«САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ Учебное пособие для летчиков и штурманов гражданской, военно- транспортной и стратегической авиации Часть II Ставрополь 2003г 73 74 Содержание Раздел IV Использование радиотехнических средств в ...»

М. И. Лебедев

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ

Учебное пособие для летчиков и штурманов

гражданской, военно- транспортной

и стратегической авиации

Часть II

Ставрополь

2003г 73

74

Содержание

Раздел IV

Использование радиотехнических средств в самолетовождении.

Глава 11 Радионавигационные элементы.

79 §1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем.

80 §2. Основные радионавигационные элементы §3. Поправка на угол схождения меридианов Глава 12 Применение радиокомпаса в самолетовождении.

§1. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса.

§2. Полет от радиостанции.

§3. Полет на радиостанцию §4. Выход на радиостанцию с нового заданного направления §5.Определение момента пролета радиостанции или ее траверза.

§6. Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций §7. Определение места самолета §8. Использование указателя курсовых углов при полете по воздушным трассам.

Глава 13 Применение угломерно- дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

§1. Радиотехническая система РСБН-2.

§2. Применение системы РСБН-2 в полете.

§3. Определение навигационных элементов полета с помощью РСБН.

§4. Навигационное оборудование VOR и DME.

§5. Бортовое навигационно- посадочное устройство Курс-МП2.

§6. Самолетный дальномер СД-67.

§7.Подготовка к полету с использованием систем РСБН-2, Курс-МП2 и СД-75.

Глава 14 Радионавигационные карты.

§1. Номенклатура радионавигационных карт.

§2. Содержание радионавигационных карт Раздел V Ортодромический способ самолетовождения.

Глава 15 Полет по ортодромии.

§1. Необходимость полета по ортодромии.

§2. Навигационные системы отсчета путевых углов и курса самолета.

§3. Выбор условных меридианов и расчет поправок.

§4. Определение ортодромических путевых углов §5. Проверка правильности ортодромического курса §6. Подготовка данных для полета по ортодромическому маршруту.

§7. Расчет ИПС при полете по ортодромии §8. Корректировка показаний курсовой системы для отсчета курса по магнитному меридиану аэродрома посадки Глава 16 Использование курсовой системы КС-6 в самолетовождении.

§1. Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект §2. Режимы работы, органы управления, указатели курсовой системы КС-6 и их назначение §3. Применение курсовой системы КС-6 в полете.

Глава 17 Использование точной курсовой системы ТКС-П2 в самолетовождении.

§1. Назначение и состав ТКС-П2.

§2. Эксплуатация ТКС-П Применение навигационных систем в самолетовождении.

Глава 18 Навигационная автономная система НАС-1.

§1. Задачи самолетовождения, решаемые системой НАС-1.

§2. Состав оборудования и принцип работы системы НАС- §3. Органы управления, указатели системы НАС-1 и их назначение §4. Системы координат счисления места самолета.

§5. Использование системы НАС- §6. Включение и проверка работы системы НАС-1 перед полетом Глава 19 Навигационный индикатор НИ-50БМ.

§1. Назначение, принцип действия и комплект.

§2. Подготовка к полету.

Вторая часть затянулась с выходом в свет, но это связано с тем, что в ней довольно много собрано информации, не присутствовавшей в основном первоисточнике. Данная часть была посвящена описанию радиотехнических и навигационных средств. Благодаря стараниям С.Грицевского мы уже имеем НАС, РСБН-2, КС-6, и я думаю, что это не предел. Грамотная эксплуатация этих систем требует твердых теоретических знаний.

Я думаю, что в скором будущем сообщество виртуальных пилотов получит возможность летать на самолетах с реальным оборудованием.

Я с огромным удовольствием приму любую информацию по НПК Ил-86, Ил-76 и Ил-62, и изложу ее в следующих частях, и надеюсь, что начинания связанные с созданием хорошей модели Ил-86, окончатся созданием отличной панели с реалистичным оборудованием.

При написании книги были использованы следующие источники:

1. Черный М.А., Кораблин В.И. “Самолетовождение” Изд. 2-е перераб. и доп., М., “Транспорт”, 1977г 2. Самолетовождение. Сборник задач по курсу СВЖ для курсантов летчиков и штурманов.

Михайленко А.А., СВВАУЛШ, 1987г 3. Самолетовождение. Бланк-конспект. СВВАУЛШ, 1986г 4. Материалы сайта ЦАИ ГА www.caica.ru Огромное спасибо А.Астапенко за консультации при написании книги.

Большое спасибо О.Вахоневу за предоставленную информацию по ТКС-П.

Все вопросы, пожелания и рецензии присылать по адресу: [email protected] Радионавигационные элементы.

Использование радиотехнических средств в §1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем.

Радиотехнические средства среди других средств самолетовождения занимают одно из важнейших мест и находят самое широкое применение. В комплексе с другими средствами они при умелом использовании обеспечивают надежное и точное самолетовождение. Радиотехнические средства самолетовождения по месту расположения делятся на наземные и самолетные.

К наземным радиотехническим средствам относятся: приводные и радиовещательные станции, станции радионавигационных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и радиомаркеры.

Наземные радиотехнические средства принято называть радионавигационными точками (РНТ).

К самолётным (бортовым) радиотехническим средствам относятся: радиокомпасы, самолетные радиолокаторы и радиостанции, специальное самолетное оборудование навигационных систем, доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры, Наземные и некоторые самолетные радиотехнические средства используьотся в самолетовождении совместно. Например, самолетные радиокомпасы применяются, когда работают приводные или радиовещательные станции; наземные радиопеленгаторы могут запеленговать самолет, если на нем установлена радиостанция, и т. д. Самолетное радионавигационное оборудование и соответствующее ему наземное радиотехническое устройство, составляют радиотехническую (радионавигационную) систему самолетовождения.

По дальности действия радиотехнические системы самолетовождения делятся на системы дальней навигации (свыше 1000 км), ближней навигации (до 1000 км) и системы посадки самолетов. По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы: угломерные;

дальномерные; угломерно-дальномерные; разностно-дальномерные (гиперболические).

Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет. В настоящее время в авиации применяются следующие типы угломерных радиотехнических систем: наземные радиопеленгаторы, работающие совместно с самолетными радиостанциями; самолетные радиокомпасы, работающие совместно с передающими приводными или радиовещательными станциями; наземные радиомаяки, сигналы которых принимаются на самолете с помощью радиоприемного устройства.

Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность определять угловые величины — пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия пеленга является линией положения самолета, т.е.

геометрическим местом точек вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством измеренной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять направления с точностью 0,1—3°. Такая точность достаточна для решения большинства задач самолетовождения.

Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять расстояние (дальность) от самолета до РНТ или от РНТ до самолета. При использовании дальномерных радиотехнических систем линией положения самолета является дуга окружности, проведенная радиусом, равным дальности. Центр ее расположен в точке установки наземной станции.

Угломерно-дальномерными, или смешанными, называются системы, позволяющие одновременно измерять направление и дальность, т. е. позволяют определять одновременно две линии положения и, следовательно, место самолета.

Гиперболическими системами называются системы, позволяющие определять линии положения самолета, которые имеют форму гипербол. Принцип действия гиперболической системы основан на измерении с помощью приемоиндикатора временной разности между приходом сигналов от ведущей и ведомой станций. Эта разность определяет линию положения самолета в виде гиперболы. Дальность действия системы составляет 3000—4500 км. В настоящее время имеются системы, дальность действия которых превышает 10 000 км.

Гиперболическая система включает в себя три передающие станции. Одна из них является ведущей, а остальные ведомыми. Чтобы понять работу системы, допустим, что ведущая и ведомая станции излучают импульсы одновременно. Если временная разность между приходом сигналов от ведущей станции А и ведомой Б равна нулю, то это значит, что самолет находится на линии, перпендикулярной к точке в середине базы наземных станций. Если же между моментатаи прихода сигналов от двух наземных станций имеется некоторая разность, то самолет находится в стороне от этой линии. Зная временную разность между сигналами, можно по заранее подготовленной карте найти гиперболу, соответствующую полученной временной разности.

Геометрическое свойство гиперболы состоит в том, что разность расстояний от любой точки гиперболы до ее фокусов есть величина постоянная. Наземные станции являются фокусами гиперболы. Одну и ту же временную разность имеют две гиперболы, расположенные симметрично относительно средней точки базовой линии. Это создает неопределенность в нахождении нужной линии положения. Чтобы устранить ее, импульсы посылается станциями неодновременно. Ведущая станция работает самостоятельно, посылая импульсы во все стороны. Ведомая станция излучает импульсы с определенной задержкой, которая строго согласована по времени с излучением импульсов ведущей станцией. Задержка излучения импульса на ведомой станции обеспечивает во всей рабочей области системы наличие только одной гиперболы, соответствующей полученной разности времени между моментами прихода сигналов. Это дает возможность однозначно определять на приемоиндикаторе линию положения самолета. Если использовать другую пару станций, то можно определить и вторую линию положения, а в пересечении их найти место самолета.

Ведущая станция А первой пары одновременно выполняет работу ведущей станции и для второй пары. Для этого передатчик ведущей станции работает на двух частотах повторения импульсов.

Для применения системы в полете используется специальная карта масштаба 1 ; 2 000 000 в международной проекции с нанесенной топографическим способом гиперболической сеткой. Линии положения на этой карте нанесены для станции А и Б красным, а для станций А и В зеленым цветом и оцифрованы в микросекундах, которые определяются с помощью приемоиндикатора.

Основными радионавигационными элементами при использовании радиокомпаса являются:

курсовой угол радиостанции (КУР); отсчет радиокомпаса (ОРК); радиодевиация (р); пеленг радиостанции (ПР); пеленг самолета (ПС).

Курсовым углом радиостанции называется угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию. Он отсчитывается от продольной оси самолета по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°.

Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радиокомпаса и отсчитывается по указателю курсовых углов. Зная величину КУР, можно указать направление на радиостанцию относительно продольной оси самолета. Так, например, если КУР=0, то радиостанция находится впереди самолета, Радионавигационные элементы.

Рис 11.1. Отсчет радиокомпаса и радиодевиация Рис 11.2. Пеленги радиостанции если КУР = 180°, радиостанция позади самолета, если КУР = 90°, радиостанция справа под углом 90° к продольной оси самолета. Зная курсовой угол радиостанции и имея показания магнитного компаса, можно определить положение радиостанции по отношению к продольной оси самолета; момент пролета контрольного ориентира или поворотного пункта маршрута; момент выхода самолета на ЛЗП; момент пролета радиостанции или ее траверза; пеленг радиостанции и пеленг самолета, а также осуществлять контроль за построением маневра при заходе на посадку по системам.

Отсчетом радиокомпаса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением, которое показывает радиокомпас на пеленгуемую радиостанцию (рис. 11.1) Этот угол отсчитывается от продольной оси самолета до измеренного с помощью радиокомпаса направления на радиостанцию от 0 до 360°. В общем случае ОРК отличается на некоторую величину от действительного значения КУР, т. е. радиокомпас не всегда правильно указывает направление на радиостанцию. Эту ошибку радиокомпаса в измерении направления на радиостанцию называют радиодевиацией.

Радиодевиация — это угол, заключенный между направлением, которое показывает радиокомпас, и действительным направлением на пеленгуемую радиостанцию (рис. 11.1). Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со знаком плюс, а влево со знаком минус. Радиодевиация является величиной переменной как по знаку, так и по абсолютной величине и зависит от типа самолета, места установки рамочной антенны на самолете, а также от величины КУР.

Радиодевиация на КУР =0, 90, 180 и 270° равна нулю; на КУР 45, 135, 225 и 315° достигает наибольшего значения. Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется механический компенсатор. При полностью скомпенсированной радиодевиации указатели радиокомпаса показывают курсовой угол радиостанции.

Между КУР, ОРК и радиодевиацией существует следующая взаимозависимость:

Пеленгом радиостанции называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и действительным направлением на радиостанцию. Отсчитывается он от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°.

Пеленг называется магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана, и истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана (рис. 11.2).

Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:

При КУР = 0 магнитный пеленг радиостанции МПР = МК.

Между курсом, пеленгом и курсовым углом радиостанции существуют следующие зависимости:

Все эти формулы находят применение в самолетовождении.

При решении многих практических задач необходимо помнить, что между курсом и курсовым углом радиостанции существует обратная зависимость, т. е. на сколько градусов увеличивается магнитный курс, на столько же градусов уменьшается курсовой угол радиостанции и наоборот.

Пеленгом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и ортодромическим направлением на самолет. Отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг самолета называется истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана (рис. 11.3) Пеленги самолетов рассчитываются по формулам:

Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов.

Как известно, на картах конической и видоизмененной поликонической проекций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непараллельны между собой.

Поправкой на схождение меридианов называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции параллельно самому себе (рис. 11.4). Поправка отсчитывается от меридиана радиостанции до меридиана самолета, вправо со знаком плюс, и влево со знаком минус.

Применение радиокомпаса в самолетовождении Для карт видоизмененной поликонической проекции поправка на угол схождения меридианов определяется по формуле:

Для средних широт sin ср = 0,8, поэтому =(р с) 0,8.

При определении поправки следует знать, что для широт 40 - 50° sin ср = 0,7; для широт 50 -60° sin ср =0,8 и для широт 60 -70° sin ср = 0, В практике поправку обычно расчитывают на НЛ (рис.

11.5).

Поправка на угол схождения меридианов учитывается при расчете ИПС, предназначенного для прокладки на карте. Долготы Рис 11.5. Расчет поправки на схождение радиостанции и самолета при этом берут приближенно, округляя меридианов на НЛ до целого градуса. Поправка учитывается по следующим правилам: если радиостанция расположена восточнее самолета, то поправка берется со знаком плюс; если радиостанция расположена западнее самолета, то поправка берется со знаком минус.

ИПС для прокладки на карте с учетом поправки на угол схождения меридианов рассчитывается по формуле:

Применение радиокомпаса в самолетовождении.

§1. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса.

Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным устройством направленного действия, позволяющим определять направление на передающую радиостанцию. АРК совместно с приводными и радиовещательными станциями относится к угломерным системам самолетовождения.

Для использования радиокомпаса в целях самолетовождения экипажу необходимо знать следующие данные о приводных и радиовещательных станциях: место расположения (координаты); частоту и позывные; вид передачи; время работы и мощность.

В комплексе с геотехническими средствами радиокомпас позволяет решать следующие задачи самолетовождения:

- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

- осуществлять контроль по направлению и дальности;

- определять момент пролета радиостанции или ее траверза;

- определять место самолета и навигационные элементы полета;

- выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире. В этом случае полет осуществляется одним из следующих способов: с выходом на ЛЗП и с выходом в КПМ (ППМ). Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно использовать для контроля пути по направлению.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение (БУ) самолета от ЛЗП.

Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, а если МПС меньше, то самолет находится левее Боковое уклонение и фактический угол сноса определяют по формулам:

Магнитный пеленг самолета определяется по формуле МПС = МК + КУР±180°. В практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле Знак плюс берется, если КУР > 180, знак минус, если КУР < 180°.

Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 12.1):

- точно пройти радиостанцию с МКр или МК = ЗМПУ;

- через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС = МК + КУР±180° или МПС = МК ± ;

- сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

- задаться углом выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на ЛЗП. Угол выхода Увых берется в пределах 20—90°.

- определить момент выхода самолета на ЛЗП по - после выхода на ЛЗП установить самолет на МКСЛ = МКР-(±БУ) или МКСЛ=ЗМПУ- (±УСФ);

Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определенных МПС с ЗМПУ или по КУР = 180° + (±УСФ).

Применение радиокомпаса в самолетовождении Пример. ЗМПУ=90° МКР =88° КУР=188° Увых=30° Определить данные для выхода на ЛЗП и следования по ней.

Решение:

1. Определяем =КУР-180°=188°-180°=8° 2. Определяем МПС, БУ, УСф: МПС=МК±=88°+8°=96°; БУ=МПС-ЗМПУ=96°-90°=6°;

УСф=КУР-180°==+8° 3. Рассчитываем МКвых и КУР вых: МКвых=ЗМПУ±Увых=90°-30°=60°;

КУРвых =180° ± Увых =180°+30°=210° 4. Находим МКсл=МКр-(±БУ)=88°-(+6°)=82°; КУРсл=180°+(±УСф)=180°+(+8°)=188° Полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние да КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 12.2):

- точно пройти радиостанцию с МКР или МК = ЗМПУ;

- через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить - сравнивая МПС с ЗМПУ, определить сторону и величину бокового уклонения:

- по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:

- определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на Рис 12.3. Определение ДП, БУ или ПК.

него самолет:

- дальнейший контроль пути по направлению осуществлять выдерживанием рассчитанного МККПМ Пример.

ЗМПУ = 92°; МКР = 85°; КУР =183°; tпр=14 мин; tост=11 мин. Определить данные для полета в КПМ(ППМ).

Решение.

1. Находим МПС = МК ± = 85° + 3° = 88° и БУ = МПС — ЗМПУ = 88° - 92° = — 4°.

2. Рассчитываем ДП = SПРБУ/SОСТ=14(-4)/11= -5° и ПК= БУ+ДП=(-4°) +(-5°) = -9° 3. Определяем МК для следования в КПМ: МККПМ = МКр-(±ПК)=85°-(-9°)=94°.

Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом. В свою очередь, активный полет на радиостанцию может быть выполнен следующим образом: с выходом на ЛЗП; с выходом в КПМ (ППМ); с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно использовать для контроля пути по направлению.

Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП.

Магнитный пеленг радиостанции определяется по формуле МПР= МК + КУР. В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле МПР = МК±. Знак плюс берется, если = КУР, т. е. когда радиостанция справа впереди, а знак минус, если = КУР - 360°, т. е. когда радиостанция слева впереди.

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются или с помощью НЛ (рис. 12.4) или по формулам:

Пример. ЗМПУ = 40°; МКР = 35°; КУР = 10°; Sпp = 70 км; Sост = 43 км.

Определить МПР, ДП, БУ, УС.

1. Определяем МПР = МК + КУР = 35° + 10° и ДП = ЗМПУ — МПР = 40° — 45° = —5°.

2. Рассчитываем БУ = SОСТ ДП/SПР= 43(-5)/70 = - 3° УСР = ЗМПУ — МКр= 40°—35° = +5°:

УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+5°) + (-3°) = +2°.

Полет на радиостанцию пассивным способом. Сущность пассивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР = 0 в течение всего полета до выхода на радиостанцию. При этом способе продольная ось самолета постоянно направлена на радиостанцию, а МК = МПР. Порядок пассивного способа полета следующий:

- настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывной и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;

- доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР = 0, пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя была на КУР = 0;

- определить момент пролета радиостанции по расчету времени и по изменению КУР на 180°.

При боковом ветре самолет будет осуществлять полет по кривой линии, называемой радиодромией.

Форма радиодромии зависит от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра. Чем меньше отношение скоростей V/U = n, тем больше отклонение радиодромии от ортодромии. При n = 5- максимальное линейное боковое уклонение самолета от ЛЗП (ортодромии) составляет 5—7% от расстояния, с которого начат полет. Максимальное ЛБУ может быть определено по формуле ЛБУmax = 0,375/n.

Применение радиокомпаса в самолетовождении Пассивный способ полета имеет следующие недостатки: при наличии бокового ветра не обеспечивается полет по ЛЗП; при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран; в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета. В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Активный полет на радиостанцию - это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360° + (± УС). Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути. Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:

- пройти ИПМ или ППМ с МКР или с МК=ЗМПУ;

- через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

- по пройденному и оставшемуся расстояниям или времени и ДП определить боковое уклонение по формуле БУ = SOCT ДП/SПР или с помощью НЛ;

- задаться углом выхода Увых берется в пределах 20 — 90°, рассчитать МКвых = ЗМПУ±Увых и вывести самолет на ЛЗП;

- определить момент выхода на ЛЗП по КУРВЫХ - 360°±УВЫХ;

- после выхода на ЛЗП установить самолет на МКСЛ = МКР — (±БУ) или МКСЛ = ЗМПУ-(±УСф), где УСФ = (±УСР) + (±БУ);

- дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУРСЛ = 360° + (±УСФ).

Пример. ЗМПУ = 100°; МКР = 98°; КУР = 357°; tпр = 10 мин. tост=20 мин; Увых = 30°.

Определить данные для выхода и следования по ЛЗП.

Решение.

1. Находим МПР и ДП: МПР = МК ±= 98°-3° = 95°; ДП= ЗМПУ - МПР = 100°- 95° = +5°.

2. Определяем БУ =tОСТ ДП/tПР = 20(+5)/10 = +10° и УСФ = ( ± УСР) + ( ± БУ) = (+2°) + (+ 10°) = + 12°.

3. Определяем МКВЫХ = ЗМПУ±УВЫХ = 100°- 30° = 70° и КУРВЫХ = 360° ±УВЫХ = 360° + 30° = 30°.

МКСЛ = ЗМПУ - (±УСФ) = 100° - (+12°) = 88°; КУРСЛ = 360° + (±УСФ) = 360° + (+12°) = 12°.

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Порядок выполнения полета следующий:

- пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК = ЗМПУ;

- через 5 — 15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

- по пройденному и оставшемуся расстояниям или времени и ДП определить БУ и рассчитать ПК с помощью НЛ или по формулам:

- определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

- дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в момент определения БУ, или по КУРСЛ = 360° + (±УСФ).

Применение радиокомпаса в самолетовождении Пример. ЗМПУ = 80°; МКР = 70°; КУР = 4°; tпр = 15 мин; tост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ).

Решение.

1. Находим МПР = МК ± = 70° + 4° = 74° и ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = +6°.

2. Определяем БУ = tост ДП/tпр=10(+6)/15 = +4° и ПК = БУ + ДП= 4°+6°= +10°.

3. Рассчитываем МККПМ = МКР - (±ПК) = 70° — (+10°) = 60°;

УСФ = (±УСР) + (±БУ) = (+10°) + (+4°)= + 14°; КУРСЛ = 360° + (±УСФ) = 360°+ (+14°) = 14°.

Активный полет с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиостанцию после обхода грозы при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре. Порядок выполнения полета следующий:

- настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом самолета установить КУР = 0, заметить курс и продолжать полет с этим курсом;

- через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторону сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый;

- при изменении КУР более чем на 2° установить самолет на КУР следования, предполагая, что УС ±5°; при правом сносе КУРCЛ = 5°, при левом сносе КУРСЛ = 355°.

- заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР;

- если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУРСЛ = 360° + (±8°).

При необходимости вводится третья поправка, равная ± 10°, и берется КУРСЛ = 360° + (±10°).

Если экипажу известно, что снос самолета большой, то величина первой поправки на снос может равняться ±10°.

Если упреждение на снос взято велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, равный среднему значению последнего и предыдущего МК. Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.

§4. Выход на радиостанцию с нового заданного направления Выход на радиостанцию аэродрома с нового заданного направления осуществляется только по указанию диспетчера в целях обеспечения безопасности полета. Выходить на новую ЛЗП приходится при заходе на посадку по кратчайшему пути, на маршруте и в учебных полетах. Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП: с постоянным МК выхода, с постоянным КУР выхода.

Выход на новую ЛЗП с постоянным МК выхода применяется при заходе на посадку с помощью радиотехнических средств, а также при выполнении маршрутных полетов, когда разница между старым и новым значениями ЗМПУ (развилка) не превышает 70°. Порядок выхода на новую ЛЗП с постоянным МК выхода следующий:

- определить МПР и сравнением его с новым ЗМПУ определить сторону разворота для выхода на новую ЛЗП. Сторона разворота определяется по следующему правилу: если ЗМПУНОВ меньше МПР, разворот вправо, если больше МПР, разворот влево;

- определить угол выхода, рассчитать МКВЫХ и вывести самолет на новую ЛЗП. УВЫХ должен быть на 20—30° больше разницы между ЗМПУНОВ и МПР: МКВЫХ = ЗМПУНОВ ± УВЫХ - определить момент выхода на новую ЛЗП по КУРВЫХ = 360° ± УВЫХ;

- после выхода на новую ЛЗП установить самолет на МКСЛ Для полета на радиостанцию:

МКСЛ = ЗМПУНОВ — (±УСНОВ);

- контроль пути по направлению в дальнейшем осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУНОВ или по КУРСЛ= МПРСЛ - ЗМПУНОВ; КУРСЛ = 360° + (±УСНОВ).

Пример.

МК = 55°; КУР = 5°; ЗМПУНОВ = 110°; УСНОВ =+8°. Определить данные для выхода на новую ЛЗП и следования по ней.

Решение.

1. Находим МПР, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП и угол выхода:

МПР = МК + КУР = 55° + 5° = 60°; ЗМПУНОВ больше МПР — разворот влево;

Увых = ЗМПУНОВ — МПР + 20° = 110° — 60° + 20° = 70° 2. Определяем МКВЫХ= ЗМПУНОВ ± Увых = 110°—70°= 40° и КУРВЫХ= 360° ± УВЫХ = 360° + 70° = 70°.

3. Рассчитываем МКСЛ = ЗМПУНОВ — (±УСНОВ) = 110° — (+8°) = 102° и КУРСЛ = 360° + (±УСНОВ) = 360° + (+8°) = 8°.

§5.Определение момента пролета радиостанции или ее траверза.

Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать. О приближении самолета к радиостанции можно судить по следующим признакам: истекает расчетное время прибытия на РНТ; увеличивается чувствительность радиокомпаса, что сопровождается отклонением стрелки индикатора настройки вправо. Момент пролета радиостанции определяется по изменению КУР на 180° или несколько больше (меньше) 180°.

В зависимости от места установки открытой антенны радиокомпаса на самолете момент разворота стрелки указателя КУР на 180° может не совпадать с фактическим моментом пролета радиостанции самолетом, т. е. разворот стрелки КУР на 180° может произойти до или после пролета радиостанции. Эти отклонения могут достигать одной — трех высот полета. Кроме того, самолет может оказаться справа или слева от радиостанции. Если самолет проходит несколько в стороне от радиостанции, то за момент пролета принимают момент выхода самолета на траверз радиостанции, что фиксируется приходом стрелки радиокомпаса при полете в штилевых условиях на КУР, равный 90 или 270°. Курсовой угол траверза радиостанции при ветре определяется по формуле КУРтр = 90° (270°) + (±УС).

§6. Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следующими способами:

- пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;

- выходом на предвычисленный КУР или МПР;

- выходом на траверз боковой радиостанции.

Все способы применяются в том случае, когда самолет следует по ЛЗП. Для выполнения точности контроля пути боковые радиостанции необходимо выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.

Контроль пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте. Для контроля пути этим способом необходимо:

- настроить радиокомпас на выбранную боковую радиостанцию, определить ИПС и заметить время пеленгования;

- проложить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радиостанции.

Линия пеленга укажет, на каком рубеже в момент пеленгования находился самолет.

Данный способ простой и обеспечивает достаточную точность контроля пути по дальности.

Недостатком его является прокладка пеленга на карте, а это не всегда удобно.

Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте. Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР для определения момента пролета контрольного ориентира, поворотного пункта маршрута или любой другой точки, лежащей на ЛЗП.

Для применения этого способа необходимо:

1) при подготовке к полету:

Применение радиокомпаса в самолетовождении а) во время подготовки карты наметить на ЛЗП точки контроля (КО, ППМ) и выбрать боковые радиостанции;

б) для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбранную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по формуле:

в) значения МПРПРЕДВ записать на бортовой карте;

2) в полете:

а) рассчитать предвычисленный КУР по формуле:

б) за 3—5 мин до расчетного времени пролета данного ориентира настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и следить за показанием стрелки указателя радиокомпаса;

в) в момент, когда стрелка покажет КУР = КУРПРЕДВ или МПР = МПРПРЕПВ, самолет будет находиться над данным ориентиром.

Если выдерживаемый МК и МК, принятый для расчета КУРПРЕДВ не равны между собой, то момент пролета данного ориентира определяется по КУР, исправленному на разность магнитных курсов.

Если МКфакт больше МКРАСЧ то КУРПРЕДВ меньше расчетного на такую же величину и наоборот.

Недостатком способа является то, что контроль пути по дальности осуществляется только в момент пролета намеченной точки.

Контроль пути по направлению и дальности на траверзе боковой радиостанции. Для контроля пути этим способом необходимо:

1) при подготовке к полету выбрать боковые радиостанции для участков маршрута, нанести перпендикулярные отметки на ЛЗП, измерить и записать на карте расстояние STP по перпендикуляру от радиостанции до ЛЗП 2) в полете:

а) настроить радиокомпас на боковую радиостанцию; на КУР = 45° (315°) + (±УС) включить, а на КУР= 90° (270°) + (±УС) остановить секундомер;

б) по путевой скорости и времени, отсчитанному по секундомеру, определить пройденное самолетом расстояние: SПР = WtПР. Если оно равно STP то самолет находится на ЛЗП. При SПР SТР, самолет уклоняется от ЛЗП;

в) определить линейное боковое уклонение самолета от ЛЗП по формулам: ЛБУ = SТР- SПР (радиостанция справа); ЛБУ= SПР -SТР(радиостанция слева).

Место самолета в полете определяется в целях контроля пути, определения навигационных элементов и восстановления потерянной ориентировки. С помощью радиокомпаса место самолета может быть определено по одной и двум радиостанциям.

Определение места самолета по одной радиостанции двухкратным пеленгованием и прокладкой пеленгов на карте. Для применения данного способа необходимо использовать боковую радиостанцию, расположенную от ЛЗП на расстоянии до 150 км, а РВС на расстоянии до 300 км. Наибольшая точность определения МС достигается при изменении КУР на 90°, но в практике допустимо изменение КУР на величину 25—30° Место самолета определяется в следующем порядке:

- настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, прослушать позывной и убедиться в ее работе;

- отсчитать КУР1 курс и время. Записать данные пеленгования в штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС1 и время;

- выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изменится на 25—30°, отсчитать КУР2 и время. Записать данные в штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС2 и время;

- рассчитать первый и второй истинные пеленги самолета и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции. По указателю пилота ИПС = КК + (±к) + (±м)+ КУР±180° + (±); по указателю штурмана ИПС = ИПСОТСЧ + (±);

- из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр = Wt или Sпр = Vt;

- через конечную точку Sпр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения ее с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

Определение места самолета по двум радиостанциям. Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте. Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее, а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30 — 150°.

При использовании одного радиокомпаса порядок определения МС следующий:

- настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади самолета, отсчитать КУР1 (ИПС1) курс и время. Данные пеленгования записать в штурманский бортовой журнал;

- быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР2 (ИПС2), курс и время. Данные пеленгования записать в штурманский бортжурнал;

- рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:

Точка пересечения пеленгов будет местом самолета в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленгованиями не превышает 2 мин. В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгованием 2 мин и более, то необходимо внести поправку на расстояние, пройденное самолетом за это время. В этом случае необходимо:

- из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием SПР = Wt или SПР = Vt.

- через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

Точность определения места самолета с помощью радиокомпаса составляет 6—9% среднего расстояния до радиостанций.

Определение места самолета по пеленгу от радиостанции и линейному ориентиру. Данный способ применяется при видимости земной поверхности и наличии на ней опознанного характерного линейного ориентира (крупной реки, береговой черты и т. д.).

Порядок определения места самолета следующий:

- опознать линейный ориентир;

- настроить радиокомпас на радиостанцию, пеленг от которой пересекал бы линейный ориентир под углом около 90°;

- при выходе самолета на линейный ориентир отсчитать КУР, курс и время;

- рассчитать ИПС и проложить его на карте от радиостанции.

Точка пересечения проложенного ИПС с линейным ориентиром даст место самолета к моменту пеленгования §8. Использование указателя курсовых углов при полете по воздушным трассам.

В практике самолетовождения наибольшее время полета экипаж выполняет полет в режиме активного полета на и от радиостанции. На различных типах самолетов установлены различные указатели курсовых углов. На месте штурмана они обычно имеют большие размеры, что позволяет более точно определять радионавигационные элементы. На месте летчика указатель курсовых углов может иметь меньшие размеры, либо быть совмещены с указателем курсов.

Стрелка указателя КУР, в зависимости от типа установленного на самолете АРК, его Применение радиокомпаса в самолетовождении чувствительности и удаленности от РНТ может находится в состоянии колебания, в этом случае показание необходимо снимать по центральной части зоны колебания стрелки.

На самолете может быть установлен одно- либо двух- стрелочный указатель КУР. В случае двухстрелочного указателя одна стрелка работает на один комплект АРК, другая на второй. Для упрощения отсчета МПР, на указателе КУР может быть 2 шкалы: первая (внутренняя)- неподвижнаяшкала КУР, вторая (внешняя) - подвижная - шкала МПР. Подвижная шкала обычно вращается клемальерой, при выставлении ее таким образом чтобы против нулевого значения шкалы КУР находился МК самолета, по этой шкале против стрелки можно считывать МПР, а по обратному концу стрелки (при небольшом удалении от РНТ, так чтобы угол схождения меридианов не влиял на значение МПС) отсчитывается МПС.

При выполнеии полета на радиостанцию или от нее, чаще всего штурман опирирует не конкретными цифрами считанными с указателя КУР, а отклонениями стрелки от значения 0 (при полете на РНТ) и 180 (при полете от нее). Например для определения ДП, когда МК=ЗМПУ, зная цену деления необходимо отсчитать величину отклонения стрелки от нулевого значения (при полете на РНТ), а при полете от РНТ ДП определяется по отклонению от значения 180.

При полете на радиостанцию, когда МК взят с учетом УС, нулевое значение подвижной шкалы можно установить против значения УС на шкале КУР, тогда по ней можно будет считывать показания ДП, против стрелки, а при полете от РНТ - БУ против обратного конца стрелки. Сторону ДП и БУ по указателю АРК образно определяют так: точка крепления стрелки (стрелок) - это есть самолет, линия ЛЗП проходит через концы стрелок, (в случае однострелочного индикатора, ЛЗП проходит через конец стрелки параллельно воображаемой линии проходящей через значение УС по шкале КУР и точку крепления стрелки).

При полете в створе 2-х РНТ, одна из которых находится впереди самолета, а вторая сзади, самолет будет находится на ЛЗП тогда, когда конец одной стрелки будет совмещен с началом другой, если это условие не соблюдается, линия пути будет находится в стороне, куда направлены стрелки, при чем самолет будет ближе к той радиостанции, стрелка которой отклонена больше.

В случае если следующий участок пути, курс которого не совпадает с курсом данного участка, имеет в конце РНТ, (т.е. РНТ находится на следующем ППМ, после того к которому летит самолет), момент выхода на ППМ определяется по условию: МК следующего участка равен МПР на РНТ.

При исправлении пути по РНТ, следует учитывать ЛУР, при определении момента выхода на ЛЗП.

Если разворот на курс следования начать выполнять в момент выхода на ЛЗП, то возникнет новое уклонение, противоположное стороне возврата на ЛЗП, и оно будет тем больше, чем больше был выбран угол выхода УВЫХ.. В связи с этим, при приближении к ЛЗП следует постепенно в несколько этапов уменьшать величину УВЫХ, так как вычислить ЛУР в этом случае очень сложно. При малых УВЫХ, скоростях полета и большом удалении от РНТ, этой мерой можно принебречь, так как цена деления указателя КУР не позволяет с большой точностью определить момент выхода на ЛЗП, а ЛУР имеет намного меньшую величину, чем возможное линейное уклонение, вызванное точностью определения выхода на ЛЗП по указателю КУР.

Применение угломерно- дальномерных радиотехнических В гражданской авиации широкое распространение получила радиотехническая система ближней навигации (РСБН). Эта система является радиомаячной угломерно- дальномерной системой и состоит из наземного и бортового оборудования. В настоящее время имеется несколько вариантов бортового оборудования этой системы (РСБН - 2С, РСБН-7С и т.д.). Каждый вариант оборудования позволяет решать различный объем навигационных задач. Здесь рассматривается решение задач применительно к оборудованию РСБН-2С.

Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2 предназначена для обеспечения самолетовождения, захода на посадку в сложных метеоусловиях, контроля и управления движением самолетов с земли. Появление этой системы явилось большим достижением на пути автоматизации полета, обеспечения высокой точности самолетовождения и безопасности полетов. Радиотехническая система РСБН-2 позволяет в зоне действия решать следующие задачи самолетовождения:

- непрерывно определять место самолета;

- выполнять полет по заданному маршруту;

- выводить самолет в любую заданную точку независимо от условий видимости с указанием момента подхода к точке и момента ее пролета;

- определять навигационные элементы полета (ФМПУ, путевую скорость самолета и угол сноса);

- осуществлять контролируемое пробивание облачности и заход на посадку. В связи с этим самолетная аппаратура имеет отдельный режим работы для пробивания облачности и отдельный режим для осуществления захода на посадку. Режим «Пробивание облачности» в ГА не задействован;

- наблюдать с земли по индикатору кругового обзора (ИКО) за самолетами, определять их координаты и опознавать самолеты, если они оборудованы самолетной аппаратурой системы опознавания.

В настоящее время многие аэродромы и самолеты гражданской авиации оснащены наземной и бортовой аппаратурой системы РСБН-2. Это требует от летного состава знаний основных данных об этой системе.

Основные сведения о системе РСБН-2. Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета и может быть определена по формуле:

В горной местности, а также при наличии препятствий на пути распространения ультракоротких волн дальность действия системы уменьшается и зависит от угла, под которым видна антенна наземного маяка с самолета (угла места наивысшей точки препятствия). Непосредственно над радиомаяком прием сигналов невозможен из-за наличия нерабочей воронки, радиус которой примерно равен высоте полета самолета.

Система РСБН-2 является двухкоординатной. В ней применена полярная система координат.

При работе система непрерывно выдает дальность (Д) от самолета до маяка и азимут(А) самолета относительно истинного меридиана, проходящего через радиомаяк. Такую систему называют смешанной или угломерно-дальномерной системой. На борту самолета точность выдаваемых координат составляет: по дальности ±200 м и по азимуту ±0,25°. На земле точность определения дальности равна ±2 км Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

показывающий прибор Комбинированный дальности и азимута пилотажный прибор через ультракоротковолновую радиостанцию указание, пилот нажимает кнопку «Опознавание», расположенную на приборной доске, и называет свой позывной. При нажатии на самолете кнопки «Опознавание» ответные сигналы на ИКО повторяются дважды, вследствие чего отметка самолета на индикаторе раздваивается. Такая индикация ответных сигналов позволяет производить опознавание самолетов. Для связи с самолетами в составе наземного оборудования имеется связная ультракоротковолновая радиостанция.

Важным достоинством системы является большая пропускная способность и высокая точность выдаваемых координат места самолета. Система может одновременно обслуживать 100 самолетов.

Пропускная способность ограничивается каналом радиодальномера. Канал азимута может обслуживать неограниченное количество самолетов одновременно, так как самолеты имеют только приемный азимутальный канал и не мешают друг другу.

Система РСБН-2 имеет следующие режимы работы: «Азимут», «Орбита», «СРП» и «Посадка». Выбор режима определяется выполняемой задачей. Пилотирование самолета во всех режимах осуществляется по комбинированному пилотажному прибору КППМ, который имеет две пересекающиеся под прямым углом стрелки. При выполнении захода на посадку КППМ является нульиндикатором курса и глиссады, а его вертикальная стрелка является нуль-индикатором в маршрутном полете. Кроме двух пересекающихся под прямым углом стрелок, КППМ имеет третью стрелку - стрелку курса. В зависимости от типа КППМ и курсового оборудования самолета она может подключаться к гироиндукционному компасу или курсовой системе. Способ подключения приборов КППМ к датчикам курса решается для каждого типа самолета в отдельности.

КППМ используется не только совместно с системой РСБН-2, но и совместно с оборудованием посадочных систем СП-50 и «Курс-МП». Для подключения прибора КППМ к системе РСБН-2 или посадочным системам СП-50 и «Курс-МП» имеется специальный переключатель. При необходимости он может быть установлен в одно из следующих положений; «РСБН», «СП-50» или «Курс-M». Система РСБН-2 имеет 40 рабочих каналов. Каждый канал стабилизирован кварцем, что исключает взаимные помехи и обеспечивает возможность беспоискового приема ответных сигналов наземного маяка.

Для более полной реализации возможностей системы необходимо знать методы ее использования и уметь грамотно применять во всех режимах работы. Только при этих условиях система может обеспечить с большой точностью решение многих задач самолетовождения.

Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять. Рассмотрим методы использования системы и порядок работы с самолетным оборудованием при решении задач самолетовождения.

Определение места самолета с помощью системы РСБН-2. Для определения места самолета необходимо:

1) включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «РСБН» поставить в положение «Включено»;

2) поставить переключатель КППМ в положение «РСБН». Этот переключатель расположен на специальном щитке и предназначен для переключения КППМ с режима навигации на режим посадки;

3) установить в положение «Выключено» переключатель «Посадка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Пробивание облачности», расположенный на щитке управления штурмана ;

4) установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка;

5) прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк.

Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ, для чего переключатель на абонентском аппарате штурмана устанавливают в положение «РК1», а переключатель «РК1— РСБН», расположенный на приборной доске штурмана, устанавливают в положение «РСБН». Громкость позывных сигналов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота;

6) установить переключатель рода работ в положение, соответствующее выбранному роду работы системы («Азимут», «Орбита», «СРП»);

7) через 5—6 мин после включения системы проверить работоспособность самолетного оборудования и произвести калибровку шкал азимута и дальности. Длительность стробирующего импульса обязательно регулируется при переходе на работу с одного радиомаяка на другой;

8) при необходимости определить место самолета, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

от 0 до 10° с ценой деления 0,1°. На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу.

Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2°. Дальность до маяка системы определяется по счетчику барабанного типа, позволяющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км;

9) отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность. Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности. Для упрощения определения места самолета следует использовать заранее нанесенную на карту сетку координат.

Достоинством системы РСБН-2 является то, что она непрерывно указывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП»), и позволяет с большей точностью решать основные задачи самолетовождения.

Выполнение полета от наземного радиомаяка возможно в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для выполнения полета от радиомаяка необходимо:

1) включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку;

2) установить на щитке управления штурмана:

а) номер канала работы наземного радиомаяка;

б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;

в) ручкой «Азимут» установить значение азимута, равное ОЗИПУ, измеренному относительно истинного опорного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;

г) ручкой «Орбита» дальность от радиомаяка до пункта, момент пролета которого намечено определить по световым сигналам системы;

3) установить на приборе КППМ против треугольного индекса значение ОЗМПУ (ОЗИПУ);

4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

5) пройти ИПМ с расчетным ОМК или с ОМК = ОЗМПУ и определить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету;

6) используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП относительно самолета, а стрелка курса по отношению к вертикальной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена продольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).

Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора. При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути, для чего самолет разворачивают в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое положение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное уменьшение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру, стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП.

Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное направление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вертикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласования. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропорционально не угловому, а линейному отклонению самолета от заданного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функционального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не зависит от дальности.

Схема нуль- вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возникает напряжение рассогласования, которое преобразуется в напряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость маневра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета;

7) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора.

Стрелка курса при нахождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора устанавливается на подобранный курс следования с учетом угла сноса. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный путевому углу;

8) заметить подобранный курс следования и выполнять в дальнейшем полет с этим курсом, установив его значение с помощью ручки против треугольного индекса КППМ;

9) периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора;

10) осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА, Основным методом контроля пути по направлению при пилотировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ОЗИПУ. Если азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует ОЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ОЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.

Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюдения за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек маршрута;

11) определить момент пролета контрольной точки по световым сигналам системы. Система РСБН - 2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете.

Предупреждение о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осуществляются только в случае, если на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.

Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на расстояние, равное 1—2 мин полета (радиус зоны предупреждения регулируется на заводе), и входит в так называемую зону предупреждения, загорается зеленая лампа «Подлет к зоне». В момент пролета контрольной точки происходит автоматическое включение красной лампочки «Пролет зоны», если фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управления или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности. Лампы «Подлет к зоне»

и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осуществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ находится в пределах черного кружка. После пролета пункта красная лампа гаснет, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампа.

Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, координаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампа не загорается. При установке на щитке управления штурмана координат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреждение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ необходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота;

12) контролировать периодически исправность работы аппаратуры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампе «Неисправность канала азимута», а канала дальности по сигнальной лампе «Неисправность канала дальности». При исправной аппаратуре сигнальные лампы азимута и дальности не горят.

Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радиомаяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сигналами между самолетом и наземным маяком. При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным оборудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исключение представляет положение некоторых переключателей и значения устанавливаемых данных: 1) переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит изменение полярности включения вертикальной стрелки КППМ; 2) ручкой «Азимут» устанавливают значение Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

заданного азимута А = ОЗИПУ ± 180°.

Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична методике выполнения полета от радиомаяка.

Войдя в зону действия радиомаяка, экипаж определяет по вертикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА положение самолета относительно ЛЗП. Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку курса и верхний обрез вертикальной стрелки КППМ. Такое совмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновременный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.

Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает, где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.

Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осуществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение показаний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находится на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше заданного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП. Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за текущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.

Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется с помощью световой сигнализации. Для этого на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета которого необходимо определить по световым сигналам системы.

Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой является радиомаяк. Такой полет может быть применен в том случае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. Например, если два ППМ находятся в зоне действия системы и расположены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.

При полетах по трассам режим «Орбита» практически не применяется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых полетах, а также при выполнении полетов по специальному применению этот род работы может быть с успехом использован. Для выполнения полета по орбите необходимо:

1) установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы наземного радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой считается орбита, при полете по которой радиомаяк находится слева от самолета; если радиомаяк справа от самолета, то орбита будет правая;

в) ручкой «Орбита» радиус заданной орбиты;

г) ручкой «Азимут» азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ);

2) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

3) установить на КППМ значение МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке выхода на нее самолета;

4) выйти к точке начала разворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на заданную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреждения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту величина ЛУР равна радиусу разворота самолета;

5) пользуясь КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указывает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вывод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совместного использования стрелки курса и вертикальной стрелки КППМ;

6) выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрелку в пределах черного кружка шкалы КППМ. При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, поэтому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозможно. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса;

7) осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дальности на ППДА, которое должно быть равно дальности до заданной орбиты.

Контроль пути по дальности ведется наблюдением за текущим значением азимута и сравнением его с азимутом контрольных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загоранию ламп подлета и пролета заданной точки). Для обеспечения контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записывают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения азимута сравнивают с расчетным азимутом контрольного ориентира.

Таким образом, основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самолета. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрелку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.

Выполнение полета в режиме «СРП».

Режим «СРП» применяется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Этот режим наиболее широко применяется как при полете по воздушной трассе, так и при заходе на посадку. Работа системы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором, в котором можно задать любое направление ЛЗП посредством введения путевого угла, измеренного относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк, и полярных координат любой точки, находящейся на ЛЗП или ее продолжении.

В настоящее время применяются два метода СРП (зеленым цветом - относительно Опорной установки данных на счетно-решающем приборе. Первый точки, красным - КПМ, ППМ) и основной — установка полярных координат опорной точки. Этот метод обеспечивает наибольшую точность полета по ЛЗП в режиме «СРП», кроме того, он имеет ряд преимуществ. Второй метод— установка полярных координат точки, в которую необходимо выйти. Этот метод имеет меньшую точность, но его основное достоинство состоит в том, что он дает возможность выводить самолет в любую заданную точку по указанию диспетчера или по решению экипажа независимо от знания места самолета экипажем.

При подготовке к полету с использованием системы РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо определить: ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана радиомаяка; угол целиазимут КПМ, ППМ или опорной точки (опорной называется точка пересечения линии траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением) и расстояние до цели (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).

Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с помощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по вертикальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклонение может достигать ±3 км.

Точность самолетовождения в режиме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для участков маршрута. Поэтому ОЗИПУ, азимут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

с большой точностью по крупномасштабной карте или рассчитывать по специальным формулам.

При полете по маршруту в СРП поступают текущие координаты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, установленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.

Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необходимо:

1) включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы;

2) установить на блоке управления СРП:

а) ручкой «ЗПУ» величину ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;

б) ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;

в) ручкой «Расстояние до цели» дальность до радиомаяка, конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.

3) Установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «СРП»;

в) ручками «Азимут» и «Орбита» азимут и дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сигналам системы; При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП»

боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать;

4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

5) на КППМ установить значение ОЗМПУ участка маршрута;

6) развернуть самолет на расчетный ОМК или ОМК = ОЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета;

7) пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП;

8) добившись устойчивого положения вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса;

9) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы;

10) вести контроль пути по направлению и дальности.

Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей дальности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относительно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту контрольной точки.

Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на карте указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, снятым с ППДА, нанести на карту отметку МС.

Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то система РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБУ от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели»

необходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы.

Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.

Величина ЛБУравна разности дальности до опорной точки и фактической дальности В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положению вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять величину ЛБУ.

Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по указанию службы движения или в случае возникшей для экипажа необходимости.

Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самолеты разводятся по боковому интервалу, а также на участках обхода грозы.

В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.

Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо перейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП установить азимут («угол цели») опорной точки, равный ОЗИПУ ± 90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), которую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.

Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:

- перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опорную точку, расположенную с соответствующей стороны от ЛЗП на заданном удалении полета;

- установить на БУ СРП величину ОЗИПУ данного участка маршрута;

- установить на БУ СРП «угол цели», равный ОЗИПУ ± 90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее;

- установить на БУ СРП «расстояние до цели», равное заданному удалению полета от ЛЗП;

- выйти на параллельную ЛЗП и продолжать полет по КППМ в обычном порядке.

Вывод самолета в заданную точку. Система РСБН-2 позволяет решать задачу вывода самолета от любого, даже неизвестного места в заданную точку.

Такую задачу экипажу приходится решать в случае уклонения самолета от ЛЗП или вынужденного отклонения от трассы полета после обхода грозовых очагов.

Для вывода самолета в заданную точку необходимо:

- включить систему в режим работы «СРП»;

- установить на БУ СРП полярные координаты (азимут и дальность) точки, в которую необходимо выйти. При этом азимут устанавливают ручкой «Угол цели», а дальность — ручкой «Расстояние до цели»;

- вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП установить вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы, после чего отсчитать на шкале ЗПУ значение ОЗИПУ относительно истинного меридиана радиомаяка для следования в заданную точку;

- перевести снятое значение ОЗИПУ в ОЗМПУ и установить его на КППМ против треугольного индекса;

- развернуть самолет на ОМК = ОЗМПУ и, установив вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора, выполнять полет в заданную точку;

- определить момент выхода самолета в заданную точку по световым сигналам системы, координаты которой для этого должны быть установлены на щитке управления штурмана.

§3. Определение навигационных элементов полета с помощью РСБН.

Применение системы РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж может определить ветер, по которому в случае необходимости выполняются расчеты для обеспечения самолетовождения за пределами рабочей области системы.

Определение путевой скорости при полете на радиомаяк и от радиомаяка. Сущность определения путевой скорости с помощью системы РСБН-2 в этом случае состоит в определении пройденного самолетом расстояния за известный промежуток времени. При полете на радиомаяк или от радиомаяка для определения путевой скорости необходимо:

- отсчитать на ППДА дальность и пустить секундомер;

Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

- по истечению 1—2 мин полета или большего промежутка времени вновь отсчитать на ППДА дальность;

- по отсчитанным дальностям определить пройденный самолетом путь и рассчитать на НЛ путевую скорость.

Высокая точность измерения дальностей с помощью системы РСБН-2 позволяет определять путевую скорость на коротких базах. Для быстрого определения путевой скорости изменение дальности определяют за 36 с. Чтобы добиться определения путевой скорости с точностью не ниже 1—2%, необходимо изменение дальности определять за 3 или 6 мин полета.

Определение путевой скорости в режиме «СРП». При полете по маршруту в режиме «СРП»

путевая скорость определяется по времени и расстоянию между двумя отметками места самолета, нанесенными на полетную карту и координатам, выдаваемым системой. Для определения путевой скорости в режиме «СРП» необходимо:

- отсчитать на ППДА азимут и дальность, пустить секундомер;

- через 5—10 мин полета с постоянным курсом и скоростью снова отсчитать азимут и дальность и остановить секундомер;

- нанести на карту по отсчитанным координатам две отметки места самолета, измерить расстояние между ними и рассчитать на навигационной линейке путевую скорость самолета.

Для повышения точности расчета путевой скорости при полете в режиме «СРП»

рекомендуется определять путевую скорость по времени пролета заранее намеченного контрольного этапа. Для этого при подготовке к полету намечают на маршруте контрольные этапы протяженностью по 50 или 100 км. Затем точно замеряют или вычисляют полярные координаты начала и конца каждого этапа и записывают их на карте у проведенных меток. В воздухе засекают время пролета намеченного контрольного этапа, а затем по измеренному времени полета и известному расстоянию рассчитывают путевую скорость.

Определение угла сноса по двум отметкам места самолета.

Для определения угла сноса этим способом необходимо:

- снять показания дальности и азимута самолета;

- пустить секундомер;

- выполнять полет с постоянным курсом;

- отметить на карте место самолета по снятым показаниям А и Д;

- через 3-15 минут снять показания дальности и азимута;

- остановить секундомер;

- отметить на карте место самолета по снятым показаниям А и Д;

- соединить отметки на карте;

- измерить фактический путевой угол (ФПУ);

- определить УС =БУ=ФПУ-К (где К-курс самолета). Следует заметить, что путевой угол и курс самолета должны быть в одной системе отсчета относительно меридиана радиомаяка.

Определение угла сноса при полете в режиме “Азимут НА” и “Азимут ОТ”.

Может выполняться двумя способами:

1. Подбором курса добится устойчивого положения вертикальной стрелки в перекрестии прибора КППМ, после чего определить УС = ФПУ — К. Следует заметить, что путевой угол и курс самолета должны быть в одной системе отсчета относительно меридиана радиомаяка.

2. В момент выхода точно на ЛЗП (линию азимута) включить секундомер и выполнять полет с расчетным курсом Кр в течении 3-15 мин. Вращением рукоятки АЗИМУТ на щитке штурмана добится возвращения вертикальной стрелки в центр КППМ. Определить Первый способ целесообразно применять, если в составе экипажа нет штурмана, либо подбор курса следования можно выполнить в короткий промежуток времени, в один-два доворота. Во всех остальных способам, а особенно при полетах в режиме автоматического пилотирования целесообразней применять второй способ.

Определение угла сноса в режиме СРП.

Также как и при полете в режиме Азимут НА или Азимут ОТ имеет 2 способа: первый полностью совпадает с первым способом при полете в режиме Азимут НА или Азимут ОТ.

Второй способ зависит от того относительно какой точки определены параметры режима СРП.

В случае если параметры режима СРП определены относительно КПМ(ППМ) необходимо:

- в момент выхода точно на ЛЗП (вертикальная стрелка в центре КППМ) включить секундомер и выполнять полет с постоянным расчетным курсом в течении 3-15 мин;

- вращением рукоятки ЗПУ на щитке СРП добится возвращения вертикальной стрелки в центр КППМ.

- определить УС по формуле: УС=БУ=ЗПУ1-ЗПУ В случае если параметры режима СРП определены относительно опорной точки:

- в момент выхода точно на ЛЗП (вертикальная стрелка в центре КППМ) включить секундомер и выполнять полет с постоянным курсом в течении 3-15 мин;

- вращением рукоятки Расстояние до цели добиться возвращения вертикальной стрелки в центр КППМ, при этом следует четко представлять положение самолета относительно ЛЗП и РСБН, например, в случае если вертикальная стрелка отклонилась в сторону РСБН (РСБН справа, стрелка точе вправо) необходимо уменьшать дальность.

- Определить ЛБУ (линейное боковое уклонение) как разность дальностей;

- Определить пройденное за интервал времени (считывается с секундомера) расстояние: S=Wt;

- на НЛ-10 определить УС=БУ (рис 13.5), знак УС и БУ определяется по отклонению вертикальной стрелки на этапе промера Рис 13.5. Определение БУ по БУ: стрелка влево-снос правый и наоборот.

Во всех случаях отклонения от ЛЗП, возврат на нее выполняется доворотом “на” вертикальную стрелку прибора КППМ. Угол выхода на ЛЗП выбирается в пределах 5-20°, в зависимости от пройденного и оставшегося до ППМ расстояния, можно определять ДП и ПК и выполнять возврат на ЛЗП теми же способами, что и при полете от или на угломерную радионавигационную точку (гл. 12) VOR - VHF omnidirectional radio range - всенаправленный УКВ радиомаяк.

Маяки VOR работают в диапазоне частот 108,0 - 117,95 МГц. Они являются средствами ближней навигации. Находясь в зоне действия маяка, экипаж непрерывно с помощью бортовой аппаратуры определяет МПРVOR и МПСVOR, который является кроме того радиалом.

Радиал (R) - это магнитный пеленг, отсчитываемый от северного направления магнитного меридиана, проходящего через радиомаяк VOR, до направления на самолет, по часовой стрелки от 0 до 360°.

Средняя квадратичная погрешность определения пеленга составляет 3.6°. Дальность приема сигналов работы маяка зависим от его мощности и высоты полета ВС. В засисимости от мощности маяки VOR делятся на классы: “T” - Terminal class, эффективная дальность менее 47км; “Н”- High Altitude Class, эффективная дальность менее 253 км; “L” - Low Altitude Class, эффективная дальность Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

менее 85 км; “U” - Class unspecified, неклассифицированный маяк.

DME - Distance Measuring Equipment - дальномерное оборудование. Самолетные дальномеры, используя маяки DME определяют расстояние (HD) до наземного маяка. Бортовые запросчики излучают импульсы в диапазоне 1025-1150 МГц. Ответные импульсы наземный маяк излучает в диапазоне 962МГц. Бортовой запросчик автоматически определяет время между моментами излучения и приема импульсов и определяет дальность ВС до маяка. Современные дальномеры позволяют определять дальность как в км так и милях. Маяк DME одновременно может обслужить 100 ВС.

Маяки DME, объединенные с маяками VOR, образуют систему VORDME, которые позволяют определять полярные координаты (радиал R и дальность D) самолета. Для удобства работы частота DME приводится к частоте работы маяков VOR.

Самолетное оборудование работающее с наземным оборудованием VOR, DME и VORDME, позволяет определять радиал R, дальность D, расчитывает путевую скорость (KTS) при полетах на и от DME, а также обеспечивает полет в режимах подобных режимам Азимут НА и Азимут ОТ РСБН. Для этого на навигационно-пилотажном приборе выставляется ЗМПУ, проходящий через VOR маяк, и планка положения (вертикальная стрелка) на НПП индицирует положение заданного азимута относительно самолета, а треугольный индекс показывает направление нахождения маяка (впереди или сзади). Обычно на борту зарубежных и отечественных самолетов установлено 2 комплекта оборудования работы с наземными VOR и DME, при этом один работает на навигационно- пилотажный прибор, а второй на индикатор курсовых углов.

При полетах на и от VOR маяка, по способу определения УС и БУ аналогичны методу определения БУ и УС с помощью РСБН в режиме Азимут НА и Азимут ОТ (см предыдущий параграф).

Определение места самолета производится прокладкой R и D на карте, при этом следует иметь ввиду, что радиал R отсчитывается от магнитного меридиана проходящего через маяк, в то время как азимут А от РСБН, отсчитывается от истинного меридиана.

Контроль пути по дальности и направлению с помощью VOR и DME, выполняется такими же способами как и с помощью РСБН.

Определение радионавигационных элементов полета по VOR и DME маякам, находящимся не на линии пути производится отметкой двух положений самолета на карте, и измерением, после соединения этих точек, фактического путевого угла и фактически пройденного расстояния, на основании которого, при известном времени определяется путевая скорость.

§5. Бортовое навигационно- посадочное устройство Курс-МП2.

Навигационные задачи решаемые бортовым навигационно- посадочным устройством (БНПУ) Курс-МП следующие:

- самолетовождение по ортодромической траектории, проходящей через точку расположения VOR в автоматическом, директорном или ручном режимах;

- определение магнитного пеленга радиомаяка (МПРМ) или курсового угла радиомаяка (КУРМ);

- определение места самолета по двум VOR.

Для полета по ортодромической траектории, проходящей через точку расположения VOR (полет по линии радиала), необходимо настроить частоту VOR на пульте управления КУРС-МП2 и заданный магнитный путевой угол на пульте задатчика курса. Система автоматически определяет режим полета НА VOR или ОТ VOR. На НПП, вертикальная планка положения будет показывать положение линии пути, относительно самолета. В данном режиме определение навигационных элементов полета, а также определение уклонения от ЛЗП и выход на нее производится теми же методами, что и при полете по РСБН в режиме АЗИМУТ НА и АЗИМУТ ОТ. Пролет VOR аппаратура Курс-МП2, определяет сама и выполняет переключение с режима НА VOR и ОТ VOR автоматически. Тумблер ОТ - НА, на пульте задатчика курса служит для ручного переключения режима, в случае если самолет меняет направление полета на противоположное не над маяком, а недолетая до него.

Контроль пути по дальности с помощью Курс-МП2, производится по VOR маяку находящемуся в стороне от линии пути. Для того чтобы вести контроль дальности по боковому VOR маяку, необхоимо снять показания радиала (МПРМ) по ИКУ или изменяя заданный путевой угол на пульте задатчика курса, добится того, чтобы вертикальная планка (стрелка) положения на НПП установилась в центр прибора, и снять показания с задатчика курса. Отложить радиал (МПРМ) от VOR маяка по карте, и определить пройденное или оставшееся расстояние.

Радиалы по которым в полете будет производится контроль пути по дальности, можно рассчитать предварительно перед полетом. Для этого на линии пути отмеряются отрезки с определенным интервалом, и измеряются значения радиала (МПРМ).

Для определения момента выхода на ППМ, контрольный ориентир (КО), точку начала разворота (ТНР), точку начала снижения (ТНС), можно использовать предвычесленные (измеренные предварительно перед полетом) значения радиала (МПРМ). В полете эти значения радиалов (МПРМ) устанавливаются на пульте задатчика курса, а момент выхода в заданную точку определяется по моменту когда вертикальная планка (стрелка) на НПП окажется в центре прибора, либо в момент когда на ИКУ МПРМ будет равен предвычесленному.

Определение места самолет по 2 VOR, производится точно так же, как и определение места самолета по 2 радиостанциям, описанный в главе 12.

Самолетный дальномер предназначен для определения дальности до DME маяка. Самолетный дальномер позволяет решать следующие навигационные задачи:

- контроль пути по дальности при полете на или от DME маяка;

- определение момента начала разворота с учетом ЛУР;

- определение путевой скорости при полете на или от DME маяка.

В комплексе с Курс-МП СД-67 позволяет решать следующие задачи:

- определение места самолета по VORDME маяку;

- контроль пути по дальности и направлению по VORDME маяку.

Контроль пути по дальности при полете на или от DME маяка, может производится как с целью контроля пройденного и оставшегося расстояния, так и с целью момента выхода на КО, ППМ, в ТНР или ТНС, для этого перед полетом определяют значения дальности этих точек. При полете на DME, находящийся в точке ППМ, в момент начала разворота, дальность будет равна значению ЛУР.

Определение путевой скорости при полете на DME или от него, производится путем деления пройденного расстояния на интервал времени, при этом пройденное расстояние определяют по разности значени дальности.

Применение угломерно-дальномерных радиотехнических систем в самолетовождении.

Теоретически по 2 DME маякам возможно определить место самолета, при этом от двух DME маяков необходимо провести дуги окружности равные измеренным дальностям, однако для этого способа необходимо иметь циркуль, и определить дальности до 2 маяков за короткий промежуток времени.

Определение места самолета по VOR и DME, выполняется снятием показаний радиала (МПРМ) и дальности, с последующим отметкой их на карте. Определение места самолета позволяет определить боковое и линейное боковое уклонение и поправку в курс. Последовательное определение двух положений самолета с интервалом в 5-15 мин, позволяет определить УС и путевую скорость.

§7.Подготовка к полету с использованием систем РСБН-2, Опыт использования системы РСБН-2 показывает, что достаточно полная реализация возможностей этой системы прежде всего зависит от заблаговременной подготовки данных для ее применения и оперативности работы экипажа в полете. Поэтому экипажи самолетов, на которых установлена аппаратура системы РСБН-2, обязаны в период предварительной подготовки к полету подготовить по всем участкам трассы необходимые данные, обеспечивающие эффективное применение системы для самолетовождения в полете. Такая подготовка освобождает экипаж от вычислений в воздухе и позволяет ему больше внимания уделять оперативности своей работы.

Если штурман не имеет в своем распоряжении для нужной трассы полета таблиц с готовыми данными для использования системы РСБН-2, необходимо:

- нанести на полетную карту по координатам все предполагаемые к использованию наземные маяки системы. Провести через точки установки наземных маяков истинные меридианы и линии азимутов 90 и 270°. Точки установки наземных радиомаяков должны быть нанесены с высокой точностью, так как допущенная при этом ошибка будет сказываться на точности определения всех предвычисленных данных;

- определить ортодромические истинные путевые углы по участкам маршрута, приняв в качестве опорного меридиан, проходящий через наземный радиомаяк, предполагаемый для использования;

- наметить на ЛЗП контрольные точки для осуществления в полете контроля пути. Измерить для этих точек, а также для ИПМ, ППМ и КПМ азимуты и дальности от наземного радиомаяка и записать их на карте у точек или пунктов, к которым эти данные относятся;

- определить по крупномасштабной карте или рассчитать по формулам исходные данные для участков маршрута, где предполагается применять режим работы «СРП»;

- на участках, где полет будет выполняться в режиме «СРП», наметить контрольные этапы протяженностью 50 или 100 км для определения путевой скорости и записать у меток их полярные координаты;

- рассчитать ЛУР для обеспечения выхода на ЛЗП во всех изломах маршрута, и измерить полярные координаты точки начала разворота;

- составить план использования системы и свести полученные расчетные данные в специальный бланк (табл. 13.1).

Применение системы РСБН-2 не меняет установленного порядка самолетовождения. Поэтому подготовка к полету с использованием системы должна проводиться в полном объеме в соответствии с требованиями Наставления штурманской службы и той специальной дополнительной подготовки, объем которой был изложен выше.

Подготовка к полету с использованием Курс-МП2 и СД-67, не отличается от подготовки к полету с использованием РСБН-2. На самолетах, где установлены все три вышеупомянутые системы можно План использование систем РСБН-2, Курс-МП, СД-67 в полете.