На правах рукописи

ПРОШКИНА ЕЛЕНА СЕРГЕЕВНА

МОДЕРНИЗАЦИЯ МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ РОССИИ И ПОВЫШЕНИЕ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В

ПАССАЖИРСКОМ СООБЩЕНИИ

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2008

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Третьяк Владимир Петрович кандидат экономических наук Артамкина Нина Анисимовна

Ведущая организация: Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Защита состоится «24» ноября 2008 г. в 14 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу:

109542, Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан: « 23 » октября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Одним из важнейших направлений государственной транспортной политики России является модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта. В условиях экономических реформ, сопровождавшихся спадом объемов производства и старением материально-технической базы транспорта, резко обострилась проблема использования малодеятельных железнодорожных линий (МДЖЛ).

Речь идет о железнодорожных участках, имеющих малые размеры пассажирского и грузового движения, как правило, однопутных. Эти линии в основном имеют региональное значение, но некоторые служат также для пропуска транзитных поездов, выполняя функции межмагистральных соединений.

Эксплуатация МДЖЛ, обслуживающих население предприятия, расположенные в районе тяготения этих линий, приносит ОАО «РЖД» достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационноуправленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др.). По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс.

км МДЖЛ, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9%.

Численность персонала, обслуживающего МДЖЛ, не менее 10 тыс. чел. Годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются в 3 млрд. руб., и только треть этой суммы покрывается тарифными поступлениями от перевозок, главным образом, грузовых.

Финансовая поддержка из региональных бюджетов остается нестабильной и не превышает 7% общей суммы убытков, хотя сохранение МДЖЛ в инфраструктуре ОАО «РЖД» оправдывается их социальной миссией (связь села с районными и областными центрами, обеспечение местного населения рабочими местами и т.д.), а также их значением в решении других общегосударственных задач, включая обеспечение бльшей маневренности и «живучести» путей сообщения в чрезвычайных ситуациях.

Проблема МДЖЛ давно привлекает внимание исследователей в нашей стране и в других странах мира. Научные разработки по этой проблеме не прекращаются. В числе последних нужно назвать труды А.А,Васильева, Л.В.Теребнева, В.А.Макеева, специалистов транспорта. Большой вклад в разработку проблемы вносят работники Московской, Октябрьской и других дорог сети. Серьезные исследования в первой половине 1990-х гг. были выполнены ВНИИЖТом (М.М.Толкачева, А.А.Вольперт и др.), ГипротрансТЭИ МПС РФ, МГУПСом и другими коллективами исследователей.

Многие вопросы, однако, решаются преимущественно с точки зрения ведомственных интересов ОАО «РЖД», в то время как у проблемы МДЖЛ имеются и другие грани. Недостаточно исследовано значение малодеятельных линий в экономике регионов, транспортном обслуживании села, в организации взаимодействия с другими видами транспорта, особенно автомобильным. Не сформулированы должным образом концептуальные основы модернизации малодеятельных линий.

Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации малодеятельных железнодорожных линий с учетом интересов не только транспортной корпорации ОАО «РЖД» (коммерческий аспект), но и общества (социальный аспект), имея в виду преимущественное использование производственных мощностей МДЖЛ для пассажирских перевозок.

Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач:

оценка современного состояния МДЖЛ и показателей их использования (размещение на сети, инфраструктура, подвижной состав);

анализ факторов, влияющих на решение проблемы в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта (ситуационный анализ);

выбор приоритетных стратегий в использовании МДЖЛ с учетом зарубежного опыта;

разработка научно-методической базы проведения маркетингового обследования МДЖЛ;

разработка рекомендации по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования являются функционирующие МДЖЛ, находящиеся в ведении ОАО «РЖД», а предметом – экономические и социальные аспекты повышения эффективности их использования для пассажирских перевозок.

Научная новизна исследования состоит в комплексном подходе к решению проблемы МДЖЛ, а именно в попытке гармонизации коммерческих интересов ОАО «РЖД» с социальной ответственностью регионов в обеспечении местного населения Сформулированы концептуальные положения, определяющие принятие решений при выборе приоритетных стратегий (модернизация, передача в собственность других ведомств – юридических лиц, консервация, закрытие). Предложена научнометодическая база проведения маркетинговых обследований МДЖЛ. Разработаны рекомендации по улучшению использования производственных мощностей этих линий.

охарактеризовать как совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, математический инструментарий и экспериментальные расчеты.

Практическая значимость и достоверность полученных результатов определяется в первую очередь возможностью их использования при решении неотложной народнохозяйственной задачи, затрагивающей интересы общества, государства (его региональных структур) и бизнеса: сохранение МДЖЛ, их модернизация и эффективное использование как части национального богатства страны, испытывающей трудности и несущей большие потери от бездорожья.

Основные положения и выводы диссертации разработаны на базе обширного фактического материала – официальных данных сборников Росстата, материалов Минтранса РФ, ОАО «РЖД», трудов отечественных ученых и специалистовпрактиков, проектных организаций, научно-исследовательских институтов и вузов.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научнопрактических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2007 гг., предложены вниманию Байкальского экономического форума (2008 г.), используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы. Общий объем публикаций 2,5 печатных листов.

Во введении показана актуальность темы исследования, определены его цель и задачи, научная новизна и практическая значимость.

В первой главе «Анализ современного состояния малодеятельных линий на железных дорогах России» дана общая характеристика линий и показателей их использования, проанализировано состояние инфраструктуры и подвижного состава.

Как показало исследование, после резкого падения объемов перевозочной деятельности, начиная с 2003 г., на железных дорогах страны наблюдается стабильный рост пассажирских перевозок. В 2006 г. было перевезено 1339 млн.

пассажиров, что на 2,7% по сравнению с 2003 г. Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны в 2006 г. составила 41,9%. Несмотря на постепенный рост объемов перевозок в последние годы, дореформенный уровень не достигнут. Не развивалась инфраструктура сети дорог. Эксплуатационная длина сети в 1995 г. была равна 87,4 тыс. км, а в 2006 г. составила 85,2 тыс. км, т.е.

сократилась более чем на 2 тыс. км.

Уменьшение сети магистралей железных дорог связано как с закрытием ряда малодеятельных линий и участков, так и с передачей их промышленному железнодорожному транспорту и в другие отрасли. Среди закрытых участков преобладают малодеятельные линии.

Анализ нормативно-правовых документов показал, что приводимые в них определения понятия малодеятельной линии противоречивы. Так, в соответствии с Федеральным Законом Российской Федерации «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» под малоинтенсивными линиями понимаются железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым должны утверждаться Правительством Российской Федерации. Применяются и другие критерии (рис.1).

На основе дорожной статистики и графиков движения поездов автором проведен анализ малодеятельных линий и участков железных дорог в России по состоянию на 01.01.2007 г. Результаты анализа по пассажирскому движению даны в табл. 1 и 2.

Протяженность малодеятельных линий на сети железных дорог России 13368,4 км, что составляет более 15% эксплуатационной длины всей сети.

Распределение малодеятельных линий по длинам участков представлено на рис.2.

осуществляется лишь на линиях, примыкающих к наиболее крупным транспортным узлам. На подавляющей же части линий пригородные перевозки развиты слабо. На однопутных линиях железных дорог имеется 12 участков, общей протяженностью 778,9 км, где курсирует лишь одна пара поездов (дальних, пригородных, грузовых – вместе взятых) и 34 участка общей протяженностью 3373,7 км, где курсируют 2- пары поездов в сутки. Распределение малодеятельных линий по размерам движения представлено на рис.3.

Определения малодеятельной линии, встречающиеся в нормативно-правовых документах ФЗ «Устав железнодорожного «Правила технической «Параметры инфраструктуры «Инструкция по текущему В соответствие с системой Железнодорожные пути общего эффективностью работы, критерии и грузовых поездов в сумме по или менее 1,5 млн. ткм/км в грузонапряженностью Критерии отнесения линии к малодеятельной на основе нормативно-правовых документов Наличие одного или двух путей на перегонах, ограниченная грузовая и маневровая работа, отсутствие автоматической локомотивной сигнализации, отсутствие средств непрерывного определения местоположения поездов, тепловозная тяга, финансовый результат, степень Предлагаемое размерами грузовых и пассажирских поездов по графику менее 8 пар в сутки; с приведенной определение Рис.1. Определение понятия «малодеятельная линия»

Размеры движения в дальнем пассажирском сообщении на участках Сибирская Размеры движения в пригородном сообщении на участках железных дорог Железная дорога 25, 20, 10, Проведенный в диссертации анализ показал наличие значительных резервов пропускной способности линий по пути и устройствам сигнализации, централизации, блокировки. Автоматической блокировкой оборудованы 40 участков МДЖЛ. В основном это участки Московской (15 участков общей протяженностью 958,4 км) и Октябрьской железных дорог (10 участков, общей протяженностью 678,4 км).

полуавтоматической блокировкой, которая позволяет пропускать поезда с более высокой частотой, чем это имеет место сейчас.

В большинстве случаев улучшению транспортного обслуживания населения в зоне тяготения малодеятельных линий мешает отсутствие надлежащего подвижного состава. Эксплуатируемые локомотивы имеют низкие показатели ускорения и замедления, что нежелательно, особенно для участков, где остановочные пункты расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Число вагонов в составе поезда на этих участках колеблется от 2 до 5, а вес поезда составляет 100тонн. Около 50% от веса поезда занимает локомотив.

Увеличение с каждым годом числа малодеятельных линий обусловило создание нового подвижного состава, способного дополнить, а во многих случаях даже заменить многовагонную электричку. Имеется в виду появление на сети железных дорог так называемого рельсового автобуса, разработанного на ЗАО «Метровагонмаш» (г. Мытищи).

Проведенный в главе анализ показал:

эксплуатация малодеятельных линий, как правило, приносит убытки, и ОАО региональных бюджетов, либо повышать доходность таких линий переходом на договорные тарифы, либо передавать их в собственность частного бизнеса;

перевозочные возможности малодеятельных линий по параметрам путевого развития перегонов и станций и системам СЦБ далеко не исчерпан, несмотря на высокую степень физического износа и морального старения;

возможности сохранить малодеятельные линии и достаточно эффективно их использовать имеются на многих дорогах сети.

Во второй главе «Разработка концептуальных основ решения проблемы малодеятельных железнодорожных линий в современных условиях» дан краткий обзор исследований по вопросам повышения эффективности эксплуатации современных условиях; рассмотрены приоритетные стратегии с учетом зарубежного опыта.

пассажирских перевозок на российских железных дорогах относятся к 80-м гг. XIX в.

(А.И.Чупров, позднее Е.В.Михальцев и другие ученые). Много лет теорией и практикой обследования пассажиропотоков и выявлением социально-экономических факторов, определяющих темпы роста пассажирских перевозок и их географическое размещение, занимался И.А. Поплавский.

Вопросы экономики пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте рассматривались в работах В.Н. Орлова и А.С. Чудова, С.Н. Данилова, М.Н.

Беленького, Н.И. Бещевой, А.П. Абрамова, Т.В. Елисеевой, А.В. Изосимова, В.В.

Борисовой, А.П. Полуэктова, М.Б. Мазановой, М.М. Толкачевой, О.Ф.

Мирошниченко, Е.А. Макаровой, Л.В. Теребнева и А.А. Васильева и других ученых.

В начале 1990-х гг. разработкой проблемы МДЖЛ серьезно занималась группа М.М.Толкачевой. Они провели масштабное обследование малодеятельных линий и участков с охватом всей сети железных дорог страны. В этих разработках дан анализ загрузки малодеятельных линий, рассмотрено их распределение по дорогам, приведены фактические данные о влиянии малодеятельных линий на расходы и доходы железных дорог. Полученные выводы опирались на расчеты ГипротрансТЭИ МПС по конкретным объектам Московской, Северной и других дорог. Это позволило наметить пути повышения доходности малодеятельных линий, включающие меры организационно-экономического характера.

В современных условиях (имеются в виду прежде всего рыночные критерии работы транспорта) распределение пассажирских перевозок уже не осуществляется централизованно, на правительственном уровне, а определяется конкурентными преимуществами различных видов транспорта и различных способов организации перевозок. Поэтому прежние исходные положения концептуального характера в основном утратили свою значимость. Проблема МДЖЛ должна ставиться и решаться с учетом результатов реструктуризации железнодорожного транспорта и народного хозяйства страны в целом, а также перспективных преобразований на железнодорожном транспорте в соответствии с требованиями «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Государственная политика в использовании МДЖЛ долгое время оставалась неопределенной, хотя сама по себе проблема их рентабельной эксплуатации возникла даже не десятилетия, а более столетия назад.

Достаточно четко отношение к проблеме МДЖЛ определила «Концепция структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте», принятая правительством России в 1998 г.: малодеятельные линии (участки) должны быть распределены по целевым критериям – для социальных нужд, для нужд обороны и других целей специального назначения – с тем, чтобы убытки от эксплуатации этих линий покрывались за счет средств из соответствующих источников. Как показало исследование, в каждом конкретном случае речь по сути должна идти о выборе одной из четырех стратегий:

Стратегия I. Модернизация линии (участка) путем технического перевооружения и реконструкции, что позволит снизить текущие эксплуатационные расходы и сделать использование линии рентабельным.

производственного профиля (или без сохранения) и дальнейшей эксплуатации силами и средствами нового собственника. Подвариантом этой стратегии можно считать сдачу МДЖЛ в аренду (концесии), другие формы государственно-частного партнерства (совместные предприятия, аутсорсинг).

Стратегия III. Консервация линии (участка).

Стратегия IV. Закрытие линии с последующим снятием элементов верхнего строения пути, зданий, сооружений, их утилизацией.

Анализ ситуации, сложившейся в различных регионах страны и на дорогах, показывает, что каждая из этих стратегий имеет свои особенности, рассмотренные в диссертации, и характеризуется различной степенью эффективности. Особенностью современного этапа разработок в области МДЖЛ следует считать переход от узкоотраслевого, преимущественно производственно-экономического рассмотрения экономического, социального, политического и оборонного характера. При этом проходится учитывать в равной степени интересы государства, общества и бизнеса, что и определяет трудности выбора наилучших решений по какому-то одному критерию.

Учитывая слабые стороны отечественной транспортной сети (недостаточная общая протяженность и низкая плотность), особенности территориального неравномерность), а также природно-географические особенности в общем случае предпочтение следует отдавать стратегии модернизации МДЖЛ с расширением их социальные структуры регионов России.

В третьей главе «Маркетинговые исследования малодеятельных линий как основа принятия решения по модернизации и повышению эффективности их использования в пассажирском сообщении» рассмотрен комплекс вопросов, экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок в зоне тяготения МДЖЛ.

Известно, что обследование пассажиропотоков производится различным методами, основными из которых являются анкетный, талонный, экспертный и документальный. Исследование показало, что для оценки пассажиропотоков на МДЖЛ имеется возможность использовать статистические данные установленной отчетности о количестве и составе (по направлениям, пунктам или зонам назначения) проданных билетов каждым остановочным пунктом и главными вокзалами за укрупненные периоды времени (по месяцам и годам). Эти данные получаются на основе систематизации и обработки первичных документов дорожными вычислительными центрами (ДВЦ).

представление о размерах и динамике пассажирооборота остановочных пунктов по сезонам года, а также о составе укрупненных пассажирских корреспонденций (распределение поездок по зонам назначения, а по абонементным билетам – по станционной корреспонденции). Точность оценки пассажирооборота и пассажиропотоков по отдельным участкам железных дорог на основе учета проданных билетов снижается из-за неполного учета пассажиров, пользующихся правом льготного проезда.

Предлагаемый автором порядок обследования пассажиропотоков в зоне тяготения МДЖЛ включает следующие этапы:

подготовка к обследованию;

проведение обследования;

обработка и анализ материалов обследования.

В главе подробно рассмотрен каждый из этих этапов. По результатам обследования строится диаграмма корреспонденций пассажиропотоков на участке По суточной корреспонденции пассажиропотоков можно установить общие размеры перевозок, число прибывших и отправленных пассажиров по каждому остановочному пункту, выполненную работу на участке (в пасс.-км), среднюю дальность поездки пассажиров. Обработанные материалы анализируются, составляется пояснительная записка. Задача, таким образом, решается по существу проектным порядком.

Принимая за основу базовую стратегию модернизации МДЖЛ с сохранением на ней пассажирского движения, в качестве возможных вариантов должны рассматриваться:

проведение организационно-технических мероприятий с целью улучшения технологии и организации пассажирских перевозок, их координации с другими видами транспорта, совершенствования тарифной системы и т.п. на базе существующей материально-технической базы линии;

модернизация линии с переходом в пассажирских перевозках на новый подвижной состав;

пассажиропотока на автобусный транспорт;

полная передача пассажиропотока на автобус с закрытием на линии пассажирского движения.

При проведении маркетинга с оценкой указанных и других вариантов потребуется их сопоставление по ряду технико-эксплуатационных, экономических и качественных показателей. Принципиальное отличие предлагаемой методики состоит в том, что приведенные затраты определяются не в средних величинах, а применительно к конкретным условиям организации перевозок, с учетом всех региональных факторов, влияющих на эти затраты, и возможностей их покрытия из федерального, регионального и местного бюджетов. Расчет должен производиться не по тарифам, а по так называемым «приведенным затратам» (цене производства) с учетом оценки времени, затрачиваемого при поездке (пасс.-часы). Основанием для выбора этого «народнохозяйственного» подхода служат условия, в которых работает пассажирский транспорт во многих регионах страны (государственное регулирование тарифов, дотирование пассажирских перевозок из бюджета и др.).

Задача решается в следующей последовательности.

движения определяем приведенные расходы и потери времени пассажиров, выраженные в деньгах, на ожидание поездов. Вариант с минимальными расходами (с учетом оценки пассажиро-часов) определит суточные размеры движения на участке для данного типа подвижного состава.

рекомендуется формула:

где Pmax - максимальная густота пригородных поездов на перегоне (часовая) в одном направлении, пасс.;

1 - коэффициент наполнения подвижного состава в час «пик» (в долях QП - пассажировместимость поезда (по числу мест для сидения).

В межпиковый период количество пар поездов будет равно:

- доля перевозок, выполняемых за утренние и вечерние часы «пик» (в долях где 2 - коэффициент наполнения подвижного состава в межпиковый период (в долях единицы).

Определение годовых эксплуатационных расходов. При выборе варианта модернизации линии расходы можно учитывать только по затратам, которые зависят от размера перевозок. Рекомендуемый порядок определения годовых эксплуатационных расходов следующий.

а) Расходы на содержание локомотивных бригад, проводников и кассиров определяются суммой:

niж - среднемесячное число работников данной профессии, занятых на где рассматриваемом участке;

аiж - месячная тарифная ставка данной профессии, руб.;

m – число профессий;

iж - коэффициент, учитывающий дополнительные расходы (на премии, надбавку за классность, за замещение отпускников, за работу в ночное время и праздничные дни).

б) Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов устанавливаются по формуле:

где Qбр - работа, выполненная на участке в течение года данным видом тяги, тоннокм брутто;

(определяется по установленным нормам или расчетным путем);

c1 - стоимость топлива (электроэнергии) без НДС, руб.

Работа, выполненная на участке за год составляет:

где P – вес поезда, т.;

N – количество пар поездов в сутки;

l – длина участка, км.

Расход топлива определяется с учетом затрат на разгон и замедление поездов.

в) Расходы на ремонт подвижного состава можно определить по формуле:

где B - количество произведенных ремонтов (по видам) в течение года или доля, приходящаяся в среднем на год;

c 2 - стоимость каждого вида ремонта, руб.

Расходы на ремонт подвижного состава можно определить и в зависимости от пробега.

г) Расходы на содержание, ремонт и амортизацию пути ( ЭП ), приходящиеся на пассажирские перевозки, устанавливаются пропорционально доле этих перевозок в суммарной тонно-километровой работе брутто участка.

В расходы на содержание и ремонт пути входят:

- содержание штата, который обслуживает рассматриваемый участок;

- стоимость материалов для текущего содержания пути.

При расчетах на ближайшую перспективу расходы на содержание и текущий ремонт пути могут быть определены по расходной ставке из расчета на тысячу тонно-километров брутто.

д) Расходы на реновацию подвижного состава ( Э А ), определяются по нормам отчислений на реновацию.

Таким образом, суммарные годовые эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения, составляют:

Реновация подвижного состава учитывается в том случае, если намечаются дополнительные поставки или замена подвижного состава. При неизменном количестве подвижного состава расходы на реновацию при выборе вида транспорта не учитываются.

Аналогично рекомендовано определять затраты по альтернативному варианту (использование автобусного транспорта).

Определение капиталовложений в подвижной состав. Это один из важнейших показателей, определяющих выбор стратегии модернизации линии.

Капиталовложения определяются в зависимости от тех же факторов, что и эксплуатационные расходы, т.е. – от типа подвижного состава, объема перевозок, участковой скорости, длины участка, почасовой неравномерности использования вместимости как в часы «пик», так и в межпиковые часы.

Стоимость перспективного подвижного состава (рельсовых автобусов, дизельпоездов) в зависимости от наличия тех или иных исходных данных ориентировочно может быть определена двумя способами:

а) по соотношению вместимости подвижного состава:

где C НПС - стоимость единицы нового подвижного состава, руб;

С СПС - стоимость единицы существующего аналогичного подвижного состава, n1 - количество мест в существующем подвижном составе;

n 2 - предполагаемое количество мест в проектируемом подвижном составе.

б) по соотношению мощности силовых участков:

где N 1 - мощность силовой установки эксплуатируемого подвижного состава;

N 2 - мощность силовой установки проектируемого подвижного состава.

Зная стоимость и потребное количество единиц подвижного состава для конкретных участков, можно определить суммарный объем инвестиций.

Определение общих затрат с учетом временного фактора. Наряду с капиталовложения, немаловажное значение для пассажиров имеют затраты времени на передвижение.

При сравнении видов транспорта иногда пользуются показателями участковой скорости (скорости сообщения), определяя ее лишь в пределах транспортного участковой скорости, а общей затратой времени на передвижение:

t ; t - время, затрачиваемое на передвижение к остановочному пункту и от остановочного пункта;

t o - средняя длительность ожидания поезда (автобуса);

t П - время, затрачиваемое на проезд в поезде (автобусе).

При использовании несколькими видами транспорта приведенная формула соответственно изменяется: появляются несколько слагаемых – затраты времени на переход с одного вида транспорта на другой, ожидание поездки, на поездку другим видом транспорта и т.д.

Годовые расходы, связанные с потерей пассажирами времени на пешие передвижения, ожидание поезда (автобуса) и на непосредственный проезд определяются следующей формулой:

где С П Ч - оценка стоимости одного пассажиро-часа, руб.;

At, At, At - пассажиро-часы, затрачиваемые на подход, ожидание и проезд за годовой период.

а) Расходы, связанные с пешим подходом в начальном и конечном пунктах, равны:

где Aсут - среднесуточный пассажиропоток в одном направлении, пасс.;

l - средняя длина пешего подхода в начальном и конечном пунктах, км.;

П - средняя скорость передвижения пешехода, км/час.

Установлено, что около 90% пригородных жителей проживает в радиусе 5 км по обе стороны железной дороги, причем подавляющее большинство (около 70%) проживает в зоне до 2 км от железнодорожной линии. Поэтому в среднем для железных дорог время передвижения пассажира до и от пункта посадки и высадки можно принять 0,5 часа.

Для автобусных маршрутов это время значительно меньше, так как эти маршруты большей частью проходят по населенным пунктам, а в городах (за исключением крупных) имеют конечную остановку в центре города. Частота остановок на автобусных маршрутах значительно выше, чем на железнодорожном транспорте. Поэтому среднее время передвижения пассажира до и от пункта посадки и высадки можно принять равным 0,25 часа.

б) Расходы, связанные с ожиданием поездов, составляют:

где to - среднее время ожидания поезда (автобуса) пассажиром, час.

Это время находится в прямой зависимости от интервала движения поездов (автобусов).

Средняя длительность ожидания поезда или автобуса зависит от частоты движения. При большой частоте движения поездов (автобусов) среднее время ожидания поезда при равномерном подходе пассажиров может быть принято половине интервала между отправлениями поездов. При средней частоте движения поездов (автобусов) по расписанию подход пассажиров происходит неравномерно, а с сосредоточением перед отправлением поезда, поэтому среднее время ожидания более правильно принимать равным не половине интервала, а одной его трети.

Значительно сложнее определить длительность ожидания поезда при незначительных размерах движения, что характерно для МДЖЛ. Среднее время, затраченное на ожидание транзитными пассажирами, можно принимать равными половине интервала между отправлениями поездов (автобусов).

в) расходы, связанные с непосредственным проездом:

где lср - средняя длительность поездки пассажира, км;

уч - средняя участковая скорость поезда или эксплуатационная автобуса с учетом условий движения (сбои в движении, «пробки» на автодорогах и др.), железнодорожный транспорт, автобусный транспорт имеет обычно меньшие ходовые скорости, зависящие в значительной мере от категории и состояния дороги.

В условиях массовой автомобилизации населения наблюдаются длительные задержки автотранспорта в «пробках».

практических задач» рассмотрены основные предпосылки и условия эффективной эксплуатации МДЖЛ.

В качестве первоочередных практических задач рассмотрены следующие:

I. Улучшение координации, организации и управления пассажирскими перевозками на региональном уровне Как отмечалось ранее, использование малодеятельных линий – не частная, узко железнодорожная, а общетранспортная и важная социальная задача, которая должна рассматриваться в контексте региональной транспортной политики.

Решение этой задачи включает:

сообщений, что позволяет осуществлять перевозку пассажиров разными видами транспорта по единому проездному документу;

комплексное использование элементов инфраструктуры МДЖЛ (залов ожидания, билетных касс, комнат отдыха, комнат матери и ребенка, камер хранения транспорта;

кооперированием понимается согласованная организация работы различных видов транспорта на региональном уровне;

переход на смежный вид транспорта. По мере технического прогресса изменяются эксплуатационно-техническое характеристики отдельных видов транспорта и соответственно оптимальные сферы их использования и выполняемые ими объемы перевозок;

согласование расписания в пунктах стыка различных видов транспорта.

В настоящее время вследствие конкуренции и разобщенности различных видов транспорта согласованные расписания движения практикуются в крайне редких случаях. Введение таких расписаний позволило бы значительно сократить время нахождения транзитных пассажиров в пунктах пересадки с одного вида транспорта на другой;

организацию централизованного диспетчерского руководства пассажирским движением, что позволит более рационально использовать подвижной состав, оперативно перераспределять пассажиропотоки между видами транспорта в случае сбоев в движении;

построение взаимосогласованных тарифов и условий проезда.

II. Комплексное использование существующей производственной базы До сих пор недооценивается экономическая эффективность сооружения объединенных вокзалов. При существующей практике создания раздельных пассажирских зданий потребуется построить тысячи новых вокзалов и автостанций, главным образом, в средних и малых городах страны.

В советское время было построено несколько объединенных вокзалов (Кустанай, Джанкой, Элиста и другие). Давно и успешно работает объединенный железнодорожно-автобусный вокзал в Челябинске.

Для приближенной оценки экономической эффективности строительства объединенных вокзалов в ИКТП была подсчитана строительная стоимость железнодорожных и автобусных вокзалов различной вместимости на основе действующих прейскурантов. Результаты расчета представлены на рис. 4. На том же рисунке нанесена условная кривая АБ строительной стоимости объединенных вокзалов (по суммарной вместимости), а также кривая суммарной стоимости двух раздельных вокзалов ВГ. Разность ординат на графиках дает приближенное представление о размерах возможной экономии в строительных расходах. Для перехода от прежних к современных ценам на строительные работы можно использовать коэффициент 1:100.

Рис.4. Зависимость строительной стоимости вокзалов от их вместимости Как показал анализ, объединение существующих вокзалов и строительство новых объединенных вокзальных комплексов целесообразно в городах с численностью населения до 500 тыс. чел. При большей численности объединение, как правило, приводит к чрезмерной концентрации пассажиропотока и транспортных средств на привокзальной площади; осложняется эксплуатация таких вокзалов.

предварительной продаже билетов целесообразно во всех городах, включая города на МДЖЛ. Справочно-информационные залы должны быть общими для всех видов объединенными, так и специализированными по видам транспорта.

III. Модернизация подвижного состава В последние годы в различных регионах страны на МДЖЛ начат переход к использованию рельсовых автобусов отечественного производства. Дизельные поезда, которые до сих пор использовались преимущественно на МДЖЛ, изношены и около 50% их подлежат списанию. Поэтому пришлось перейти на традиционные тяжелые поезда с тепловозной тягой. Потребовалось более 1500 пассажирских вагонов дальнего сообщения и 400 магистральных локомотивов типа ТЭП70 и другие.

Основное внимание сейчас удаляется одно-, двух- и трехвагонным (с переходами) дизель-поездам легкого типа с подвагонным расположением силовых установок, которые получили название рельсовых автобусов (РА). Эта моторвагонная единица в двумя кабинами управления. При нагрузке на ось автобуса до т значительно уменьшается его воздействие на путь, что снижает затраты на его содержание.

На 100 км пути рельсовый автобус расходует 30-35 л топлива, в то время как локомотив ТЭП-70 – 210 л. Не случайно в европейских странах за последние 10 лет введено в эксплуатацию более 1200 рельсовых автобусов, в то время как на железных дорогах России – только 92.

Главным источником экономии эксплуатационных расходов при переходе на легкий тип железнодорожного подвижного состава является экономия топлива. При технико-экономических обоснованиях модернизации МДЖЛ определение расхода топлива при разгоне может производиться следующим порядком.

По кривой зависимости скорости движения от пути определяются время движения (t) и средние скорости движения на различных передачах или в различных интервалах скоростей.

По средним скоростям движения определяется сила тяги (Fk) после чего для каждого интервала скоростей определяется эффективная мощность по формуле:

F кi - сила тяги на соответствующей скорости;

где - коэффициент полезного действия передачи;

i - принятая скорость.

Удельный расход топлива (g) для каждой передачи () определяется по характеристике дизеля в зависимости от эффективной мощности (Ne).

Расход топлива на один разгон определяется по формуле:

где - число передач, используемых при разгоне.

Расход топлива при установившемся движении для одного перегона определяется по формуле:

Эффективная мощность равна:

i э - эквивалентный подъем, %о;

где о - основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т.

Общий расход топлива на участке, состоящем из R перегонов, будет равен:

где - расход топлива при холостом ходе в % от расхода топлива на движение;

n - количество разгонов на участке.

IV. Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях Какая бы из возможных стратегий решения проблемы МДЖЛ ни была принята, эффективная ее реализация требует нормативно-правовой поддержки. Сейчас предпочтительное решение – сохранение МДЖЛ – упирается в отсутствие правовой основы, необходимых законов, как на федеральном, так и на региональном уровнях.

Нет четкого правового норматива для отнесения линии к категории малодеятельных;

малодеятельных линиях, их финансированию (покрытию убытков из бюджетов различных уровней). Нет регламента по передаче МДЖЛ в муниципальную собственность, сдаче в аренду другим предприятиям, организациям и частным лицам, закрытию линий.

Уже сейчас на ряде участков и направлений пассажирских перевозок встает вопрос о правовом регулировании перевозочной деятельности конкурирующих предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта.

предложения.

1. Наличие на сети железных дорог линий и участков с нагрузкой, недостаточной для их самоокупаемости за счет получаемых доходов от перевозок, следует рассматривать как нежелательный, но неизбежный результат изменения географии транспортных потоков, их величины и структуры. Это явление характерно для железных дорог многих стран мира.

2. Снижение убыточности – главный фактор, побуждающий к поиску путей решения проблемы, но достижение этой цели возможно различными способами (стратегиями). Значение МДЖЛ выходит далеко за рамки чисто коммерческих интересов ОАО «РЖД», и решаться все вопросы их модернизации должны в тесной взаимосвязи с социально-экономическим развитием различных регионов страны.

При выборе эффективных решений нужно исходить из того, что сами МДЖЛ предпочтительной следует считать стратегию модернизации МДЖЛ. Эти линии и участки нельзя рассматривать лишь как объекты транспортного бизнеса. Главная задача состоит в том, чтобы полнее использовать их перевозочный потенциал и другие возможности в решении общегосударственных задач.

организационно-технических мероприятий, переход на новый подвижной состав, комбинированное использование железнодорожного и автобусного сообщения, закрытие на линии пассажирского движения) должны производиться по критерию «цена производства», т.е. с определением варианта с минимумом строительноэксплуатационных расходов, а не максимумом прибыли (рентабельности).

4. Включение в цену производства компоненты «затраты потребителей» в виде денежной оценки затраченного пассажирами времени позволяет уже на стадии технико-экономических обоснований отклонить варианты модернизации МДЖЛ, не в полной мере отвечающие интересам пассажиров. Цена производства транспортных услуг по предлагаемой методике будет отражать платежеспособный спрос населения на пассажирские перевозки.

транспорта и предприятиями, координация их работы в зоне тяготения МДЖЛ является объективно необходимой и важной практической задачей. В координации скрываются большие резервы снижения транспортных затрат, улучшения условий проживания граждан России на территориях регионов и муниципалитетов, особенно в отдаленных районах страны. Однако, несмотря на большие возможности, в решении этой задачи сделано еще очень мало. даже простейшая форма координации – согласование расписаний движения поездов, самолетов, судов, автобусов узловых пунктах транспортной сети, как правило. не производится.

6. Не решается задача комплексного использования в регионах и на муниципальном уровне существующей производственной базы смежных видов транспорта. В стране имеются незагруженные железнодорожные вокзалы.

Кооперированное использование существующих железнодорожных вокзалов на МДЖЛ приобретает особую актуальность. Как показали анализ и расчеты, строительство объединенных железнодорожно-автомобильных вокзалов на 20-30% сокращает капиталовложения и годовые эксплуатационные расходы; создаются благоприятные условия для организации интермодальных пассажирских перевозок.

7. Эффективным направлением в модернизации МДЖЛ и повышении качества обслуживания пассажиров в последние годы стал переход на новый подвижной состав – рельсовые автобусы. Их применение позволяет в 3-4 раза сократить расход топлива, в 2,5-3 раза снизить эксплуатационные расходы.

8. Перспективным направлением транспортной политики в соответствии с рыночной ориентацией экономики следует считать создание объединенных пассажирских транспортных хозяйств (компаний). Создание таких компаний позволит:

разработать на базе единой классификации пассажирских перевозок единые формы бухгалтерского учета и отчетности;

(интермодальные) пассажирские перевозки;

разработать единые (или согласованные) уставы (кодексы) и правила пассажирских перевозок.

Эти и другие нормативно-правовые документы помогут сделать рынки транспортных услуг более организованными. В перспективе ближайших лет решение данной задачи, по мнению автора, реально на уровне регионов и муниципальных образований. Условием ее успешного решения является активное участие в работе ученых, инженерно-технических работников и экономистов различных видов транспорта. Тем самым будет сделан важный шаг по реализации государственной задачи – формированию единой транспортной системы страны (ЕТС).

Основные положения диссертации отражены в следующих научных публикациях:

возможности снижения их убыточности // Реформы в России и проблемы управления – 2006: материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 4 / ГУУ. – М., 2006. – 0,2 п.л.

железнодорожных линий // Реформы в России и проблемы управления – 2008:

Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов.

Вып. 4 / ГУУ. – М., 2008. – 0,2 п.л.

3. Прошкина Е.С. Актуальные вопросы реструктуризации пассажирского комплекса ОАО «Российские железные дороги» // Сборник «Экономика. Культура.

Управление». Вып. 14 / ГУУ. – М., 2007 – 0,4 п.л.

4. Персианов В.А., Прошкина Е.С. Транспортный фактор в экономическом и социальном развитии села (1986 – 2006 гг.) // Бюллетень транспортной информации. – 2008. - №7 (157). – 0,9 п.л.

проблемы малодеятельных железнодорожных линий с учетом мирового опыта // Материалы 5-го Байкальского экономического форума – Иркутск., 2008. – 1,1 п.л.