Правительство стремиться облегчить положение отечественного автопрома, но, предпринимаемые меры, как правило, оказываются малоэффективными. В тоже время, на современном этапе, происходит определенное преобразование форм и методов управления предприятиями воздействия на региональном, федеральном и межгосударственном уровнях.

Постепенно складываются новые отношения между автозаводами и поставщиками комплектующих, оптимизируются хозяйственные связи внутри отдельных автомобилестроительных предприятий, развиваются дилерские сети.

технологических нововведений, а также построения современных бизнесмоделей. После кризиса российский автомобильный рынок неизбежно восстановится, поэтому почти ни один зарубежный автопроизводитель не отказался от намерения построить в России намеченные ранее заводы. Что касается проблем, связанных с поставками комплектующих, то большинство отечественных предприятий пока не в состоянии даже в ближайшей перспективе обеспечить должное их качество, что мешает всей отрасли перейти на новый уровень производства.

В работе показано, что предпринимаемые различные меры по стимулированию российского автопрома для выпуска и сбыта автомашин на обширном сегменте рынка России и за рубеж, оказались либо явно недостаточными, либо они оказались не те, которые были необходимы.

Главная причина сложившейся ситуации состоит в маркетинговой непроработанности многих вопросов. Следовательно, целью мер по поддержке автопроизводства в период кризиса и после него является комплексное изучение теоретико-методологических вопросов и практики управления автомобилестроением, анализ совокупности факторов его устойчивого развития, а также разработка концептуальных организационноэкономических основ и методических рекомендаций повышения промышленностью в реформируемой экономике, в том числе и за счет внешнего фактора.

совершенствования форм международного отраслевого сотрудничества.

В концепции развития отечественного автопрома намечается, что к 2020 году объем производства автомобилей в России вырастет более чем в пять раз – до 3,15 млн. штук.

производства), преимущественно на рынки стран СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 млн. шт.). При этом на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4крупных локализованных иностранных производителя.

Реструктуризация российских поставщиков автокомпонентов по специализацию по категориям автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких автопроизводителей. При этом планируется, что в каждой категории автокомпонентов будут присутствовать 2-3 производителя, конкурирующих между собой. Это позволит обеспечить больший объем производства, повысить качество и степень локализации для иностранных производителей.

Кроме того, американская компания «Boston Consulting Group» по заказу Минпромторга РФ разработала свою концепцию развития российского автопрома, в которой также рассматривается несколько основных сценариев.

Самым перспективным, по мнению американских разработчиков, называется вариант, предусматривающий превращение России в крупного, а главное независимого игрока на мировом автомобильном рынке. Этот сценарий потребует инвестиций в размере 40 миллиардов евро за 10 лет ( миллиардов при этом должен будет потратить федеральный бюджет), зато предусматривает увеличение производственных мощностей российских автозаводов до четырех миллионов машин в год, из которых миллион будет ежегодно отправляться на экспорт.

В результате всестороннего анализа предложений был одобрен окончательный вариант стратегии развития автомобильной промышленности России на ближайшие 10 лет, где суммарные вложения российских и иностранных компаний составят 1,2—1,8 трлн. рублей. Таким образом, можно констатировать, что общая стратегия развития российского автопрома уже четко определена до 2020 года. В тоже время, она не учитывает всех возможностей международного разделения труда, а также международной специализации и кооперации автопроизводства со стратегическими партнерами России, даже из числа стран ближнего зарубежья, в том числе с Белоруссией и Казахстаном, как участниками создания в ближайшей перспективе единого экономического пространства трех государств. При этом определено, что Таможенный союз представляет собой единую таможенную территорию с единой таможенной границей и тарифами, его создание облегчит условия торговли между странами и способствует развитию экономик участвующих в нем стран. Важно, что Таможенный союз в целом очерчивает те экономические рубежи, за которые выступает Россия в своих попытках сохранить доминирование на постсоветском пространстве.

В перспективе с 1 января 2012 года Россия, Беларусь и Казахстан должны перейти на более высокую степень интеграции и создать Единое экономическое пространство. Такая межгосударственная интеграция (объединение) обладает большим потенциалом роста и вполне способно стать одним из международных центров движения капитала, точкой притяжения передовых технологий и инвестиций.

Создание Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана позволит трем странам получить уже к 2015 году существенный прирост ВВП.

Экономика стран получит новый импульс развития, будут созданы новые рабочие места, расширится ассортимент выпускаемой в странах продукции. Стороны смогут более эффективно использовать транзитный потенциал. Также улучшатся условия по выходу на внешние рынки. В частности, снизятся издержки при поставках продукции из Казахстана в европейские страны, а для России и Белоруссии - при поставках в азиатском направлении. Единый рынок в 2 трлн. долларов станет привлекательным для инвесторов. Также существенно упростится внешняя торговля между субъектами хозяйствования трех стран.

Союз чрезвычайно полезен в плане экономической интеграции. миллионов россиян плюс 16 миллионов жителей Казахстана и 10 Беларуси это мощный потенциальный рынок, на котором можно серьезно противодействовать третьим странам.

взаимодействия Беларуси, России и Казахстана, особенно в автопроме.

Частично производственную нишу могла бы закрыть Беларусь, если бы она развивала производство запчастей для российских сборочных производств.

Тогда она могла бы держать до 25-30% российского рынка запчастей и комплектующих. Похожие перспективы есть и у Казахстана.

Курс России и Беларуси на модернизацию, на создание Таможенного союза и формирование Единого экономического пространства, не имеет промышленности.

Сложившиеся тенденции в глобализации экономики отражают современные мировые интеграционные процессы, проявляющиеся в создании и развитии глобальных региональных, государственных и международных производственных, торговых, транспортных, дистрибутивных и других макрологистических систем. Это связано с тем, что международные логистические системы позволяют получить комплексные оптимальные решения, например, минимизировать издержки в производстве и обращении продукции для заданного уровня качества обслуживания потребителей, поэтому такие системы являются мощным средством экономии национальных ресурсов в международном разделении труда.

В работе показано, что в России важность развития функций логистического управления, в том числе и в сфере международной специализации и кооперации производства, многократно возросла. Именно поэтому изучение и исследование теоретических и практических аспектов логистики в российских условиях является актуальным вопросом, особенно сегодня, когда проблемы экономического кризиса выдвигают на первый план задачи поиска и использования материальных и финансовых резервов.

Все большее число хозяйственных структур превращается в открытые, а затем и "сквозные" системы, не имеющих национальных границ.

Именно в таких инфрасистемах исчезают национальные препятствия, разделяющие страны в технологическом и экономическом отношениях, производственную и непроизводственную сферы их хозяйствования и т.д.

Это происходит благодаря, с одной стороны, единству производственных и инфраструктурных потоковых процессов, с другой, благодаря возрождению автономности, делимости, подвижности и гибкости всех элементов и частей подобных систем или моделей.

Существенное значение для реализации процессов глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных и внутригосударственных торговых, экономических, социально-политических и экономических взаимоотношений.

Таким образом, глобальные и национальные логистические системы составляют общую (единую) структуру организации эффективного производства и товародвижения, называемую цепью поставок (Supply Chain Management - SCM).

Столкнувшись с проблемами и задачами, порождаемыми нынешней конкурентной средой, компании приходят к выводу, что управлять нужно не только собственным бизнесом, но и цепью поставок. При этом под цепью поставок понимаются все участники и виды деятельности по перемещению и преобразованию товаров, начиная со стадии сырья и исходных материалов и заканчивая доставкой готовых продуктов конечному пользователю, а также связанные со всем этим информационные потоки. В результате определено, что главный акцент в управлении цепью поставок делается на управлении взаимоотношениями с целью достижения более благоприятных результатов для всех участников этой цепи.

предусматривает не только максимизацию производительности и рентабельности отдельных бизнес - единиц цепи, но и оптимизацию всей системы для достижения более высокого качества обслуживания при более низких общих издержках. Таким образом, фирмы, установившие прочные кооперационные связи с внешними участниками коммерческих отношений, больше не считают деловое сотрудничество эпизодическим явлением, ориентированным главным образом на снижение затрат в краткосрочном плане. Они все шире практикуют долгосрочные «стратегические союзы» с поставщиками, производителями, потребителями, транспортными предприятиями и организациями и другими участниками логистической цепи. В итоге, любой крупный производитель продукции определяет линию сотрудничества совместно со своими партнерами, считая процесс разработки и внедрения данных мероприятий единым комплексом эффективных взаимоотношений.

В результате становится возможной структурированная международная координация всей работы цепочки «клиенты-поставщики-производителираспределители». Именно в этом смысле следует понимать применение логистики в виде организации международных логистических систем и цепей.

В третьей группе проблем решаются и даются методические и практические рекомендации по направлениям развития автопрома в рамках единого таможенного союза.

Исследование накопленного опыта показало, что крупные сборочные производства обычно порождают регулируемые производителем связи в мировом хозяйстве, в то время как изготовление комплектующих для массового конвейерного производства, в силу повышенных требований к гибкости модельного ряда, относится к видам деятельности, регулируемым потребителем. Тем не менее, нет никаких гарантий того, что некая единая модель бизнес-организации может одновременно способствовать успешному развитию, как в сборке автомобилей, так и в производстве автомобильных комплектующих. Таким образом, автомобильная отрасль дает прекрасную возможность для эмпирической проверки достоинств институциональной теории развития производства.

Новые управленческие подходы, возникающие в рамках Таможенного Союза трех государств, предполагают непосредственное воздействие участников бизнеса на интернационализацию экономического развития посредством создания особых условий и форм для развития международного специализированного предпринимательства. Одним из таких подходов, который позволяет комплексно формировать хозяйства регионов стран участниц, является кластерный подход.

Как демонстрирует опыт развитых стран, международный кластер позволяет создать комплексную систему управления отраслевыми производственными структурами широкой международной промышленной кооперации. Поэтому, не случайно, международная практика показывает множество примеров кластеров, эффективно работающих на благо целой группе стран – участниц. На «кластерных принципах» сегодня строится эффективность ряда отраслей, способных привлечь не только внутренние ресурсы стран-участниц, но и значительные иностранные инвестиции.

имеющих высокий рыночный потенциал. Кластеры, созданные в этой среде, становятся высокоэффективными промышленно-пространственными зонами международных кластерах появляется механизм, организационно способствующий взаимодействию элементов бизнеса, в том числе, за счет более успешного выхода на международные рынки (в частности, на рынки единого экономического пространства). Там, где реализуется кластерный подход, кластер выступает как официально-экономическая парадигма развития не только отраслей, но и территорий, так как он представляет кластерные технологии могут и уже приносят эффект является автопром.

Исходя из этого, автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии, что подтверждается автомобильных кластеров позволит реализовать международную интеграцию национальных кластеров, в том числе через проект Евросоюза «Европейская экономического пространства, в первую очередь, для решения приоритетных научно-практических задач комплексного развития отрасли, а также экономики стран-участниц в целом.

Для России формирование крупных автокластеров уже не проблема, а вот для других стран Таможенного союза - это новая бизнес-модель с комплексной организационной структурой и специальными методами хозяйственного управления. Как показал анализ структуры хозяйства странучастниц союза, в состав международных производственно-сбытовых автокластеров могли бы войти: производители автомобилей (полное производство и автосборка), производители запасных частей и комплектующих, автодилеры, продавцы подержанных автомобилей, транспортно-логистические, складские комплексы и другие посреднические компании, финансовые структуры автокредитования и страхования, центры и магазины продажи запчастей, арендные и лизинговые компании. Причем они могут быть, как национальными, так и международными в составе осваиваемого рынка стран.

Для этого российским автопроизводителям, по целому ряду причин, необходимо активно выводить производство за пределы страны и на зарубежные рынки сбыта, особенно в легковом сегменте автомобилей.

Исходя из этого, рассмотрены и предложены общие методические и практические подходы к дальнейшей кластеризации производственных связей трех стран, а также к созданию глобальных логистических систем между ними.

Сейчас иностранные компании (автосборочные заводы) практически отказываются работать с действующими отечественными предприятиями по причине технологической отсталости российских поставщиков компонентов и, за небольшим исключением, их неспособностью предложить продукцию приемлемого качества по конкурентоспособной цене. Поэтому в ближайшее время приоритетной целью большинства международных автомобильных концернов, работающих в РФ, будет ускорение процесса локализации производства. Пока же лишь 5% российских поставщиков отвечают международным стандартам качества.

В результате необходимо констатировать, что создание в России адекватных производственных мощностей по кластерному принципу, которые позволили бы не только обеспечивать потребности внутреннего рынка, но и работать на экспорт, является приоритетной задачей.

автомобилестроительные мощности в России и мощности по производству автокомпонентов и запасных частей, расположенные в странах СНГ и, особенно, в Белоруссии и Казахстане. В посткризисный период ожидается рост продаж автомобилей в России в 1,5 раза, в Беларуси в 2 раза, в Казахстане в 2,5 – 3 раза. Поскольку это длительный цикл технологического перевооружения, очень капиталоемкие процессы, то надо понимать, где мы можем себе позволить государственную поддержку, а где должны быть наши партнеры из частного бизнеса, с кем мы будем осуществлять эту программу по модернизации и по тому, чтобы предлагать покупателям наиболее качественную и недорогую продукцию.

Для решения существующих проблем автопрома, одной из таких технологий, которая могла бы активно внедряться на территории трех стран является технология стратегических международных альянсов при кластеризации автопроизводств. Как показывает многолетний мировой опыт, за счет оптимизации процесса производства, снижения транзакционных издержек, наличия высоких стандартов качества и эффективного внедрения инновационных методов в производство товаров или услуг, международные альянсы достаточно конкурентоспособны как на внутрирегиональном рынке, так и при широких внешнеэкономических производственных и сбытовых связях.

В условиях экономической глобализации альянс лежит в основе организации деятельности многих транснациональных компаний, в частности, автомобилестроительных. Новые заводы в странах строятся в основном как база для низкозатратного экспорта на развитые рынки, что развивающийся рынок, который может и не сформироваться. При этом определенная часть продукции может активно продаваться и в странепроизводителе.

Сегодня даже крупным компаниям трудно выжить без создания международных стратегических альянсов и совместных компаний. Такие альянсы имеют существенные преимущества, так как они позволяют компетенциях и ключевых видах деятельности; объединять свои ключевые компетенции, достигая, таким образом, эффекта синергии; сократить эффективность и снизить затраты; стать более гибкими и быстро реагирующими на запросы потребителей.

Как показывает мировой опыт, использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20—30%, автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.

Весь комплекс предлагаемых мер можно разделить на два условных блока - формирование рыночных условий развития производства на территории стран-участниц и стимулов по обновлению парка, а также инновационного развития автомобильной промышленности, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.

В соответствии с национальной стратегией Росавтопром России может увеличить минимум на 15–20% поставки автомобилей иностранной сборки в Беларусь и Казахстан уже в ближайшие годы. Это значит, что на сборочных заводах России можно будет увеличить загрузку мощностей и, следовательно, снизить себестоимость единицы продукции.

Ситуация подталкивает к тому, что нужно создавать автосборочные конвейеры здесь, но многие компании, открыв сборку в России, в Казахстане и Белоруссии уже ничего не будут открывать. Если оценивать в целом, то для автобизнеса Казахстана и Белоруссии этот фактор отрицательный, потому что их автопром будет работать в угоду «соседу». Поэтому для них остается только производство компонентов и запасных частей. В качестве базовый организационной структуры взаимодействия автопромов стран Союза предложено использовать механизм формирования стратегических международных альянсов. Для реализации предложенного механизма, сформулирован концептуальный подход к развитию автопрома России, исходя из всестороннего международного отраслевого сотрудничества трех стран. Для нашей страны важно, создавая Союз пересадить население этих стран на машины российского производства. Однако рынок подержанных автомобилей сильно ужмется, и, скорее всего, часть потребителей переориентируется на новые авто, но классом ниже, тогда по законам рынка цены и на них повысятся, что также будет выгодно России.

Несмотря на то, что логистика между тремя странами это узкое место сотрудничества, практика жизни все же диктует общие методические и прикладные аспекты создания международных систем товародвижения, исходя из которых, как правило, и формируются реальные международные логистические схемы и принимаются требуемые локальные (национальные) логистические решения. Поэтому, исходя из общих логистических методов, вырабатываются действенные модели реализации отраслевого товародвижения. Обобщая результаты проведенного исследования, автором разработана общеметодическая интегрированная схема взаимодействия стран-участниц для развития автомобильной отрасли, общий вид которой приведен на рисунке.

Реализация данного подхода позволит создать в рамках единого экономического пространства трех стран новый производственно-сбытовой «общий рынок» для решения существующих проблем в автомобильной отрасли и в конечном итоге повысит конкурентоспособность экономики удовлетворить потребности населения своих стран в автомобильной продукции.

Влияние мирового автопрома (технологии, инвестиции, менеджмент, Национальные стратегические альянсы с инопартнерами в Кластерные производственно-сбытовые системы стран ЕТС Национальные и международные логистические производственно-сбытовые сети Отдельные производственные и сопутствующие мощности автопрома в странах Национальные стратегии, концепции, цели и задачи развития автопрома стран Рис. Общая интегрированная схема взаимодействия стран ЕТС для По теме диссертации опубликованы следующие научные работы:

1. Копылов А. О «локализации» производства иностранных автомобильных компаний в России // Российский экономический журнал. – М., 2010, №1 (0,3 п.л.)* 2. Копылов А. Возможности развития российского автомпрома на основе внедрения кластерных технологий // Вестник Университета, - М., 2010, 3. Копылов А. Основные направления поддержки российского автопрома в кризисный период // Российский экономический интернет журнал. – М., 2010, (0,5 п.л.) 4. Копылов А. Перспективы совместной деятельности стран Единого Таможенного Союза в области развития автопрома// Российский экономический интернет журнал. – М., 2010, (0,7 п.л.) Журнал (издание), входящий в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ (перечень ВАК).