На правах рукописи

Зенякина Анна Геннадиевна

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ УНИФИКАЦИЯ СПОСОБОВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

ПРИ ПРИОБРЕТЕНИИ ПОДВИЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Специальность 12.00.03 - гражданское право; предпринимательское право;

семейное право; международное частное право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва-2013

Работа выполнена на кафедре международного частного права Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации.

доктор юридических наук, профессор

Научный руководитель:

Комаров Александр Сергеевич доктор юридических наук, профессор

Официальные оппоненты:

Новоселова Людмила Александровна судья Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, заслуженный юрист Российской Федерации кандидат юридических наук Хоцанов Дмитрий Александрович ст. научный сотрудник Сектора правовых проблем международных экономических отношений ИГП РАН, юрист московского представительства международной юридической фирмы Chadbourne & Parke LLP

Ведущая организация: Московский государственный институт международных отношений (университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации

Защита диссертации состоится «20» марта 2013 года в 14 час. 00 мин.

на заседании Диссертационного совета ДК 212.203.12 при Российском университете дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. МиклухоМаклая, д. 6, ауд. 347.

С диссертацией можно ознакомиться в УНИБЦ (НБ) Российского университета дружбы народов.

Автореферат разослан « » февраля 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, Н.Ю. Четвергова кандидат юридических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. В настоящее время можно наблюдать активное развитие торгового оборота, значительную роль в котором играет дорогостоящее подвижное оборудование, к которому, в частности, относятся планеры воздушных судов, железнодорожный подвижной состав и космические объекты. Особенности коммерческого использования данного вида оборудования связаны с его постоянным перемещением в пространстве. В условиях усиления глобального характера коммерческих сделок одной из актуальных задач является создание международной системы обеспечительных мер в сфере привлечения финансирования в различные отрасли производства подвижного оборудования. Целью такой системы является снижение рисков и издержек участников внешнеэкономических сделок. Механизм обеспечения исполнения обязательств, предоставляющий кредиторам надежные гарантии в случае неисполнения обязательств должниками, широко используется в мире, роль его постоянно возрастает. В создании единообразного правового пространства в области регламентации обеспеченных сделок заинтересованы все страны, активно участвующие в международном торговом обороте, независимо от уровня их социальноэкономического и политического развития.

Вследствие либеральных преобразований, которые произошли в России за последние десятилетия, значительно возросло число отечественных компаний, участвующих в международном коммерческом обороте. Заинтересованность Российской Федерации в присоединении к существующему международноправовому пространству имеет, прежде всего, экономические предпосылки.

Было обращено особое внимание на регламентацию интересов сторон, направленных на обеспечение исполнения ими своих обязательств по договору, а также на отдельную группу сделок, содержащих обеспечительный элемент (в мире такие сделки принято именовать обеспеченными сделками). К числу обеспеченных сделок относят большое количество разнообразных правовых конструкций, основным критерием для объединения которых в единую группу является функциональный признак. Проблема регулирования обеспеченных сделок, связанных с привлечением инвестиций, приобрела для Российской Федерации большое значение после проведенной в стране приватизации, в результате которой финансовые риски, которые ранее лежали на государстве, были возложены на коммерческие предприятия.

заинтересованность стран в создании единообразного правового регулирования, необходимо отметить, что международно-правовая унификация в области обеспечения исполнения обязательств является крайне сложной задачей. Различия в регулировании мер, направленных на обеспечение исполнения обязательств, сложившиеся в национальных правовых системах, обусловлены рядом факторов. К их числу можно отнести тесную связь обеспечительного интереса с вещными правами, в частности, правом собственности, связь с институтом несостоятельности, а также вопросами государственного интереса и необходимостью охраны публичного порядка.

Сложность и многогранность существующих проблем препятствуют достижению единообразия в рассматриваемой сфере. Появляются новые формы обеспечения исполнения обязательств, большинство из которых направлено на решение конкретных практических задач. Сложившиеся в национальных правовых системах различия в регулировании обеспеченных сделок приводят к увеличению рисков и издержек участников международного коммерческого оборота и затрудняют его развитие. Получение наибольшей экономической выгоды для конкретного государства возможно лишь в том случае, если его режим регулирования обеспеченных сделок будет скоординирован с аналогичным режимом других государств. В то же время существование различий в режимах способствует поддержанию интереса к процессу международно-правовой унификации обеспеченных сделок как на универсальном, так и на региональном уровнях.

К числу современных успешно реализуемых проектов в данной области относится унификация регулирования обеспечительных мер в отношении дорогостоящего подвижного оборудования, коммерческая природа использования которого предусматривает его постоянное перемещение в пространстве. Принятие в 2001 году на дипломатической конференции в Кейптауне нового международно-правового инструмента - Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования - явилось логическим итогом исследований, проводимых в данной области в предыдущий период. До 2001 года обеспеченные сделки подпадали исключительно под регулирование различных по своему содержанию и детализированности норм национального права.

Российская Федерация присоединилась к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к ней (далее – Кейптаунская Конвенция и Авиационный Протокол, совместно именуемые Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам) на основании Федерального Закона от 23 декабря года №361-ФЗ.

Положения указанных международно-правовых документов в отношении Российской Федерации вступили в силу 1 сентября 2011 года. Правовой режим, предусмотренный Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, является действующим, о чем свидетельствует регистрация прав и гарантий в едином Международном регистре, осуществляемая сторонами международных коммерческих сделок.

Настоящее исследование посвящено регулированию обеспеченных сделок в отношении одного вида подвижного оборудования, а именно - авиационного оборудования. В немалой степени обращение именно к этому виду оборудования связано с тем, что авиационная отрасль обоснованно и без преувеличения признается двигателем экономического развития как отдельных государств, так и мирового сообщества в целом.

Подготовительная работа по присоединению Российской Федерации к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу выявила необходимость проведения комплексного научного исследования, посвященного гражданскоправовым аспектам применения данных правовых инструментов в контексте продолжающегося общемирового процесса унификации обеспеченных сделок.

Вышеизложенные обстоятельства определяют актуальность темы исследования и обуславливают необходимость ее специальной разработки.

исследования. В российской и зарубежной правовой науке отсутствуют исследования, посвященные вопросам присоединения Российской Федерации к оборудования применительно к авиационным объектам. Анализ положений Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола также не представлен в отечественной юридической литературе единой системной научной работой.

При этом, несмотря на отсутствие комплексных исследований, необходимо отметить отдельные статьи таких российских авторов, как В.Д. Бордунов, А.С.

Комаров, В.А. Кувшинов, Т.П. Лазарева, Н.И. Марышева, которые привлекали внимание к новым правовым механизмам, предусмотренным Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, и анализировали возможности их функционирования в условиях российской правовой системы. Также значительное внимание уделено отдельными российскими ученымиправоведами вопросам унификации права международных контрактов и международно-правового регулирования обеспеченных сделок. В данной А.С. Комарова, Л.М. Поздняковой, диссертационные исследования Е.А. Ивановой (2004 г.) и А.А. Лопатина (1983 г.).

В зарубежной научной литературе анализу института обеспечения исполнения обязательств и правовой характеристике положений Конвенции о применительно к авиационным объектам посвящено значительное количество трудов, среди которых необходимо выделить фундаментальный официальный Комментарий под редакцией Р. Гуда, а также работы Дж. Вула, У. Дробнига, И. Дэвиса, Р. Каминга, Д. Банкера.

В отечественной юридической науке до сих пор не предпринимались попытки научного анализа вопросов регулирования обеспеченных сделок в применительно к авиационным объектам.

правовая унификация регулирования обеспеченных сделок в области подвижного оборудования.

Предметом диссертационного исследования является функционирование правовых институтов, предусмотренных Конвенцией о международных авиационным объектам, в условиях российской правовой системы.

Цель диссертационного исследования заключается в том, чтобы на основе анализа глобального процесса унификации обеспеченных сделок в области подвижного оборудования и исследования правовых конструкций, закрепленных в Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, отметить преимущества и риски, связанные с присоединением Российской Федерации к механизмы усиления положительного экономического эффекта от такого присоединения. Практическая цель исследования состоит в предоставлении ответов на вопросы, которые могут возникнуть в процессе применения Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола, а также на те вопросы, которые не были решены к моменту присоединения к данным документам (в частности, касающиеся заявлений, которые может сделать присоединяющаяся страна).

Задачи диссертационного исследования определяются его целью и состоят в том, чтобы:

– проанализировать концептуальные начала обеспечения исполнения обязательств;

– исследовать предпосылки и цели международно-правовой унификации обеспеченных сделок;

обеспеченных сделок;

охарактеризовать ключевые положения основных международных конвенций в области унификации регулирования обеспеченных сделок в отношении подвижного оборудования;

международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам;

выявить необходимость внесения в российское законодательство изменений, обусловленных присоединением к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу, на основе сопоставления механизмов регулирования обеспеченных сделок в отношении авиационных объектов по российскому праву и указанной международно-правовой конвенции.

– проанализировать заявления, сделанные Российской Федерацией при присоединении к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, а также заявления, которые могут быть сделаны нашей страной впоследствии;

предложить пути дальнейшего совершенствования российского законодательства в области регулирования обеспеченных сделок в отношении авиационного оборудования.

Методологическая основа диссертационного исследования. В основу исследования положены такие общенаучные методы, как исторический, логический и системный, а также метод теоретического анализа и синтеза. В качестве специальных юридических методов научного познания использовались формально-логический и сравнительно-правовой методы, примененный, в частности, при сопоставлении отдельных конструкций, предусмотренных Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, с институтами российского права.

Теоретическая основа диссертационного исследования. При проведении исследования автор опиралась на фундаментальный курс по международному частному праву Л.А. Лунца и курсы по международному частному праву М.М. Богуславского и Н.И. Марышевой, а также работы таких российских ученых, как М.П. Бардина, В.Д. Бордунов, Н.Г. Вилкова, А.С. Комаров, В.А. Кувшинов, Т.П. Лазарева, Л.М. Позднякова.

При подготовке настоящей работы были изучены диссертационные исследования Е.А. Ивановой (2004 г.) и А.А. Лопатина (1983 г.).

Кроме того, автор обращалась к работам таких зарубежных ученых и исследователей, как М. Арундэл, С. Базинас, Н. Бакович, Д. Банкер, Х. Бёрман, М. Бридж, Х. Буксбаум, Б. Ван Иттербеек, С. Ван Эрп, Г. Вассгрен, Л. Вебер, Ф. Вуд, Дж. Вул, Р. Гуд, Ф. Дахан, У. Дробниг, И. Дэвис, Э.-М. Кайнингер, Р. Каминг, Л. Кларк, Н. Коэн, Р.Н. Масиель, Д. Маури, Ч. Муни, Т. Пол, В. Сагаерт, А.Ф. Саломонс, Г. Сигман, В. Скотт, Дж. Тхилак, Б.П. Хоннебиер, Дж. Этвуд.

Нормативная и эмпирическая база диссертационного исследования.

Исследование базируется на документах универсального и регионального характера, подготовленных и принятых Международным институтом по Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ), а также Гаагской конференцией по международному частному праву, Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), Организацией по гармонизации коммерческого права в Африке и Организацией американских государств (ОАГ). Также в основу работы положен анализ относящихся к предмету исследования нормативно-правовых документов Российской Федерации.

При подготовке диссертационного исследования автором были использованы дополнительные материалы, касающиеся разработки и принятия Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, полученные в ходе прохождения стажировки в УНИДРУА в сентябре-октябре 2010 г., а также материалы заседаний рабочей группы по подготовке присоединения Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к ней, которые проводились под эгидой Министерства экономического развития РФ.

Научная новизна диссертационного исследования актуальностью выбранной темы и отсутствием в научной юридической литературе фундаментальных, комплексных работ, посвященных вопросам присоединения Российской Федерации к Кейптаунской Конвенции.

Настоящее диссертационное исследование представляет собой первый системный научно-правовой анализ основных положений Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам в сопоставлении с механизмом регулирования обеспеченных сделок в отношении авиационных объектов по российскому праву. Автором проанализированы концептуальные начала обеспечения исполнения обязательств в международной коммерческой сфере, исследованы предпосылки и цели международно-правовой унификации обеспеченных сделок, определены ключевые проблемы, препятствующие данному процессу, приведена характеристика основных универсальных и региональных проектов в области унификации обеспечения исполнения обязательств, что позволяет глубже понять конкретные положения Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, а также отдельные обеспечительные институты российского права.

При подготовке диссертационного исследования автор принимала участие в работе группы по присоединению Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к ней.

Данная тема также сохраняет свою актуальность для теории права, так как среди отечественных исследователей до сих пор отсутствует общее и однозначное понимание по вопросу реализации в Российской Федерации положений рассматриваемых международно-правовых документов.

Значительный по объему дополнительный материал для исследования появится в результате практического применения положений Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола и формирования отечественной судебной практики. Данный аспект может стать предметом будущих исследований.

Научная новизна диссертационного исследования отражена в теоретических положениях и практических предложениях, выносимых автором на защиту:

1. Процесс унификации правовых норм в области обеспечения исполнения обязательств по международным коммерческим сделкам в отношении подвижного оборудования, несмотря на наличие предпосылок и необходимости его проведения, осложнен наличием существенных концептуальных различий национального регулирования в странах общего и континентального права.

Сложившаяся практика применения данных правовых норм в полной мере не унифицирована.

2. Наиболее эффективным методом международной унификации в области регулирования обеспеченных сделок в отношении подвижного оборудования является материально-правовой метод, предусматривающий принятие универсальной международной конвенции. В силу особенностей предмета регулирования неконвенционные методы унификации в данном случае не способствуют достижению поставленной цели и обладают меньшей эффективностью.

обеспеченных сделок в отношении подвижного оборудования заключается в принятии конвенции, содержащей единые материально-правовые нормы, применимые как к международным, так и к внутренним сделкам. Данный подход позволит избежать коллизий регулирования однотипных сделок на национальном и международном уровнях.

Действующая Кейптаунская Конвенция, разработанная в рамках УНИДРУА при участии представителей различных правовых систем, закладывает основы формирования единого правового пространства в области регламентации обеспеченных сделок, что способствует развитию торговли на общемировом уровне. Кейптаунская Конвенция имеет специальный характер, не заменяет национальные обеспечительные меры, которые, однако, не должны противоречить положениям международной Конвенции, и содержит гибкую систему норм, создающую условия для участия в ней государств с различными правовыми системами.

5. Присоединение Российской Федерации к рамочной по своей структуре Кейптаунской Конвенции и приведение внутреннего законодательства в соответствие с ее положениями на настоящем этапе позволит избежать повторного согласования ключевых положений в отношении других категорий подвижного оборудования в случае присоединения Российской Федерации к новым протоколам в будущем.

Особенность юридической техники, использованной при подготовке Конвенции (рамочная конвенция и дополняющие ее протоколы по конкретным видам подвижного оборудования), была определена невозможностью разработки единых норм, которые бы одновременно подходили для различных видов подвижного оборудования, и несоразмерностью сроков подготовки отдельных протоколов.

К моменту завершения работы над данной диссертацией были приняты Авиационный Протокол, Протокол по железнодорожному подвижному составу и Протокол по космическим средствам.

6. Присоединение Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и дополняющему ее Протоколу по авиационному оборудованию позволило Российской Федерации включиться в действующую международно-правовую схему регулирования обеспеченных сделок. Указанное присоединение дает Российской Федерации возможность получить такие преимущества от использования универсального правового режима регулирования обеспеченных сделок как формирование более благоприятных условий для развития авиационного сектора российской экономики и обеспечение его эффективности и конкурентоспособности.

7. Российской Федерации нецелесообразно делать заявление на основании статьи 50 Кейптаунской Конвенции, которая предусматривает возможность стран-участниц заявить о неприменении положений Конвенции к сделкам, являющимся внутренними для данного государства. Регулирование, предусмотренное Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, в Российской Федерации необходимо распространить как на международные, так и на внутренние сделки в связи с отсутствием объективной необходимости в сохранении национального регулирования в данной области, а также с целью повышения уровня правовой регламентации внутренних сделок в отношении подвижного оборудования и недопущения возникновения коллизий с положениями аналогичных международных сделок.

8. Возможность регистрации в Международном регистре прав и гарантий, не подпадающих под сферу действия Кейптаунской Конвенции, следует использовать в качестве уведомления о существовании такого права или гарантии в соответствии с применимым российским правом и таким образом определять приоритет прав и гарантий по российскому праву. Данный механизм превосходит по эффективности существующий в Российской Федерации порядок определения приоритетов, так как основан на электронной регистрации уведомления о наличии права или гарантии в Международном регистре, которое осуществляется без необоснованных задержек и не требует предоставления документов по сделке, тем самым позволяя не допускать раскрытия информации, составляющей коммерческую тайну.

9. Авиационные двигатели необходимо признать самостоятельными объектами российского права для обеспечения эффективного действия положений Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам на территории Российской Федерации. Цель такого признания заключается в предоставлении сторонам обеспеченных сделок возможности создавать вещные права в отношении авиационных двигателей независимо от прав на воздушные суда. В настоящее время двигатели рассматриваются лишь в качестве составной части воздушного судна, в этой связи необходимо внесение изменений в действующее российское законодательство.

10. Для достижения экономического эффекта от присоединения к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу Российская Федерация сделала ряд дополнительных заявлений. К их числу относятся заявления на основании ст. VIII (о выборе применимого права по соглашению сторон) и XIII (о предоставлении безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз) Авиационного Протокола. Заявление на основании ст. XIII Авиационного Протокола повлечет необходимость соответствующего изменения российского законодательства. Данные заявления внесены в «Оговоренный перечень заявлений» Секторного соглашения ОЭСР по экспортным кредитам для гражданской авиации с государственной поддержкой и позволят сформировать более благоприятные условия получения экспортных кредитов для российских авиапредприятий.

Практическая значимость диссертационного исследования. Настоящая работа имеет научно-прикладной характер и направлена на анализ правовых конструкций, предусмотренных Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам. Проведенная работа может быть принята во внимание и в случае подготовки присоединения Российской Федерации к последующим протоколам (Люксембургскому Протоколу по железнодорожному подвижному составу, Берлинскому Протоколу по космическим средствам, а также возможному Протоколу по сельскохозяйственному, строительному и горнодобывающему оборудованию).

Изучение диссертационного исследования будет полезным при формировании практики применения норм Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола в Российской Федерации. Оно позволит избежать трудностей при применении положений указанных международных документов федеральными органами исполнительной власти, в том числе ФТС России, а также арбитражными судами Российской Федерации и участниками сделок с авиационным оборудованием.

Знакомство с содержанием настоящей работы принесет практическую пользу широкому кругу лиц, в частности сотрудникам правовых и финансовых департаментов российских авиапредприятий, отечественных и международных лизинговых компаний и кредитных организаций.

Диссертационное исследование может быть использовано в учебном процессе в высших учебных заведениях, осуществляющих подготовку специалистов в области международного частного права.

Апробация диссертационного исследования.

Содержащиеся в диссертации положения обсуждались на ежегодных научных конференциях студентов, слушателей и аспирантов международноправового факультета ВАВТ Минэкономразвития России в 2009 и 2010 годах;

Межвузовской научно-практической конференции, посвященной памяти проф.

Пучинского В.К.: «Гражданское и гражданское процессуальное право в России и зарубежных странах: тенденции развития и перемены» 2010 г.; а также ежегодной Межвузовской научной конференции: «Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования», проходившей в 2011 г.

Автор принимала участие в заседаниях рабочей группы по подготовке присоединения Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к ней, которые проводились в 2009-2010 годах под эгидой Министерства экономического развития РФ.

Кроме того, основные положения диссертационного исследования были использованы автором в рамках практической деятельности по осуществлению правовой экспертизы соглашений о лизинге, заключаемых российской авиакомпанией (ОАО «АК «ТРАНСАЭРО») с иностранными контрагентами и содержащих ссылку на положения Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам.

Также диссертационное исследование прошло апробацию в виде обсуждения на кафедре частного права Всероссийской академии внешней торговли в мае 2012 г.

СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение разработанности темы диссертационного исследования, содержит объект, предмет, цели и задачи, методы исследования, теоретическую основу, положения, выносимые на защиту. Во введении также раскрывается практическая значимость исследования и предоставляется информация о его апробации.

Глава I состоит из пяти параграфов и посвящена рассмотрению обеспечения исполнения обязательств по международным коммерческим сделкам в качестве объекта международно-правовой унификации. В первой главе работы проведено исследование теоретических предпосылок международно-правовой унификации способов обеспечения исполнения обязательств, а также применительно к авиационным объектам.

В параграфе 1.1 истолкованы основные понятия, используемые в области обеспечения исполнения обязательств по международным коммерческим сделкам в странах континентального и общего права; приведена характеристика подходов к исполнению обязательств в данных группах стран; акцентировано препятствием для развития международной торговли; выявлена связь правового института обеспеченных сделок с иными гражданско-правовыми институтами;

приведена классификация обеспечительных интересов, существующих в современном мире, по основаниям их возникновения и по критерию наличия либо отсутствия объекта, используемого в качестве обеспечения; описаны преимущества функционального подхода к определению обеспеченных сделок.

В параграфе 1.2 изложены предпосылки и цели международно-правовой унификации обеспеченных сделок, которая заключается в создании единообразных по содержанию норм, которые предназначены для регламентирования обеспечительных мер и призваны заменить соответствующие положения национального законодательства, создавая тем самым единообразное правовое пространство, позволяющее обеспечить единые или, по крайней мере, сходные правовые условия функционирования хозяйствующих субъектов. В данном параграфе рассмотрены основные проблемы, связанные с унификацией обеспеченных сделок и проанализированы пути их преодоления.

Параграф 1.2 содержит обоснование выносимого на защиту положения о том, что наиболее эффективным методом международной унификации в области регулирования обеспеченных сделок в отношении подвижного оборудования является материально-правовой метод, предусматривающий принятие универсальной международной конвенции. В указанном параграфе также проанализированы причины неприемлемости иных вариантов унификации, отличных от принятия универсальной международной конвенции.

В параграфе 1.3 рассмотрены препятствия, встречающиеся на пути унификации регулирования обеспеченных сделок. К числу указанных препятствий относятся: тесная связь обеспечительного интереса с вещными правами, в частности, правом собственности; тесная взаимосвязь обеспеченных сделок с режимом несостоятельности должника и то обстоятельство, что правовая природа обеспеченных сделок противоречит принципу равной защиты прав кредиторов. Осложняют процесс унификации наличие различных уровней законодательного регулирования обеспеченных сделок (особенно в странах с федеративной формой государственного устройства), а также необходимость принимать во внимание вопросы государственного интереса и охраны публичного порядка каждой из стран.

Завершает параграф 1.3 вывод о том, что достижение полного единообразия норм в сфере унификации регулирования обеспеченных сделок фактически невозможно, в связи с чем было принято решение о необходимости сосредоточить внимание на унификации регулирования в отдельных областях.

В свете широкого использования в международном коммерческом обороте дорогостоящего подвижного оборудования, наличия острой необходимости поиска оптимальных путей его финансирования, а также с учетом того обстоятельства, что само такое оборудование может выступать в качестве обеспечения исполнения должником своих обязательств, на него было обращено особое внимание.

В параграфе 1.4 выделены и проанализированы два уровня развития унификации регулирования обеспеченных сделок в области международного финансирования подвижного оборудования - универсальный и региональный.

Подпараграф 1.4.1 посвящен характеристике следующих универсальных проектов:

(а) Проект ЮНСИТРАЛ 1970-ых годов;

(б) Исследование УНИДРУА о продаже движимого имущества в рассрочку или в кредит в государствах-участниках Совета Европы 1968 г.

Подпараграф 1.4.2 содержит характеристику региональных проектов:

(а) Проект Конвенции о преодолении наиболее существенных правовых проблем в области международного признания и осуществления обеспечительных интересов в отношении подвижного оборудования, подготовленный ЕЭС в 1970 г.;

(б) Исследование Совета Европы (Европейского Комитета по правовому взаимодействию) о международных аспектах правовой защиты прав кредиторов 1972 г.

В параграфе 1.5 исследовано современное состояние и перспективы международно-правовой унификации обеспеченных сделок. В данном параграфе приведена краткая характеристика основных современных международных документов, касающихся регулирования обеспеченных сделок (Типовой закон об обеспеченных сделках Европейского Банка Реконструкции и структурировании рынка ценных бумаг ОХАДА 1997 г.; Типовой закон о трансграничной несостоятельности ЮНСИТРАЛ 1997 г.; Конвенция ООН об уступке дебиторской задолженности в международной торговле 2001 г., Межамериканский типовой закон об обеспеченных сделках Организации американских государств (ОАГ) 2002 г.; Конвенция о праве, применимом к определенным правам в отношении опосредованно удерживаемых ценных бумаг, принятая Гаагской конференцией по международному частному праву в законодательных органов по вопросам законодательства о несостоятельности ЮНСИТРАЛ 2004 г.; Руководство ЮНСИТРАЛ для законодательных органов по обеспеченным сделкам 2007 г; Практическое руководство ЮНСИТРАЛ по вопросам сотрудничества в делах о трансграничной несостоятельности 2009 г., международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 г., анализу которой посвящена вторая глава диссертационного исследования.

Глава II состоит из восьми параграфов, посвящена характеристике положений Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, содержит анализ задач международными инструментами, принятыми по смежным вопросам.

В параграфе 2.1 обозначены цели принятия Кейптаунской Конвенции.

использованной при принятии Кейптаунской Конвенции. Концепция рамочной конвенции, которую дополняют детализированные протоколы, касающиеся конкретных видов оборудования, выбрана не случайно и во многом именно она определяет универсальный характер данного международно-правового положениями, обеспечивает единое толкование понятий независимо от вида подвижного оборудования, а также позволяет принимать отдельные протоколы по мере их готовности.

В настоящее время также приняты протокол по железнодорожному подвижному составу (Люксембургский протокол, принят в 2007 г.) и протокол по космическим средствам (Берлинский протокол, принят в 2012 г.).

Рассматривается вопрос о возможности разработки четвертого протокола – по сельскохозяйственному, строительному и горнодобывающему оборудованию.

Основной целью разработки Кейптаунской Конвенции следует назвать формирование единой международной системы обеспечительных мер, которая создаст благоприятные условия для привлечения финансирования в сферу производства и коммерческого использования подвижного оборудования.

предсказуемость регулирования обеспечительных сделок за счет закрепления четкой и простой системы определения приоритетов.

Параграф 2.2 рассматривает вопрос соотношения положений Кейптаунской законодательства и ранее принятых международных конвенций (Конвенции ООН об уступке дебиторской задолженности в международной торговле года; Конвенции о международном признании прав на воздушные суда, подписанной в Женеве 19 июня 1948 года; Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушных судов, международном финансовом лизинге, подписанной в Оттаве 28 мая 1988 года).

Несмотря на детальный характер положений Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола, сфера их действия охватывает не все области, многие вопросы продолжают регулироваться национальным правом и соглашениями сторон. В параграфе 2.2 также рассмотрены те аспекты, которые прямо отнесены Кейптаунской Конвенцией к регулированию на основании норм применимого права.

Параграф 2.3 определяет сферу действия Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола. В данном параграфе автор отмечает, что такое законодательство, не выделено в качестве отдельного объекта в Кейптаунской системе.

Параграф 2.4 объясняет порядок функционирования системы заявлений, предусмотренной Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом.

Отличительной особенностью Кейптаунской системы является право государств-участников при ратификации, принятии, утверждении или присоединении к Конвенции и протоколам либо впоследствии сделать предусматривают такую возможность. Заявления позволяют выбрать конкретный вариант из нескольких предложенных альтернатив. Таким образом, предоставляющий каждому из участников возможность решать вопрос о применении того или иного набора установленных в них правил. Каждая из стран-участниц применяет Кейптаунскую Конвенцию и протоколы к ней со своим набором заявлений (все возможные заявления классифицированы и приведены в качестве Приложения 1 к диссертационному исследованию).

Использованная при создании Кейптаунской Конвенции юридическая техника, основанная на системе заявлений, позволяет в наибольшей степени способствует присоединению к документу большего числа государств, однако, в то же время, усложняет процесс применения его норм.

Параграф 2.5 посвящен описанию типов международных гарантий и прав, регулируемых Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом, вопросам уступки международных прав и гарантий, а также содержит отметку о том, что Кейптаунская Конвенция не определяет, к какой из категорий относится соглашение об обеспечении, данный вопрос подлежит разрешению на основании права, применимого в силу норм международного частного права, действующих в государстве суда.

Международная гарантия является автономной (sui generis), ее создание и действительность при соблюдении требований, изложенных в Конвенции, не зависят от норм какого-либо национального права. Однако вопрос действительности самого соглашения, порождающего международную гарантию, момент его вступления в силу и иные вопросы обязательственного статута такого соглашения подлежат определению на основании применимого права. Кейптаунская Конвенция не препятствует регистрации обеспечительных интересов по национальному праву, допуская их сосуществования с международными гарантиями.

В параграфе 2.6 рассмотрена система определения приоритетов гарантий и прав, предусмотренная Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом.

В основе Кейптаунской системы лежит принцип создания четких и простых правил определения приоритета прав и гарантий обеспеченных кредиторов.

Зарегистрированная гарантия в соответствии с Кейптаунской Конвенцией имеет приоритет перед другой гарантией, зарегистрированной позднее (даже если в момент регистрации было фактически известно о наличии другой гарантии), а также перед любой незарегистрированной гарантией (ст. Конвенции). Сторонам предоставлена возможность изменить иерархию гарантий путем заключения соглашения, которое может устанавливать приоритет не только зарегистрированных гарантий, но и приоритет между зарегистрированными и незарегистрированными гарантиями.

В параграфе 2.6 рассмотрены исключения из общего правила определения приоритетов, предусмотренного Конвенцией о международных гарантиях в объектам.

Параграф 2.7 посвящен описанию механизма регистрации гарантий и прав в Международном регистре. Регистрация международных прав и гарантий в общедоступном регистре необходима в первую очередь для обеспечения публичности содействуют обеспечению эффективности, определенности и предсказуемости режима, регулирующего обеспеченные сделки.

Международный регистр, созданный в соответствии с Конвенцией о применительно к авиационным объектам, основан на электронной регистрации Предусмотренная Конвенцией уведомительная регистрация не является доказательством существования прав и гарантий, однако, если такие права и гарантии существуют на законном основании, регистрация в Международном регистре информирует третьи стороны о наличии обеспечительного интереса и предоставляет обеспеченному кредитору приоритет в отношении прав и гарантий, зарегистрированных позже.

Регистрация в соответствии с Кейптаунской Конвенцией осуществляется в отношении конкретного однозначно определенного объекта, а не по должникам.

Параграф 2.8 содержит описание средств правовой защиты кредиторов, предусмотренных Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом.

регистрационной системы является тот факт, что международная гарантия может быть принудительно исполнена при помощи специальных средств правовой защиты, предусмотренных Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, ряд из которых не установлены российским законодательством.

оборудования применительно к авиационным объектам также предоставляет сторонам возможность договориться о применении временных мер по защите прав кредиторов.

Сторонам также предоставляется право использовать дополнительные средства правовой защиты, предусмотренные применимым правом, в той мере, в какой они не противоречат положениям Конвенции о международных авиационным объектам.

Глава III состоит из четырех параграфов и посвящена правовым последствиям присоединения Российской Федерации к Кейптаунской проанализированы заявления, сделанные Российской Федерацией при присоединении к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу, а также дополнительные заявления, сделанные впоследствии.

В параграфе 3.1 охарактеризованы экономические и правовые предпосылки Авиационному Протоколу. Проблема регулирования обеспеченных сделок связана с привлечением инвестиций и, следовательно, имеет для Российской Федерации особое значение. Постоянная нехватка у отечественных компаний денежных средств, необходимых для производства конкурентоспособных товаров и оказания конкурентоспособных услуг приводит к необходимости поиска и привлечения дополнительных источников финансирования. При этом кредиторы стремятся защитить себя от возможных рисков и отдают преимущество обеспеченному кредитованию.

В Российской Федерации нет того богатого эмпирического опыта, который был накоплен зарубежными странами на протяжении длительного периода и стал в конечном итоге предпосылкой законодательного закрепления уже сложившихся и широко используемых на практике конструкций. В Российской Федерации такой опыт отсутствует, однако сложившаяся в мире экономическая ситуация диктует необходимость осознанного и взвешенного применения в нашей стране тех законодательных конструкций, к которым пришли другие страны.

Параграф 3.2 посвящен регулированию обеспеченных сделок в отношении авиационных объектов по российскому праву в сопоставлении с механизмом, предусмотренным Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом, а также поиску путей дальнейшего совершенствования российской правовой системы.

Основным выводом данного параграфа является следующее положение:

несмотря на автономный характер международной гарантии, присоединение к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, несомненно, связано с необходимостью приведения российской правовой системы в соответствие с этим международным договором. Российской Федерации необходимо обратить внимание на определение круга объектов, к которым применяется данный международно-правовой документ (Кейптаунская Конвенция и Авиационный Протокол применяются к планерам воздушных судов, авиационным двигателям и вертолетам, которые совместно именуются авиационными объектами.

Запасные части и принадлежности указанных объектов не являются по смыслу Конвенции самостоятельными объектами. В то же время российское законодательство оперирует понятием «воздушное судно», которое не выделено в качестве отдельного объекта в Кейптаунской системе). Проблема обособления отдельных частей воздушных судов, особенно авиационных двигателей, является актуальной для Российской Федерации для целей защиты вещного права на них при осуществлении лизинговых сделок.

Параграф 3.3 содержит характеристику заявлений, которые сделала Российская Федерация при присоединении к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу. К числу указанных заявлений относятся следующие: 1) о требованиях кредиторов, удовлетворяемых в ходе процедур, применимых в деле о банкротстве, которые будут обладать приоритетом перед зарегистрированными в Международном регистре международными гарантиями (пп. «а» п. 1 ст. 39 Кейптаунской Конвенции); 2) о праве ареста или задержания авиационного объекта согласно законодательству РФ в оплату сумм, прямо относящихся к обслуживанию такого объекта (пп. «b» п. 1 ст. Кейптаунской Конвенции); 3) о разрешении дел, связанных с Конвенцией и Авиационным Протоколом, арбитражными судами РФ (ст. 53 Кейптаунской Конвенции); 4) о способах защиты прав, которые могут быть применены без обращения в суд (п. 2 ст. 54 Кейптаунской Конвенции); 5) 5) о применении Варианта А ст. XI Протокола в ходе всех процедур, которые применяются в деле о банкротстве (п. 3 ст. ХХХ Авиационного Протокола).

В параграфе 3.4 представлен анализ заявлений, которые были сделаны Российской Федерацией после присоединения к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу на основании Федерального закона от 5 июня года №60-ФЗ и указаны причины, по которым эти заявления не были сделаны в момент присоединения. К указанным заявлениям относятся заявления на основании ст. VIII («Выбор применимого права») и XIII («Полномочие на дерегистрацию и вывоз») Авиационного Протокола.

Каждая глава сопровождается выводами.

В Заключении содержатся основные выводы по результатам исследования и определены пути дальнейшего развития международно-правовой унификации обеспеченных сделок.

Приложение предусмотренных Кейптаунской Конвенцией и Авиационным Протоколом.

Приложение 2 содержит таблицу заявлений, внесенных в «Оговоренный перечень заявлений» Отраслевого соглашения ОЭСР по экспортным кредитам для гражданской авиации с государственной поддержкой, которые необходимо сделать стране-участнице Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам для доступа к более благоприятным условиям получения экспортных кредитов.

Научные публикации по теме диссертационного исследования.

Основные положения и выводы диссертационного исследования изложены в следующих научных публикациях автора общим объемом 4 п.л.:

Публикации в изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ:

1. Зенякина А.Г.: Правовая характеристика Кейптаунской Конвенции и Авиационного Протокола в контексте присоединения Российской Федерации к данным международно-правовым документам // Евразийский юридический журнал. -2011.- № 3 (34) - С.60-66 (1 п.л.).

2. Зенякина А.Г.: Обеспечение исполнения обязательств по международным коммерческим сделкам как объект правовой унификации // Московский журнал международного права. -2011. - № 3. - С. 127-140 (0,9 п.л.).

II. Публикации в иных изданиях:

1. Зенякина А.Г.: К вопросу о присоединении Российской Федерации к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу // Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования: материалы науч. конф.

аспирантов каф. гражд. и трудового права Рос. ун-та дружбы народов, Москва, 25 янв. 2011 г. / Рос. ун-т дружбы народов; (отв. ред. В. В. Безбах и др.). Ногинск, 2011. - Вып. 11. - C. 51-66 (0,7 п.л.).

2. Зенякина А.Г.: Правовая характеристика российской системы регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними в контексте присоединения РФ к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу к ней // Проблемы правового регулирования международных экономических отношений на современном этапе: Материалы научно-практической конференции Международно-правового факультета ВАВТ (Москва, апрель 2010 г.) / ГОУВПО Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России. – М.: ВАВТ, 2011 (Вып. 45), С. 44-51 (0,4 п.л.).

3. Зенякина А.Г.: Конвенция УНИДРУА о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и ее вклад в унификацию регулирования обеспечительных сделок Актуальные правовые вопросы торговоэкономического сотрудничества РФ с зарубежными странами: Материалы научно-практической конференции Международно-правового факультета ВАВТ (Москва, апрель 2009 г.) / ГОУВПО Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России. – М.: ВАВТ, 2010 (Вып. 41), С. 30- (0,5 п.л.).

4. Зенякина А.Г.: Место российских участников в международной системе регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними в контексте присоединения РФ к Кейптаунской Конвенции и Авиационному протоколу // Гражданское и гражданское процессуальное право в России и зарубежных странах: тенденции развития и перемены: Межвузовская конференция, посвященная памяти В.К. Пучинского: РУДН, 19 ноября 2010 г.: Сборник статей. - М.: МАКС Пресс, 2011. - С. 176-185 (0,5 п.л.).

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ УНИФИКАЦИЯ СПОСОБОВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

ПРИ ПРИОБРЕТЕНИИ ПОДВИЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Представленное диссертационное исследование посвящено одной из актуальных проблем современного международного частного права – международно-правовой унификации способов обеспечения исполнения обязательств при приобретении дорогостоящего и широко используемого в международном торговом обороте подвижного оборудования. В работе проведено исследование теоретических предпосылок международно-правовой унификации способов обеспечения исполнения обязательств при приобретении подвижного оборудования, приведен анализ положений Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, а также ее соотношение с международными инструментами, принятыми по смежным вопросам. Особое внимание уделено правовым последствиям присоединения Российской Федерации к Кейптаунской Конвенции и Авиационному Протоколу. В диссертационном исследовании подробно проанализированы заявления, сделанные Российской Федерацией при присоединении к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, а также дополнительные заявления, сделанные впоследствии.

INTERNATIONAL LEGAL UNIFICATION OF THE METHODS

SECURING PERFORMANCE OF OBLIGATIONS ARISING FROM MOBILE

EQUIPMENT PURCHASING

The presented thesis is dedicated to one of the core problems of the modern International Private Law – issues of international legal unification of the methods securing performance of obligations arising from the purchase of mobile equipment, high-value asset widely used in the course of international trade. The thesis covers the following issues: theoretical background to the international legal unification of the methods securing performance of obligations arising from mobile equipment purchasing; analysis of the individual provisions of the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment and its correlation to the related international instruments. Special focus is on the legal effect of the Russian Federation accession to the Cape Town Convention and its Aircraft Protocol. The thesis provides a thorough analysis of the declarations made by the Russian Federation in the course of accession to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment as well as additional declarations made afterwards.