[ «БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ Рекомендовано Управлением учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»
Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд закрытого светофора запрещается. Основными средствами автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте являются: автоблокировка (автоматическое регулирование движения поездов по сигналам), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), диспетчерская и электрическая централизация, устройства переездной и оповестительной сигнализации и др. От надежности работы этих систем во многом зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов. Сигналы являются элементами всех перечисленных систем. Надежность работы систем автоматики и телемеханики и безопасность движения во многом зависит от работы рельсовых цепей.
Межстанционная рельсовая цепь разбивается на блок-участки длиной 2-2,6 км. Поезд следует согласно зеленым сигналам светофоров с разрешенной для данного участка скоростью. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигаюшим) огнем не должна превышать 120 км/час для пассажирских и 80 км/час для грузовых поездов, причем разрешается проследовать его с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим за желтым сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. Запрещающим сигналом является красный сигнал, требующий остановки подвижного состава. Система безопасности движения поездов с автоблокировкой обеспечивает остановку подвижного состава на протяжении одного блок-участка, т.е. при информации о препятствии на расстоянии пути около 2 км до приближающегося поезда.
Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность движения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок-участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.
Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.
Надежность системы электрической тяги определяется совокупностью надежности устройств электроснабжения и электрического подвижного состава, влияние на безопасность движения которого рассмотрим отдельно.
Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается контактная сеть, вызывают прекращение движения на участке определенной длины (длины межподстанционной зоны — участке железнодорожного пути между двумя тяговыми подстанциями) или на одном из путей такой же длины двухпутного или многопутного участка. Чаще всего нарушение движения поездов происходит при повреждении контактной сети и только в отдельных случаях — при повреждениях тяговых подстанций. Это объясняется отсутствием резервирования контактной сети и имеющегося, как правило, резерва при выходе из строя тяговой подстанции за счет электропитания контактной сети от соседних подстанций.
Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.
Рассматривая в качестве элемента безопасности движения подвижной состав железных дорог, необходимо иметь ввиду, что единицей движения является поезд, который может обладать различными качествами в зависимости от длины состава или формирования поезда (рис. 6.2).
При применении международной терминологии безопасность конструкции поезда можно условно подразделить на активную и пассивную (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Составляющие безопасности конструкции поезда Активная безопасность конструкции поезда предполагает технические конструктивные меры, исключающие, предотвращающие или предупреждающие аварии на железнодорожном транспорте.
Пассивная безопасность конструкции поезда — технические конструктивные меры, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для обслуживающего персонала железных дорог, грузов, пассажиров и окружающей среды.
Конструкция поезда представляет собой сложную двигающуюся систему, обладающую рядом существенных отличительных признаков от другого наземного транспорта: фиксированное положение в железнодорожной колее; большие массы поездов (около 100 т — подвижные единицы и десятки тысяч тонн — поезда); протяженные тормозные пути (от нескольких десятков метров до более одного километра), существенно зависящие от профиля пути; высокие скорости движения (пассажирские поезда — до 140 км/час, грузовые — свыше 80 км/час).
6.2. Силы, действующие на поезд при движении В теории тяги поездов приняты допущения, при которых физическую модель поезда можно представить как управляемое движение материальной точки с одной степенью свободы, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложена равнодействующая сила, равная по величине алгебраической сумме внешних сил, действующих по направлению или против движения поезда.
В тяге поездов все силы, воздействующие на управляемое движение, считают приложенными к ободу колес локомотива и вагонов поезда (рис. 6.4).
Рис. 6.4. Основные силы, действующие на поезд Силой тяги (FК) называют управляемую движущую силу, создаваемую двигателями тяговой передачи локомотива во взаимодействии с рельсами и приложенную к ободу движущих колес в направлении движения поезда. Сила тяги, как управляющее воздействие, может изменяться машинистом, либо в результате саморегулирования тяговых передач локомотивов, либо автоматической системой — автомашинистом.
С и ло й со про т ив л е н ия д ви ж е ни ю (WК) называют совокупность всех неуправляемых сил, возникающих в процессе движения, приведенных к ободу колес поезда и направленных против движения.
Основное сопротивление движению поезда слагается из силы трения скольжения шеек осей в буксовых подшипниках, силы трения качения колес по рельсам, силы трения скольжения колес по рельсам, рассеяния энергии в верхнем строении пути, рассеяния энергии в подвижном составе, силы сопротивления воздушной среды.
Дополнительное сопротивление движению поезда слагается из сопротивлений от уклона, кривизны пути, приведенного уклона (наличие уклона и кривизны одновременно), встречного и бокового ветра, вращения подвагонных генераторов пассажирских поездов, сопротивления, возникающего при низкой температуре наружного воздуха.
Тормозной силой (ВТ) называют совокупность управляемых сил, создаваемых тормозными средствами поезда во взаимодействии с рельсами и приложенных к ободу колес в направлении, противоположном движению. Действие этой силы регулируется машинистом или автоматическим устройством.
Кроме рассмотренных основных сил, действующих на поезд, возникают силы реакции основания (рельсов) на действие нормальной составляющей веса поезда, а также силы взаимодействия колес поезда и рельсов, вызванные динамическими нагрузками, возникающими при движении (на рисунке не показаны).
Касательная сила трения тормозных колодок (Т), зависящая от силы нажатия колодок на обод колеса (К), возникает в результате их трения о колесо.
В зависимости от сочетания рассмотренных сил различают р е ж и мы д в иж е ния п о ез да :
- режим тяги FК = WK + T;
- режим торможения ВТ = ±W К – T;
- режим холостого хода Т = W К.
Соотношение величин сил, участвующих в процессе движения, составляет равнодействующую силу поезда, которая определяет характер движения:
- ускоренное движение при FK – W K – T > 0;
- замедленное движение при FK – W K – T < 0;
- равномерное движение при FK – W K = 0.
Для обеспечения устойчивого управляемого движения локомотива и поезда окружные усилия на ободе движущих колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами Этот закон выражается неравенством:
где FKmax — наибольшая (на пределе сцепления) сила тяги, Н;
0 — потенциальный коэффициент сцепления;
PСЦ — сцепной вес локомотива, кН.
Коэффициент сцепления определяется состоянием трущихся поверхностей и зависит от скорости движения и вида тяги.
В табл. 6.4 приведены значения коэффициента сцепления колес с рельсами в зависимости от состояния пути.
Значения коэффициента сцепления колес с рельсом Состояние поверхности рельса Коэффициент сцепления Загрязненная влажная поверхность 0,15-0, Роса или туманная сырая поверхность 0,09-0, Для обеспечения устойчивости тяги поездов установлен так называемый расчетный коэффициент сцепления К, величина которого меньше потенциального 0. При этом силу тяги по сцеплению можно определить из соотношения: FK СЦ = 1000 К PСЦ.
Расчетный коэффициент сцепления определяется в зависимости от скорости движения и вида тяги.
Известны три способа повышения коэффициента сцепления колес с рельсами: механический (подсыпка песка, увеличение шероховатости трущихся поверхностей и др.), химический (с использованием присадок на поверхности) и электрический, основанный на выжигании загрязнений с помощью плазмы или увеличения шероховатости искровым напылением материала электрода на поверхности трения. На железнодорожном транспорте получил распространение механический способ с помощью подсыпки песка, наличие которого позволяет увеличить коэффициент сцепления колеса с рельсом, но вызывает и негативные последствия: абразивный износ колеса и рельса, а также возможность размыкания рельсовой цепи из-за изолирующих свойств песка.
Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.
Различают следующие виды торможения: экстренное, полное служебное, служебное для остановки на станциях, регулировочное.
Э к с тр ен но е тормо ж е ни е предназначено для остановки поезда в случаях внезапного возникновения опасности, при этом применяются только фрикционные тормоза, т.е. механического действия. Расчетный тормозной коэффициент поезда принимается равным полной его величине р. Нормативными отраслевыми документами устанавливается нормативный тормозной путь в зависимости от крутизны руководящего спуска, наибольшей допускаемой скорости и вида движения — пассажирского или грузового (табл. 6.5).
Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск (за вычетом сопротивления от кривых), длина которого равна или более длины тормозного пути.
П о лн ое с л у ж ебн о е т ормо ж ен ие применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 р.
Анализ применяемых нормативных показателей позволяет сформулировать условие безопасности движения при торможении:
расстояние между постоянными сигналами, соответствующее полному служебному торможению, должно превышать длину тормозного пути при экстренном торможении для любых поездов не менее чем на 20%, и не менее чем на 40% — для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч.
Можно определить коэффициент безопасности движения при торможении из соотношения:
Длины тормозных путей (в числителе для спусков до 0,006, Тип подвижного состава Пассажирские поезда с максимальной скоростью от 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Грузовые поезда с максимальной скоростью от 80 до 100 км/ч (композиционные колодки) км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим наполнения тормозных цилиндров) Пассажирские поезда с максимальной тропневматический тормоз) Контейнерные и рефрижераторные поезда с максимальной скоростью от 120 до км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим) Пассажирские поезда с максимальной скоростью от 160 до 200 км/ч (дисковые, ко- 2300 электропневматический тормоз) где SСТ — длина тормозного пути при служебном торможении или минимальное расстояние между постоянными сигналами автоблокировки;
SЭТ — длина тормозного пути при экстренном торможении.
Этот коэффициент характеризует определенный запас от риска столкновения поездов, следующих в попутном направлении.
На основании данных табл. 6.5 нетрудно подсчитать, что указанный коэффициент безопасности на основе установленных нормативных показателей составит величину 1,2, а для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч — 1,4.
Указанные коэффициенты, характеризующие коэффициент снижения риска столкновения, крайне низки по сравнению с аналогичными коэффициентами снижения риска для других опасных производственных объектов. Так, например, коэффициент запаса прочности для грузовых лифтов составляет 8, а для пассажирских — 9; отключение электроустановок происходит при аварийном токе, не менее чем в 2 раза, превышающем номинальное значение, и т.п.
С л у ж е бно е тормо ж е ни е производится для остановки поезда на станциях и раздельных пунктах согласно расписанию с тормозным коэффициентом 0,5 p, а для пассажирских, дизель- и электропоездов — 0,8 р.
Р е г у лир ово чное т ор мож е н ие производится для поддержания заданной скорости движения на участке.
Рис. 6.5. Схема сил, действующих на колесо при торможении сила передается за вычетом части, уравновешиваемой силами инерции вращающихся масс I. При торможении с постоянной скоростью, например, на спуске I = 0. Таким образом, тормозная сила, действующая между колесом и рельсом, может быть определена из соотношений:
Тормозная сила не может быть выше силы сцепления колеса с рельсом, иначе происходит процесс юза колеса, т.е. процесс его поступательного скольжения без качения, что приводит к образованию «ползуна» на колесах колесной пары и повышенному износу и даже повреждению рельсов. Это обстоятельство позволяет сформулировать закон безопасности движения при торможении поезда: тормозная сила не может превышать силу сцепления колеса с рельсом, т.е.
Анализ величины коэффициента сцепления подробно рассмотрен в предыдущем параграфе. Величина осевой нагрузки q при движении является переменной, ее мгновенные значения зависят от статической осевой нагрузки P0, вертикальных динамических колебаний подвижного состава, вызываемых неровностями пути, перераспределения нагрузки на колеса в процессе торможения от действующих на подвижной состав сил инерции. Наиболее неблагоприятные условия сцепления возникают при взаимодействии колеса с рельсом при резонансных колебаниях, когда собственная частота колебаний совпадает с частотой возмущающей силы и в отдельные периоды процесса происходит максимальная разгрузка колес.
Тормозным путем ST называют расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки. Этот путь включает две составляющие: подготовительный тормозной путь SП и действительный SД, т.е.
Подготовительный путь — расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой. При этом процесс постепенного наращивания давления воздуха через кран машиниста в тормозных цилиндрах условно заменяется мгновенным скачком давления до расчетной величины, но через некоторое подготовительное время tП. Такая замена делается для удобства расчетов при условии равенства подготовительного пути в реальном и условном процессах.
Величину SП можно определить из соотношения:
где VН — скорость в начале торможения, км/ч.
Время подготовки тормозов к действию tП в секундах определяется скоростью распространения тормозной волны (от 250 до 300 м/с) в магистрали поезда и временем нарастания давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Для обеспечения заданной протяженности тормозных путей при движении по сигналам необходимо обеспечить минимальный уровень торможения, определяемый наименьшим тормозным нажатием на т массы поезда. Это обстоятельство можно сформулировать в виде требования безопасности движения в обеспечении необходимого тормозного пути:
для обеспечения нормативной протяженности тормозного пути расчетное тормозное нажатие тормозных колодок поезда не может быть меньше наименьшего нормируемого тормозного нажатия на 100 т массы поезда.
В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами отраслевые нормативные документы устанавливают:
- единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;
- зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;
- расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.
Устанавливаются следующие единые наименьшие тормозные нажатия на 100 т массы поезда (без учета тормозных средств и веса локомотива):
- 330 кН для грузового и рефрижераторного при максимальной скорости до 90 км/ч;
- 580 кН для состава из порожних грузовых вагонов при максимальной скорости до 100 км/ч;
- 550 и 600 кН для рефрижераторного с максимальной скоростью соответственно от 90 до 100 км/ч и от 100 до 120 км/ч;
- 600, 780 и 800 кН для пассажирского с максимальной скоростью соответственно до 120 км/ч, от 120 до 140 км/ч и от 140 до 160 км/ч.
Тормозные колодки из разных материалов требуют разных тормозных нажатий для создания одной тормозной силы. Различные материалы допускают и разные тормозные нажатия из условий прочности. Это характеризуется допустимым коэффициентом нажатия, который существенно выше для чугунных тормозных колодок (табл.
6.6).
Допустимый коэффициент нажатия тормозных колодок Тип подвижного состава При высокой интенсивности движения поездов возникает проблема безопасного межпоездного интервала (БМПИ) попутного следования поездов.
БМПИ должен включать все промежутки времени от момента начала наблюдения локомотивной бригадой сигнала светофора, требующего снижения скорости (желтый или желто-зеленый огни) до остановки перед красным сигналом (препятствием). В первом приближении величину интервала БМПИ можно определить из соотношения:
где tГМ — время перемещения глаз от дороги на сигнал и восприятие сигнала машинистом (до 1,2 с);
t1Ж — продолжительность сложной сенсомоторной реакции на появление желтого сигнала (при утомленном, болезненном состояниях, при положительных и отрицательных эмоциях, при отвлечении на наблюдение за машинами и т.п. достигает 4 с);
tПЖ — подготовительное время при регулировочном торможении на желтый сигнал;
tРТЖ — продолжительность регулировочного торможения при движении на желтый сигнал светофора;
t1К — продолжительность сложной сенсомоторной реакции при восприятии сигнала остановки;
tПК —подготовительное время при полном служебном торможении при следовании на сигнал остановки;
tПСТК — продолжительность полного служебного торможения при следовании на сигнал остановки;
КБк — коэффициент безопасности при следовании поезда на сигнал остановки (может быть принят КБк = 2 для грузового движения и КБк = 3 для пассажирского).
Расчеты для применяемых скоростей движения поездов показывают, что величина безопасного интервала попутного следования поездов tБи, при применении повышающего коэффициента безопасности составляет 12 -15 мин.
На практике расчетный межпоездной интервал составляет 6- мин, т.к. рассчитывается не из условий безопасности движения поездов с достаточной надежностью этого показателя, а из условий максимального использования пропускной и провозной способности железных дорог.
6.4. Техническое состояние систем, обеспечивающих Для обеспечения безопасности движения разработаны основные направления работы по мониторингу и поддержанию надлежащего технического состояния всех подразделений железнодорожного транспорта.
Так, в области содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта предусмотрены следующие направления работы:
- осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта;
- эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики;
- использование устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, средств радиосвязи и других);
- создание и внедрение новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения;
- сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по ремонту;
- выявление особо опасных нарушений безопасности движения, для уменьшения и ликвидации которых необходимо осуществление комплекса организационно-технических мер.
К особо опасным нарушениям относятся:
-проезд запрещающих сигналов;
- несоблюдение порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;
- отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
- несоблюдение правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве ремонта пути;
- отсутствие ограничения скорости движения поездов на участках, где состояние пути требует снижения скорости движения;
- изломы шеек колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
- столкновения с автотранспортом на железнодорожных переездах.
Безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивается комплексом профилактических мер, включающих:
- укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;
- профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;
- научно обоснованную организацию труда и управление производством;
- укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов;
- медицинское обследование работников при приеме на работу, периодическое обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль состояния здоровья локомотивных бригад;
- организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;
- периодические аттестации работников, связанных с движением поездов, контроль знаний ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;
- анализ состояния безопасности движения, выявление «узких»
мест, разработку и осуществление мер по их устранению;
- регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;
- проведение еженедельных дней безопасности движения;
- широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применения материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения;
- расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;
- изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения, обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Анализ безопасности движения поездов показывает, что за последние годы на железнодорожном транспорте существенно снижается число аварий и браков в работе, однако с учетом снижения объемов выполняемой работы это не столь заметно.
Анализ статистики случаев нарушения безопасности движения поездов показывает, что число случаев носит регулярный характер, практически совпадающий со снижением объемов выполняемой работы по относительным показателям, что говорит об актуальности выполнения системы предупреждения случаев нарушения безопасности движения поездов.
6.5. Человек на железнодорожных путях Действующие железнодорожные станции и участки железных дорог характеризуются наличием на железнодорожных путях опасного фактора — движущегося подвижного состава.
До сих пор рассматривалась одна сторона безопасности движения, связанная с безопасностью двигающегося объекта — подвижного состава, но существует другая сторона, связанная с безопасностью человека, который может находиться на пути двигающегося объекта. Иногда безопасность человека, находящегося на путях и подвергающегося опасности наезда подвижного состава, даже не рассматривают в качестве проблемы безопасности движения.
Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, т.к. тормозные устройства не обеспечивают безопасной для человека длины тормозного пути (как было показано выше, длина тормозного пути даже при применении экстренного торможения составляет сотни и тысячи метров), при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.
Неуправляемость движущегося подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи — наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.
Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими опасность наезда на людей, являются:
- многопутные парки станций, где в условиях интенсивных маневровых передвижений ухудшается ориентировка;
- ограниченные расстояния между осями соседних путей и обращенными друг к другу плоскостями подвижного состава и плоскостями подвижного состава и неподвижных сооружений, установленными габаритами подвижного состава и приближения строений без учета антропометрических данных человека;
- фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее;
- протяженные с точки зрения безопасности людей на путях тормозные пути подвижного состава;
- наличие неуправляемых единиц подвижного состава при роспуске его с сортировочной горки;
- наличие опасных мест на территориях станций, где междупутные габариты заняты платформами, зданиями, опорами и другими стационарными объектами;
- значительно меньшая освещенность рабочих мест на территориях станций в темное время суток (в сравнении с промышленными предприятиями и дневной освещенностью);
- воздействие климатических факторов.
Опасность наезда подвижного состава усугубляется тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию многих факторов внешней среды:
- ослабление и рассеивание внимания к направлениям возможного появления надвигающегося подвижного состава и возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разные стороны, с разными скоростями различных видов подвижного состава;
- нарушение ориентации по звуку из-за наличия различных шумов и разного шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, двигающегося по соседнему пути (больший уровень шума);
- ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;
- недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;
- опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности междупутных пространств или неудовлетворительного содержания из-за климатических факторов (влага, снег, гололед и т.п.).
Таким образом, действующие железнодорожные станции и участки железных дорог являются зонами повышенной опасности наезда подвижного состава на человека, находящегося на железнодорожных путях; опасность наезда связана с объективными и субъективными причинами (рис. 6.6).
Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:
- организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станций;
- организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);
- организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией, и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;
- организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;
- ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;
- соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.
6.6. Безопасность при перевозке опасных грузов Безопасность перевозке опасных грузов регламентируется рядом документов, основной целью которых является охрана жизни и здоровья людей, защита окружающей среды и обеспечение сохранности материальных ценностей при перевозке опасных грузов. Документы устанавливают общие требования безопасности в следующих областях деятельности:
- изготовление, ремонт и эксплуатация подвижного состава для перевозки опасных грузов;
- подготовка опасных грузов к перевозкам;
- требования к таре и упаковке, используемой для перевозки опасных грузов;
- организация перевозочного процесса;
- организация контроля за перевозкой опасных грузов.
К о п а с н ы м г р у з а м относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей, при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей и животных.
Аварийные происшествия (аварии) при перевозке опасных грузов на железнодорожном транспорте — случаи нарушения безопасности перевозок опасных грузов, в результате которых:
- произошел взрыв опасного груза в вагоне (независимо от последствий);
- произошло возгорание или высвобождение из вагона или контейнера опасного груза с тяжелыми последствиями;
- погибли люди, причинен вред их здоровью;
- производилась эвакуация населения и (или) обслуживающего персонала из зоны аварий;
- нанесен ущерб окружающей среде, произошло загрязнение источников водоснабжения;
- поврежден до степени исключения из эксплуатации подвижной состав, предназначенный для перевозки опасных грузов.
В отличие от аварий, инцидентами на железнодорожном транспорте называются сходы, столкновения подвижного состава с опасными грузами, отцепки вагонов с этими грузами от поездов в пути следования по техническим и коммерческим (связанным с повреждением груза) неисправностям, возгорание или утечка (просыпание) груза из вагона или контейнера без тяжелых последствий.
На магистральном и промышленном железнодорожном транспорте осуществляется государственный и ведомственный контроль перевозки опасных грузов.
Государственный контроль перевозки опасных грузов осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (Ространснадзор).
Ведомственный контроль перевозки опасных грузов осуществляется ревизорским аппаратом Департамента безопасности движения ОАО «РЖД», железных дорог, отделений железных дорог, а также другими отделами и функциональными подразделениями ОАО «РЖД».
Классификация опасных грузов была приведена в параграфе 2. (см. табл. 2.2).
Основными направлениями работы в области безопасности при перевозке опасных грузов являются:
- нормоконтроль соблюдения Правил перевозки грузов при приеме к перевозке опасных грузов на специальных путях стающий необщего пользования или контейнерами и мелкими отправками;
- соблюдение соответствия транспортного средства опасному грузу, установка знаков опасности;
- соблюдение соответствия тары и упаковки опасного груза стандартам и техническим условиям на данную продукцию, установка знаков опасности;
- безопасность при организации поездной и маневровой работы при транспортировке опасного груза, оформление аварийной карточки;
- безопасность при погрузке и выгрузке опасного груза;
- знание требований безопасности персоналом, обслуживающим перевозку опасных грузов;
- государственный и ведомственный контроль организации работы по перевозке опасных грузов;
- выполните требований безопасности к состоянию подвижного состава (в т.ч. вагонов, цистерн, контейнеров, локомотивов), устройств пути, сигнализации и связи.
Основные требования безопасности при погрузке, выгрузке включают:
- осмотр вагонов-цистерн перед наливом на предмет пригодности к перевозке опасных грузов персоналом наливного пункта; надежное закрепление на пути сливо-наливной эстакады тормозными башмаками; применение технических средств, предотвращающих попадание на путь погрузки другого подвижного состава; запрещение налива опасных грузов на путях, не имеющих соответствующих оснастки и приспособлений для выполнения этой операции;
- контроль наличия лицензий у грузоотправителей (грузополучателей) на право погрузки (выгрузки) опасных грузов;
- контроль свидетельств грузоотправителей о технической исправности вагонов для перевозки опасных грузов, включая рабочее и конструктивное оборудование, гарантирующее безопасность перевозок опасного груза;
- осуществление мер безопасности при погрузке и выгрузке легковоспламеняющихся грузов, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах, на электрифицированных путях (при снятом напряжении с контактной сети и ее заземлении);
- безопасное крепление грузов в соответствии с «Техническими условиями погрузки и крепления грузов»;
- соответствие тары и упаковки опасных грузов ГОСТ 26319-84.
Основные требования безопасности при организации поездной и маневровой работы включают:
- оформление перевозочных документов опасных грузов с особыми отметками, включающими транспортное наименование груза, номер аварийной карточки, прикрытие вагонов с опасным грузом от локомотивов и других вагонов, штемпели о степени и категории опасности и др.;
- осуществление пропуска поездов и производства маневров с вагонами, загруженными опасными грузами (включая класса 1), оповещение работников станций в соответствии с установленным ОАО «РЖД» и отраженным в технико-распорядительном акте станции порядком;
- осуществление маневров с опасными грузами в соответствии с особыми отметками в перевозочных документах (запрещение распускать с сортировочных горок, скорость сцепления до 5 км/ч, для отдельных классов грузов 3 км/ч, скорость движения маневрового состава до 15 км/ч с грузами класса 1 и др.);
- осуществление закрепления вагонов с опасными грузами на станциях в соответствии с техническо-распорядительным актом станции, а для грузов класса 1, имеющим в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать» («Не спускать с горки») — осуществление ограждения со стороны сортировочной горки двумя охранными тормозными башмаками, установленными на расстоянии не менее 25 и от указанных вагонов;
- осуществление прикрытия вагонов с опасными грузами вагонами с неопасными грузами или порожними вагонами (кроме порожних специализированных цистерн) в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах;
- осуществление сопровождения в поездах и охраны на станциях опасных грузов, которые обеспечиваются проводниками грузоотправителей и ФГУП Военизированная охрана в соответствии с «Положением о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте»;
- выявлением в пути следования технических неисправностей, утечки, просыпания или повреждения опасных грузов, нарушений в оформлении сопроводительной документации, а также отсутствие сопровождения проводниками грузоотправителя, что ведет к прекращению в указанных случаях перевозки опасных грузов до устранения недостатков с участием представителей грузоотправителя.
Для перевозки опасных грузов по железным дорогам должны использоваться только предназначенные для этих целей технически исправные специализированные вагоны и контейнеры, принадлежащие объединениям, предприятиям и организациям независимо от их форм собственности или арендованные ими, а также универсальные вагоны и контейнеры ОАО «РЖД».
Тип (модель) вагонов и контейнеров, в которых допускается перевозка опасных грузов, устанавливается в нормативнотехнической документации на продукцию (государственные стандарты, технические условия) по согласованию с Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Ространснадзором России.
Вагоны и контейнеры, предназначенные для перевозки опасных грузов, кроме знаков и надписей согласно альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм», должны иметь маркировку, характеризующую транспортную опасность груза.
На каждое грузовое место отправитель обязан нанести маркировку, характеризующую вид и степень опасности груза и содержащую:
- знаки опасности по ГОСТ 19433-88 в соответствии с Алфавитным указателем опасных грузов, допущенных к перевозке по железным дорогам в крытых вагонах и контейнерах;
- наименование груза согласно Алфавитному указателю (при совместной упаковке в одном грузовом месте нескольких опасных грузов наименование наносится для каждого груза);
- классификационный шифр;
- помер ООН.
На транспортную тару и транспортные средства с опасными грузами наносятся знаки опасности, соответствующие классу и подклассу, к которому отнесен опасный груз (рис. 6.7).
На транспортную тару и транспортные средства, содержащие остатки опасных грузов, также наносят знаки опасности. На упаковку и транспортные средства грузов, обладающих несколькими видами опасности, наносят все знаки, соответствующие этим опасностям.
При этом для газов подклассов 2.2, 2.4 на знаке опасности 6а (см.
рис. 6.7) вместо надписи «ЯД» указывается «Ядовитый газ».
Знаки опасности имеют форму квадрата, расположенного углом вверх, со стороной не менее 100 мм, который условно разделен на верхний и нижний (углом вниз) треугольники. В верхнем треугольнике знака наносят символ опасности, в нижнем — номер подкласса. Между символом и номером подкласса располагают надпись, характеризующую опасность груза, под ней — номер аварийной карточки.
Знаки опасности, наносимые на транспортные средства (рис. 6.8), должны иметь размер стороны квадрата 250 мм, на расстоянии мм от кромок знака располагают рамку черного цвета. Вместо надписи между символом и номером класса на белом фоне проставляют номер аварийной карточки.
Под знаком опасности на оранжевой прямоугольной табличке размерами не менее 120 300 мм с черной рамкой шириной 10 мм по краям и высотой цифр в табличке не менее 25 мм указывается номер ООН из Алфавитного указателя опасных грузов. На вагонах Рис. 6.7. Знаки опасности, наносимые на транспортную тару для 1а, б, в, г — взрывчатые вещества, подклассы 1.4, 1.5; 1.6; 2 — невоспламеняющиеся газы; 3 — легковоспламеняющиеся жидкости; 4а, б, в — легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся и воспламеняющиеся при увлажнении; 5 — окисляющие вещества; 6а, б — ядовитые и Рис. 6.8. Знаки опасности, наносимые на транспортную тару для опасных грузов классов 6-9, и на транспортные средства (1 и 2):
6в — инфекционные вещества; 7а, б, в — радиоактивные вещества; 8 — едкие, коррозионные вещества; 9 — прочие опасные вещества; 1 —знак опасности; 2 — табличка для идентификации груза по нумерации ООН и контейнерах знаки опасности должны быть расположены таким образом, чтобы они были видны аварийно-спасательному персоналу, их располагают:
- на крытых вагонах — в центре двери с обеих сторон вагона;
- на контейнерах и контейнерах-цистернах — с четырех сторон и сверху;
- на универсальных контейнерах — рядом с номером контейнера.
Пример маркировки опасного груза (тары) и транспортного средства на оранжевой прямоугольной табличке приведен на рис. 6.9.
Указанная табличка наносится на транспортное средство и располагается под знаком опасности.
Рис. 6.9. Номер ООН, транспортное наименование опасного груза и его классификационный шифр при маркировке тары и № ООН, наносимый на транспортное средство Классификационный шифр груза состоит, как правило, из четырех цифр:
- первая — класс опасного груза;
- вторая — подкласс опасного груза;
- третья — категория (дополнительная опасность) опасного груза;
- четвертая — степень опасности.
При наличии дополнительной опасности, кроме основной, по которой опасный груз имеет класс и подкласс, категория опасного груза (третья цифра) определяется по классификационным таблицам опасных грузов; в случае отсутствия дополнительной опасности ставится цифра 1. Степень опасности, например, ядовитых веществ класса 6 определяется (четвертая цифра) так называемой летальной дозой ЛД50 — дозой вещества, при воздействии которого в данном количестве на человека в 50% случаев наблюдается летальный исход, а степень опасности едких и коррозионных веществ класса 8 — образованием некроза (омертвения) кожи при длительности воздействия на кожу менее 4 часов.
Различают три уровня доз ЛД50 в мг на кг веса человека для ядовитых веществ и продолжительности воздействия при образовании некроза кожи для едких и коррозионных веществ от наиболее опасного первого уровня до наименее опасного третьего уровня; соответствующее уровню число определяет четвертую цифру шифра.
Безопасность перевозки опасных грузов в значительной степени зависит от совместимости при погрузке опасных грузов. В Правилах дается специальная таблица совместной перевозки опасных грузов, в которой сравниваются классификационные шифры опасных грузов, предназначенные к совместной перевозке, и дается заключение о возможности или запрещении совместной перевозки;
там же приведена аналогичная таблица возможности совместной перевозки опасных грузов с неопасными.
Специальные условия перевозки и меры безопасности принимаются при перевозке опасных грузов класса 1 (ВМ).
Движение поездов, в которых имеются вагоны с ВМ, должно быть организовано по возможности в обход крупных населенных пунктов, на безопасном расстоянии от взрывопожароопасных производств, без остановок на промежуточных станциях, под контролем служб отделений, железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» в установленном порядке.
Погрузка и выгрузка промышленных ВМ должны производиться на подъездных путях предприятий. Места стоянки таких вагонов до их отправления со станции должны быть удалены от жилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива легковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей не менее, чем на 125 и, или согласно требованиям СНиП IIЖелезные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования».
Места производства погрузочно-разгрузочных работ должны быть специально оборудованы необходимыми средствами пожаротушения, устройствами электрического освещения с арматурой и светильниками во взрывобезопасном исполнении. Не допускается проводить погрузочно-разгрузочные работы с ВМ в темное время суток на неосвещаемых площадках, а также их хранение в складских помещениях железнодорожных станций.
Порядок включения и выключения автотормозов у вагонов с ВМ при производстве маневровой работы, а также при движении в поезде, разрабатывают, руководствуясь свойствами ВМ и нормативно-технической документацией ОАО «РЖД», руководители предприятия-грузоотправителя и железной дороги.
При перевозке опасных грузов классов 2 и 3 необходимо выполнять требования Правил перевозки грузов, а также нормативно-технической документации при эксплуатации цистерн, техники безопасности при производстве слива, налива и перевозок грузов этого класса.
Заполненная вагон-цистерна проверяется на герметичность люка, цистерны и арматуры, рабочее оборудование приводится в транспортное положение, закрывается предохранительными колпаками, которые пломбируются. Необходимо убедиться в исправности экипажной части, соответствии маркировки, герметичности котла цистерны.
При перевозке сжиженных газов под нормальным давлением вагон-цистерна оборудуется отводящей трубой для испарения газа, находящейся в открытом состоянии. В этом случае у места свободного выхода газа должна быть надпись: «Газосброс не закрывать».
После налива и слива опасных грузов подтеки на наружной поверхности котла вагона-цистерны удаляются. При наливе и сливе опасных грузов необходимо соблюдать меры безопасности:
- работы должны быть механизированы с обеспечением максимальной герметизации;
- работники, участвующие в работе, должны быть ознакомлены со свойствами опасных грузов, проинструктированы по технике безопасности при работах с этими продуктами и снабжены соответствующей защитной одеждой и средствами индивидуальной защиты;
- работы внутри котла вагона-цистерны проводятся только с применением шлангового противогаза (кислородного прибора).
Очистка (промывка) котлов от остатков опасных грузов, обладающих токсичными свойствами и спиртовым (винным) запахом, а также удаление промывной воды удостоверяются в накладной на порожнюю цистерну подписями работников станции и ответственного должностного лица предприятия-грузополучателя.
Постоянный ведомственный контроль на промышленных предприятиях, имеющих на балансе подвижной состав и специальные контейнеры для перевозки опасных грузов, осуществляют назначенные приказами руководства предприятия уполномоченные лица:
- ответственные за контроль технического состояния и безопасной эксплуатации специализированных вагонов и контейнеров, прошедшие в установленном порядке обучение и проверку знаний в области перевозки опасных грузов;
- ответственные за исправное состояние и безопасную эксплуатацию специализированных вагонов и контейнеров предприятия (цеха, участка), обслуживающего специализированные вагоны и контейнеры;
- обслуживающий персонал, обученный и имеющий удостоверения на право обслуживания специализированных вагонов и контейнеров.
Специалист, ответственный за контроль технического состояния и безопасную эксплуатацию специализированных вагонов и контейнеров, обязан:
- осматривать специализированные вагоны и контейнеры в рабочем состоянии и проверять соблюдение установленных режимов при эксплуатации (погрузке, разгрузке);
- проводить техническое освидетельствование котлов вагоновцистерн, кузовов специализированных вагонов и контейнеров;
- осуществлять контроль за подготовкой и своевременным предъявлением вагонов-цистерн и специализированных контейнеров для освидетельствования органами Ространснадзора или специализированной организацией, а также специализированных вагонов для освидетельствования и ремонта на вагоноремонтных предприятиях;
- вести книгу учета освидетельствования специализированных вагонов и контейнеров;
- контролировать выполнение выданных предписаний органов Ространснадзора;
- контролировать своевременность и полноту проведения планово-предупредительных ремонтов;
- проверять соблюдение установленного порядка допуска рабочих, персонала к обслуживанию специализированных вагонов и контейнеров, участвовать в комиссиях по аттестации и периодической проверке знаний специалистов и обслуживающего персонала;
- проверять выдачу инструкций обслуживающему персоналу, наличие этих инструкций на рабочих местах;
- проверять правильность ведения технической документации при эксплуатации и ремонте котлов вагонов-цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, кузовов специализированных вагонов и контейнеров;
- участвовать в обследованиях и технических освидетельствованиях котлов вагонов-цистерн и специализированных контейнеров, проводимых органами Ространснадзора России.
Специалист, ответственный за исправное состояние и безопасную эксплуатацию специализированных вагонов и контейнеров, обеспечивает:
- содержание специализированных вагонов и контейнеров в исправном состоянии;
- обслуживание специализированных вагонов и контейнеров обученным и аттестованным персоналом;
- выполнение обслуживающим персоналом инструкции по режиму работы и безопасному обслуживанию специализированных вагонов и контейнеров;
- проведение своевременных ремонтов и подготовку специализированных вагонов и контейнеров к техническому освидетельствованию;
- обслуживающий персонал инструкциями, а также периодическую проверку его знаний;
- своевременное устранение выявленных неисправностей.
Специалист, ответственный за исправное состояние и безопасную эксплуатацию специализированных вагонов и контейнеров, обязан:
- осматривать специализированные вагоны и контейнеры: в порожнем состоянии перед погрузкой; в груженом состоянии после погрузки; в груженом и порожнем состоянии перед предъявлением специализированных вагонов и контейнеров железнодорожной станции для перевозки;
- при предъявлении специализированных вагонов и контейнеров к перевозке на основании результатов осмотра выдать работникам станции и вагонных депо железной дороги свидетельство по форме о технической исправности вагона или контейнера, включая его арматуру, гарантирующее безопасность перевозки опасного груза;
- ежедневно проверять записи в журнале осмотров и расписываться в нем;
- проводить работу по повышению квалификации персонала;
- участвовать в технических освидетельствованиях котлов вагонов-цистерн, специальных контейнеров (резервуаров), кузовов специализированных вагонов;
- хранить паспорта специализированных вагонов и контейнеров, их техническое описание и инструкции предприятия-изготовителя по их эксплуатации, вносить в эту документацию необходимые записи и изменения;
- вести учет наработки циклов загрузки специализированных вагонов и контейнеров.
Порядок ликвидации последствий аварийных происшествий и инцидентов с опасными грузами на железнодорожном транспорте ОАО «РЖД» в части передачи информации и оповещения ничем не отличается от порядка при нарушениях в поездной и маневровой работе.
Об аварийном происшествии оперативно-распорядительный отдел службы перевозок или сменный персонал предприятий промышленного железнодорожного транспорта немедленно информирует региональные органы Ространснадзора России. Сообщение содержит обстоятельства случая, наименование груза и номер аварийной карточки, количество опасного груза и его расположение в составе поезда, а для электрифицированных участков — сведения о необходимости снятия напряжения.
В зависимости от тяжести последствий аварийного происшествия с опасным грузом дежурный персонал отделений и управлений железных дорог вызывает с предприятия-грузоотправителя, грузополучателя или ближайшего предприятия, расположенного вблизи места аварии, аварийно-спасательную службу для ликвидации последствий аварийного происшествия, а если причинен вред жизни и здоровью людей — бригаду скорой медицинской помощи. Если в зоне аварийной ситуации возникла угроза населению или заражения местности, дежурный по отделению дороги обязан сообщить об этом в региональную комиссию по чрезвычайным ситуациям, другим причастным организациям.
Руководитель восстановительных работ совместно со специалистами причастных и заинтересованных организаций должен:
- определить характер очага поражения;
- оценить обстановку, определить границы опасной зоны, принять меры по ее ограждению и оцеплению;
- выявить количество человек, подвергшихся воздействию опасных веществ, и организовать оказание им медицинской помощи;
- разработать план ликвидации происшедшего заражения;
- рассчитать количество сил и средств, необходимых для ликвидации последствий аварий, и порядок их использования;
- поставить задачи отдельным специальным подразделениям и установить очередность работ;
- определить способы нейтрализации утраченных опасных грузов;
- организовать контроль полноты нейтрализации местности, объектов внешней среды, техники и транспорта;
- организовать медицинское обеспечение и принять другие меры безопасности для участвующих в ликвидации последствий и проживающего вблизи населения.
Восстановительные работы подразделениями ОАО «РЖД» (восстановительные и пожарные поезда, АВК пути, энергетиков и др.) осуществляются после устранения специальными подразделениями угрозы жизни и здоровью людей в зоне аварии.
Расследование аварийных происшествий и инцидентов при перевозке опасных грузов магистральным и промышленным железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с «Инструкцией по техническому расследованию и учету аварий на подконтрольных Госгортехнадзору России предприятиях и объектах».
Взаимодействие по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера между структурами МЧС России и ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с нормативными документами.
При оповещении об авариях и крушениях с опасными грузами органы управления ОАО «РЖД» дополнительно к общим сведениям о ЧС в обязательном порядке сообщают в соответствующие органы МЧС России о роде перевозимых грузов, о грузоотправителях и их ведомственной подчиненности, о грузополучателях и их подчиненности, номера аварийных карточек. Первичная информация о ЧС с опасными грузами передается локомотивной бригадой по имеющимся средствам связи дежурному по железнодорожной станции и поездному диспетчеру.
Дежурный по железнодорожной станции полученную информацию о ЧС немедленно передает в штаб ГОЧС района (города).
Дежурный по отделению железной дороги, получив информацию от поездного диспетчера, докладывает о ЧС в штаб ГОЧС области (края).
При получении доклада о ЧС от дежурного по отделению железной дороги старший дорожный диспетчер передает информацию о ЧС в штаб РСЧС.
Дежурная служба Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» (ЦРБ) докладывает о ЧС оперативному дежурному МЧС России после получения информации от старшего дорожного диспетчера.
При ликвидации ЧС с опасными грузами ОАО «РЖД» своими силами и средствами решает следующие задачи:
- осуществляет доставку сил и средств МЧС России в зону ЧС;
- восстанавливает движение поездов;
- предоставляет подвижной состав для перегруза (перекачки) грузов, перевозимых в соответствии с Правилами перевозок грузов в вагонах ОАО «РЖД»;
- доставляет в зону ЧС специализированный подвижной состав, предоставляемый для перегруза (перекачки) груза, перевозимого в вагонах грузоотправителя (грузополучателя);
- производит очистку зоны ЧС от неисправного и поврежденного подвижного состава.
МЧС России организует ликвидацию ЧС с опасными грузами своими силами и средствами с привлечением при необходимости аварийно-спасательных команд других министерств и ведомств, входящих в территориальные подсистемы РСЧС.
Задачи, решаемые органами управления, силами и средствами МЧС России при ЧС с опасными грузами:
- оцепление зоны ЧС, развертывание пунктов управления и организации связи;
- координация и осуществление действий по спасению населения и эвакуации его из зоны ЧС, оказание медицинской помощи пострадавшим и размещение их в лечебных учреждениях;
- оповещение и вызов аварийно-спасательных команд других министерств и ведомств, входящих в территориальные подсистемы РСЧС;
- предоставление специализированных вагонов для перегруза (перекачки) грузов, перевозимых в вагонах грузоотправителя (грузополучателя);
- организация и осуществление действий по ликвидации загрязнения местности и утилизации остатков опасных грузов.
1. Дайте определение термина «Безопасность движения».
2. Перечислите основные сооружения и устройства железнодорожного транспорта, от которых зависит безопасность движения.
3. Из каких элементов деятельности складывается организация движения поездов?
4. От каких факторов зависит безаварийная эксплуатация железнодорожного пути?
5. Как осуществляется автоматическое регулирование движением поездов по сигналам?
6. Перечислите виды подвижного состава и поездов на железнодорожном транспорте.
7. Какие элементы являются составляющими безопасности конструкции поезда?
8. Какие силы действуют на поезд при движении?
9. От чего зависит коэффициент сцепления колес с рельсами?
10. Поясните процесс торможения поезда.
11. Что такое коэффициент безопасности движения при торможении?
12. От каких факторов зависит величина тормозного пути?
13. Перечислите причины наезда подвижного состава на людей.
14. Назовите основные направления работы для обеспечения безопасности перевозки опасных грузов.
15. Какая информация наносится на знаках опасности при перевозке опасных грузов?
16. Каков порядок расследования происшествий с опасными грузами на железнодорожном транспорте?
1. Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.д. транспорта / К.Б. Кузнецов, В.К. Васин, В.И. Кунаев, Е.Д. Чернов / Под ред. К.Б. Кузнецова. — М.: Маршрут, 2005. — 576 с.
2. Кузнецов К.Б., Мишарин А.С. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. К.Б. Кузнецова. — М.: Маршрут, 2005. — 456 с.
3. Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам. — М.: Транспорт, 1996.
4. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов / С.В. Белов, А.В. Ильицкая, А.Ф. Козьяков и др. / Под общ. ред. С.В. Белова. — М.: Высш. шк., 1999.
5. Кукин П.П., Лапин В.Л. и др. Безопасность жизнедеятельности.
Безопасность технологических процессов и производств (охрана труда): Учебное пособие. — М.: Высш. шк., 1999.
6. Правила промышленной безопасности производственных объектов. — М.: Изд-во ПРИОР, 2001. — 240 с.
7. Биофизика: Учеб. для студ. высш. учеб. заведений / Под ред.
проф. В.Ф. Антонова. — 2-е изд., испр. и доп. — М.: Гуманит. изд.
центр ВЛАДОС, 2003. — 288 с.
Перечень тем для написания курсовой работы по дисциплине «Введение в специальность.
Безопасность технологических процессов и производств»
1. Цель и содержание обучения в области безопасности жизнедеятельности, его основные задачи, место и роль в подготовке специалиста.
2. Комплексный характер обучения в области безопасности жизнедеятельности: социальные, медико-биологические, экологические, технологические, правовые и международные аспекты.
3. Характеристика системы «человек — машина — среда обитания». Производственная, городская, бытовая, природная среда. Взаимодействие человека со средой обитания.
4. Опасные, вредные и поражающие факторы естественного, антропогенного и техногенного происхождения. Примеры воздействия опасных, вредных и поражающих факторов чрезвычайных ситуаций на человека и природную среду.
5. Критерии оценки опасных, вредных и поражающих факторов чрезвычайных ситуаций и их последствий; статистические оценки (численность травмированных и погибших, сокращение продолжительности жизни, материальный ущерб) и их значимость.
6. Критерии оценки опасных, вредных и поражающих факторов чрезвычайных ситуаций и их последствий; предельно допустимые концентрации, выбросы, нормирование вредных факторов.
7. Критерии оценки опасных, вредных и поражающих факторов чрезвычайных ситуаций и их последствий; характеристики травматизма на производстве.
8. Требования к специалистам в обеспечении безопасности человека, сохранении среды обитания, рациональном использовании материальных и энергетических ресурсов.
9. Безопасность жизнедеятельности: охрана труда, производственная санитария и гигиена труда, безопасность труда, промышленная экология, защита в чрезвычайных ситуациях, гражданская оборона.
10. Современные методы обеспечения безопасности жизнедеятельности.
11. Научные основы и перспективы развития безопасности жизнедеятельности. Роль и достижения отечественной и мировой науки в области безопасности жизнедеятельности.
12. Классификация основных форм деятельности человека. Физический и умственный труд. Тяжесть и напряженность труда. Статические и динамические усилия. Мышечная работа.
13. Методы оценки тяжести труда. Энергетические затраты человека при различных видах деятельности.
14. Взаимосвязь показателей окружающей среды с качеством деятельности человека. Гигиеническое нормирование параметров микроклимата производственных и непроизводственных помещений.
15. Влияние отклонений параметров производственного микроклимата от нормативных значений на производительность труда и состояние здоровья, профессиональные заболевания.
16. Адаптация и акклиматизация в условиях перегревания и охлаждения. Повышенное и пониженное атмосферное давление, их действие на организм человека, профилактика, травматизм.
17. Эргономика и инженерная психология. Рациональная организация рабочего места, техническая эстетика, требования к производственным помещениям.
18. Режимы труда и отдыха, основные пути снижения утомления и монотонности труда, труд женщин и подростков.
19. Потребность человека в чистом наружном воздухе для обеспечения требуемого качества труда в помещениях. Системы обеспечения параметров микроклимата и состава воздуха: отопление, вентиляция, кондиционирование. Их устройство и требования к ним.
20. Освещение. Требования к системам освещения. Естественное и искусственное освещение.
21. Светильники, источники света. Заболевания и травматизм при несоблюдении требований к освещению. Контроль параметров микроклимата и освещения.
22. Источники и уровни различных видов опасностей естественного, антропогенного и техногенного происхождения, их эволюция.
23. Классификация опасных, вредных и поражающих факторов:
естественные, антропогенные и техногенные.
24. Классификация опасных, вредных и поражающих факторов:
физические, химические, биологические, психофизические.
25. Классификация опасных, вредных и поражающих факторов;
травмирующие и вредные зоны.
26. Вероятность (риск) и уровни воздействия негативных факторов. Критерии безопасности.
27. Оценка зон и продолжительности действия опасностей.
28. Виды биотехносферных зон и регионов; промышленная биотехносферная зона и регион; городская, селитебная, транспортная и бытовая биотехносферная среда.
29. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); запыленность и загазованность воздуха.
30. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); вибрации, акустические колебания.
31. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); электромагнитные поля и излучения.
32. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); ионизирующие излучения.
33. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); движущиеся машины и механизмы.
34. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); высота, падающие предметы, производственные яды, смазочно-охлаждающие жидкости.
35. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); повышенная или пониженная температура воздуха, повышенная влажность и скорость воздуха.
36. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); низкий уровень параметров освещения.
37. Виды, источники и предельные уровни опасных и вредных факторов техносферы (производственной среды); физические и нервно-психические перегрузки; умственное перенапряжение; эмоциональные перегрузки.
38. Причины техногенных аварий и катастроф. Взрывы, пожары и другие чрезвычайные ситуации, их негативное воздействие на человека и среду обитания.
39. Первичные и вторичные негативные воздействия в чрезвычайных ситуациях, классификация чрезвычайных ситуаций по масштабам воздействия на людей и среду обитания.
40. Структурно-функциональные системы восприятия и компенсации организмом человека изменений факторов среды обитания.
Особенности структурно-функциональной организации человека.
Естественные системы человека для защиты от негативных воздействий. Характеристика нервной системы. Условные и безусловные рефлексы.
41. Характеристики анализаторов человека; кожный анализатор, осязание.
42. Характеристики анализаторов человека; ощущение боли, температурная чувствительность.
43. Характеристики анализаторов человека; мышечное чувство, восприятие вкуса, обоняние.
44. Характеристики анализаторов человека; слух.
45. Характеристики анализаторов человека; зрение.
46. Допустимое воздействие вредных факторов на человека и среду обитания. Принципы определения допустимых воздействий вредных факторов.
47. Вредные вещества: классификация, агрегатное состояние, пути поступления в организм человека, распределение и превращение вредного вещества, действие вредных веществ и чувствительность к ним.
48. Комбинированное действие вредных веществ. Нормирование содержания вредных веществ: предельно-допустимые, максимально-разовые, среднесменные, среднесуточные концентрации.
49. Негативное воздействие вредных веществ на среду обитания.
Допустимые уровни воздействия вредных веществ на гидросферу, почву, животных и растительность, конструкционные и строительные материалы.
50. Механические колебания. Виды вибраций и их воздействие на человека. Нормирование вибраций, вибрационная болезнь.
51. Акустические колебания. Постоянный и непостоянный шум.
Действие шума на человека. Аудиометрия.
52. Инфразвук, возможные уровни. Ультразвук, контактное и акустическое действие ультразвука. Нормирование акустического воздействия.
53. Электромагнитные поля. Воздействие на человека статических электрических и магнитных полей, электромагнитных полей промышленной частоты, электромагнитных полей радиочастот.
54. Нормирование электромагнитных полей.
55. Электрический ток. Воздействие электрического тока на человека, нормирование предельно допустимых уровней напряжений прикосновения и токов.
56. Действие ИК-излучения на организм человека. Особенности электромагнитного импульса ядерного взрыва. Действие широкополосного светового излучения больших энергий на организм человека. Ориентировочно безопасный уровень.
57. Действие УФ-излучения. Нормирование. Профессиональные заболевания, травмы. Негативные последствия.
58. Ионизирующие излучения. Внешнее и внутреннее облучение.
Их действие на организм человека. Поглощенная, экспозиционная, эквивалентная дозы.
59. Сравнительная оценка естественных и антропогенных излучений. Категории облучаемых лиц и групп критических органов.
Допустимые уровни для отдельных нуклидов и их смесей.
60. Нормы радиационной безопасности. Лучевая болезнь, другие заболевания. Отдаленные последствия. Воздействие ионизирующих излучений на среду обитания.
61. Учет требований безопасности при подготовке производства.
Контроль требований безопасности на заводах-изготовителях машин и оборудования.
62. Испытания, проверка соответствия оборудования требованиям безопасности перед началом его эксплуатации.
63. Освидетельствование и испытание компрессоров, систем, работающих под давлением.
64. Освидетельствование и испытание грузоподъемных кранов и подъемников.
65. Освидетельствование и испытание систем газоснабжения.
66. Освидетельствование и испытание отопления, вентиляции.
67. Характеристика поражающих факторов источников чрезвычайных ситуаций природного характера. Классификация стихийных бедствий.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ……………………………………………………… Глава 1. ТРЕБОВАНИЯ К СПЕЦИАЛИСТУСПЕЦИАЛЬНОСТИ «БЕЗОПАСНОСТЬ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
И ПРОИЗВОДСТВ»……………………………………………… 1.1 Введение, основные термины и определения………………. 1.2 Требования государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования к знаниям инженера по специальности……………………… 1.3 Транспорт и безопасность: исторический аспект…………... 1.4 Риски и опасности технологических процессов и производств на железнодорожном транспорте………….... 1.5 Система управления безопасностью технологических процессов и производств………………....... 1.6 Охрана труда как отрасль инженерных знаний…………….. Глава 2. ТЕРМИНОЛОГИЯ БЕЗОПАСНОСТИТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ,
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧЕЛОВЕКА СО СРЕДОЙ
ОБИТАНИЯ……………………………………………………..... 2.1 Терминология безопасности…………………………..…….. 2.2 Источники и оценка опасностей……………………..……… 2.3 «Человек — машина — среда обитания», классификация вредных и опасных факторов среды обитания и техногенной среды…………………..……………………… 2.4 Человек и биосфера, структура и функции биосферы……... 2.5 Воздействие человечества на природу. Экологический кризис………………………………………………………….... 2.6 Охрана воздушного бассейна…………………………………. 4 2.7 Охрана водного бассейна……………………………………… Глава 3. ПСИХОЛОГИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ…………………… 3.1 Восприятие человеком окружающей среды.Особенности организма человека…………………………….. 3.2 Факторы психологии профессиональной деятельности……. 3.3 Профессиональная адаптация…………………………………. Глава 4. ПРИРОДНЫЕ И ТЕХНОГЕННЫЕ ОПАСНОСТИ………………………………………………….…. 4.1 Основные виды природных опасностей……………………… 4.2 Основные виды техногенных опасностей, промышленная безопасность……………………………………………………. Глава 5. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ И ЛИКВИДАЦИЯ
ПОСЛЕДСТВИЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ
5.1 О Российской системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций……………………………………….. 5.2 Прогнозирование масштабов заражения территорий при аварийном выбросе в окружающую среду сжатых, сжиженных газов и паров ядовитых жидкостей……….…… 5.3 Процесс горения. Термины и характеристики пожарной 5.4 Причины пожаров. Система предотвращения пожаров…….. 5.5 Система пожарной защиты, пожарная техника и эвакуация при пожаре……………………………………….. 5.6 Общие требования безопасности к производственному оборудованию…………………………………………………. 5.7 Требования к рабочим местам………………………………… 5.8 Требования к системе управления……………………………. 46 5.9 Требования к средствам защиты и сигнальным устройствам…………………………………………………….. 5.10 Отражение и оформление требований безопасности в технологической документации……………………….….. 5.11 Общие требования к содержанию эксплуатационной документации по обеспечению безопасности производственного оборудования…………………………… Глава 6. ВВЕДЕНИЕ В БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ…………. 6.1 Составляющие безопасности движения поездов, активная и пассивная безопасности конструкции поезда……………………………………………………….….. 6.2 Силы, действующие на поезд при движении…………….…. 6.3 Торможение поезда……………………………………….….. 6.4 Техническое состояние систем, обеспечивающих безопасность движения…………………………………….…. 6.5 Человек на железнодорожных путях…………..………….… 6.6 Безопасность при перевозке опасных грузов……………..…. Рекомендуемая литература…………………………..……………… Приложение (справочное). Перечень тем для написания курсовой работы по дисциплине «Введение в специальность Безопасность технологических процессов и производств»…...........БЕЗОПАСНОСТЬ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
И ПРОИЗВОДСТВ
Художественный редактор Г.Б. Климова Корректоры О.В. Виленская, А.А. Животовская Компьютерная верстка И.Н. Воронцова Формат 6084/16. Усл. печ. л. 12,75. Тираж 3576 экз. Заказ 3095.ГОУ «Учебно-методический центр по образованию Отпечатано в ОАО «Ивановская областная типография»
«