«В. Д. Бордунов МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО Москва НОУ ВКШ Авиабизнес 2007 УДК [341.226+347.82](075) ББК 67.404.2я7+67ю412я7 Б 82 Рецензенты: Брылов А. Н., академик РАЕН, Заслуженный юрист РФ, кандидат юридических ...»

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ

В. Д. Бордунов

МЕЖДУНАРОДНОЕ

ВОЗДУШНОЕ

ПРАВО

Москва

НОУ ВКШ «Авиабизнес»

2007

УДК [341.226+347.82](075)

ББК 67.404.2я7+67ю412я7

Б 82

Рецензенты:

Брылов А. Н., академик РАЕН, Заслуженный юрист РФ, кандидат

юридических наук, заместитель Генерального директора ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии»;

Елисеев Б. П., доктор юридических наук, профессор, Заслуженный юрист РФ, заместитель Генерального директора ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии», директор правового департамента;

Копылов М. Н., доктор юридических наук, профессор Российского университета дружбы народов.

Рекомендовано кафедрой международного права и одобрено решением Ученого совета юридического факультета Российского университета дружбы народов в качестве учебного пособия для студентов и аспирантов, изучающих международное право.

Бордунов В. Д.

Б 82 Международное воздушное право. Учебное пособие. — М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд во «Научная книга», 2006. – 464 с.

ISBN 978 5 94935 В учебном пособии проанализирована и обобщена почти столетняя история становления и развития международного воздушного права, оп ределяются его понятие, предмет и функции, система, источники, инсти туты, принципы, характеризуется режим международных полетов и меж дународных воздушных сообщений, освещаются вопросы коммерчес кой деятельности авиапредприятий, борьбы с угоном и захватом самоле тов, функции и компетенция специализированного учреждения ООН – ИКАО, впервые изложено содержание 18 Приложений к Чикагской кон венции, дан анализ форм и методов либерализации современных между народных воздушных сообщений. Последняя монография по этим воп росам издавалась25 лет назад.

В пособии приведены основные документы международного воздуш ного права, важные для изучения практики регулирования регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений.

Пособие предназначается для преподавания международного воздуш ного права в рамках общего курса «международное право» в вузах, вклю чая специальные учебные заведения гражданской авиации, рекомендуется специалистам авиатранспортной отрасли в качестве практического посо бия, а также студентам и аспирантам, изучающим международное право.

УДК [341.226+347.82](075) ББК 67.404.2я7+67ю412я © Бордунов В. Д., ISBN 978 5 94935 Автор сердечно признателен доценту юридического факультета РУДН Андрею Александровичу Клишасу.

Без его существенной финансовой помощи не состоялось бы издание этой книги.

4 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Оглавление Об авторе............................................................... Введение................................................................ Ч а с т ь I. Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права.................................................. Г л а в а 1. Понятие международного воздушного права.............. Г л а в а 2. Предмет международного воздушного права.............. Г л а в а 3. Система международного воздушного права.............. Г л а в а 4. Особенности международного воздушного права......... Г л а в а 5. Основные принципы международного воздушного права. Г л а в а 6. Международно правовая унификация правил между народных воздушных перевозок.................................. Г л а в а 7. Источники международного воздушного права........... Ч а с т ь II. История формирования и развития международного воздушного права.................................................. Г л а в а 1. Формирование и развитие международного воздушного права: от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г............................................................ Г л а в а 2. Развитие международного воздушного права после Чикаг ской конвенции 1944 г............................................ Г л а в а 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная тенденция XXI в....................................... Ч а с т ь III. Правовое регулирование международных полетов Г л а в а 1. Разрешительный порядок международных полетов Г л а в а 2. Правовое регулирование международных полетов в пре Г л а в а 3. Режим полетов над открытым морем, международными Ч а с т ь IV. Правовое регулирование международных воздушных Г л а в а 2. Многостороннее регулирование. Универсальные нормы

ОГЛАВЛЕНИЕ

Г л а в а 4. Особенности современных двусторонних соглашений Г л а в а 5. Современная практика двустороннего регулирования Г л а в а 6. Правовое регулирование нерегулярных воздушных Ч а с т ь V. Регулирование коммерческой деятельности авиапредпри Г л а в а 1. Понятие «право доступа на рынок воздушного Ч а с т ь VI. Правовое регулирование международных воздушных Г л а в а 2. Право, применимое к международным воздушным Г л а в а 4. «Электронный билет» – новая форма заключения дого Г л а в а 5. Ответственность перевозчика по договору международ Ч а с т ь VII. Эксплуатация арендованных воздушных судов Г л а в а 2. Договор аренды воздушного судна: особенности источни Г л а в а 3. Применение статьи 83 bis Чикагской конвенции 1944 г.

Г л а в а 4. Порядок допуска к эксплуатации арендованных ино Ч а с т ь VIII. Правовое регулирование международного лизинга Г л а в а 3. Основные положения соглашений о международном Г л а в а 4. Международно правовые гарантии в отношении Г л а в а 5. Правовое регулирование международного лизинга

6 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Ч а с т ь IX. Борьба с актами незаконного вмешательства в деятель Ч а с т ь X. Международная организация гражданской авиации — Г л а в а 2. Разработка, принятие и применение стандартов и реко Приложение 1. Конвенция о международной гражданской авиации Протокол, касающийся изменения конвенции о международной Приложение 2. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, Приложение 3. Протокол относительно изменения конвенции для уни фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш ных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаага, Приложение 4. Конвенция для унификации некоторых правил между Приложение 5. Конвенция о международных гарантиях в отношении Приложение 6. Протокол по авиационному оборудованию к конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования Приложение 7. Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта (Монреаль, Об авторе Бордунов Виталий Дмитриевич окончил в 1971 г. Российский университет дружбы народов. С 1971 по 1974 гг. — аспирант Института государства и права АН СССР. 1975 г. — защита кандидатской диссертации на тему: «Меж дународно правовые проблемы изучения Земли средствами космической техни ки». В 1978 г. по теме диссертации издал монографию «Космос, Земля, право».

Автор свыше 20 работ по различным вопросам международного космического права в российских и зарубежных юридических изданиях.

1975–1981 гг. — участник разработки и автор ряда разделов коллективной монографии в двух книгах «Международное воздушное право», изданных в 1980 и 1981 гг. В 1988 г. в соавторстве с А. И. Котовым и Ю. Н. Малеевым выпущена монография «Правовое регулирование международных полетов граж данских воздушных судов». В 1989 г. им издана авторская работа «Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций» и опуб ликована серия статей в «Словаре международного воздушного права». Автор главы «Международное воздушное право» в учебнике «Международное право»

по редакцией В. И. Кузнецова (2001 г.) и учебнике «Международное право» под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черниченко (2006 г.). Им также опубликова но свыше 140 статей по различным актуальным вопросам международного воздушного права. Помимо этого, написаны разделы о режиме прохода судов и пролета воздушных судов в международных проливах в коллективной мо нографии «Мировой океан и международное право», том III «Открытое море.

Международные проливы. Архипелажные воды» (1988 г.), в томе 4 курса «Меж дународное право» (1989 г.).

Практическая деятельность. С 1982 г. — член Административно юриди ческого подкомитета Комиссии СССР по делам ИКАО. С 1992 г. — эксперт ИКАО. С 1992 г. — председатель правления Независимого института меж дународного права. С 2001 г. — советник заместителя Министра транспорта Российской Федерации по международно правовым вопросам. С 2001 г. — профессор кафедры международного права юридического факультета РУДН.

С 2002 г. — Главный научный сотрудник Дипломатической академии МИД России. С 2002 г. — консультант ОАО «Аэрофлот — российские авиали нии» по международно правовым вопросам. С 2003 г. — советник по между народному праву Коллегии адвокатов г. Москвы «Джон Тайнер и партне ры». С 2005 г. — арбитр Международного коммерческого арбитража при Тор гово промышленной палате Российской Федерации. 1996—1999 гг. — руко водитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к дипломатической конференции ИКАО по принятию Монреальской конвен ции (1999). 2000—2001 гг. — руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к дипломатической конференции ИКАО и УНИДРУ по принятию Кейптаунской конвенции (2001).

8 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Введение Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные свя зи между всеми членами мирового сообщества. По данным Между народной организации международной гражданской авиации (ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г.

воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн.

грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности между народного воздушного транспорта сложилась и успешно функцио нирует глобальная сеть международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует нацио нальная гражданская авиация. Ее главная цель – обеспечить меж дународные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от геогра фических масштабов государства национальная гражданская авиа ция осуществляет перевозки внутри страны и за границу или огра ничивается только международными перевозками.

Российское государство располагает огромным воздушным про странством. В первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние сообщения и перевозки пассажиров и гру зов по всей необъятной территории России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются и завершаются внут ри российского государства. Регулируются эти перевозки исклю чительно российским законодательством, и международные дого воры Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не распространяются. Иным образом регулируются полеты и перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие полеты и перевозки, осуществляемые за преде лы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных мно госторонних и двусторонних международных договоров, условия и

ВВЕДЕНИЕ

требования которых должны соблюдаться любой российской авиа компанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку.

На основе таких договоров создан особый международно право вой режим воздушного пространства над государственной терри торией и за ее пределами, установлен порядок осуществления меж дународных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях вы полнения перевозок. Этот режим сложился давно. Начало ему было положено Парижской конвенцией о воздушной навигации от 13 ок тября 1919 г. С этого момента начался процесс формирования и раз вития международного воздушного права.

В результате длительной, почти вековой эволюции в междуна родном воздушном праве образовались две основные группы спе цифических принципов и норм. Одна предназначена исключитель но для регулирования международной аэронавигации и устанав ливает режим международных полетов над государственной тер риторией и за ее пределами, а также определяет порядок их управ ления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Зада чей другой является правовое обеспечение межгосударственных воз душных сообщений и содействие их практической эксплуатации. В учебном пособии основной акцент сделан на изучение именно этой группы норм международного воздушного права. При всей бесспор ной важности первой группы норм, регулирующих международную аэронавигацию, на рубеже XX и XXI вв. заметно усилилось значе ние принципов и норм, регулирующих именно международные воз душные сообщения и перевозки.

В XXI в. на мировом рынке авиаперевозок под влиянием про цессов глобализации и либерализации на международном воздуш ном транспорте резко обострилась конкурентная борьба между меж дународными авиаперевозчиками. В этой борьбе чаще всего побеж дает перевозчик, который помимо экономических, финансовых, тех нических и иных ресурсов умело использует для защиты своих ком мерческих и экономических интересов международное воздушное право. Вот почему в пособии значительное внимание уделяется ана лизу практики регулирования коммерческой эксплуатации между народных воздушных сообщений. Знание правовых основ регули рования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и диплома

10 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

тии в области международных воздушных связей. Кроме того, что бы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над территориями иностранных государств, осуществлялась эко номически эффективно и рационально, одним из важнейших усло вий достижения этой коммерческой цели является грамотное и бе зупречное использование международными авиаперевозчиками со временного межгосударственного механизма регулирования меж дународных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публич но правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регу лирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным пере ходом к либерализации международных воздушных перевозок, на чавшейся в конце 90 х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств в XXI в.

В течение XX в. в международном воздушном праве, националь ном воздушном праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы формирования и развития специфичес ких норм, предназначенных регулировать исключительно между народные полеты и перевозки и порядок их осуществления при экс плуатации международных воздушных сообщений. В XXI в. эти процессы продолжают расширяться и углубляться. На основе обоб щения почти столетнего мирового опыта регулирования публично правовых, гражданско правовых и частноправовых воздушно транспортных отношений в данном учебном пособии дается харак теристика современного механизма регулирования международных воздушных сообщений. Этот опыт показывает, что накопилось мно го вопросов, нуждающихся в определенной систематизации. Учеб ный материал излагается в определенной последовательности с учетом взаимодействия всех нормативных положений и институ тов, образующих систему международного воздушного права.

В учебном пособии предложено авторское видение «системы меж дународного воздушного права», согласно которому такая система состоит из института «права международных полетов» и инсти тута «права международных воздушных сообщений и перево зок». Предлагаемая конструкция не претендует на завершенность, не все вопросы структуры и элементов системы международного воздушного права в ней освещаются. Однако именно системный

ВВЕДЕНИЕ

подход позволяет объяснить причины взаимодействия и неизбеж ного вовлечения в процесс регулирования международных полетов и перевозок норм международного, национального и международ ного частного права.

Как те, так и другие нормы выполняют четко обозначенные за дачи. Международно правовые нормы определяют режим между народных воздушных сообщений и выполняемые в их рамках регу лярные и нерегулярные полеты и авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание осо бого механизма взаимодействия международно правовых, нацио нальных и частноправовых норм, обеспечивающего процесс регу лирования международных полетов и международных воздушных сообщений и перевозок на современном этапе. Характеристика это го механизма является другой важной целью данного учебного по собия, и она не во всем совпадает с той, что давалась в ранее опубли кованных публикациях.

В 1980 и 1981 гг. Институтом государства и права АН СССР была издана коллективная монография в двух томах «Междуна родное воздушное право», одним из участников является автор дан ного пособия. Вслед за ней были опубликованы работы В. С. Гряз нова «Международные авиаперевозки» (1982), Ю. М. Малеева «Международное воздушное право. Вопросы теории и практики»

(1986), В. Д. Бордунова, А. И. Котова, Ю. Н. Малеева «Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов» (1988), «Словарь международного воздушного права» (1989), В. Д. Бордунова «Правовой механизм деятельности международ ных авиационных организаций» (1989), в которых было продолже но исследование актуальных вопросов международного воздушно го права. Можно сказать, что 80 е годы были «золотым веком» рос сийской науки международного воздушного права.

В современной России ни академические, ни отраслевые иссле дования вопросов международного воздушного праве фактически не ведутся. Лишь изредка появляются диссертационные исследова ния, посвященные тем или иным проблемам международного воз душного права: «Международно правовые вопросы управления воздушным движением» (автор А. В. Мезенцев, 1997), «Проблемы современного международно правового регулирования воздушных сообщений» (автор А. А. Баталов, 2003). Автором данного пособия

12 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

опубликованы главы, посвященные международному воздушному праву, в учебниках «Международное право» под редакцией В. И.

Кузнецова (2001) и под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черничен ко (2006). Интересными являются главы о международном воздуш ном праве, написанные М. И. Волосовым в учебнике «Международ ное право» под редакцией К. А. Бекяшева, Ю. Н. Малеевым в учеб нике «Международное право» под редакцией Ю. М. Колосова и Э. С. Кривчиковой, А. А. Баталовым в учебнике «Международное право» под редакцией Л. Н. Шестакова и др.

Следует учитывать, что написанные в различных учебниках гла вы о международном воздушном праве ограничены в возможностях подробно и обстоятельно осветить все актуальные проблемы тео рии и практики этой отрасли международного права. В данном учеб ном пособии вопросы теории международного воздушного права изложены значительно шире, чем это принято делать в учебниках международного права, и они максимально связаны с проблемами, поставленными современной практикой международных воздуш ных сообщений и международных воздушных перевозок.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права Глава 1. Понятие международного воздушного права Представление о том, что есть современное международное воздуш ное право, дает его обширная нормативная база, состоящая из:

n универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

n соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзи те при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах» воздуха) и Соглашения о международном воз душном транспорте 1944 г. (или о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным международным воздушным сооб n конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвен ции для унификации правил, касающихся международных воз душных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых пра вил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреаль ская конвенция 1999 г.). Эти конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.

(Римская конвенция 1952 г.);

n конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Кон венции о преступлениях и некоторых других актах, совершае мых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздуш

14 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

ных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безо пасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская кон венция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную граж данскую авиацию 1988 г., дополняющего Монреальскую кон венцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрыв чатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздуш ных судов: Конвенции о международных гарантиях в отноше нии подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международно го воздушного права образуют региональные соглашения: много стороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке ус тановления тарифов при регулярных воздушных сообщениях меж ду членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегуляр ных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах уста новления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок меж ду членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между чле нами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской по литике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), Решение 297 Комиссии Картахенского соглаше ния по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Ко лумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика «открытого неба» в области воздушного транспорта.

Особое место в системе международного воздушного права за нимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, ко личество которых — около трех тысяч. Их роль исключительна ве лика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять меж дународные полеты и перевозки в другие государства.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами госу дарственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвен ции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономичес кой зоной, открытым морем, международными проливами и архи пелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по мор скому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятель ности международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, осуществле ния международных авиаперевозок, установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности международ ных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном само летов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право не яв ляется простой совокупностью принципов и норм или частью меж дународного права, как оно иногда характеризуется в юридичес кой литературе. В этом случае международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических принци пов и норм.

Однако такой подход вступает в противоречие с широко рас пространенной в теории и практике международного права точ кой зрения о том, что международное воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что междуна родное право является системой и из этого следует, что образу ющие ее отрасли также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть международного права.

Очевидно, что международное воздушное право является особой подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной задачи, — правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и поддержанию безопас ных, эффективных и экономичных международных воздуш ных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвен ции 1944 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отноше ния между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспор том воздушного пространства над государственной терри торией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и

16 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным между государствами международным воз душным сообщениям.

Глава 2. Предмет международного воздушного права Международное воздушное право (МВП) регулирует преимуще ственно международную деятельность национальной гражданс кой авиации, которая складывается из международных полетов, выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и за пределами государственной территории, и между народных перевозок пассажиров и грузов, перемещаемых на воз душном транспорте из одной страны в другую. Международные полеты и международные перевозки производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В результате этой дея тельности возникают специфические межгосударственные авиаци онные отношения: одни складываются в области международных полетов, другие — в сфере международных перевозок.

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать:

а) отношения, возникающие непосредственно между государства ми по поводу осуществления международных полетов над государ ственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправитель ственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следу ет учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случа ях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом меж дународного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных граж данских воздушных судов над государственном территорией.

Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие регулярные международные воздушные сообщения над тер

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

риторией страны не могут осуществляться без разрешения терри ториального суверена. Право государства допустить или не допус кать такие полеты вытекает из принципа суверенитета над воздуш ным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой же публич но правовой собственностью, как и его территория. Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, при нуждает как собственных, так и иностранных эксплуатантов к безо пасному использованию воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных поле тов над государственной территорией, а с другой, — не абсолютизи рует права собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как собственник госу дарство заинтересовано в вовлечении собственного воздушного про странства в хозяйственный оборот и получении экономических вы год от использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное простран ство для международных полетов воздушных судов из других госу дарств на основе международного права и национального закона.

Естественным результатом является установление между ними меж дународных воздушных сообщений, которые придают международ ным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельству ет о том, что международные полеты над государственной террито рией являются объектом регулирования международным и нацио нальным правом одновременно.

Природа осуществляемой международным воздушным транс портом деятельности такова, что она отвергает суверенное уедине ние и побуждает государства к коллективным действиям по устра нению правовых ограничений и препятствий — неизбежных послед ствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных пра вил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршру там практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходи мости единообразия правил полетов, что было возможно достичь

18 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

только коллективными усилиями в рамках международной орга низации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше груп пам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т. е. охватывают прави ла международных полетов по международным воздушным трас сам, обслуживание воздушного движения над государственной тер риторией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы рас следования авиационных происшествий, предоставление аэрона вигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной терри тории. Они подразделяются на отношения по поводу:

а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Кон венции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Чер номорских проливов 1936 г. и др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизиро вать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударствен ных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета сле дует различать отношения между государствами по поводу:

а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагс кой конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, воз никающие по поводу обеспечения безопасности международных по летов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуа

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

тации авиационной техники, аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами.

Интересные особенности имеют отношения, возникающие в об ласти международных полетов. Мировая практика такова, что вслед за установлением международных воздушных сообщений к практи ческой эксплуатации приступают авиакомпании, которые юриди чески полностью зависимы от государств. По распоряжению ком петентных авиационных органов они получают допуск к работе на международных воздушных линиях, причем их деятельность тща тельно контролируется государством. Правовая зависимость меж дународных авиаперевозчиков от своего государства выражается в их обязанности соблюдать межгосударственные правила полетов, прообразом которых выступают стандарты ИКАО, изложенные в Приложение 2 «Правила полетов» к Чикагской конвенции. В силу этого между государствами и авиапредприятиями складываются отношения власти и подчинения. Самолеты авиакомпаний не мо гут летать по своим правилам полетов — эта область является сфе рой исключительной компетенции государств. Подчинение этим правилам и их строгое соблюдение во время полета считаются глав ными требованиями международного и национального воздушного права.

Указанный перечень отношений в области международных по летов не является исчерпывающим, да и не может быть таковым.

Динамика развития межгосударственных и негосударственных от ношений в сфере международных полетов значительно опережает возможности права (как международного, так и внутреннего), ко торое их регулирует. В связи с этим происходит естественное рас ширение отношений, являющихся предметом международного воз душного права, а следовательно, изменение его объема и содержа ния в сторону увеличения.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений и осуществ ления международных воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по поводу:

а) установления и эксплуатации регулярных международных воз душных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных со общений.

20 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглаше ний о воздушном сообщении включает регулирование отношений, касающихся:

а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих «свобод воздуха»;

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию до говорных линий по установленным маршрутам назначенному пере возчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подле жащих регулированию, не является исчерпывающим. На практике между государствами вполне могут возникать (и возникают) отно шения, не входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощ ным регулятором упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто столь интенсивно, что право не успе вает за практикой, в силу чего возникают пробелы, «правовые ваку умы», устраняемые во внутреннем праве законодателем, в между народном праве — совместными усилиями государств в рамках меж дународного договора. Вследствие этого предметом международно го воздушного права выступают не только многосторонние, двусто ронние и региональные отношения, подпадающие под его регули рование и уже должным образом урегулированные, но и новые от ношения, которые возникли или возникают на международной аре не в области международного воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены. Пример тому — про цесс либерализации международного воздушного транспорта, ко торый сложился в 90 е гг. XX в. Под его влиянием в XXI в. происхо дят значительные изменения в регулировании двусторонних воп росов назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов, определениятарифов, устанавливаются зоны «откры того неба» между государствами.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, воз никающих по поводу установления и эксплуатации международ ных воздушных сообщений, дополняется отношениями, связанны ми с международными воздушными перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях. Эту мис сию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для этого соответствующими полномочиями. Роль государств в международных воздушных перевозках сводится к устранению про тиворечий в множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени компенсации за вред. Поэтому отношения, которые складываются между государствами в сфере международ ных воздушных перевозок, возникают по поводу: а) унификации пра вил документации и обязанностей сторон, касающихся перевозки пас сажиров, багажа и груза, и установления единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности перевозчика и сте пени компенсации за вред, причиненный при международной воздушной перевозке. Такая унификация была осуществлена сначала Варшавс кой конвенцией 1929 г., а затем Монреальской конвенцией 1999 г. В эту группу входят отношения, связанные с возмещением за вред, при чиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

Глава 3. Система международного воздушного права Общая характеристика системы. Нормативное содержание меж дународного воздушного права разнообразно и многопланово. И это объективный факт, установленный ранее при определении поня тия «международное воздушное право». Разнообразие и много плановость не мешают проявлению ярко выраженных системных свойств международного воздушного права. Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на соответству ющие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конк ретные функции в системе международного права.

В современном виде система МВП сложилась не сразу. Ее ста новление и развитие во многом определялось и определяется науч но техническим прогрессом в области гражданской авиации. Сна

22 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

чала МВП по существу было «правом полетов». Затем, когда в 20 — 30 е гг. прошлого века появилась коммерческая авиация, стали фор мироваться нормы, регулирующие установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент в развитии системы МВП наступил после принятия Чикагской конвенции 1944 г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция оправдала надежды ее создателей и является эффектив ной основой современного МВП, определяет его сущность, содер жание и общую направленность всех правовых процессов, возника ющих в практике международного воздушного транспорта.

История МВП свидетельствует о том, что его эволюция обус ловливается внутренними противоречиями, периодически появля ющимися в этой отрасли международного права под влиянием на учно технического прогресса, конкуренции на рынке международ ных авиаперевозок, политических, экономических и иных факто ров, в силу чего возникает разрыв между потребностями практики международных воздушных сообщений и перевозок и реальными возможностями МВП разрешить возникающие противоречия. Та кие противоречия — мощный двигатель в развитии и совершенство вании системы МВП. Например, долгое время исключительно важ ную роль в регулировании международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и документы, которые разра батывались и принимались государствами в 1955, 1961, 1971 и 1975 гг.

под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате возникла гро моздкая «Варшавская система», не способная адекватно решать по ставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возник ших противоречий между практикой применения «Варшавской си стемы» и реальными потребностями современных международных воздушных перевозок была принята в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные противоречия между отслужившими своё варшавскими правилами международных воз душных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в новых правилах.

Совершенствование системы МВП происходит разными спосо бами: путем коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия новых поправок к Чикагской конвенции, приня тия новых конвенций, совершенствования действующих двусторон них соглашений на основе типовых статей, постоянного обновле ния технических стандартов ИКАО.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Функции системы МВП. В самом общем виде функциями МВП являются обеспечение международного правопорядка при исполь зовании воздушного пространства над государственной террито рией и за ее пределами в целях осуществления деятельности между народного воздушного транспорта. Такое использование предпо лагает установление специального режима полетов над террито рией государств и за ее пределами. В свою очередь этот режим осно вывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять свое суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление международных полетов над государственной тер риторией, регулировать доступ на национальный рынок воздуш ного транспорта, наконец, обеспечивать безопасность полетов и перевозок. Более конкретно функции МВП раскрываются в его ин ститутах.

Основы системы МВП. Особое место в системе МВП занима ют основные принципы, обладающие только им присущими при знаками и свойствами. Во первых, эти принципы играют роль системообразующих начал, влияющих на формирование норм, целью которых являются дополнение и конкретизация принци пов. В частности, ядром права полетов является разрешение поле тов, вытекающее из принципа разрешительного порядка полетов.

Этот принцип определяет законность и правомерность соверше ния любого международного полета воздушного судна, занятого в международной аэронавигации, над иностранной территорией.

Однако если такое разрешение дано, его конкретной и практичес кой формой реализации выступают правила полетов, целиком и полностью соответствующие разрешительному порядку полетов.

Далее, любой международный полет гражданского воздушного судна по международным воздушным трассам связан с перевозкой пассажиров и груза, на что перевозчик должен получить соответ ствующие коммерческие права. Эти права на практике перевозчи кам передаются государствами на основе принципа взаимности.

От того, какие коммерческие права перевозчикам предоставлены, прямо зависит их доступ на рынок воздушного транспорта, суще ствующий в других странах. Следовательно, основные принципы МВП — это не только основа взаимоотношений между государ ствами, но ядро механизма регулирования как международных полетов, так и авиаперевозок. Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю юридическую согласованность норм, применяемых для их регламентации.

24 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Во вторых, основные принципы образуют юридический фунда мент всей нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП, который должен соблюдаться все ми государствами — участниками Чикагской конвенции 1944 г. Та ким образом, основные принципы выполняют роль не только несу щих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов право применительных процессов в этой отрасли международного права.

Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздуш ное право обладает свойствами системы, не является простой сово купностью или случайным набором специфических принципов и норм и не может быть таковым. Предметом его регулирования выс тупает вся система межгосударственных авиатранспортных отно шений, находящихся в постоянном развитии. Правовым отражени ем этой системы является система международного воздушного пра ва, которая упорядочивает и направляет развитие системы межго сударственных авиатранспортных отношений в строгие междуна родно правовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к этому не способна. Система международного воздушного права и предмет этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны.

Именно предмет определяет правовое содержание системы и на правления ее развития. Как только возникают новые потребности государств в области международного воздушного транспорта, сис тема реагирует на них и включает все свои возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы, периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных сооб щений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, являет ся аренда воздушных судов, которая в 60 — 70 е гг. прошлого столе тия получила широкое распространение и вместе с тем создала боль шую и весьма сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов.

В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению ее положений, относящихся к международной аэро навигации, возлагаются на государство регистрации воздушного суд на. Его передача в аренду авиакомпании другого государства факти чески лишала государство регистрации возможности выполнять та кие обязанности. Этот вопрос напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по международным воздушным лини ям в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Назна чая авиаперевозчика для эксплуатации установленных международ ных воздушных сообщений, государство не интересует, как правило,

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

на каких самолетах, собственных или арендованных, авиаперевоз чик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.

Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по вы полнению правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции, которая допускает переход регистрации воз душного судна от одного государства другому (ст. 18), что на прак тике было возможно только в случае продажи воздушного судна.

В случае аренды воздушного судна в переходе регистрации (что фак тически означает изменение права собственности) не заинтересо ваны ни его собственник, ни его арендатор. Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил международной аэро навигации при аренде воздушных судов. На этот счет на 23 й сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка к ст. 83 «Регистрация новых соглашений» Чикагской конвенции, изве стная как ст. 83 бис, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воз душных судов не является препятствием для осуществления между народных полетов. Этот пример показывает, что международное воздушное право совершенствуется и изменяется под влиянием но вых тенденций, сложившихся в практике международных воздуш ных сообщений. В конечном итоге в ее системе появились новые уни версальные нормы, содействующие международным полетам арен дованных воздушных судов.

Способность системы международного воздушного права к со вершенствованию является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает от потребностей практики и динамич но развивается с учетом основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы международного воздушного права проявляется в ее способности преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами, устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения единой цели — обеспечения безопасных, регулярных и экономичных между народных воздушных сообщений, содействия развитию международ ной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Прак тическими мерами выполнения этой задачи являются международ ные полеты и международные воздушные перевозки.

Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное назначение. Одни из них регулируют только меж дународные полеты, другие — только международные авиаперевоз ки. Такая функциональная предназначенность позволяет объектив

26 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

но дифференцировать их на два самостоятельных, автономных ин ститута: «право международных полетов» и «право междуна родных воздушных сообщений и перевозок», состоящих из обо собленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом они обеспечивают единство про цесса регулирования международных полетов и перевозок, осуще ствляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных воздушных передвижений над государственной территорией и за ее пределами, без чего немыслимы международ ные авиаперевозки. Будучи относительно самостоятельными, ав тономными, указанные институты выполняют строго обозначен ные функции в международном воздушном праве.

«Право международных полетов» образуют принципы и нор мы, определяющие правовой статус и режим использования воз душного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях международных полетов национальной граж данской авиации. Воздушное пространство, принадлежащее госу дарствам, имеет статус суверенного воздушного пространства в силу его прямой и непосредственной связи с государственной тер риторией, в отношении которого государство осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных воздушных судов. Тем не менее, гражданские воздушные суда, заня тые в международной аэронавигации, давно осуществляют без ка ких либо помех международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих государств. Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное пространство для международных поле тов гражданских воздушных судов, но только при условии получе ния разрешения на влет. Разрешительный порядок полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным пространством за пределами государственной терри тории, которое никому не принадлежит и потому имеет статус меж дународного воздушного пространства. Это пространство откры то и общедоступно для выполнения беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Получения разреше ния на эти полеты от кого либо не требуется.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Статус воздушного пространства определяет режим междуна родных полетов. Если установление режима международных поле тов над государственной территорией является областью усмотре ния самих государств, то режим международных полетов за преде лами государственной территории определяется правилами поле тов, принимаемыми время от времени ИКАО, как указывает ст. Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима — обес печение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т. е.

без угрозы для жизни и здоровья людей.

Режим международных полетов в суверенном воздушном про странстве основывается на полном и исключительном суверените те государств и вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных воздушных судов для международных поле тов, защиты и охраны воздушных государственных границ, осуще ствления юрисдикции в отношении полетов иностранных воздуш ных судов, режима международных воздушных передвижений в су веренном воздушном пространстве, осуществления аэронавигаци онного контроля за полетами над государственной территорией, обеспечения безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав подчинена ключевой задаче — обеспе чению безопасного использования суверенного воздушного про странства в целях международных полетов, устранению и предуп реждению любых угроз и опасностей, которые могут создать поме хи безопасности полетов. Решается эта задача на основе Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений, двусторон них соглашений о воздушном сообщении, а также специальных на циональных законов и правил.

Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и обязанностей экипажа воздушного судна, борь ба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданс кой авиации, борьба с террористическими актами, расследование авиационных происшествий, применение международных стандар тов ИКАО, деятельность международных авиационных организа ций в сфере аэронавигации, установление зон «открытого неба», деятельность аэропортов и др. также охватываются правом между народных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, региональными соглашениями об аэронавигационном обслужива нии и обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом са

28 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

молетов. Исключительно важную роль в этом занимает «право вне шних сношений», касающееся международных полетов и междуна родных воздушных сообщений.

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого ин ститута регулирует вопросы полетов за пределами государствен ной территории: над исключительной экономической зоной, откры тым морем, международными проливами и архипелажными вода ми. Ее своеобразие состоит в том, что полеты гражданских воздуш ных судов над открытым морем регулируются ст. 12 Чикагской кон венции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами поле тов, изложенными в Приложении 2 к этой Конвенции, и одновре менно с этим — Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного воздушного транспорта, образует институт «права международных воздушных сообщений и перевозок». В него входят принципы и нормы, касающиеся установления и эксп луатации международных воздушных сообщений, предоставления и использования коммерческих «свобод воздуха». Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный публично право вой характер. Заключенные для их урегулирования двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на со вершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях пе ревозок пассажиров, грузов и почты по определенным международ ным воздушным маршрутам над своей государственной террито рией. Это согласие выражается в закреплении долгосрочных разре шений на регулярные полеты. Что касается нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно устанавливается нацио нальным законом, однако может определяться и двусторонними соглашениями.

Без публично правового урегулирования государствами воп росов международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому меж дународные перевозки авиапредприятий подчинены режиму, уста новленному принятой в 1929 г. Конвенцией для унификации неко торых правил, касающихся международных воздушных перево зок, известной как Варшавская конвенция 1929 г. Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения различий на этот счет в национальном законодательстве. Для ре шения этой задачи государства унифицировали некоторые прави

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

ла, касающиеся международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной компетенции части вопросов авиа перевозок и подчинения их международно правовому регулирова нию. Следствием унификации стало появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые государства обяза ны применять в своей национальной практике международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные нормы.

По своей юридической природе международная воздушная пе ревозка является предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей. По договору воздушной пе ревозки авиапредприятие обязуется доставить пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную плату. Тради ционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над государственной территорией и их эксплуатацию назначенными авиаперевозчиками. Возникающие отношения скла дываются непосредственно между авиаперевозчиками, назначенны ми государствами эксплуатировать международные воздушные со общения. Эти негосударственные отношения имеют преимуществен но административно правовой и гражданско правовой характер и регулируются международно правовыми нормами и национальны ми законами и правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодей ствие с национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чи кагская конвенция содержат отсылочные нормы к внутренним за конам и правилам. Тем самым признается право государств прямо применять национальный закон для урегулирования тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта, если они не урегулированы должным образом международным воз душным правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения, договоров международной воздушной пере возки пассажиров, багажа и грузов, аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и т. п., весьма важные

30 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

для упорядочения деятельности международного воздушного транс порта, находятся тем не менее вне правового регулирования между народным воздушным правом и регулируются внутригосударствен ными законами и правилами.

Точное распределение принципов и норм МВП по его институ там имеет большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное представление о структуре МВП, содействует це ленаправленному и детальному изучению всех специфических сто рон данных институтов — их предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм, оценки их потенциала регули рования.

Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей цели — правовому регулированию использова ния воздушным транспортом воздушного пространства над госу дарственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных перевозок по установлен ным между государствами международным воздушным сообщени ям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы инсти тута международных полетов делают реальными выполнение меж дународных полетов, которые осуществляются в целях междуна родных авиаперевозок, регулируемых нормами института между народных воздушных сообщений и перевозок. Нормы того и друго го институтов взаимосогласованны. Если перевозчик намерен вы полнять регулярные международные авиаперевозки, то этот воп рос решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках. Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками. Различия в правовом регулировании тех и других по летов и перевозок проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих институтов. Таким образом, будучи от носительно автономными и самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели — единому и согласованному урегулированию между народных полетов и перевозок.

Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках проис ходят определенные интеграционные процессы, нацеленные на ук репление и развитие внешних и внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного права, так и внутри са мой системы. Прежде всего интеграция проявляется в отражении

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

главных качеств общепризнанных принципов международного пра ва в принципах МВП. Например, общие свойства государственно го суверенитета — верховенство государства в отношении своей тер ритории и независимость в международных отношениях — распро страняются на принцип суверенитета над воздушным простран ством. Более того, интеграция заставила на практике развивать и укреплять этот принцип в других направлениях — сделать суверен ное воздушное пространство не только доступным для международ ных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и безопасным для использования в целях международных воздушных передвижений. Все это способствовало появлению принципов раз решительного порядка полетов и обеспечения безопасности между народной гражданской авиации.

Часть интеграционных процессов является результатом взаимо действия между институтами МВП по вопросам обеспечения безо пасности международной гражданской авиации. Так, чтобы во время международной авиаперевозки безопасность международного поле та не была нарушена, установлены многочисленные требования, вы полнение которых возлагается как на перевозчиков, так и на пасса жиров. Эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить их год ность к полетам. Пассажиры обязаны при посадке пройти досмотр и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные, легковос пламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевоз ках требований, направленных на урегулирование безопасности, не предусмотренных нормами института международных полетов. Та ким образом, интеграция позволяет привлечь ресурсы одного инсти тута (права международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима безопасности полетов, выступающего предме том другого института (права международных полетов).

Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между МВП и другими отраслями международного пра ва. В первую очередь это заметно в области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример тому — нормы о поле тах над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между МВП и международным транспортным правом, международным экономическим правом, правом международных договоров, правом

32 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

международных организаций и т. п. В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и применении норм соответствующих отраслей международного права для урегулиро вания смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но непос редственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права международных договоров.

Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом. В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами международных договорных обяза тельств в области международного воздушного транспорта. В пра вовой системе каждого государства установлены внутригосудар ственные законы, правила и процедуры, необходимые для выраже ния согласия на обязательность международных договоров. Имен но они обеспечивают интеграцию норм международного права в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (При менение правил о воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила поле тов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил — этот вопрос оставлен на усмотрение го сударств — участников Конвенции, но при условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО. Этим устра няются противоречия в правовом регулировании деятельности меж дународного воздушного транспорта, открывается возможность реализации коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей внутреннего права каждого государства — уча стника Чикагской конвенции 1944 г.

Глава 4. Особенности международного воздушного права Экономическая роль гражданской авиации в мировой транспор тной системе. Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики исключительно велика. Мировая система транспорта немыслима без авиации: любая, даже временная его остановка прак тически равносильна стихийному бедствию, парализующему эко номику и быт страны.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

По своему прямому предназначению гражданская авиация осу ществляет перевозки пассажиров, груза и почты. Часть из них вы полняется по внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы его государственной территории. Другие берут начало в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на нее распространяется действие международных воздушно транспортных договоров и кон венций, условия и требования которых должны соблюдаться при осуществлении любой международной воздушной перевозки. С этой точки зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт составляет органичную часть мировой транспортной системы.

Определение терминов «международная гражданская авиа ция» и «международный воздушный транспорт». В международ ном праве эти термины часто используются для указания осуще ствляемых в суверенном и международном воздушных простран ствах с помощью гражданских воздушных судов видов международ ной деятельности, регулируемых международным воздушным пра вом (МВП).

Под термином «международная гражданская авиация» по нимается часть имеющих национальность государства регистра ции гражданских воздушных судов, допущенных им к выполнению международных полетов на основании национального воздушного законодательства для эксплуатации международных воздушных линий, установленных соглашениями о воздушном сообщении. По терминологии Чикагской конвенции, такие воздушные суда отно сятся к «занятым в международной аэронавигации». Согласно ст. 11 этой Конвенции к ним применяются законы и правила о до пуске, пребывании и убытии, действующие на иностранной терри тории в отношении всех воздушных судов из других государств без различия их национальности, которые обязаны соблюдаться заня тыми в международной аэронавигации воздушными судами во вре мя их нахождения на территории иностранного государства. Ука зание на занятость воздушного судна в международной аэронави гации имеет ключевое значение для применения и соблюдения та кими воздушными судами ст. 9 (Запретные зоны), ст. 10 (Посадка в таможенном аэропорту), ст.12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске), ст. 14 (Предотвращение распространения болез ней), ст. 15 (Аэропортовые и подобные им сборы), ст. 16 (Досмотр воздушных судов) Чикагской конвенции 1944 г. Практическое при

34 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

менение этих норм Конвенции осуществляется посредством двусто ронних соглашений о воздушном сообщении. В них нормы Чикагс кой конвенции получают адресность и конкретику, юридически свя зывают его стороны и делают возможным сначала установление, а затем и эксплуатацию международных воздушных сообщений.

К участию в международной аэронавигации допускаются долж ным образом оформленные воздушные суда. Чикагская конвенция 1944 г. требует, чтобы воздушные суда имели «национальность только того государства, в котором они зарегистрированы» (ст. 17). Неза конной объявлена двойная регистрация воздушного судна, хотя «его регистрация может переходить от одного государства к другому»

(ст. 18). Эти нормы устанавливают прямую и непосредственную юридическую связь воздушного суда с государством его регистра ции, что имеет исключительно важное значение при решении воп росов ответственности за вред, причиненный пассажиру и его бага жу при международной перевозке, расследовании происшествий, оказании помощи воздушным судам, терпящим бедствие, аресте воз душного судна, предоставлении аэронавигационных, радио и ме теорологических услуг воздушным судам, занятым в международ ной аэронавигации. Таким образом, термин «международная гражданская авиация» прямо ассоциируется с воздушными суда ми, занятыми в международной аэронавигации и допущенными го сударствами их регистрации к выполнению международных поле тов на основе национальных законов и правил. Решающую роль среди них играют воздушные кодексы. Воздушный кодекс Российс кой Федерации 1997 г. содержит главу XI «Международные полеты воздушных судов». В ней установлены самые общие правила, опре деляющие режим международных полетов в воздушном простран стве Российского государства.

Другой часто и широко употребляемый термин при регулирова нии международных воздушных сообщений — «международный воздушный транспорт». Статьи ч. 3 Чикагской конвенции, озаг лавленной «Международный воздушный транспорт», связаны с информацией и отчетами о перевозках, которые должны представ лять в Совет ИКАО авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении (ст. 67), правом государств устанавливать маршруты, по которым в пределах его территории осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также указывать аэропорты, используемые в таких сообщениях (ст. 68). В других ста тьях Конвенции говорится об усовершенствовании аэронавигаци

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

онных средств (ст. 69), их финансировании (ст. 70), предоставле нии средств Советом ИКАО (ст. 71), приобретении или использо вании земельных участков под аэронавигационные средства (ст. 72), организации совместной эксплуатации и пульных сообщений (ст.

77–79). По их содержанию можно сделать вывод: под термином «международный воздушный транспорт» понимается перевозочная деятельность авиапредприятий, занятых в международном воздуш ном сообщении, предоставление Совету ИКАО отчетов о ней, а так же аэропортовая деятельность и финансирование аэронавигацион ных средств с помощью Совета ИКАО. Фактически этот термин ха рактеризует экономическую сторону перевозочной деятельности международного воздушного транспорта.

В 2004 г. ИКАО переиздало «Руководство по регулированию меж дународного воздушного транспорта» (первое издание вышло в 1996 г.). В предисловии сказано, что его содержание «ограничено эко номическими аспектами регулирования в области международного воздушного транспорта, в отличие от соответствующих техничес ких аспектов, таких как навигация, безопасность полетов и авиаци онная безопасность». Здесь же подчеркивается, что вопросы полетов «выходят за рамки данного Руководства», поскольку термин «авиа ция» часто некорректно используется вместо термина «воздушный транспорт», и делается вывод, что «воздушный транспорт» явля ется более конкретным термином, относящимся к аспектам перевоз ки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом), «авиа ция» является общим термином и включает гораздо больше аспектов, таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов, производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиационные услуги.

Установление различий между понятиями «международная гражданская авиация» и «международный воздушный транс порт» позволяет определить характер особенностей международ ного воздушного права. Главной из них является объективное деле ние международного воздушного права на две группы норм. Первая состоит из принципов и норм, регулирующих международные по леты воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, вторая регламентирует перевозочную деятельность коммерческого воздушного транспорта, занятого в международных воздушных со общениях. Такое деление, как это говорилось ранее, привело к обра зованию института «права международных полетов» и института «права международных воздушных сообщений и перевозок». Авто

36 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

номность и самостоятельность этих институтов не препятствует их тесному взаимодействию, несмотря на то, что нормы института меж дународных полетов не применяются к регулированию междуна родных воздушных сообщений и перевозок, и наоборот.

Участвуя в осуществлении международных воздушных связей, государства открывают свое суверенное воздушное пространство не столько для международных полетов, сколько для международ ных воздушных перевозок пассажиров и груза. Именно междуна родные перевозки делают международные полеты экономически выгодными и целесообразными. При этом государства не заинтере сованы в эпизодических полетах; они нуждаются в установлении отношений в этой области с другими странами на длительной и постоянной основе. Юридической формой оформления таких отно шений являются соглашения о международных воздушных сообще ниях. Благодаря этому они становятся стабильными и прочными, обеспечивают регулярность и эффективность полетов и перевозок.

Именно поэтому важнейшей, если не главной, целью международ ного воздушного права является создание правовых рамок, обеспе чивающих взаимодействие институтов международных полетов и международных авиаперевозок. Решая разные правовые задачи, эти институты работают слаженно и синхронно, совместно создают общее правовое пространство, в котором действуют принципы и нормы, направленные на то, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом», а «международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично» (преамбула Чикагской конвенции 1944 г.) Обеспечение публично правовых и гражданско правовых интересов государства в сфере международных полетов и авиаперевозок. В международных отношениях государство реали зует свою публичную власть и выступает как публично правовая и гражданско правовая личность, имеющая четкие международ ные публичные и экономические интересы. Так, проблема обеспече ния безопасности гражданской авиации долгое время носила сугу бо технический характер. Но когда в конце 60 х гг. прошлого столе тия террористы стали захватывать и угонять самолеты, возникла явная угроза публичным интересам государств. Такие действия под рывали безопасность международных воздушных сообщений во всем мире. В целях защиты публичных интересов государств в сфе ре международной гражданской авиации были созданы междуна

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

родно правовые инструменты. В 1970 — 1971 гг. под эгидой ИКАО приняты две конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов.

В сфере международных авиатранспортных отношений публич ная власть проявляется во властных действиях, осуществляемых публичными органами от имени государства в отношении как са мого воздушного пространства, так и тех, кто его использует. Влас тные действия связаны с защитой публичных интересов общества и государства, их должного обеспечения, и они основываются на за коне и обязаны ему соответствовать. Использование права и закона в защиту и обеспечение публичного интереса приводят к появле нию публично правовых интересов государства.

Международные полеты относятся к области исключительных публично правовых интересов любого государства. Их осуществ ление в воздушном пространстве, на которое распространяется су веренитет, прямо касается суверенных прав государства на его вла дение, распоряжение и пользование. Как публично правовая лич ность, обладающая суверенными правами, государство своей влас тью определяет условия доступа иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для осуществления междуна родных полетов. Эти условия определяются в национальном зако не и международном договоре. И в том, и в другом случае проявля ется воля государства как публично правовой личности. Тем самым государство как публично правовая личность через действия своих публичных органов реализует право распоряжения суверенным воз душным пространством, предоставляет его в пользование иностран ным воздушным судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и национальном законодательстве. Пре доставляется, естественно, не все это пространство, а только его не значительная часть.

Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздуш ном пространстве производятся по специально выделенным для это го международным воздушным маршрутам, по строгим правилам полетов. Определение порядка и режима международных полетов над государственной территорией относится к внутренней компетенции каждого государства, является юридической формой реализации его властных полномочий как публично правовой личности.

Такое формально юридическое проявление публично правовой власти в области международных полетов имеет существенное прак тическое значение. Выступая собственником и распорядителем на ционального воздушного пространства, государство прямо заинте

38 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

ресовано в его рациональном экономическом использовании. Меж ду международными полетами и международными авиаперевозка ми существует явная экономическая взаимозависимость. Междуна родные полеты целесообразны только тогда, когда осуществляются в целях международных перевозок. Экономическая взаимозависи мость порождает юридическую взаимозависимость. В этом случае государство выступает одновременно как публично правовая и гражданско правовая личность. Возникающие при международной воздушной перевозке отношения носят преимущественно граждан ско правовой характер. Весь цикл международной авиаперевозки, кроме получения разрешения на пользование коммерческими «сво бодами воздуха» со стороны государства, связан с решением част ноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром.

Чтобы устранить национальное многообразие в регулировании этих вопросов, государства совместными усилиями выработали уни фицированные правила, установившие общие подходы к разрешению некоторых вопросов гражданско правовой ответственности пере возчика при международной воздушной перевозке. Государства для защиты и обеспечения своих гражданско правовых интересов на основе международного публичного договора унифицировали раз нообразные национальные правила об ответственности перевозчи ка при международной авиаперевозке и приняли единообразные правила, общие для применения авиаперевозчиками из всех стран.

Унификация правил международной воздушной перевозки осуще ствлена Варшавской конвенцией 1929 г. и Монреальской конвенци ей 1999 г. (подробнее см. в ч. II работы).

Таким образом, в международном воздушном праве государ ство действует как публично правовая и гражданско правовая лич ность, имеющая четкие публично правовые и гражданско право вые интересы в сфере международных полетов и международных авиаперевозок. В эти интересы входит правовое содействие дея тельности авиапредприятий, осуществляющих регулярные и не регулярные международные авиаперевозки, что является одной из важнейших функций международного воздушного права. Эта функция реализуется в процессе создания частноправовых норм, адресованным субъектам негосударственных авиационных отно шений. С этой точки зрения международное публичное воздушное право выполняет задачу содействия развитию международного частного воздушного права.

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

Глава 5. Основные принципы международного Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под которыми следует понимать «общепризнанные нор мы международного права наиболее общего характера». Эти прин ципы носят императивный характер и содержат обязательства erga omnes, т. е. обязательства в отношении всех и каждого из членов международного сообщества. Принципы объединяют нормы меж дународного воздушного права различных его институтов, действу ющие в отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями законности вновь прини маемых норм.

Огромное значение принципы имеют при оценке действий эк сплуатантов воздушных судов при полетах над государственной территорией. Если вместо предписанного маршрута иностранное воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, следу ет над иностранной территорией иным маршрутом, то такие дей ствия квалифицируются как нарушение принципа безопасности международной гражданской авиации. Как незаконное вторжение и нарушение принципа суверенитета над воздушным простран ством расценивается полет иностранного воздушного судна без разрешения суверенного государства. Так же могут быть расцене ны действия иностранного авиапредприятия на территории при нимающего государства, направленные на получение коммерчес ких выгод от международных авиаперевозок вне предоставленных коммерческих свобод воздуха. Несоблюдение принципа взаимно сти одним перевозчиком может причинить экономический ущерб другому перевозчику.

В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные принципы играют роль критерия законности двусторон них норм.

Основные принципы не всегда являются исключительным про дуктом международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного воздушного права, как прин цип суверенитета над воздушным пространством, признается Чи

40 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

кагской конвенцией, но не закрепляется и не устанавливается, по скольку этот принцип уже давно закреплен в национальном зако нодательстве многих государств. Чикагская конвенция исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе обес печения безопасности международной гражданской авиации. Ос новные законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и перевозки над государственной террито рией. В международном праве эта национальная императивная нор ма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каж дое государство осуществляет полный и исключительный сувере нитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией, что отражено в воздушных ко дексах многих государств и подтверждено в ст. 1 Чикагской конвен ции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство — вер ховенство на всей территории и независимость в международных отношениях — распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное простран ство над государственной территорией суверенно, т. е. оно не под чиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление госу дарством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую либо иную публичную власть в пределах на ционального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверени тета государства над его воздушным пространством в нацио нальном законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется госу дарством в разных формах. Суверенитет над воздушным простран ством — юридическая основа обеспечения национальной безопас ности каждого государства, ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу суверенитета государство неза висимо от других государств определяет режим и порядок использо вания национального воздушного пространства в целях осуществ ления внутренних и международных воздушных сообщений. Внут

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

ри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позво ляет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией. Принцип суверенитета над воздушным пространством является исходным при определении многих положений двусторон них соглашений о воздушном сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил, регулирующих влет и вы лет воздушных судов, совершающих международные полеты, при бытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета — юрисдикция, которая от личается от суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции находит свое воплощение верховен ство законов и правил государства, установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним воздушного простран ства. Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государ ственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздуш ные суда сохраняют свою юридическую связь с государством реги страции на всем протяжении полетов, что приводит к возникнове нию коллизий юрисдикции между государством регистрации воз душного судна и государством, в международный аэропорт которо го прибыло иностранное воздушное судно. В суверенном воздуш ном пространстве иностранное воздушное судно имеет статус воз душного судна, полет которого разрешен принимающим государ ством в соответствии с международным договором или нацио нальным законом. На всем протяжении своего пребывания в преде лах иностранной территории такое судно обязано соблюдать и вы полнять установленные в отношении иностранных воздушных су дов национальные законы и правила о влете и вылете. В этом слу чае речь идет о режиме его подчинения юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции четко ограни чен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством превышен, то это следует квалифицировать как нарушение между народного права.

В теории международного права принято различать предписа тельную юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписатель ная понимается как суверенное право каждого государства прини

42 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

мать свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своей террито рии. При исполнительной юрисдикции речь идет о практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся воздуш ного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство устанав ливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок вы полнения международных и внутренних полетов в пределах государ ственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятель ности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

Исполнительная юрисдикция в данной сфере очень многогран на и проявляется в форме административной, гражданской, уголов ной, таможенной, валютной, налоговой, судебной и иной юрисдик ции. Действующими положениями Чикагской конвенции и двусто ронними соглашениями о воздушном сообщении национальная юрисдикция, осуществляемая в отношении воздушных судов, заня тых в международной аэронавигации, международных авиапере возчиков и их представительств в других государствах, ограничена нормами международного права. В Чикагской конвенции специаль но оговорены случаи применения законов и правил к: 1) воздушным судам, занятым в международной аэронавигации; 2) допуску на тер риторию или отправлению с территории пассажиров, экипажа и гру за и 3) досмотру воздушных судов при их прибытии и убытии в целях проверки предусмотренных конвенцией документов.

В ст. 11 «Применение правил о воздушных передвижениях» оп ределено, что законы и правила того или иного государства, касаю щиеся допуска на территорию или убытия с территории воздуш ных судов, занятых в международной аэронавигации, или их эксп луатации и навигации во время их пребывания в пределах террито рии, «применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства». В данной статье определен круг национальных законов и правил, применимых к допуску иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для международных полетов, их убытию и пребыванию. В соответствии с этим положе нием Чикагской конвенции каждое государство вправе не только применять свои национальные правила полетов к иностранным воздушным судам, но и требовать их соблюдения при прибытии, убытии или во время пребывания. Более того, согласно ст. 12 «Пра

ЧАСТЬ I. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ, СИСТЕМА И ПРИНЦИПЫ

вила полетов» на каждое государство возложена обязанность обес печения соблюдения национальных правил и регламентов воздуш ными судами его регистрации при совершении полетов над иност ранными территориями. Этим признается юрисдикция государства в отношении предмета и содержания национальных законов и пра вил о международных полетах. В сочетании с обязанностью каждо го участника Конвенции поддерживать «максимально возможное единообразие» в области полетов на основании стандартов ИКАО признанные Чикагской конвенцией юрисдикционные права очер чивают круг национальных законов и правил о полетах, примене ние которых к иностранным воздушным судам является законным и правомерным и не противоречит самой Конвенции. Кроме того, осуществление юрисдикции над международными полетами выра жается в праве принуждения каждого государства к соблюдению правил полетов и применению санкций к нарушителям.

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвен ции. К примеру, в п. 1 ст. 5 Соглашения между Правительством Рос сийской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Аме рики о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. установлено, что «законы и правила одной Стороны, регулирующие выполнение поле тов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в преде лах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к авиапредприятиям другой Стороны». Аналогичные формулировки имеются в п. 1 ст. 6 Соглашения между Правительством Союза Со ветских Социалистических республик и Правительством Китайской Народной республики от 26 марта 1991 г., других соглашениях Рос сии о воздушных сообщениях. Общая цель таких двусторонних по ложений — установить четкие границы применения юрисдикции одного государства к полетам над его территорией воздушных су дов другого государства и устранить возникновение конкуренции юрисдикций сторон соглашения в вопросах полетов.

Этой же цели посвящены в ст. 13 Чикагской конвенции и конкре тизирующие ее нормы о двусторонних соглашениях о воздушном сообщении в части правил, регулирующих прибытие, пребывание, отправление или транзит на территорию государства пассажиров, экипажей, грузов и почты. Перечень применимых в данном случае законов строго определен и ограничен таможенными, паспортны ми, валютными, санитарными и карантинными правилами. Лю

44 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

бые попытки навязать соблюдение «иных законов и правил», выхо дящих за этот перечень, должны рассматриваться как нарушение Чикагской конвенции и двусторонних договоренностей на этот счет.