВАРИЙНОСТИ

ЗАДАЧА №2 – РЕАЛИЗАЦИЯ ПОТЕНЦИАЛА ПРОСТЫХ И НЕЗАТРАТНЫХ МЕР ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА

ДТП НА КОНКРЕТНЫХ УЧАСТКАХ ДОРОГ

РЕШЕНИЕ ПОСЛЕДУЮЩИХ ЗАДАЧ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.3 ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ: КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕЛЕЙ,

ЗАДАЧ, ИНСТРУМЕНТОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛАСТЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ УЧАСТНИКОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УЧАСТНИКОВ ПРОЦЕССА ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕЛЕЙ, ЗАДАЧ, ИНСТРУМЕНТОВ И ОБЛАСТЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ

ПОВЫШЕНИИ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ВОЗМОЖНОСТИ И ОБЛАСТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 1 – ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 1: ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

РАЗДЕЛ 2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

2.1 ИНСТРУМЕНТЫ, НАЦЕЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОВЕДЕНИЯ

УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»)

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНСТРУМЕНТОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДТП ПО «ВИНЕ»

ФАКТОРА «ЧЕЛОВЕК» ООО «АвтоДорожный Консалтинг», Poyry Finland Oy - 2010 Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

Интегрированный подход

1 ШКОЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ ПО БДД

2 ПОДГОТОВКА ВОДИТЕЛЕЙ

3 ИНФОРМАЦИОННЫЕ КАМПАНИИ

4 ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И ПРАВИЛА

5 СОЦИАЛЬНАЯ СРЕДА

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 2.1: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 2.1: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»

2.2 ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

(ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И ЕЕ ОКРУЖЕНИЕ»)

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ХАРАКТЕРИСТИКА ИНСТРУМЕНТОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ИНСТРУМЕНТ «УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП»

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ РАБОТА: СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ДАННЫХ О ДТП, ВЫЯВЛЕНИЕ ИХ ПРИЧИН, ПОДБОР

ОПТИМАЛЬНЫХ МЕР ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ ДТП (П.1-7) 2. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕР ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ ДТП (П.8)

3. МОНИТОРИНГ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ РЕАЛИЗОВАННЫХ МЕР ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ ДТП (П.9)

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 2.2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И ЕЕ

ОКРУЖЕНИЕ»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 2.2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И

ЕЕ ОКРУЖЕНИЕ»

РАЗДЕЛ 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ

ПРОГРАММЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

3.1 ВАЖНОСТЬ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧИ ПОВЫШЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.2 МОДЕЛЬ УСПЕШНОЙ ПРОГРАММЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

СТРУКТУРА МОДЕЛИ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РАЗНЫХ ВЕДОМСТВ В РАМКАХ ПОДГОТОВКИ И

РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ БДД

ПРОГРАММИРОВАНИЕ ФИНАНСОВ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПРОГРАММЫ ПО

ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПРОГРАММЫ ПО

ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

РЕЗЮМЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

САМОУПРАВЛЕНИЯ - ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 МАТРИЦА ХЭДДОНА КАК ИНСТРУМЕНТ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ООО «АвтоДорожный Консалтинг», Poyry Finland Oy - 2010 Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ФИНСКИЙ ПРОЕКТ «БЕЗОПАСНАЯ ДОРОГА В ШКОЛУ И БЕЗОПАСНОЕ

ШКОЛЬНОЕ ОКРУЖЕНИЕ»

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ УСПЕШНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО СНИЖЕНИЮ

ДТП ИЗ-ЗА УПОТРЕБЛЕНИЯ АЛКОГОЛЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 СОКРАЩЕННЫЙ ВАРИАНТ ПУБЛИЧНОГО ОТЧЕТА О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НП

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ НА УЧАСТКАХ

ПРИЛОЖЕНИЕ 6 РЕЙТИНГ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

ПРИЛОЖЕНИЕ 7 СЕВЕРНЫЕ СТРАНЫ: ПОКАЗАТЕЛИ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ МЕР ПО

СНИЖЕНИЮ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 8 ПРИМЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ «УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ НА

Информация о проекте Данные Рекомендации являются результатом российско-финляндского сотрудничества в 2009-2010 годах.

Заказчиками Рекомендаций выступили:

Дорожная администрация Финляндии (2009), Центр развития экономики, транспорта и окружающей среды Юго-Восточной Финляндии (2010) Транспортное Агентство Финляндии (2010), Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Комиссия по безопасности дорожного движения при Правительстве Ленинградской Исполнители:

ООО «АвтоДорожный Консалтинг», Россия Poyry Finland Oy, Финляндия.

Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления Интегрированный подход Преамбула Основаниями для подготовки данных Рекомендаций послужили:

Высокая аварийность дорожного движения в России, в том числе в районах и населенных пунктах Ленинградской области, по территории которых проходят дороги общего пользования, обслуживающие внешнеторговые отношения между Россией и Финляндией, и ограниченные возможности российских органов местной власти повлиять на улучшение дорожной ситуации (информационные, финансовые, кадровые, организационные, технологические);

Недостаточная результативность традиционных российских мер по обеспечению безопасности дорожного движения в условиях стабильного количественного прироста парка транспортных средств и повышения интенсивности дорожного Принципиальное отличие российского подхода к обеспечению дорожной безопасности от зарубежного подхода, позволившего многим странам добиться успеха в снижении дорожной аварийности в аналогичный период повышения уровня автомобилизации и роста аварийности;

Наличие в современной России серьезного препятствия для успешной работы в области безопасности - разобщенности действий (ведомств, властей, бизнеса, гражданского общества) при достижении общей цели – безопасности движения на российских дорогах. Наличие такого организационного недостатка, как показывает мировой опыт, означает повышение потребности в финансовых ресурсах при достижении меньшего результата;

Предположение: Адаптация успешного мирового опыта по комплексному воздействию на причины аварийности (факторы «человек», «автомобиль», «дорога и ее окружение»), путем объединения усилий власти, бизнеса и гражданского общества, поможет снизить аварийность на российских дорогах.

Примечание: Далее развернутый термин «комплексное воздействие на причины аварийности путем объединения усилий власти, бизнеса и гражданского общества» для краткости заменен на «интегрированный подход».

Системный подход к решению проблемы дорожной аварийности не является «роскошью», доступной лишь странам с высоким уровнем доходов. Развивающиеся страны, имеющие очень ограниченные ресурсы, смогут выиграть от применения системного подхода даже больше, поскольку имеющиеся скромные ресурсы будут использованы с максимальной отдачей.

Информация о структуре Рекомендаций Цель Рекомендаций – дать полезную информацию о принципах построения эффективной системы обеспечения дорожной безопасности. В России необходима масштабная и системная работа в этом направлении и существенную часть этой работы можно выполнить на местном уровне. Поэтому Рекомендации адресованы, главным образом, сотрудникам ГИБДД, служб дорожного содержания, проектных, общественных организаций и администраций, действующих на уровне муниципальных образований.

Структура Рекомендаций нацелена на формирование системного видения путей повышения безопасности дорожного движения. Некоторая информация в Рекомендациях приведена кратко, другая, имеющая практическое значение в рамках ответственности и возможностей местного самоуправления, достаточно подробно, с примерами из российской и зарубежной практики. Области ответственности местных властей за безопасность дорожного движения определены на основе анализа российского законодательства.

Рекомендации включают три раздела:

Раздел 1: Общие рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления. Цель – формирование системного и комплексного понимания проблем дорожной аварийности и путей Раздел 2: Инструменты для повышения безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления. Цель – предложение информации, имеющей практическую ценность для деятельности на уровне местного самоуправления;

Раздел 3: Рекомендации по разработке интегрированной программы по повышению БДД на уровне местного самоуправления. Цель – методическая помощь для разработки инструмента, необходимого для достижения поставленных целей с минимальными ресурсами и максимальным Рекомендации дополняют:

Глоссарий применяемых терминов, Перечень использованных источников.

Наряду с техническими, технологическими и экономическими аспектами в Рекомендациях акцентированы такие современные вопросы критической важности, как:

Активизация гражданского общества для формирования социальной среды, корректирующей модель поведения участников дорожного движения. Как доказывает опыт стран-лидеров, условием устойчивой национальной системы безопасности дорожного движения является активное гражданское общество, развитие которого инициируется самими гражданами и, поэтому, всегда направлено «снизу вверх».

Развитие партнерства власти, бизнеса и гражданского общества, мобилизация и объединение их ресурсов для решения общих задач дорожной безопасности.

Интеграция задач повышения дорожной безопасности с другими задачами местного самоуправления, а именно с обеспечением производительности дорожных сетей, развитием местной экономики, повышением занятости, качества среды проживания, сохранности культурного наследия и окружающей среды.

Практическими примерами применения Руководства служат Программы по повышению БДД во Всеволожском (подготовлена в 2009 году) и в Тосненском (подготовлена в 2010 году) муниципальных районах Ленинградской области. Все три издания представлены на сайте Комиссии по обеспечению БДД при Правительстве Ленинградской области http://bddlenobl.ru/comission.htm.

Структура последовательного предоставления информации в составе Рекомендаций Структура Рекомендаций представлена на Рисунке 1.

Раздел 1 Общая информация и рекомендации по решению задач повышения безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления на основе интегрированного подхода Рисунок 1 Структура Рекомендаций и порядок изложения материала Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

Раздел 1: Общие рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления 1.1 Характеристики периода количественного роста парка транспортных средств Впервые проблема дорожной аварийности как следствие количественного роста парка транспортных средств возникла в развитых странах в 70-80-е годы 20в. Наиболее сложным стал период быстрого количественного роста национальных парков до уровня автомобилизации порядка 300 легковых автомобилей/1000 жителей. После этой отметки период количественного роста переходит в период качественных изменений. Прирост парка снижает темпы, и в течение последнего десятилетия в развитых странах наблюдается замена автомобилей на более безопасные и экономичные при стабильной численности парков.

Повышение уровня автомобилизации сопровождалось поиском решений по сдерживанию роста количества дорожно-транспортных происшествий и числа их жертв. Вклад в снижение риска ДТП и их последствий вносили отдельные организации и отрасли: дорожная, автомобилестроительная, образование, здравоохранение, производство дорожного обустройства и отражающих материалов. Разрозненная деятельность постепенно приобретала координацию и комплексность. Наилучшие результаты по снижению аварийности удалось достичь с помощью целевых программ, которые объединяли усилия разных ведомств. Каждая последующая программа, оттолкнувшись от успехов, уроков, анализа ошибок и просчетов предыдущей программы, делала шаг к снижению числа погибших и раненых в ДТП. Освещение результатов программ через СМИ, международные конференции и конгрессы способствовали распространению опыта и развитию инноваций. Результатом стал прорыв ряда стран по снижению аварийности и выход на позиции лидеров по безопасности, несмотря на самые высокие уровни автомобилизации порядка 450-500 легковых автомобилей/1000 жителей.

Страны, достигшие показателей высокой безопасности дорожного движения, доказали, что дорожной аварийностью можно управлять. Реализация программ продолжается, их цели становятся все более амбициозными, например, снижение смертности на дорогах до нуля – цель, принятая официально в Швеции. Новшества, внедряемые лидерами, заимствуются и адаптируются другими странами мира, которые имеют благоприятную возможность учиться, избегать ошибок и, применяя проверенные решения, ускорять достижение цели - снижения дорожной аварийности.

Для российских специалистов, долго находившихся в информационной изоляции, сегодня критически важно знать и применять алгоритм правильных действий по снижению дорожной аварийности для периода количественного роста национального парка транспортных средств, чтобы российское сообщество могло пройти этот неблагоприятный период с минимальными издержками.

Таблица 1 обобщает особенности сложного периода количественного роста парка транспортных средств, специфика которого определяется:

1. социально-экономическими особенностями, 2. рядом типичных причин, вызывающих рост дорожной аварийности в этот период, 3. снижением эффективности традиционных мер обеспечения дорожной безопасности в изменившихся условиях и поиском новых подходов.

Таблица 1 Характеристики периода количественного роста парка транспортных средств Социально-экономические Специфика причин, способствующих Потребности в более эффективных подходах и мерах для особенности, характерные для росту аварийности в этот период сдерживания роста аварийности и последующего ее снижения периода количественного роста 1. Развитие рыночных Повышенная потребность в мобильности Переход от традиционных способов обеспечения безопасности к на транспортные средства результат повышения их доступности процедур регистрации, постановки на учет, прохождения 3. Невысокая покупательная Увеличение в составе национального парка Принятие системных мер для остановки процесса массового оттока способность большей части доли дешевых, старых и небезопасных пользователей с общественного транспорта на личные автомобили 4. Снижение качества подготовки Увеличение в составе участников дорожного Повышение требований к подготовке водителей, обновление и 5. Отсутствие национальной Проведение отдельных спазматических мер, Необходимые системные действия:

безопасности дорожного стабильное снижение общего уровня участников, действия которых влияют на уровень безопасности;

6. Наличие у значительной части Отсутствие в перечне главных мотивов Системные меры, направленные на формирование безопасной населения таких руководящих поведения граждан мотива «безопасность», модели поведения участников дорожного движения, путем мотивов для транспортного который формируется как результат: информирования, обучения, повышения транспортной культуры, поведения как: стремление к A. информированности, осознания, наращивание критической массы населения, настроенной в пользу потребность в самоутверждении B. требований социальной среды Запуск механизма социального нивелирования, когда в данной 7. Неадекватность риска ДТП, Рост количества нарушений из-за Усиление контроля и обеспечение неизбежности наказаний за послужившие причиной ДТП 8. Несоответствие возможностей Дефицит дорожного пространства и Повышение защищенности уязвимых категорий участников дорожной инфраструктуры дорожного обустройства, парковочных движения (детей, пешеходов, велосипедистов);

растущим потребностям мощностей и объектов автомобильного Повышение плавности движения потоков (канализирование, общества в мобильности, сервиса, повышение вероятности конфликтов сдерживание скоростей, снижение рисков ДТП на участках увеличение перегруженности, между транспортными потоками различных концентрации аварийности и повышенного потенциального риска);

снижение производительности направлений и потоками транспорта и Необходимость перехода к новым принципам проектирования назначения 9. Неготовность служб и Отсутствие оперативного реагирования на Объединение усилий специалистов смежных ведомств и дисциплин учреждений, исполнительных, изменения и существующие проблемы, законодательных органов и неспособность к предупредительным гражданского общества в целом к действиям для снижения риска ДТП координированным действиям, направленным на устранение причин аварийности 10. Застройка городов при Разрыв между спросом на услуги Переход к планированию нового качества, интегрирующему дезинтеграции планирования транспортной инфраструктуры и ее перспективы развития транспорта и землепользования в составе развития землепользования и возможностями (предложением), конфликты генеральных планов, комплексных схем застройки, обеспечивающих Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

Вывод: Увеличение «стажа» автомобилизации способствует повышению безопасности дорожного движения. Это объясняется тем, что по мере роста численности парка транспортных средств приобретается опыт (как правило, путем издержек и жертв), что обуславливает изменения:

1. Повышение качества парка транспортных средств из-за замены выбывающих из эксплуатации автомобилей новыми, более безопасными и экологичными;

2. Приобретение опыта водителями, организациями, контролирующими органами;

3. Совершенствование законодательства, нормативов, стандартов, правил;

4. Адаптация дорожной инфраструктуры к возросшему спросу и новым требованиям, расширение принципа «пользователь платит» и регулирование спроса/предложения при помощи экономических инструментов;

5. Повышение роли более производительных видов транспорта для обеспечения повседневной мобильности населения - общественного и легкого (пешеходного, велосипедного).

1.2 Готовность сообщества к решению проблемы дорожной аварийности Налицо закономерность: чем ниже степень осознания проблемы общественностью, тем ниже мотивация властей к созданию условий для решения проблемы. К сожалению, часто для того, чтобы возникла цепная реакция и сознание нации «проснулось», проблема дорожной аварийности должна достичь размеров национальной катастрофы.

Практика показывает, что для успеха и стабильного снижения аварийности, необходимым условием является формирование общего «климата», благоприятствующего проявлению и реализации инициатив и инноваций, направленных на снижение рисков ДТП.

Ощутимые результаты по снижению аварийности появляются, когда:

1. Общественность обеспокоена, осознавая серьезность проблемы дорожной аварийности, появляются авторитетные и уважаемые лидеры, продвигающие безопасность (совсем необязательно, чтобы эти лидеры были профессионалами в области безопасности). Мировая практика показывает, что чаще всего такие лидеры появляются среди врачей.

2. Руководство страны и заметные политические фигуры принимают личные обязательства по улучшению ситуации на дорогах.

Однако для того, чтобы процесс повышения дорожной безопасности приобрел национальный размах и стал устойчивым процессом, а не предвыборной кампанией, общество должно «созреть». Всемирным Банком определяются три степени «готовности»

сообщества к решению проблемы дорожной аварийности (См. Таблицу 2).

Степени Признаки готовности сообщества к решению проблемы дорожной аварийности готовности Степень 1 Низкое осознание важности безопасности движения для благосостояния сообщества.

Данные по ДТП собираются не системно, базы данных примитивны и фрагментарны.

Тенденции и группы риска среди населения не изучены. Общий интерес правительства к проблеме невысок, хотя отдельные обеспокоенные лица периодически поднимают этот вопрос. Количество инженеров, способных системно анализировать проблемы аварийности незначительно, а специалисты по безопасности дорожного движения международного уровня, практически отсутствуют.

СМИ обращают внимание на сенсационные ДТП (гибель известного человека или ДТП с большим числом жертв), при этом выводов не делается.

Сообщество не готово к решению проблемы дорожной аварийности.

Степень 2 Правительство признает проблему дорожной аварийности важной, но не относит ее решение к числу национальных приоритетов. Разрозненные базы данных разных ведомств уже имеются. Формируются группы профессионалов и общественности, настроенные в пользу безопасности, учреждены Комиссии по дорожной безопасности, которые однако, не способны результативно функционировать. Некоторые ведомства вовлечены в решение проблемы с фрагментарной ответственностью и периодической активностью, направленной на то, чтобы «хоть что-то сделать».

СМИ периодически поднимают тему дорожной аварийности, особенно после крупных ДТП, а некоторые учреждения (например, университеты) проводят разрозненные исследования по отдельным узким вопросам. Сообщество начинает проявлять первые признаки созревания для решения проблемы дорожной аварийности.

Степень 3 Руководство страны начинает демонстрировать признаки озабоченности высокой аварийностью на дорогах и признавать необходимость привлечения экспертной поддержки извне. Некоторые политические лидеры и публичные личности начинают осознавать ответственность и демонстрировать правильную модель безопасного поведения. Улучшаются базы данных по ДТП, специалисты повышают квалификацию по вопросам дорожной безопасности в соответствии с самыми современными знаниями. На сетях дорог начинается работа по выявлению участков концентрации ДТП, анализу причин, определяются группы риска среди участников дорожного движения. Принимается национальная программа, а Национальный Совет (Комиссия) по дорожной безопасности координирует ее выполнение, оказывая поддержку Советам (комиссиям) на региональном уровне. Дорожные инженеры и служащие дорожных администраций имеют достаточную подготовку для профессионального выявления участков потенциального риска ДТП. Активно действуют общественные организации, продвигающие безопасность среди различных групп населения.

Проводится систематическая деятельность, направленная на:

Обучение детей и профилактику детского дорожного травматизма, Совершенствование законодательства и ужесточение наказаний для лиц, Повышение технологичности технических осмотров транспортных средств, Формирование системы управления рисками современными средствами дорожной инфраструктуры (обустройство по сдерживанию скоростей движения и повышению защищенности пешеходов - островки безопасности, Ряд профессионалов, занимающихся вопросами дорожной безопасности, получают признание на международном уровне. Проводятся исследования и реализуются пилотные проекты для внедрения лучшего мирового опыта, а средства массовой информации обладают навыками профессионального освещения темы дорожной безопасности, ориентируясь на цель – содействовать лучшей информированности населения и осознанию важности безопасности.

Сообщество готово к решению проблемы дорожной аварийности.

В Таблице 3 обобщены и классифицированы определяющие условия для развития подходов по повышению безопасности дорожного движения и «зрелость» этих условий в сегодняшней России.

Таблица 3 Мировой опыт: Развитие подходов по повышению безопасности дорожного движения и характеристика «зрелости» российских условий контроля, осознание, что ответственным за обеспечение дискуссии, активизация усилий достигшую невиданных ранее масштабов.

аварийности.

стратегий стран-лидеров, распространения результативных России на период 2006-2012гг.

Практика показывает, что в конечном итоге, даже придерживаясь поначалу своего пути, все страны-лидеры пришли примерно к одинаковому «набору базовых блоков», закладывающих основу для систем устойчивого повышения уровня безопасности дорожного движения.

Успешный «набор базовых блоков» включает:

1. Осознание политическим руководством и населением масштаба проблемы;

2. Распределение обязанностей и ответственности среди партнеров, в число которых вошли государственные учреждения, бизнес и общественные организации;

3. Активную роль общественных организаций и СМИ, информирующих население о пользе активных и пассивных методов и элементов оборудования транспортных средств, снижающих вероятность ДТП и тяжесть их последствий;

4. Улучшение работы служб экстренной помощи для оказания помощи пострадавшим, оперативного устранения последствий ДТП и восстановления движения;

5. Смену парадигмы в области безопасности дорожного движения и применение системного подхода для решения проблем. Новая парадигма не противопоставляется традиционным подходам, но является переходом на новый качественный уровень вследствие лучшего понимания природы аварийности и расширения набора инструментов для предупреждения ДТП;

6. Стабильное финансирование;

7. Реализацию стратегий, целевых и долгосрочных программ по повышению безопасности дорожного движения с мониторингом и анализом их результативности;

8. Повышение количества и качества мер принудительного характера;

9. Систематический сбор данных об аварийности, мониторинг результативности всех принимаемых мер;

10. Практику систематического выявления потенциально опасных участков на сети дорог и повышение их безопасности (аудит безопасности существующих дорог);

11. Проведение оценок и анализ безопасности дорожного движения на ранних стадиях развития дорожных проектов (аудит безопасности на стадии планирования и проектирования).

Вывод: Формирование и принятие политики по повышению безопасности дорожного движения – процесс развития, включающий три степени:

1. Начало - сигналы о проблеме (статистика и ее сравнение со статистикой других 2. Сигналы привлекают к проблеме внимание специалистов, 3. Специалисты активизируют СМИ, которые привлекают к проблеме внимание общественности, способствуя осознанию важности ее решения для сообщества, стимулируя активность властей и бизнеса.

Процесс развивается поступательно и отдельные фазы его развития перешагнуть невозможно, однако возможно ускорить процесс, заимствуя проверенный опыт.

В тех странах, где не еще достигнута третья степень готовности сообщества к решению проблемы дорожной аварийности, самые активные действия следует сконцентрировать на решении задач:

№1 – информирование для формирования осознания проблемы общественностью и ведущими политиками, что заставит власти активизировать действия;

№2 - реализация потенциала простых и незатратных мер, что обеспечит значительное и быстрое снижение общего уровня дорожной аварийности.

ВАЖНО! Началом прогресса является понимание, что проблемы безопасности движения надо научиться решать раньше, чем расширять сеть. Расширение небезопасной сети – угроза национальной безопасности.

Задача №1 - Привлечения внимания общественности к проблеме дорожной аварийности На основе международного опыта перечень причин, затрудняющих привлечение внимания общественности к проблеме дорожной аварийности, включает:

1. Недостаток информации о масштабе, природе и причинах дорожной аварийности;

2. Недостаток информации о выгодах от снижения аварийности;

3. Незначительность ущерба от единичного дорожно-транспортного происшествия в сравнении с последствиями аварий на воздушном, железнодорожном или водном транспорте. При таком сравнении ДТП не выглядит достаточно впечатляющим и достойным внимания СМИ, поэтому дорожная аварийность привлекает внимание прессы в меньшей степени. В результате, истинный масштаб драмы дорожной аварийности остается за рамками внимания общественности;

4. Форма представления ДТП, которое часто показывается как несчастный случай, неблагоприятное стечение обстоятельств, где трудно найти конкретного виновника.

Поэтому ответственность за ДТП перекладывается на судьбу или самого участника, нарушившего правила дорожного движения. Такое представление о ДТП примитивно и освобождает от ответственности многих, чей вклад в аварийность на самом деле более значителен, например: планировщиков, проектировщиков, производителей рекламы, фильмов, публичных людей и представителей власти, полагающих, что общие требования к ним не относятся;

5. Популистское стремление к реализации масштабных и знаковых проектов, на фоне которых уж слишком скромно выглядят и поэтому не приносят политических выгод локальные проекты по снижению аварийности на опасных участках сети;

6. Заинтересованность в масштабных проектах по дорожному строительству, которые являются крупными подрядами и отсутствие интереса к проектам в области безопасности, как правило, немасштабным;

7. Виртуальность результатов проектов, направленных на снижение рисков и предупреждение ДТП, что физически неощутимо и поэтому не представляется как 8. Существование конфликта безопасность/скорость движения, поскольку меры по снижению аварийности, как правило, сдерживают скорости движения. Поэтому меры по снижению рисков ДТП могут вызывать негативное отношение у дорожных пользователей, далеких от понимания реальных причин аварийности, а, следовательно, и у политиков, которые идут на поводу у электората. Без профессионального понимания роли кинетической энергии как следствия скорости в составе причин аварийности, скорость рассматривается обычными пользователями как приоритет по отношению к безопасности;

9. Неадекватные ресурсы (информационные, кадровые, технологические, материальные, финансовые) не позволяют действовать профессионально по формированию безопасной модели поведения у критического большинства и запустить механизм социального нивелирования, корректирующий нежелательное поведение меньшинства;

10. Отсутствие практики экономической оценки последствий принимаемых решений и предлагаемых мер;

11. Отсутствие координации действий ведомств и служб, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения;

12. Недооценка роли бизнеса и гражданского общества в решении задач повышения безопасности дорожного движения.

Вывод: Анализ препятствий для привлечения внимания общественности к проблеме дорожной аварийности – начальный шаг для планирования нужных действий и устойчивости процесса повышения безопасности дорожного движения.

Задача №2 – Реализация потенциала простых и незатратных мер для снижения риска ДТП на конкретных участках дорог В периоды количественного роста национальных парков транспортных средств ряд стран отдал приоритет не крупным дорожным проектам, а простым, незатратным мерам по снижению количества и тяжести ДТП на опасных участках дорог. Решение было обусловлено:

A. Необходимостью достичь максимума эффекта по снижению аварийности в условиях жестких финансовых ограничений;

B. Необходимостью оперативного реагирования в условиях изменений, динамично происходивших в сообществе;

C. Неготовностью как сообщества в целом, так и властей, принимавших финансовые решения к масштабным инвестициям в дорожную безопасность, которая в тот период еще не рассматривалась как одна из главных ценностей сообщества;

D. Переходом от устаревших методов и технологий к новым, многие из которых были инновационными, и поэтому вполне разумной была реализация небольших проектов, чтобы минимизировать риски возможных неудач.

Результат по снижению аварийности при помощи малобюджетных решений достигался не за счет вливания дополнительных инвестиций, а за счет получения максимума отдачи от тех средств, что имелись в распоряжении. Повышение отдачи от средств достигалось при помощи:

Аккуратности и полноты данных по ДТП, их классификации и топографической локализации на схемах дорожных сетей;

Постановки точного «диагноза» причин ДТП, выявления всех сопутствовавших условий, увеличивших риск ДТП;

Координации действий и сотрудничества всех участников, что объединяло усилия и увеличивало ресурсы.

Практика подтвердила успех данного подхода не только для решения проблемы дорожной аварийности, но и для обретения понимания о результативности различных мер и их сочетаний. В сложный период именно простые и незатратные меры обеспечили перелом в решении проблемы дорожной аварийности и переход от сдерживания аварийности к позитивной динамике ее снижения. Перечень первоочередных мер, гарантирующих снижение аварийности и тяжести ДТП, приведен в Таблице 4.

Таблица 4 Перечень незатратных и результативных мер по снижению аварийности 1. Повышение использования ремней Снижение количества погибших и тяжести травм в 2. Обязательное использование ближнего Повышение заметности участников дорожного света фар в любое время суток и на всех движения друг для друга, предупреждение ДТП дорогах 3. Использование пешеходами отражателей в Повышения заметности пешеходов для водителей в элемент безопасности пешехода в темное время (одежда, обувь, рюкзаки и т.д.) 4. Использование в холодный период зимних Снижение вероятности заноса и сокращения 5. Обустройство опасных участков дорог Повышение защищенности уязвимых категорий мерами по сдерживанию скоростей движения участников дорожного движения (пешеходов, Реализация потенциала мер, приведенных в Таблице 3, приобретение опыта и убежденность в выборе правильного пути послужили основой для реализации последующих мер, уже более масштабных и затратных.

Справка: Япония: Пример целенаправленного и методичного подхода при решении В Японии бурная автомобилизация началась в 1960е годы, т.е. раньше, чем в других странах.

К 1970г. уровень смертности в Японии в ДТП достиг 16.8 тыс. человек за год. Этот период японской истории получил название «дорожной войны». Более половины погибших в этой «войне» - пешеходы и велосипедисты.

В этом же 1970г. правительство приняло законодательство, заложившее основу для последующих энергичных мер, направленных на снижение аварийности.

Следствием тщательного анализа причин ДТП стала концентрация мер борьбы с аварийностью на начальном этапе на трех главных направлениях:

1. Улучшение подготовки водителей, 2. Повышение безопасности автомобилей, 3. Повышение безопасности дорог и дорожного окружения.

Меры по повышению безопасности дорог и их окружения включили:

1. Выявление опасных участков на национальной дорожной сети путем анализа и топографической локализации статистики ДТП;

2. Проведение детальных инспекций на этих выявленных опасных участках, анализ факторов риска и разработка решений по устранению причин этих рисков;

3. Реализация двух 5-летних программ по улучшению обустройства дорог и устранению рисков на опасных участках.

При реализации программ мерами первой очереди стали:

Обустройство тротуаров вдоль дорог общего пользования, проходящих по населенным Обустройство пешеходных переходов;

Замена знаков и разметки новыми, выполненными из более качественных светоотражающих Следует участь, что японские программы выполнялись в условиях расширения масштаба проблемы из-за:

Стабильного динамичного роста численности парка автомобилей, который к началу 1980х Стабильного наращивания протяженности сети дорог, которая достигла к этому периоду 1. Результаты первых японских программ превзошли ожидания: число погибших в ДТП было снижено с 16.8 (1970) до 8.5 тыс. человек (1979), т.е. в два раза. Этот результат до сих пор не превзойден в мировой практике, а в то время опыт Японии сразу же привлек внимание специалистов по дорожной безопасности всего мира.

После достижения беспрецедентного успеха по повышению безопасности, кривая аварийности снова поползла вверх, и к 1988г число погибших в ДТП японцев возросло до 10 тыс. человек в год.

Детальный анализ причин повышения аварийности обнаружил новую тенденцию - рост числа погибших в группе участников дорожного движения, чей возраст превышал 65 лет (35%), в то время как число погибших в традиционно самой большой группе риска «молодые водители» было в два раза меньше (17%). Интенсивные исследования причин ДТП с участием пожилых водителей показали, что ДТП происходят по причине замедления реакции из-за общего естественного возрастного снижения физиологических способностей водителей. В «стареющем» обществе эта причина - веский аргумент для корректировки стандартов и потребительских характеристик продукции многих видов. Автомобильные дороги в моторизированном сообществе включаются в перечень видов такой продукции.

Примечание: В последующие годы в мировой практике требование к развитию свойств дорог предупреждать ошибки пользователей и смягчать последствия этих ошибок, если они все-таки происходят, получило название толерантности (терпимости) дорог к человеческим ошибкам.

Свойство дорог предвидеть и предупреждать ошибки участников дорожного движения на определенных участках становится все актуальнее с ростом доли пожилых водителей в составе транспортных потоков.

Демографический прогноз, ясно показывающий, что в последующие два десятилетия в Японии количество водителей преклонного возраста будет расти и достигнет 20 млн. человек, а соответственно возрастут и риски аварийности, заставил власти оперативно действовать. Была поставлена цель:

• Срочно разработать меры повышения безопасности дорог, компенсирующие снижение физиологических способностей растущей доли водителей преклонного возраста;

• К 2005г. вернуться к наилучшему достигнутому национальному показателю 1979г. – 8.5 тыс.

погибших/год.

Спецификой действий по достижению цели в этот период стало объединение усилий дорожной отрасли и дорожной полиции. Совместные действия двух смежных ведомств были реализованы по двум направлениям:

1. Проведение локальных мер, направленных на устранение конкретных рисков на конкретных участках концентрации ДТП;

2. Разработка новых подходов, совершенствование принципов дорожного проектирования и законодательства.

Конкретные действия дорожной отрасли включили:

1. Концентрацию усилий на магистральных дорогах, поскольку 70% всех погибших стали жертвами ДТП на дорогах именно этой категории. Протяженность магистральных дорог составляла около 190 тыс. км (16% от всей протяженности сети);

2. Анализ статистики за 10 лет и выявление 3.2 тыс. участков концентрации ДТП;

3. Инспектирование и выявление причин ДТП для всех этих участков, разработка комплексного решения по снижению рисков для каждого участка;

4. Реализацию запланированных мер в течение 7 лет. Результат – снижение к 2005г числа погибших на 9% (9.1 тыс. погибших).

Среди всех выявленных участков концентрации ДТП на магистральных дорогах, самой значительной группой элементов риска стали пересечения и примыкания. Обобщение результатов инспекций и выявление типичных рисков для этих участков позволили разработать рекомендации по повышению Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

безопасности для всех дорог. Обобщенные причины рисков на пересечениях и примыканиях, а также меры, позволившие устранить эти причины, приведены в Таблице 5.

Таблица 5 Япония: Обобщенные причины аварийности на пересечениях и примыканиях магистральных дорог и меры для повышения их безопасности 1. Дефект стандарта Изменение стандарта проектирования, который включил:

проектирования, который 1. определение четкой траектории движения для потоков закладывал слишком большую транспортных средств (канализирование потоков);

площадь примыканий и 2. фиксирование этой траектории при помощи средств перекрестков, где водители не дорожного обустройства, обеспечивающих могли точно ориентироваться в недвусмысленную и четкую ориентацию водителей, выборе траектории движения и включая (в дополнение к традиционным средствам имели слишком большие горизонтальной и вертикальной сигнализации) новые возможности для маневра. решения, например, изменение цвета материала 2. Слишком высокие скоростные Использование направляющих островков безопасности в режимы, следствием которых качестве основного средства канализирования.

становились боковые столкновения Островки:

в зонах примыканий и 3. Плохая видимость в темное Устройство освещения в зонах пересечений и примыканий при время, незаметность пешеходов и прохождении дороги общего пользования через населенные велосипедистов для водителей. пункты и вблизи них.

Путем реализации перечисленных мер количество ДТП на пересечениях и примыканиях главных дорог Японии было сокращено на 60%. Использованные решения послужили моделью для повышения безопасности на дорогах всех других категорий, в том числе на улично-дорожных сетях населенных пунктов, обеспечивая расширенный вклад в сокращение издержек всего сообщества от дорожной аварийности.

Период впечатляющих успехов по снижению аварийности простыми и быстро окупающимися средствами японским сообществом был пройден. Финансовые ресурсы, выделенные сообществом на цели снижения аварийности, быстро окупились сохраненными жизнями и здоровьем японских граждан.

Уровень аварийности в Японии в настоящее время держится на стабильном уровне, что означает, что потенциал известных решений уже исчерпан. Дальнейший прогресс в снижении аварийности возможен лишь при помощи реализации новых идей и применения новых инструментов. Борьба за безопасность перешла в область применения инноваций.

Для дальнейшего снижения аварийности теперь требуются инвестиции для исследований, пилотных проектов, внедрения новых технологий, а периоды окупаемости этих инвестиций уже будут более продолжительны.

Тем не менее, Япония приняла курс на:

1. Дополнение потенциала толерантности японских дорог потенциалом информационных технологий (ITS) и знаков переменных сообщений (VMS);

2. Объединение усилий дорожной отрасли и бизнеса для создания систем сопровождения на маршруте, помогающих заблаговременно определять препятствия и оповещать водителя сигналом. Система должна не только помогать избегать ошибок, но и корректировать их, автоматически снижая скорость, если водитель не отреагировал на предупредительный сигнал. Такая система охватит все главные дороги Японии к 2015г.

3. Реализацию потенциала землепользования и улучшения дорожного окружения способствующего сдерживанию роста моторизированной мобильности в зонах застройки и перевода потребности в перемещениях на немоторизированные перемещения (пешие и велосипедные).

Справка: Россия: Демографическая перспектива Общероссийская демографическая тенденция – старение нации, рост доли людей старшего поколения в возрастной структуре населения – означает неизбежную перспективу увеличения возраста для выхода на пенсию и, соответственно, увеличения доли людей старшего возраста в числе работающих, в том числе, среди управляющих транспортными средствами.

Для предупреждения аварийности в группе дорожных пользователей старшего возраста, страны ЕС и Япония внесли в стандарты дорожного проектирования поправки на ограничения физиологических и психологических характеристик среднестатистического участника дорожного движения, приняв во внимание тенденцию «старения нации». Дальновидным и разумным решением было бы сделать то же самое и в России, и как можно быстрее.

Приведенный пример подхода, реализованного в Японии для снижения дорожной аварийности, подтверждает известную мудрость – «Экономить - значит зарабатывать». Можно сказать, что ресурсы, направляемые сегодня странами-лидерами на реализацию «дорогих»

проектов, «заработаны» простыми и недорогими мерами, реализованными системно и целенаправленно. Эти простые меры, предотвратив множество ДТП, избавили сообщество от огромных издержек аварийности, а значит «сэкономили» огромные ресурсы (человеческие, финансовые). Если бы не эти меры, то предотвращенные ДТП статистически неизбежно случились бы, следуя простой математической закономерности – увеличение парка и интенсивности движения повышают вероятность аварийности.

Снижение тормозящего влияния аварийности на динамику экономического и социального развития ускоряет рост благосостояния сообщества и наполняемость бюджетов, что (в сочетании с повышением «зрелости» сообщества и изменением отношения к безопасности) позволяет, в том числе, увеличивать инвестиции в проекты по снижению аварийности и повышению качества среды проживания граждан.

Вывод: Как показывает мировая практика, условиями успеха деятельности по повышению безопасности дорожного движения являются:

1. Предварительный анализ для выявления главных областей, на которых следует сосредоточить усилия и ресурсы, которые всегда ограничены;

2. Постановка целей и определение задач;

3. Расстановка приоритетов для обеспечения логичной последовательности решения этих задач с максимумом отдачи от доступных ресурсов;

4. Профессионализм исполнения мер и мероприятий для решения задач и поступательного движения к поставленной цели.

В неблагоприятный период количественного роста парков транспортных средств наилучшим потенциалом снижения дорожной аварийности обладают простые и незатратные меры, которые, помимо основного результата, обеспечивают и сопутствующие результаты, а именно:

Улучшают понимание причин дорожной аварийности и возможных путей ее Выявляют эффективность различных мер по снижению риска ДТП;

Совершенствуют методы дорожного проектирования;

Способствуют институциональному развитию сообщества (приобретение опыта сотрудничества власти бизнеса и гражданского общества);

Развивают методики оценки экономической окупаемости предлагаемых мер;

Повышают доверие налогоплательщиков к способностям властей рационально использовать бюджетные ресурсы.

Станами-лидерами особо отмечается, что для устойчивости достигнутых результатов и ускорения решения проблем аварийности важен общий климат благоприятствования инициативам и инновациям.

Решение последующих задач повышения безопасности дорожного движения Практика показывает, что главными результатами применения системных мер по обузданию проблемы дорожной аварийности становится сокращение числа погибших и раненых в ДТП как результат:

A. Повышения безопасности дорожной среды для наиболее уязвимых категорий дорожных пользователей, B. Увеличения количества граждан, настроенных в пользу безопасности.

Диаграмма 1 иллюстрирует процесс снижения аварийности за счет применения простых и незатратных мер в Финляндии, начиная с 70-х годов 20в, на фоне одновременного роста национального парка транспортных средств.

Источник: официальная статистикаФинляндии и Лиикеннетурва – ситуация на 31.08. Диаграмма 1 Процесс снижения аварийности за счет простых и незатратных мер в Постепенно в сообществе происходят изменения, обусловленные:

1 Стабилизацией численности парка транспортных средств на высоком уровне автомобилизации (порядка 450-500 легковых автомобилей на 1000 жителей);

2 Осознанием гражданами безопасности как ценности и рост требований по ее обеспечению сначала со стороны сообщества, а затем законодательства.

Поэтому, после реализации потенциала простых мер и достижения с их помощью ощутимых результатов, потребуется переход на следующий уровень с помощью постановки новых целей:

Краткосрочная цель: Закрепить и развить достигнутую позитивную динамику по снижению аварийности;

Стратегическая цель (более долгосрочная): Обеспечить дальнейший прогресс по повышению безопасности дорожного движения в изменившихся условиях нового Различия между понятиями «снижение аварийности» и «повышение безопасности»

приведено в Таблице 6.

Таблица 6 Порядок реализации действий, направленных на повышение безопасности аварийности реального риска на реальные риски, создающие угрозу дорожным безопасности устранение неблагоприятными характеристиками, где могут случиться Основой для постановки новых целей по обеспечению безопасности служат:

Обобщенный практический мировой опыт и собственный опыт, приобретенный в течение предыдущего сложного периода;

Результаты изучений, которые способствовали: формированию более точных и системных представлений о природе дорожной аварийности; развитию теории по снижению аварийности.

Вхождение развитых европейских стран в новый период было начато с пересмотра пригодности принципов обеспечения дорожной безопасности к условиям высокого уровня автомобилизации. Принципы были подвергнуты ревизии, особенно в части:

Установки пограничных показателей безопасности для дорожной системы на основе биомеханической толерантности организма человека. Пример – Диаграмма 2.

Подобные предельные значения ранее рассматривались только в отношении влияния окружающей среды на здоровье человека, но никогда не применялись в отношении производственного или дорожного травматизма;

Распределения ответственности за безопасность дорожного движения (дорожная отрасль, дорожная полиция, образование, здравоохранение, общественные организации, бизнес).

Основные положения обновленного подхода к повышению безопасности дорожного движения в европейских странах приведены в Таблице 7.

Таблица 7 Страны ЕС: Основные положения обновленного подхода к повышению безопасности дорожного движения в условиях высокого уровня Положения нового 1. Интеграция всех Системный подход:

слагаемых безопасности рассматривает во взаимодействии все компоненты динамической дорожного движения в дорожно-транспортной системы (человек – автомобиль – дорога) и все системного подхода выявляет скрытые проблемы взаимодействия, выпадающие из поля 2. Официальное При объявлении человеческой жизни как высшей ценности, декларирование сообщество уже не может позволить себе мириться с гибелью и увечьями в ценностей нации, результате ДТП. Заказом сообщества становится создание транспортной лежащих в основе системы, безопасной для пользователей.

системы национальной Новый подход принципиально отличается от тех, что применялись ранее, безопасности и ставили безопасность, а следовательно, здоровье и жизнь человека, в 3. Человек – мерило, В основу нового подхода, нацеленного на предупреждение ДТП и положенное в основу снижение тяжести последствий, положены законы физики + стандартов дорожной ограничения физиологии и психики человека, в отличие от безопасности предшествующего подхода, где основой для дорожного проектирования (устойчивость служили только законы физики (причем, физики движения одиночного организма человека к транспортного средства, а не потоков, как требуют высокие уровни механическому автомобилизации). Теперь диапазон безопасного дорожного движения воздействию) стал определяться устойчивостью человеческого организма к Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

В рамках нового системного подхода все компоненты дорожнотранспортной системы, включая дорожную инфраструктуру, транспортные 4. Программирование Практика показывает:

дорожно-транспортных Несмотря на хорошую подготовку и опыт, участникам дорожного 5. Принятие Признание того, что ошибки участников дорожного движения будут иметь коллективной место, а их вероятность программируема, переносит значительную долю ответственности за ответственности за ДТП и тяжесть последствий с участников безопасность дорожного движения на профессионалов - планировщиков, дорожного движения. проектировщиков, дорожные администрации и другие службы, Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

6. Ориентация на Существует два способа планирования улучшений:

идеальную модель 1. Традиционный способ, когда за отправной пункт принимаются безопасной дорожно- исторические данные, от которых отталкиваются прогнозы транспортной системы возможных сценариев развития событий;

2. Способ, получающий все более широкое распространение принятие в качестве ориентира идеального желательного Последующая практика показала:

Новый подход и новые представления о безопасности дорожного движения стимулировали огромное количество инноваций в автомобилестроении, в проектировании, строительстве, эксплуатации и обустройстве дорог, в подготовке водителей и продвижении безопасности для формирования социальной среды, корректирующей нежелательное поведение отдельных групп риска.

Риски, возникающие при внедрении опыта других стран в российских условиях Первая практика внедрения успешных зарубежных практик в России выявила некоторые риски, о которых необходимо знать и которые следует предупреждать. Основные риски и предлагаемые способы их минимизации приведены в Таблице 8.

Таблица 8 Риски, возникающие при внедрении успешных зарубежных технологий в Западные эксперты информируют о методах и сколько те действия, которые заложили подходах, успешно реализуемых в сегодняшней основу для успеха, будучи предпринятыми в Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

специалистов может возникнуть естественное автомобилизации, а также и те ошибки, которые Однако надо помнить: эти меры эффективны в Перескочить через этапы эволюции нельзя, сегодняшних условиях этих стран, они однако хорошая мобилизация может ускорить реализуются на фундаменте, созданном в эволюционный процесс и ускорить создание результате огромной проделанной работы, и основы для самых современных технологий.

обеспечены набором правовых инструментов. Для этого следует:

неподготовленной «почве», при отсутствии использовать решения, обеспечившие «благоприятных условий», не сможет обеспечить успех в условиях, аналогичных что западные методы для России не подходят.

Комплексное системное решение, применяемое богатого инструментария, созданного мировой для решения проблемы, может показаться практикой и применяемого в технологическом усложненным, вызывая желание избавиться от расширение понимания роли инструментов не в элементов, которые кажутся им «мелочами» по автономном, а в системном комплексном профессионального инструментария. В результате, из комплексного решения начинают Для этого следует расширять профессиональное удаляться «мелочи», значение которых в понимание механизма работы системного технологии работы системного решения просто решения, которое стремится охватить все не понимается или продвинутые решения факторы риска (человек – автомобиль – дорога) традиционные (устаревшие) представления об их окружающей и правовой среды.

роли.

Выхолощенное таким образом комплексное решение перестает быть системным и, соответственно, значительно снижает или вообще теряет свою эффективность.

Результат - очередной опрометчивый вывод о том, что западные методы для России не подходят.

Вывод: Успех стран-лидеров в области безопасности дорожных сетей содержит в своей основе одинаковые базовые принципы и меры, а именно (в порядке реализации):

1 Информирование населения о проблемах дорожной аварийности и вовлечение общественности в дискуссии по этому вопросу;

2 Применение простых и незатратных мер, снижающих вероятность ДТП и тяжесть 3 Изменения в дорожном обустройстве и проектных решениях, направленных на снижение вероятности ошибок дорожных пользователей, которые могут стать причиной ДТП на конкретных сложных участках, где эти ошибки 4 Проведение изучений, улучшающих понимание причин аварийности и создающих основу для совершенствования принципов обеспечения безопасности;

5 Постановка общей цели, инициативы и сотрудничество по ее достижению с разделением ответственности за результат;

6 Разработка целевых программ (как инструментов достижения поставленных целей и обеспечения координации действий нескольких участников) и наполнение программ мероприятиями и проектами (решение конкретных задач).

Как правило, реализация мер начинается в рамках имеющихся финансовых ресурсов, и первой задачей становится повышение отдачи от того, что есть при помощи улучшения организации, координации и объединения усилий.

В период нехватки средств и опыта решения проблем аварийности, принятие на вооружение опыта других стран имеет критическое значение, поскольку позволяет ускорять решение проблем и избегать ошибок, что повышает не только отдачу от имеющихся ограниченных средств, но и готовность сообщества к решению проблемы аварийности.

Демонстрация очевидного результата по снижению аварийности в рамках ограниченных ресурсов, повышает доверие налогоплательщиков и стимулирует приток финансирования на расширение позитивного результата.

Поэтому деятельность по снижению аварийности должна наращиваться при следующей расстановке приоритетов:

1 Улучшение сотрудничества и использование успешного опыта других стран, 2 Увеличение финансирования на нужды дорожной безопасности.

1.3 Интегрированный подход к решению задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления:

Классификация целей, задач, инструментов и определение областей ответственности участников Определение участников процесса по повышению безопасности дорожного движения Из мировой практики известно, что результаты по снижению дорожной аварийности становятся ощутимыми, когда власть, бизнес и гражданское общество начинают сотрудничать для достижения общей цели – повышения безопасности дорожного движения. В этом случае можно говорить о формировании социального партнерства.

Потенциальные партнеры процесса повышения безопасности дорожного движения приведены в Таблице 9.

Таблица 9 Потенциальные партнеры процесса по повышению безопасности дорожного Власть Исполнительная власть: президент, министерства, органы власти всех Бизнес Подрядчики по строительству и содержанию дорог, перевозчики, Гражданское общество Общественные организации: ассоциации, партнерства, клубы, молодежные Справка: Социальное партнерство - конструктивное взаимодействие организаций, представляющих государство, бизнес, гражданское общество при решении различных задач, обеспечивающее синергетический эффект от координации усилий и «сложения» ресурсов участников, что в итоге обеспечивает более значительную выгоду для каждого партнера и для Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

сообщества в целом, чем выгода от мер, реализованных организациями при разобщенной деятельности. См. Рисунок 2.

Рисунок 2 Схема социального партнерства, направленного на достижение общей цели Применение системного подхода при решении задач дорожной аварийности Известно, что факторы «человек», «автомобиль», «дорога и ее окружение», оказывающие влияние на аварийность, должны рассматриваться в рамках дорожно-транспортной системы, где эти факторы, взаимодействуя, образуют целостность.

Дорожно-транспортная система - фундамент экономической деятельности и социальных услуг, определяющих качество жизни в сообществе, независимо от его масштаба: страна, регион, район, город или небольшое поселение. Поскольку жизнь современного сообщества зависит от транспорта (который вызывает как позитивные, так и негативные изменения), то единственным методом решения транспортных задач является системный подход, направленный на улучшение условий для экономической и социальной активности населения. Пример, иллюстрирующий суть системного подхода приведен далее.

Пример: Принятие транспортных решений на уровне местного самоуправления на основе системного подхода Через небольшой финский городок, экономика которого ориентирована на туристический бизнес, проходит дорога общего пользования, входящая в дорожную систему ЕС. Движение транзита создает неудобства и повышает риск дорожной аварийности. Особенно критическим является участок дороги, проходящий через центр городка, где по обе стороны дороги расположены два отеля. В их состав входят рестораны, бары, оздоровительные спортивные, торговые и развлекательные объекты.

Пешеходный поток между двумя объектами с пересечением дороги довольно интенсивен, и эта интенсивность в вечернее и ночное время возрастает. Риск аварийности с участием пешеходов высок, и в истории городка есть печальные инциденты с пострадавшими в ДТП жителями города и туристами. Безусловно, аварийность негативно влияет на туристический имидж и подрывает основу местной экономики, т.к. город не имеет иных источников дохода, кроме сектора услуг для туризма и транзита.

Стратегия развития города предусматривает расширение индустрии туризма. Программа реализации стратегии включает реставрацию нескольких исторических зданий, мельницы, открытие музея и галереи современного искусства, реконструкцию старого парка и расширение сети дорожек для легкого (пешеходного и велосипедного движения). В результате этих мер ожидается улучшение качества городской среды и расширение туристической активности, создание дополнительного спроса на услуги малого бизнеса.

Конечной целью является создание новых рабочих мест для местной молодежи, чтобы остановить неблагоприятную демографическую тенденцию, наметившуюся в последние годы – отток молодежи в другие города в поисках работы и более интересной жизни.

Вывод: С позиции реализации стратегии города дорожная безопасность приобретает критическое значение, подразумевая необходимость одновременного снижения риска ДТП и негативного воздействия транспорта на качество городской среды (снижение загазованности и шума от транспорта).

По заказу муниципалитета был проведен конкурс на разработку стратегии по повышению безопасности дорожного движения, увязанной со стратегией развития туризма. Результаты разработки и последующей реализации стратегии повышения безопасности дорожного движения приведены в Таблице 10.

Таблица 10 Реализация стратегии повышения безопасности дорожного движения 1.Отправной пункт Встреча властей города со СМИ: постановка задачи – проведение практической реализации информационной кампании для подготовки организаций, стратегии повышения населения, бизнеса к участию в процессе планирования городской безопасности - привлечение среды, стимулирование активности общественности для самих жителей к принятию подготовки предложений по повышению безопасности и качества участия в планировании среды проживания.

безопасной среды проживания.

2. Проведение В рамках информационной кампании СМИ была проведена серия информационной кампании интервью, репортажей и интересных сюжетов из истории города, для стимулирования активности где акцентировалась важность безопасности среды проживания.

населения Были подобраны успешные примеры из жизни других городов, 3.Вынесение процесса Интерес жителей был пробужден, обсуждения имели активный планирования мер по характер, в результате которых произошло группирование повышению дорожной населения по интересам. Группы выдвигали идеи и предлагали безопасности на общественное пути их осуществления: начиная от жителей преклонного возраста, обсуждение и сбор предлагавших возродить ряд местных традиций до молодежных предложений групп, например, бимаксеров и скэйтбордистов, заинтересованных 4.Работа с предложениями Предложения были собраны и переданы привлеченной общественности профессиональной консалтинговой компании – планировщику, Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

5.Работа с конкретными В перечень конкретных организаций вошли:

6.Публичное обсуждение Планировщики представили эскизный проект планировки эскизного проекта планировки территории, обосновали принятие тех или иных решений, 7.Внесение поправок Устранение замечаний превратило эскизный проект в рабочий 8. Перечень результатов, Документ – рабочий проект планировки территории города, достигнутых при помощи послуживший основой для практических действий;

предпринятых действий Шаг в институциональном развитии сообщества (развитие Примеры комплексных планировочных решений:

Одной из главных идей для повышения безопасности дорожного движения была принята концепция сдерживания скоростей движения транспортного потока, проходящего через город. Поскольку эстетическая привлекательность города, ориентированного на привлечение туристов, имеет важное значение, то к элементам дорожного обустройства были предъявлены повышенные эстетические требования (натуральные местные материалы, сохранение естественной растительности, типичной для этой местности - деревья и мхи в сочетании с натуральным камнем).

Особое требование предъявлено к удобству и безопасности пешеходного движения. Фото 1- иллюстрируют примеры обустройства дороги общего пользования, проходящей через город, с учетом перечисленных требований.

К участку дороги, по обе стороны которой располагались два отеля, были применены особые решения:

Весь участок дороги (около 40м) с повышенной интенсивностью пешеходного движения был выполнен в виде приподнятого пешеходного перехода из светлой гранитной брусчатки, выделившей зону повышенного риска на фоне основного материала покрытия дороги (асфальтобетона). Ситуация была изменена таким образом, что не отели находились по обе стороны дороги, а дорога как бы проходила через зону отелей. Направляющие элементы (гранитные формы, барьеры из натурального камня, мощение покрытия) канализировали транспортный поток, обеспечивая прохождение транспорта по данному участку со скоростью, не превышающей 20 км/час.

Поскольку риск ДТП в зоне отелей возрастал в темное время суток, то материал для оформления этой критической зоны выбирался максимально светлый для повышения заметности перемещения пешеходов.

Концепция обустройства дорожного участка повлияла на поведение водителей, которые, подсознательно ощущая себя в иной среде, чем дорога общего пользования, стали более осторожными. Движение с пониженной скоростью, позволяло водителям заметить интересный дизайн необычной зоны, уютно освещенные окна ресторанчиков, баров и магазинов. Большинство водителей, проезжавших через зону, подсознательно принимали решение остановиться в этом симпатичном городке, выпить чашку кофе, заглянуть в магазины, пройтись. В нужном месте, как бы являясь последним аргументом, приглашающим водителя сделать остановку, по ходу движения предлагалась удобная и вместительная парковка. Рядом с зоной отелей была предусмотрена также специальная стоянка для туристов, путешествующих в кемперах (дом на колесах). На этих стоянках можно было подключиться ко всем необходимым коммуникациям (электроэнергия, водоснабжение, канализация).

Определенную трудность для властей города представляла задача – убедить дорожную администрацию отойти от стандартов дорог общего пользования на участке прохождения дороги через город. В результате переговоров между властями города и дорожной администрацией было достигнуто соглашение о применении нестандартного решения. Было принято решение рассматривать город, через который проходила дорога общего пользования, как крупный объект придорожного сервиса. От этого «объекта» дорожная администрация ожидала получить положительный эффект для повышения безопасности движения на дороге общего пользования, которая почти на всем протяжении проходила по малонаселенному северному району. Статистика показывала, что основной причиной ДТП на этой дороге была монотония (засыпание водителей за рулем в результате монотонного движения по хорошей дороге, проходящей по однообразной местности, усугубляемой продолжительным периодом темного времени).

Было также принято решение о мониторинге влияния подобного подхода на аварийность на дороге общего пользования и, в случае подтверждения его эффективности, предполагалось распространить практику на другие проблемные участки прохождения дорог общего пользования через населенные пункты Северной Финляндии.

Власти города и дорожная администрация нашли общие интересы в результате диалога, осознавая, что решения, одновременно содействующие снижению риска аварийности и решению социальных и экономических задач, выгодны обеим структурам, существующим за счет налоговых поступлений от бизнеса.

Вывод: Алгоритм системного решения задачи повышения безопасности дорожного движения, включает стадии:

1. Определение значения дорожной безопасности в комплексе с долгосрочными целями развития данного сообщества (стратегией) и его ценностями в процессе общественного диалога;

2. Выявление участков повышенного риска на сети дорог, причин аварийности, сведения знаний о причинах и следствиях в единую картину для комплексного понимания причин возникающих ДТП;

3. Сбор предложений для комплексного воздействия на причины для максимально полного устранения риска ДТП а) в целом, б) на конкретных участках сети, в) в отношении групп риска;

4. Согласование предложений с другими целями и ценностями данного сообщества с помощью общественности (исторические, экологические, эстетические, социальные);

5. Наложение ограничений (ведомственных, финансовых, правовых и т.д.);

6. Подготовка системного решения в виде документа (проекта планировки, программы повышения безопасности и т.п.) и согласование его с общественностью и заинтересованными структурами.

Классификация целей, задач, инструментов и областей ответственности при повышении дорожной безопасности Цель повышения безопасности дорожного движения за счет предупреждения ДТП с погибшими и ранеными ставится практически во всех странах. Однако одни страны достигают впечатляющего успеха, а результаты других оставляют желать лучшего. Лучшая практика показывает, что успех в достижении общей цели по снижению числа погибших и раненых – результат:

постановки конкретных целей, определения задач, выявления полного спектра инструментов, разделения ответственности между участниками, координации деятельности участников в ходе практической работы.

Классификация деятельности в рамках отраслевой (ведомственной) ответственности, направленной на основные и комбинированные факторы риска ДТП, приводится в Таблице 11.

Таблица 11 Безопасность дорожного движения: Классификация целей, задач, инструментов и областей ответственности Дорога и ее Цель – профилактика ДТП по «вине» фактора Сдерживание объемов дорожного Дорога/Автомобиль Цель – профилактика ДТП путем соблюдения Обеспечение наилучших эксплуатационных Дорожная отрасль, как владелец * - Поскольку данные Рекомендации предназначены для организаций уровня местного самоуправления, то внимание концентрируется на инструментах, применение которых находится в юрисдикции местных властей и организаций (выделены шрифтом).

** - При реализации рекомендаций соответственно подразумеваются участники соответствующего уровня.

В данных Рекомендациях, адресованных для организаций уровня местного самоуправления, из всего перечня инструментов (Таблица 11) приоритет отдан тем, применение которых находится в сфере компетенции органов власти, бизнеса и гражданского общества местного уровня, а именно, инструментам:

1. Информационные кампании, 2. Выявление участков концентрации ДТП на дорожной сети и реализация мер для повышения безопасности движения на этих участках.

Это не значит, что другие инструменты из перечня, приведенного в Таблице 11, совсем не касаются участников на уровне местного самоуправления и ими можно пренебречь.

Деятельность «по горизонтали» на уровне местного самоуправления должна дополняться деятельностью по вертикали - выдвижением инициатив «снизу вверх», подготовкой заявок для участия в программах регионального, национального и международного уровня.

Выдвижение инициатив «снизу вверх» – вклад в ускорение и в расширение масштаба позитивных изменений. Однако «движение по вертикали» означает расширение зоны ответственности – от решения проблемы своего района или поселения к созданию модели решения проблемы на уровне местного самоуправления, которой могут воспользоваться другие российские районы или поселения. Такой подход уже становится подходом инновационным, содействуя:

ускорению решения проблемы дорожной аварийности путем создания инструмента – модели, что позволяет расширять масштаб позитивного эффекта, тиражировать его на другие районы и поселения, обеспечивая вклад в решение региональных и национальных задач;

повышению инновационного имиджа района (поселения) – разработчика полезного инструмента.

Вывод: Практикой доказано, что среди перечня инструментов, мер и мероприятий, применяемых для предупреждения ДТП, снижения их тяжести и ликвидации последствий, нет единственного и радикального средства. Для устойчивой безопасности дорожнотранспортной системы в той или иной степени нужны все инструменты и средства. Поэтому поиски панацеи для решения проблемы аварийности и увлечение каким-либо одним средством в ущерб другим – не могут решить проблему дорожной аварийности. Практика показывает, что некоторые средства, весьма скромные по своей эффективности при раздельном применении, превращаются в мощные катализаторы улучшений дорожной ситуации при умелом сочетании их с другими мерами в рамках системного подхода.

Возможности и область ответственности местного самоуправления по обеспечению дорожной безопасности Системный подход к решению вопросов обеспечения безопасности дорожного движения требует взаимодействия и координации всех уровней, сотрудничества всех секторов сообщества. Как показывает практика стран-лидеров в области дорожной безопасности, именно участие и инициативы органов местного самоуправления и гражданского общества «снизу вверх» послужили генератором импульса для кардинального улучшения ситуации в национальном масштабе.

В российском законодательстве есть ряд правовых инструментов, создающих необходимую основу для деятельности на уровне местного самоуправления, в том числе, направленной на цели повышения дорожной безопасности.

Перечень правовых инструментов включает:

1. ФЗ № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» от 6.10.2003г.

2. ФЗ № 196 «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 (ред. от 22.08.2004) 3. ФЗ № 82 «Об общественных объединениях» от 19.05.1995г.

4. ФЗ №7 «О некоммерческих организациях» от 12.01.1996г.

Таблица 12 приводит положения названных федеральных законов, регулирующих деятельность по повышению дорожной безопасности на местном уровне.

Таблица 13 приводит элементы нормативно-правовой системы, определяющей деятельность территориального общественного самоуправления (ТОС).

На практике ТОС - инструмент с большим потенциалом выполнения разнообразных функций, решения широкого перечня проблем жителей определенной территории. К области полномочий ТОС относятся вопросы местного значения, определяющие условия непосредственной жизнедеятельности населения. Безопасность - одна из таких важнейших потребностей. Из перечня вопросов ТОС исключаются лишь те, что отнесены к исключительной компетенции иных субъектов (гражданская оборона, экологический контроль и т.п.).

Права, предоставляемые федеральным законодательством ТОС, на региональном и муниципальных уровнях, требуют конкретизации и определения механизмов применения.

Такие механизмы должны сформироваться в результате практической реализации законодательства.

Социальное партнерство органов власти и гражданского общества позволяет объединять ресурсы, привлекать добровольцев, делать больше в рамках имеющихся ресурсов бюджета.

Практика показывает, что некоммерческие организации, начиная свою деятельность с простого благоустройства своих дворов и улиц, быстро учатся и приобретают способность к профессиональной деятельности, направленной на создание качественной и безопасной среды проживания. ТОСы – территориальные органы самоуправления – обладают большим потенциалом в этом направлении.

Справка: Примеры реального вклада гражданского общества в повышение качества среды проживания Омск. План реконструкции и благоустройства дворовых территорий в Ленинском районе города, в основном, был составлен проектировщиками на основе предложений горожан. В Центральном районе дополнительно к плану общего благоустройства были приложены предложения жителей по организации площадок для парковки автомобилей, организации подъездов к домам, обустройству дорожек для пешеходного движения.

Новосибирск. Формой взаимодействия мэрии города с ТОСами стало их привлечение к участию в городских целевых программах (муниципальная программа благоустройства внутриквартальных территорий, программы «Ветхое жилье», «Модернизация лифтового хозяйства», «Спортивный город»).

Приобретенный опыт партнерства создал основу для решения более сложных задач, например, повышения безопасности движения на улично-дорожной сети.

Составляющие элементы российской социальной политики по реализации потенциала партнерства государства и гражданского общества для повышения безопасности дорожного движения приведены в Таблице 14.

Таблица 12 Положения федеральных законов РФ, регулирующих деятельность по повышению дорожной безопасности на местном уровне N 196-ФЗ "О ч.4 ст. безопасности Органы местного самоуправления в соответствии с местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного законодательством РФ и субъектов РФ в пределах своей дорожного движения являются расходными обязательствами (т.е.

движения", 1995 компетенции самостоятельно решают вопросы должны быть предусмотрены расходной статьей муниципального (ред. 2004) обеспечения безопасности дорожного движения. бюджета) муниципальных образований после принятия ФЗ № Полномочия органов местного самоуправления в области «Об общих принципах организации местного самоуправления в транспорте, в городском и в дорожном хозяйстве. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной Мероприятия по организации дорожного движения в целях объединения к проведению мероприятий по безопасности повышения его безопасности и пропускной способности дорожного движения. (Деятельность общественных объединений общих Органы местного самоуправления вправе осуществлять Закон признает самой массовой и гибкой форму территориального принципах расходы за счет средств бюджета муниципального общественного самоуправления (ТОС).

организации образования (за исключением финансовых средств, ТОС - самоорганизация граждан по месту их жительства на территории местного передаваемых местному бюджету на осуществление целевых поселения для самостоятельного осуществления инициатив по самоуправления в расходов) на осуществление полномочий, не переданных вопросам местного значения.

РФ» им в соответствии с порядком наделения органов местного К вопросам местного значения городского округа относится сельский населенный пункт, не являющийся поселением, инженерных сооружений в границах городского округа, за может осуществлять хозяйственную деятельность, К вопросам местного значения городского округа относится Людей стимулирует объединяться в ТОС возможность решения важных Таблица 13 Элементы правовой системы, определяющей деятельность территориального общественного самоуправления (ТОС) Уровень федерального Территориальное общественное самоуправление N7-ФЗ «О некоммерческих организациях» от 12.01. законодательства в соответствии с его уставом может являться Органы государственной власти и органы местного самоуправления в Ст. 27 ФЗ №131 от 06.10.2003 юридическим лицом и подлежит пределах своей компетенции могут оказывать некоммерческим Уровень законодательства Как правило, законодательные акты субъектов РФ определяют механизм взаимодействия власти и НКО (в т.ч. с ТОС), Законы субъектов РФ об Законодательство субъекта регламентирует вопросы, связанные:

общественном самоуправлении с созданием и деятельностью общественных консультационных советов при исполнительных органах власти Уровень законодательства Определение порядка организации и ФЗ № 131 «Об общих принципах организации местного муниципальных образований осуществления территориального самоуправления в РФ» оставил открытым перечень форм участия (Уставы МО, правовые акты общественного самоуправления, условий и населения в осуществлении местного самоуправления, оставив органов местного порядка выделения средств из местного муниципальным образованиям право расширять перечень этих самоуправления) бюджета на поддержку деятельности НКО (в норм на основе сложившейся местной институциональной Таблица 14 Составляющие элементы российской социальной политики по реализации потенциала партнерства государства и гражданского общества для повышения безопасности дорожного движения и направления дальнейшего развития партнерства 1. Сформированная законодательная Законодательство федерального уровня создает основу для Закрепление партнерства как постоянной база, регулирующая взаимоотношения содействия развитию гражданского общества и механизмов основы для системной деятельности, государственных структур и гражданского взаимодействия государственных структур и некоммерческих направленной на повышение безопасности общества в области подготовки, принятия и организаций на территориальном и муниципальном уровнях. дорожного движения.

осуществления решений в социальной сфере.

механизмы, методы и инструменты для экспертных советов, палат, постоянно действующих комиссий, обязанности государственных структур, 3. Наличие структур, управляющих В структурах органов государственной власти разных уровней Поощрение инициатив со стороны обеспечивает информированность населения о выгодах, механизмах и Доступ самих некоммерческих организаций к СМИ способах осуществления партнерства и ограничен из-за недостатка финансовых ресурсов;

социального диалога, о возможностях Объединение усилий и ресурсов самих НКО для решения проблем в социальной сфере на информационной поддержки своей деятельности и основе объединения усилий. рекламирования способностей к партнерству пока развиты партнерства, взаимное доверие партнеров, населению. Однако отсутствует последовательная и дорожной аварийности, стимулирование сотрудничающих для достижения общей целенаправленная работа по формированию общественного гражданской активности и содействие Рекомендации для решения задач по повышению безопасности дорожного движения на уровне местного самоуправления.

Справка: Пояснительная записка к «Порядку участия граждан в обсуждении и принятии решений по вопросам застройки территорий городов и иных поселений в Мурманской области»

В пояснительной записке мурманского правового акта «Порядок участия граждан в обсуждении и принятии решений по вопросам застройки территорий городов и иных поселений в Мурманской области» акцентировано следующее:

Порядок участия граждан в обсуждении и принятии решений по вопросам застройки и использования территорий можно назвать общественной экспертизой, что является особо важным разделом в области современного градостроительного регулирования, оказывающего большое влияние на безопасность движения на улично-дорожной сети;

Организация участия граждан в обсуждении проектов, оказывающих воздействие на качество среды проживания - довольно трудоемкий процесс, требующий соответствующих методик. В развитых индустриальных странах затраты на привлечение граждан к обсуждению проектов составляют обычно до 25 % затрат на проектно-изыскательские работы. Однако эти затраты всегда окупаются.

Участие населения в обсуждении проектов может преследовать разные цели: от чисто психотерапевтического успокаивающего воздействия и создания в сообществе позитивной атмосферы социального согласия, до делегирования реальных полномочий по принятию окончательного решения через референдум. Все определяется важностью и масштабом задачи и конкретной политической, экономической и социальной обстановкой, и здесь не может быть однозначных рецептов.

Пример: Выбор места для строительства дороги – не только инженерное, но и политическое решение, которое затрагивает интересы населения и местных органов власти. Блага и негативные последствия проекта по-разному воспринимаются различными группами населения, поэтому кроме характеристик проекта в терминах выгоды/затраты должно учитываться измерение проекта относительно шкалы ценности. Поскольку разброс точек зрения по поводу ценностей всегда широк, то последствия проекта оцениваются гражданами по-разному.

Выбор ценностей – это всегда выбор между разными благами. Например, экологическая и строительная политика – это балансирование между ценностями сохранения природы и благами, которые дает экономическое развитие.

Человек и сообщество всегда стоят перед выбором, какая ценность должна превалировать в конкретной ситуации и в конкретный период времени. Любая политика, в т.ч.

градостроительная, это всегда расстановка приоритетов, вызывающая эмоции. Человеку бывает трудно рационально аргументировать, и нередко при защите своих интересов его поведение может выглядеть иррациональным.

Для решения подобных сложных проблем используются процедуры партиципации – привлечения населения к обсуждению проектов. Партиципация ставит задачу: уточнить и согласовать с населением оценку социально-экономического влияния проекта на среду проживания.

Процедура может проводиться с целью:

предварительного анализа влияния решения, полной оценки влияния на социальную, архитектурную и природную среду, сравнения влияния вариантов проекта.

Процедуры партиципации должны дать возможность заказчику и проектной организации лучше понять местную специфику, проблемы и нужды в районе предполагаемого строительства.

Участие населения и экспертных органов в обсуждении проектов представляется в следующей последовательности:

1. Определение первоначального перечня вопросов, подлежащих согласованию с населением;

Pages: |

| 2 | 3 | 4 | 5 |

Главная >> Проекты

[ СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ ДОКУМЕНТА .pdf ]

Похожие работы:

«ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОМПОЗИЦИОННОГО МАТЕРИАЛА ТИПА СЭНДВИЧ ДЛЯ ТЕПЛОЗАЩИТЫ ПАССАЖИРСКОГО ОТСЕКА ТУРИСТИЧЕСКОЙ ПОВОДНОЙ ЛОДКИ Пономарева Е. С. – студент, Головина Е. А. – к.т.н., доцент Алтайский государственный технический университет (г. Барнаул) Условия эксплуатации подводных аппаратов предъявляют к материалам их корпусов особые требования. Как известно, подводный аппарат должен иметь минимальную относительную массу корпуса, теплозвукоизоляцию газотурбинных двигателей, холодильных установок,...»

«Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии № 47, 2010 УДК 629.7.01 Ю.Н. Геремес, А.Г. Гребеников, А.М. Гуменный, А.Ф. Иванько, А.И. Костенко, А.А. Сердюков, А.С. Чумак, В.Ф. Шмырев Концепция создания пассажирского самолёта для местных воздушных линий Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского ХАИ На основании анализа рынка воздушных судов для местных авиалиний с малым пассажиропотоком разработана концепция создания современного пассажирского самолёта....»

«1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ Цель: сформировать, в соответствии с Государственным образовательным стандартом и содержанием профессиональной деятельности менеджера и экономиста-менеджера, знания и умения в области социологии и психологии управления, необходимые будущему специалисту для построения организации, способной к эффективной реализации стратегии развития. Достижение поставленной цели обеспечивается путем решения следующих задач: 1. Рассмотрение организации как закрытой и открытой системы....»

«1 Национальные рекомендации по ведению пациентов с сосудистой артериальной патологией Москва 2010г. 2 Рекомендации разработаны в соответствии с планом работы рабочей группы Профильной комиссии по сердечно-сосудистой хирургии Экспертного совета МЗСР РФ (Председатель постоянно действующей рабочей группы Профильной комиссии по сердечно-сосудистой хирургии Экспертного Совета МЗиСР РФ: академик РАМН Бокерия Л. А.) Члены рабочей группы по подготовке проекта рекомендаций: профессор Аракелян В. С....»

«Коллекция биографий Сто замечательных финнов вышла на русском языке. Биографий могут быть прочитаны также в Интернете (pdf). Электронная версия Национальной биографии Финляндии на русском языке Национальная биография представляет собой коллекцию биографий 6 000 граждан Финляндии, которая была создана в результате работы более 700 исследователей в рамках проекта Исторического Общества Финляндии в 1993–2001 гг. За редактирование статьей отвечает Биографический центр Общества финской литературы....»

«1 ИНТЕРВЬЮ: ГОЛОВАЧЁВА ЛИДИЯ ИВАНОВНА (ЛГ) INTERVIEW WITH: DR. LIDIA IVANOVNA GOLOVATCHEVA (1937 – 2011) Проект: Китаеведение – устная история Project name: Sinology – the oral history The project is supported by the “The Research And Educational Center For China Studies And Cross Taiwan-Strait Relations of the Department of Political Science at National Taiwan University.” Фото: Китай, осень 2009 Л. И. Головачёва Lidia I. Golovacheva, Китаевед-историк, к.и.н., пенсионер Sinologist,...»

«МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ ВЫСОКОКВАЛИФИЦИРОВАННЫХ КАДРОВ ДЛЯ ОТРАСЛЕЙ ОПК Геращенко Анатолий Николаевич д.т.н., профессор ректор университета Москва, 2012 МИССИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ МАИ Миссия МАИ (национального исследовательского университета) — непрерывная подготовка высококвалифицированных кадров и проведение научных исследований и разработок в целях кадрового и научно-инновационного обеспечения развития...»

«АЛЕКСЕЕВ А.Н. ДРАМАТИЧЕСКАЯ СОЦИОЛОГИЯ И СОЦИОЛОГИЧЕСКАЯ АУТОРЕФЛЕКСИЯ Из неопубликованных глав Том 2/2 СПб. 2013 1 Содержание томов 1 - 3 1 ТОМ 1 = Эскиз предисловия: Из истории написания книги Драматическая социология и социологическая ауторефлексия. Краткое пояснение к новому проекту. Часть 1 1. ОПЫТ ИЗЫСКАНИЙ В ОБЛАСТИ СОЦИОЛОГИИ ЛИЧНОСТИ 2. ЧЕЛОВЕК, ЕГО РАБОТА И ЖИЗНЬ НА БАМе 3. ОБРАЗ ЖИЗНИ, ЖИЗНЕННЫЙ ПРОЦЕСС И СОЦИОЛОГИЯ ЖИЗНЕННОГО ПУТИ 4. СОЦИОЛОГИЯ И ТЕАТР 5. ЭПИСТОЛЯРНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ...»

«1 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТУРИЗМА И СЕРВИСА Филиал ФГБОУ ВПО РГУТиС в г. Махачкале Кафедра туризма и сервиса ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Совершенствование управления инвестициями в человеческий ресурс на региональном уровне (на примере Республики Дагестан) по специальности: 080504.65 Государственное и муниципальное управление...»

«Информационно-поисковая система СтройКонсультант - Prof Дата Тип Номер У твержд ен Наименование утвержд ения О пожарной Фед еральный закон 69-ФЗ 21.12.1994 Пpезид ент Российской Фед еpации безопасности Об акционерных Фед еральный закон 208-ФЗ 26.12.1995 Пpезид ент Российской Фед еpации обществах Внутренний С НиП 2.04.01-85* 04.10.1985 Госстрой С С С Р вод опровод и канализация зд аний Метод ические указания о поряд ке согласования зад аний на проектирование и проектов на строительство и РД...»

«18 октября 2013 года Пятница № 41 (4151) Строительство КПА Колонна рафината С-605 ВИЗИТ ПЕНЗЕНСКОЙ ДЕЛЕГАЦИИ СТР.2 - БЕТТЕ С ДНЕМ СПАСАТЕЛЯ СТР.3-БЕТТЕ КАК ПРОХОДИЛА КОМАНДИРОВКА АТЫРАУСКИХ НЕФТЕПЕРЕРАБОТЧИКОВ НА УРАЛЕ СТР.4-5 - БЕТТЕ С ПОЧЕТОМ НА ЗАСЛУЖЕННЫЙ ОТДЫХ СТР.5 - БЕТТЕ Интенсивным ходом продолжаются работы по ной компании с НПС (КХР), внутренние устройства изготовреализации проекта Строительство комплекса лены фирмой Sulzer. Рабочее давление колонны - 0, по производству ароматических...»

«Яков Исидорович Перельман Занимательная физика (книга 1) OCR – Андрей nOT! Бояринцев http://lib.canmos.ru/getfile.php?file=95 Издание двадцатое, стереотипное: “Наука”; Москва; ISBN 1979 Аннотация Книга написана известным популяризатором и педагогом и содержит парадоксы, головоломки, задачи, опыты, замысловатые вопросы и рассказы из области физики. Книга по характеру изложения и по объему знаний, предполагаемых у читателя, рассчитана на учащихся средней школы и на лиц, занимающихся...»

«MDM - ядро гетерогенной корпоративной системы Опыт внедрения Oracle Product Hub в розничной сети МТС Александр Рогозин Заместитель ИТ директора, ЗАО Русская телефонная компания План Метафора зоопарка Проект внедрения комплексной системы управления Особенности внедрения Oracle Product Hub в гетерогенной среде 2 Зоопарку нужны животные! Какие? Редкие Красивые Чтобы бегали. летали. плавали Подавали лапу И т.д. и т.п. 3 Недостижимый идеал ЕДИНСТВЕННОЕ ЖИВОТНОЕ Просто кормить Просто содержать...»

«газ, ведется разработка проекта по модернизации системы отопления, приточной и вытяжной вентиляции. На сегодняшний момент в литейном участке трудятся девять ветеранов труда, которые проработали на заводе свыше 25 лет. Это машинист крана Гончаренко Надежда Федоровна; слесарь-ремонтник Дайнеко Василий Петрович; стерженщик ручной формовки Корзо Екатерина Петровна; мастер Комиссарова Мария Сталевар Енин А.А. и заливщик Фоминична; транспортировщик Крупа Ломач С.А. Нина Владимировна; обрубщик...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТУРИЗМА И СЕРВИСА Факультет туризма и гостеприимства Кафедра технологии и организации туристической деятельности ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Проект пиццерии на 75 мест в ЮВАО, г. Москва по специальности: 260501.65 Студент В.Ю. Востриков И.О.Ф. (полностью) к.т.н. В.В.Галицкий ученая степень, ученое...»

«ПРАВИЛА УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК ПУЭ Издание седьмое В книге приведены требования к устройству электрической части освещения зданий, помещений и сооружений различного назначения, открытых пространств и улиц, а также требования к устройству рекламного освещения. Содержатся требования к электрооборудованию жилых и общественных зданий, зрелищных предприятий, клубных учреждений, спортивных сооружений. Книга рассчитана на инженерно-технический персонал, занятый проектированием, монтажом и...»

«Проект планировки с проектом межевания в его составе территории в границах красных линий улиц Ломоносова – Маршала Борзова в Центральном районе г. Калининграда ОБЩИЙ СОСТАВ ПРОЕКТА Книга 1. Основная (утверждаемая) часть проекта планировки 1. Положения о размещении объектов капитального строительства и характеристиках планируемого развития территории 2. Чертежи Книга 2. Материалы по обоснованию проекта планировки территории 1. Пояснительная записка 2. Графические материалы Проект планировки с...»

«№ 5’ 2012 № 5’ 2012 А. Е. Касьянов, В. И. Сметанин, ФГБОУ ВПО МГУП, 2012 Содержание Габилу Худуш оглы Исмайылову 75 лет Мелиорация и рекультивация, экология Ольгаренко Г. В., Цекоева Ф. К. Планирование экологически безопасных режимов орошения агробиоценозов с учетом изменчивости гидрометеорологических условий Голованов А. И., Студенова К. С. Обоснование противопожарного шлюзования в Мещерской низменности Сметанин В. И., Хохлов В. И. Исследования работы водоприемного слоя дренажных труб из...»

«1 ИСТОРИЯ, ПРИНЦИПЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БИОКЛИМАТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЙ АРХИТЕКТУРЫ Д.И. Марков Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ), Санкт-Петербург, Россия Аннотация В статье описывается краткая история биоклиматической энергоэффективной архитектуры, приводятся иллюстрации, помогающие идентифицировать данное направление в контексте всемирной истории архитектуры и цивилизации. Приводятся факторы, которые обусловливают принципы формирования...»

«• МИНИСТЕРСТВО Г Министерство образования и1 СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА науки Российской Федерации РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Минсельхоз России) СТАТС-СЕКРЕТАРЬ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА Орликов пер., д. Москва, 1/11, 107139 для телеграмм: Москва Минросселькоз 84 тел.: факс: (495) 607-80-00; (495) 607-83-62 if) OJ. ;;;ww::c7м-/J'u/Jkl)li На N2 _ _ _ _ _ от~г О проектах образовательных стандартов по направлению Аграрная экономика и сельское развитие Письмо Аппарата Правительства Российской Федерации от...»

наверх

<< ГЛАВНАЯ | КОНТАКТЫ

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА (Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

ИНФОРМАЦИЯ О ПРОЕКТЕ 5

РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД

ИНФОРМАЦИЯ О СТРУКТУРЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ

ИНФОРМАЦИЯ О СТРУКТУРЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ

СТРУКТУРА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ В СОСТАВЕ

РЕКОМЕНДАЦИЙ

РАЗДЕЛ 1: ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

САМОУПРАВЛЕНИЯ

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРИОДА КОЛИЧЕСТВЕННОГО РОСТА ПАРКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.2 ГОТОВНОСТЬ СООБЩЕСТВА К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ

ЗАДАЧА №1 - ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ К ПРОБЛЕМЕ ДОРОЖНОЙ

АВАРИЙНОСТИ

ЗАДАЧА №2 – РЕАЛИЗАЦИЯ ПОТЕНЦИАЛА ПРОСТЫХ И НЕЗАТРАТНЫХ МЕР ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА

ДТП НА КОНКРЕТНЫХ УЧАСТКАХ ДОРОГ

РЕШЕНИЕ ПОСЛЕДУЮЩИХ ЗАДАЧ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.3 ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ: КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕЛЕЙ,

ЗАДАЧ, ИНСТРУМЕНТОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛАСТЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ УЧАСТНИКОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УЧАСТНИКОВ ПРОЦЕССА ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕЛЕЙ, ЗАДАЧ, ИНСТРУМЕНТОВ И ОБЛАСТЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ

ПОВЫШЕНИИ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ВОЗМОЖНОСТИ И ОБЛАСТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 1 – ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 1: ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

РАЗДЕЛ 2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

2.1 ИНСТРУМЕНТЫ, НАЦЕЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОВЕДЕНИЯ

УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»)

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНСТРУМЕНТОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДТП ПО «ВИНЕ»

1 ШКОЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ ПО БДД

3 ИНФОРМАЦИОННЫЕ КАМПАНИИ

4 ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И ПРАВИЛА

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 2.1: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 2.1: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ЧЕЛОВЕК»

2.2 ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

(ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И ЕЕ ОКРУЖЕНИЕ»)

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ХАРАКТЕРИСТИКА ИНСТРУМЕНТОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ИНСТРУМЕНТ «УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП»

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ РАБОТА: СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ДАННЫХ О ДТП, ВЫЯВЛЕНИЕ ИХ ПРИЧИН, ПОДБОР

3. МОНИТОРИНГ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ РЕАЛИЗОВАННЫХ МЕР ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ ДТП (П.9)

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 2.2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И ЕЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 2.2: ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ - ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ФАКТОР РИСКА «ДОРОГА И

ЕЕ ОКРУЖЕНИЕ»

РАЗДЕЛ 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ

ПРОГРАММЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

3.1 ВАЖНОСТЬ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧИ ПОВЫШЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.2 МОДЕЛЬ УСПЕШНОЙ ПРОГРАММЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

СТРУКТУРА МОДЕЛИ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РАЗНЫХ ВЕДОМСТВ В РАМКАХ ПОДГОТОВКИ И

РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ БДД

ПРОГРАММИРОВАНИЕ ФИНАНСОВ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ВЫВОДЫ РАЗДЕЛА 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПРОГРАММЫ ПО

ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ РАЗДЕЛА 3: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ПРОГРАММЫ ПО

ПОВЫШЕНИЮ БДД НА УРОВНЕ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ

РЕЗЮМЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УРОВНЕ МЕСТНОГО

САМОУПРАВЛЕНИЯ - ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПОДХОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 МАТРИЦА ХЭДДОНА КАК ИНСТРУМЕНТ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)