«Москва 2014 г. УДК 629.471 ББК 39.2 ISBN 978-5-9905057-2-8 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов: материалы первой международной научно-практической конференции. М.: ООО ТМХ-Сервис, 2014 г. – 360 с. В ...»

инвестирование в совершенствование конструкции локомотива;

повышение его надёжности;

поставка необходимого современного технологического оборудования;

мотивация персонала.

Для оценки правильности выбранного направления было принято решение не переходить сразу на полное сервисное обслуживание, а внедрять модель частичного сервиса, с решением только наиболее приоритетных задач на текущий период - восполнения «пробелов» снабжения, функций независимого контроля сменяемости запасных частей и технологии ремонта.

Первый договор на оказание услуг сервиса был заключён в 2010 году с ООО «ТМХ-Сервис». В качестве «пилотного» проекта на обслуживание были переданы 185 электровозов серии 2ЭС5К «Ермак». Впоследствии количество обслуживаемых локомотивов различных серий было увеличено до 4510 единиц по всей сети. В 2011 году образована компания ООО «СТМ-Сервис», входящая в состав холдинга ОАО «Синара – Транспортные Машины», которая приняла на сервисное обслуживание 145 единиц электровозов 2ЭС6. Практически сразу были получены основные преимущества перед традиционной схемой организации ремонта:

14 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов более гибкая и оперативная интеграция сервисных компаний с производителями локомотивов и заводами «Желдорреммаш»;

оптимальная проработка транспортно-логистических вопросов, организация складов в местах проведения технических обслуживаний и ремонтов локомотивов;

организация оперативного перераспределения запасных частей между складами с учетом изменяющейся потребности и контроля выполнения технологических операций;

контроль выполнения технологии ремонта для повышения надежности локомотивов.

Следует отметить, что наполнение складов запасными частями и материалами давало результат только до определенного момента и явилось лишь частичным решением проблемы надёжности локомотива и её обеспечения в процессе обслуживания и ремонта.

В результате был сделан ещё один важный вывод, что одним только наращиванием номенклатуры и наполняемости складов невозможно решить все возникающие проблемы с обеспечением технически исправного состояния локомотива, в том числе и одну из основных проблем – конструкционные недостатки. Кроме этого, на основе полученного опыта мы поняли, что вариант частичного сервиса помимо явных «плюсов» имеет и недостатки. Например:

распространение услуг сервисных компаний только на отдельные серии локомотивов в рамках одного депо, обладающего разносерийным парком;

пересечение ответственности сервисных компаний и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, что не позволяет полноценно влиять на ремонтный персонал, его мотивацию и квалификацию, а также степень технологической оснащенности ремонтных депо.

Этих недостатков лишен подход, при котором осуществляется полное сервисное обслуживание локомотивного парка – как совокупность технологий, системы контроля качества, склада и системы логистики по его наполнению запасными частями, персонала, мотивированного на качественный конечный результат. «Пилотный» проект такой модели организации в 2013 году был опробован на Восточно-Сибирской, Северной и Свердловской дирекциях тяги. На основании успешной реализации «пилотных» проектов в октябре 2013 года на Заседании координационного совета при Президенте ОАО «РЖД» было принято решение о переходе на полное сервисное обслуживание всего локомотивного парка Дирекции тяги.

Материалы первой международной научно-практической конференции Созданная модель сервисного обслуживания локомотивов, основанная на системе сдержек и противовесов, определяет необходимость оплаты выполненных работ только по факту обеспечения должного качества ремонтов и обслуживания. В результате перехода на полное сервисное обслуживание ожидается формирование эффективной экономической модели содержания локомотивов.

В условиях новых отношений, сервисные компании как самостоятельные бизнес структуры заинтересованы в эффективной работе локомотиворемонтного комплекса, являющегося для них непосредственным объектом инвестирования и развития. Пути повышения эффективности использования локомотивов в основном лежат через снижение затрат на их содержание и они напрямую соприкасаются со сферой совершенствования системы технического обслуживания и ремонта.

Первый путь - совершенствование конструкции отдельных узлов локомотивов, основанное на анализе оценок их безотказности и долговечности, накопленных из опыта эксплуатации и ремонта. Второй путь - совершенствование технологической оснащённости ремонтной базы, основанное на анализе оценок ремонтопригодности локомотивов, накопленных из опыта применения инструментов и технологического оборудования при ремонте локомотивов.

Третий путь - подбор качественных запасных частей, комплектующих изделий и расходных материалов, осуществляемый на основе анализа оценок долговечности и сохраняемости, накопленных из опыта их применения на локомотивах, а также на основе результатов входного контроля продукции различных производителей.

Четвёртый путь - разработка единых технологических процессов во всех подразделениях по ремонту локомотивов, направленных на повсеместное единовременное внедрение передового производственного опыта, и организации слаженного взаимодействия локомотиворемонтных подразделений на всех этапах жизненного цикла локомотива.

При этом следует особо отметить, что все эти пути между собой тесно взаимосвязаны и действие по одному из направлений вызывает необходимость внесения изменений во всю систему ремонта локомотивов.

Дирекция тяги, в первую очередь, крайне заинтересована в обеспечении показателей заданной надёжности и ремонтопригодности локомотивов.

Повышение этих показателей позволяет нам сократить эксплуатируемый парк для обеспечения заданного объёма перевозок и извлекать из этого экономическую выгоду за счёт сокращения затрат на содержание.

16 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Необходимо отметить, что без участия отраслевой науки невозможно разработать по-настоящему эффективные комплексные проекты. Существующий опыт реализации стратегических задач в настоящее время позволяет определить приоритетные направления деятельности:

1. Комплексное управление движением поездов с динамическим мониторингом подвижного состава и использованием интеллектуальных систем управления.

2. Формирование новых требований к подвижному составу в части снижения ремонтоёмкости, повышения его надежности и производительности.

3. Организация тяжеловесного движения.

4. Разработка и внедрение инновационного тягового подвижного состава.

Для реализации задач по приоритетным направлениям необходимо (Рис.3):

продолжить ряд фундаментальных исследований по ключевым аспектам развития железнодорожного транспорта;

обеспечить дальнейшее развитие научно-исследовательской базы отраслевой науки;

продолжить совершенствование системы решений современных экономических и управленческих задач локомотивного комплекса и отрасли;

обеспечить дальнейшую интеграцию научной практики и сотрудничества в рамках «Стратегического партнерства 1520», развитие и обмен технологиями и инновационными решениями.

Рисунок 3 – Приоритетные направления развития Интеграция научных знаний и технологий является колоссальным ресурсом для повышения эффективности нашей с вами деятельности, повышения значимости и конкурентоспособности отечественных железных дорог.

Материалы первой международной научно-практической конференции В.И.Гриненко. Взаимодействие с вузами в процессе концепции «Развитие системы сервисного обслуживания и создания единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов», которая направлена на реализацию Стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. Согласно п. «Белой книги» ОАО «РЖД», к планируемым результатам реализации третьего этапа реформирования (до 2011 г.) относится «развитие конкуренции в операторской, экспедиторской, логистической, ремонтной и сервисной деятельности, активное использование в отрасли рыночных механизмов финансирования инвестиций…». Концепция предполагает:

переход на систему полного сервиса;

переход на систему сервисного обслуживания на всем жизненном цикле;

формирование единого центра ответственности за техническое состояние ТПС;

сервисное обслуживание должно дополнять услугу по поставке ТПС;

гарантии надежности системы.

Основным критерием оценки (показателем) качества сервисного обслуживания локомотивов принят - показатель технической готовности локомотива. Основным критерием оплаты сервиса приняты - километры пробега локомотива и часы нахождения в эксплуатируемом парке.

18 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов В рамках обеспечения процесса обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» организована собственная система Материально-технического обеспечения процесса обслуживания и ремонта на всем жизненном цикле локомотива (Рис.1) ТМХ-Сервис несёт материальную ответственность за выполнение целевых показателей надежности локомотива (Рис.2). Основными критериями оценки качества сервисного обслуживания локомотивов приняты показатели:

коэффициент технической готовности локомотива;

фактический пробег локомотива (для поездного движения);

количество часов нахождения локомотива в состоянии эксплуатационной готовности (для хозяйственной и маневровой работы).

Рисунок 2 – Пути обеспечения ключевых показателей качества обслуживания В состав ООО «ТМХ-Сервис» входят 9 филиалов по всей России: Братский, Нижнеудинский, Западно-Сибирский, Западный, Дальневосточный, Южный, Материалы первой международной научно-практической конференции Северо-Западный, Амурский, Московский. Также Компания открыла фирменный сервисный центр КОО «ТМХС» в Монголии – для обслуживания парка локомотивов АО «Улан-Баторская железная дорога», производства заводов ЗАО «Трансмашхолдинг». Главной целью своей работы специалисты «ТМХ-Сервис»

считают обеспечение своевременного, качественного технического обслуживания, обеспечение надежности тягового подвижного состава в пути.

Сервисное обслуживание предполагает постоянное инновационное развитие:

1. Технология:

перевод части производства на заводы ЖДРМ, Милорем. Расширении количества лимитирующих узлов, отремонтированных в условиях депо ремкомплетами от ремонтных заводов и заводов производителей запасных частей.

закрытие потенциально опасных, с точки зрения безопасности движения производств и концентрации их на ЖДРМ (пример Котлаские колесные мастерские).

реализация проектов крупноагрегатного метода ремонта (Locomotion).

инвестиции в технологию. Приобретение и установка программноаппаратного комплекса (Кипарис) для автоматизации процесса проведения реостатных испытаний, оценки объема и качества их проведения.

Выполнение программы повышения пожарной безопасности локомотивов.

20 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов 2. Снабжение:

Повышении ответственности поставщиков услуг и продукции через увеличение сроков гарантийных обязательств как на новую продукцию, так и на услуги по ремонту оборудования (пример: увеличены гарантийные сроки в полтора раза на вспомогательные машины электровозов переменного тока) Сокращение цепочки производитель запчастей - депо. Привязка поставщиков запасных частей к регионам и организация обратной связи от депо напрямую производителю в вопросах качества поставляемой продукции 3. Взаимодействие с Дирекцией тяги и Дирекцией инфраструктуры РЖД:

Работа через ЦТ с конкретным машистом по исключению случаев нарушения порядка эксплуатации локомотивов на основе средств объективного контроля – бортовых микропроцессорных систем управления (МСУД, МСУ-Т. МСУЭ, МПСУ, АПК «БОРТ», РПРТ, АСК ВИС, УСАВП и других МСУ).

Установка на локомотивы, оборудованных МСУ программного обеспечения, исключающего возможность создания аварийных режимов для оборудования локомотива.

В рамках выполнения «Мероприятий по повышению эффективности организации перевозочного процесса на Западно-Сибирской ж.д. и дорогах Восточного полигона» получены положительные результаты по защите электровоза от аварийных режимов. В т.ч. при превышении уровня напряжения в контактной сети до 32 кВ при допустимом 29 кВ защита не позволяла машинисту превысить допустимое напряжение на тяговых двигателях. Также блокировалась езда с током 1200А более 4 мин.

До конца года с разрешения Дирекции тяги еще на 10 электровозах будет установлена аналогичная защита, что позволит не только начать системную работу в части защиты электровозов от перегрузок программными средствами, но взаимодействовать с ЦДИ на основе информации, фиксируемой электронными носителями.

Главной задачей деятельности ООО «ТМХ-Сервис» является повышение коэффициента технической готовности локомотивного парка, снижение количества отказов и неплановых простоев локомотивов, снижение затрат собственника тягового подвижного состава при проведении обслуживаний и ремонтов локомотивного парка. Для выработки эффективных мер преобразований по инициативе акционеров ООО «ТМХ-Сервис» в июне 2013 г. объявлено об открытие проекта «Locomotion 2015» (Рис.4).

Материалы первой международной научно-практической конференции «Locomotion 2015» предполагает реализацию в депо крупно-агрегатного принципа ремонта с раздельный производственным процесс разборки/сборки и ремонта, повышенной доступностью (увеличенный запас) отремонтированных и проверенных материалов/компонентов благодаря инвестициям в дополнительные комплекты компонентов, новой концепцией складирования (складского хранения), точным планом обеспечения качества с точками контроля качества («воротами»). Реализация проекта «Locomotion 2015» в пилотном проекте сервисного локомотивного депо «Братск» позволило снизить время простоя электровозов на подъёмочном ремонте ТР-2 с 8 до 2-х суток. Количество отказов электровозов серии 2ЭС5К, прошедших ремонт по проекту Locomotion 2015, по данным системы КАСАНТ составило 2 случая, или 2,35 случая на 1 млн. км, что на 71,1% меньше, чем по остальным электровозам серии 2ЭС5К приписки ТЧЭ Вихоревка (20 случаев или 8,13 случая на 1 млн. км пробега по итогам работы за месяцев 2014 года). Случаев событий по системе АСРБ не зарегистрировано.

Количество отказов по системе ЕСМТ электровозов серии 2ЭС5К прошедших ремонт по проекту Locomotion 2015 составило 60 случаев или 70,5 случая на млн. км, что на 28,6% меньше, чем по остальным электровозам данной серии ( случая или 98,69 случая на 1 млн. км пробега).

Представляет интерес полученный результат взаимодействия ТМХ-Сервис и немецких железных дорог (DB) по решению проблем эксплуатации локомотивов 2ТЭ116УМ на Улан-Баторской ж.д. DB предложил свой подход к обеспечению надёжности:

22 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Высококачественная фильтрация воздуха поверхностным способом (в отличие от объёмного и динамического);

Сохранение «живучести» за счет самоочистки;

Защита дизеля, даже при прорыве фильтра;

Долговечность за счет высококачественных и выносливых материалов.

Надежная очистка при экстремальных погодных условиях, в т.ч. при порывистом ветре с песчаной пылью (согласно MNS 6039:2009) и песчаных бурях продолжительностью более 60 мин/ Полностью взаимозаменяема со штатной крышей Полностью соответствует ГОСТ 11729-78 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Воздухоочистители».

Не требует сколько-нибудь значительной переделки локомотива, учитывает все требования по механической и электрической стыковке с локомотивом.

Позволяет осуществить замену штатной системы прямо в депо при условии поставки элемента крыши с фильтрами, объем работ по доработке тепловоза под систему не превышает 400 чел.-ч.

Проектный срок службы - 30 лет, ресурс до капитального ремонта - 32'000 ч.

Рисунок 5 – Воздухоочистка для тепловозов 2ТЭ116УМ от DB Материалы первой международной научно-практической конференции С 24.06.2014 года начат очередной этап реализации комплексной программы повышения надежности локомотивного парка (в рамках проекта ТОП5 – в части повышения надежности турбокомпрессоров дизеля 18-9ДГ-01, установленных на тепловозах 2ТЭ116УМ, Монголия). Проект реализуется совместно c компанией Драйвтрэйн Свиден АБ, Швеция, при содействии Инжинирингового центра ОАО «Желдорреммаш». Этап заключается в установке опытных турбокомпрессоров HS5800, спроектированных и изготовленных специально для работы в условиях Монголии, на конкретном типе ДГУ, непосредственно на локомотив и проведении предварительных испытаний. При реализации проекта планируется достигнуть ряда преимуществ в эксплуатации турбокомпрессоров:

Высокий КПД до 72%. Высокий КПД позволяет снизить потребление топлива, уменьшить температурную нагрузку двигателя и соответственно улучшить технические показатели двигателя. А также благодаря высокому КПД снижается выброс загрязняющих веществ в атмосферу.

Турбокомпрессорам HS5800 не требуется водяного охлаждения, что обеспечивает более эффективное охлаждение дизеля, т.к. затраты энергии по охлаждению водой идут только на сам дизель. Отсутствие водяного охлаждения также обеспечивает простоту установки и техобслуживания.

Техническое обслуживание осуществляется персоналом на месте эксплуатации. Компания Драйвтрэйн проводит обучение персонала сервисной компании. Для обслуживания турбокомпрессоров HS5800 не требуется специальных труднодоступных инструментов.

Компоненты ротора балансируются по отдельности, что позволяет заменять отдельные вращающиеся части в полевых условиях без необходимости в дополнительной балансировке.

В сравнении с другими турбокомпрессорами в диапазоне мощностей до кВт, турбокомпрессор HS5800 обладает относительно малым весом до 460 кг.

29 сентября 2014 года тепловоз 2ТЭ116УМ №029 с составом 80 вагонов в сутках пробежал путь в 1200 км по главному ходу Улан-Баторской железной дороги с юга на север. Тепловоз был укомплектован комплектом экспериментальных турбокомпрессоров серии HS5800 производства HS Turbochargers, Швеция. Турбокомпрессоры изготовлены по заказу ООО «ТМХСервис».

24 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Приведенными примерами не ограничивается инновационная деятельность ТМХ-Сервис. Вот ещё несколько направлений инновационного развития, которые будут более подробно рассмотрены в статьях специалистов компании как элементы создаваемой в компании Автоматизированной системы управления надёжностью локомотивов (АСУНТ):

для управления тяговыми ресурсами на больших полигонах Центральной дирекцией управления движением создаются Центры управления тяговыми ресурсами – ЦУТР. В ТМХ-Сервис разработана и согласована с ОАО «РЖД»

концепция Центров Мониторинга эксплуатации локомотивов, которые созданы при каждом ЦУТР;

по данным бортовых микропроцессорных систем управления (МСУ) ведётся мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов, выявляются предотказные состояния; для этого в сервисных локомотивных депо создаются группы диагностики, состоящие из трёх человек;

совместно с производителями МСУ разрабатываются алгоритмические защиты локомотивов от опасных режимов эксплуатации; электровозы защищаются от превышения напряжения на ТЭД выше 950В, от боксования, от перегрева ТЭД при трогании и разгоне поезда, от несанкционированного выключения блоков индикации с накопителем диагностической информации, от перегрева реостатов путем задержки выключения мотор-вентилятора охлаждения, от несанкционированного вмешательства в работу МСУ и др.;

тепловозы также защищаются от нарушения режимов работы дизеля (перевод под нагрузку при заниженной температуре воды и масла, превышение температуры воды и масла в работе и при остановке дизеля, длительная работа на холостом ходу и др.), от превышения температуры выхлопных газов, от перегрева тягового генератора при трогании и разгоне поезда.

Разрабатывается единая информационная система мониторинга технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов (ЕСМТ).

В результате проведения всех инноваций должна быть реализована целевая модель организации полного сервисного обслуживания локомотивов на всем жизненном цикле, основными признаками которой являются:

1. Единый центр ответственности за техническое состояние локомотивов:

Материалы первой международной научно-практической конференции Создание единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов ОАО «РЖД» в течение всего жизненного цикла, от момента ввода в эксплуатацию до списания локомотива.

Все обязательства по техническому состоянию локомотивов на всем жизненном цикле возложены на сервисную компанию. Договор заключается между ОАО «РЖД» и ООО «ТМХ-Сервис» на сервисное обслуживание локомотивов на всем жизненном цикле.

В обязательства сервисной компании и в само понятие Сервисное обслуживание, включаются все виды деповских и заводских ремонтов, при этом Исполнитель обязан обеспечить качество проведения данных работ, позволяющих соблюдать и повышать заданные уровни пробега и часов нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке.

Для проведения заводских видов ремонта, ремонта отдельных узлов и линейного оборудования локомотивов, сервисная компания может привлекать заводы ОАО «Желдорреммаш», другие заводы в качестве субподрядчика.

2. Оптимизация схемы договоров: уход от действующего договора между ОАО «РЖД» и ОАО «Желдорреммаш» на выполнение работ по ремонту и модернизацию тягового подвижного состава с передачей ответственности Исполнителя по договору в единый центр ответственности и включения данной ответственности в состав договора на полное сервисное обслуживание локомотивов.

3. Изменение системы планирования сервисного обслуживания: включение в состав регламента взаимодействия по сервисному обслуживанию локомотивов единой системы планирования деповских и заводских видов ремонта.

4. Введение единых ставок за услуги по сервисному обслуживанию локомотивов Для реализации схемы единого договора сервисного обслуживания требуется пересчет ставок километров пробега и часов нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке в разрезе серий и депо приписки локомотивов.

Для перерасчета ставок километров пробега и часов нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке со стороны ОАО «Желдорреммаш»

требуется закрепление (утверждение на ценовой комиссии ОАО «РЖД») единой стоимости в разрезе серий локомотивов: средних, капитальных 26 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов ремонтов и стоимости модернизации с продлением срока службы локомотивов, включая дополнительные работы, не вошедших в нормы.

5. Введение единой формулы расчета и значений коэффициента технической готовности локомотивов:

Изменение методики расчета КТГ по договору №947 от 02.10.12 г. к методике, указанной в договоре №285 от 30.04.2014 г.

Формирование (пересчет) единых значений КТГ локомотивов, в разрезе серий и дирекций приписки локомотивов.

6. Введение единой системы штрафов за нарушение условий договора.

Выработка единой системы штрафных санкций для Заказчика и Исполнителя по договору.

Таким образом, становление сервисной формы технического обслуживания и ремонта локомотивов ставит перед сервисными компаниями многоплановые научно-практические задачи, к решению которых следует подключать ученых вузов, НИИ и внедренческих организаций. Условно всё предлагаемую работу с вузами предлагается разбить на две большие группы:

1. Некоммерческое партнерство:

Совершенствование учебного процесса;

Организация практики студентов и преддипломной практики;

Совместные публикации;

Экспертиза проектов;

Проведение совместных конференций;

Работа с дипломниками и аспирантами;

Совместные исследования и испытания;

другие форма взаимодействия, которые будут предложены на конференции.

2. Коммерческое партнерство Внедрение разработок ВУЗов;

Повышение квалификации;

Экспертиза;

Экспертиза проектов;

Разработка ОРД;

другие форма взаимодействия, которые будут предложены на конференции.

Материалы первой международной научно-практической конференции Обе формы сотрудничества уже развиваются в ТМХ-Сервис. Три аспиранта МИИТ получили гранты и готовят диссертационные работы по тематике ТМХСервис:

«Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава в условиях реформирования локомотивного хозяйства».

микропроцессорной системы МСУ-ТП».

«Мониторинг технического состояния локомотивов по данным бортовых аппаратно-программных комплексов».

С МИИТ создаётся научно-образовательный центр (НОЦ) для координации взаимодействия. Аналогичная работа начата с ОмГУПС. Заключён договор с МИИТ на разработку статистических методов анализа информации в информационных системах ТМХ-Сервис. По результатам работы конференции число форм взаимодействия и форм сотрудничества должно существенно увеличиться.

Для инициализации работы с вузами в ТМХ-Сервис подготовлен список текущих проблем сервисного обслуживания, требующих научно-практической проработки. Условно список назван ТОП100, по аналогии с уже имеющимися списками ТОП5 и ТОП10 (хотя число направлений работы в списке превышает 200 – см. Приложение 3 к Решению Конференции). Также для взаимодействия с вузами и другими научными организациями создан сайт ASUNT.ru, названный по направлению работ ТМХ-Сервис «Автоматизированная система управления надёжностью локомотивов» - АСУНТ.

ТМХ-Сервис приглашает к взаимовыгодному сотрудничеству все вузы, НИИ и компании, желающие принять взаимовыгодное участие в инновационном развитие сервисных форм технического обслуживания и ремонта локомотивов, повышению их надёжности и ремонтопригодности. Основные подходы к взаимодействию сформулированы в Решении Конференции.

28 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов В.М.Круглов. Роль вузов в развитии железнодорожного транспорта течение всего срока эксплуатации назначенного производителем. Сервисное обслуживание носит характер поддерживающего адресного управления текущим состоянием отдельных элементов конструкций и узлов.

Грамотно выстроенная система сервисного обслуживания обеспечивает оптимизацию эксплуатационных затрат, минимизацию непроизводительных потерь, реализацию наиболее рациональных логистических решений, обеспечение безопасности эксплуатации в течение всего жизненного цикла объекта.

Современная система организации сервисного обслуживания, включающая основные выше перечисленные элементы, требует принципиально новых подходов к разработке методов и средств для анализа текущего состояния, оценки риска, безопасности, ремонтопригодности, долговечности и надежности, что, в свою очередь, невозможно без новых высококвалифицированных кадров, новой идеологии и культуры производства.

Тесное сотрудничество «ТМХ-Сервис» и МГУПС направлено на решение этих актуальных задач и позволит разработать и внедрить принципиально новые прорывные технологии в области текущего содержания и сервисного обслуживания подвижного состава железных дорог.

Московский государственный университет путей сообщения, продолжая традиции отечественного образования и науки, всесторонне содействует Материалы первой международной научно-практической конференции кадровому и научному обеспечению стратегии развития единого транспортного комплекса России.

Специфика и уникальность университета состоит в:

– отраслевой направленности;

– сопоставимой по масштабам с ведущими федеральными университетами степени влияния на транспортную отрасль и экономику в целом;

– соответствии признакам исследовательского университета;

– инновационности вуза по степени участия в разработке новых научнотехнических подходов для реализации приоритетных проектов;

– прикладном характере научной и внедренческой деятельности по тематике и объемам заказов на научно-исследовательские и опытноконструкторские работы со стороны бизнеса;

– формировании кластерного характера вуза, а именно создании таких аффилированных структур, как научно-образовательные центры, филиалы ведущих кафедр на производстве, малые инновационные предприятия и тому подобное.

Университет является ведущим научным центром и осуществляет научную и инновационную деятельность по всем основным направлениям транспортной отрасли.

Подготовка кадров высшей научной квалификации осуществляется по научным специальностям. В университете действуют 24, имеющие общероссийское и международное признание, научные школы, более 120 кафедр, 14 диссертационных советов. В настоящий момент в университете обучается более 500 аспирантов.

МИИТ является обладателем 140 действующих патентов Российской Федерации, 8 зарубежных патентов, в том числе 4 евразийских. Объём научнотехнических работ МИИТ в 2013 году составил 2,665 млрд. руб., в том числе по научно-исследовательским работам – около 850 млн. руб.

Научно-образовательная деятельность университета по направлению «Локомотивы» ведется с момента его основания в 1896 году. За это время на железных дорогах произошла смена нескольких поколений локомотивов, на смену паровозам пришли электровозы и тепловозы. Важную роль в этом процессе сыграли, в том числе, и ученые МИИТа.

30 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Укрепление научно-технического сотрудничества с бизнесом в вопросах организации сервисного обслуживания и ремонта тягового подвижного состава стало возможным в 2014 году после заключения меморандума с компанией «ТМХ-Сервис» и соглашения с управляющей компанией «Локомотивные технологии». Для решения поставленных в этих документах целей на базе Управления научно-исследовательской работы университета создан научнообразовательный центр «Прогрессивные технологии сервисного обслуживания подвижного состава».

Основными задачами

, решаемыми научно образовательным центром, являются:

– повышение качества и эффективности проведения фундаментальных и прикладных исследований по направлениям, связанным с сервисным обслуживанием и ремонтом подвижного состава, выполнение инновационных разработок и проектов;

– координация выполнения научно-исследовательских работ, проводимых совместно с научными, научно-производственными учреждениями, организациями и образовательными учреждениями, в том числе по освоению инноваций, разработанных на основе выполненных исследований;

– участие совместно с кафедрами Университета в реализации образовательных программ высшего и послевузовского профессионального образования, переподготовка и повышение квалификации работников Университета, других организаций и учреждений.

Начало совместной работы университета с одной из ведущих сервисных компаний – «ТМХ-Сервис» – сегодня проявляется не только в выполнении научных работ, но и в подготовке кадров высшей квалификации. 4 аспиранта МИИТа по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» являются сотрудниками этой компании.

В заключении считаю необходимым отметить, что конференция и выработанные на ней решения по направлениям и формам взаимодействия образовательных учреждений железнодорожного транспорта с сервисными компаниями, позволят существенно повысить эффективность нашей совместной деятельности.

Материалы первой международной научно-практической конференции Р.Х.-М.Абисалов. Коммерческое партнёрство научно-практического взаимодействия которого являются:

1. Наличие в локомотивном комплексе достаточно большого количества проблем, в том числе проблем с надежностью локомотивов, решение которых возможно на основе новых подходов.

2. Наличие значительных убытков сервисной компании (прямых и косвенных) вследствие данных проблем.

3. Наличие достаточного количества компаний (в том числе зарубежных), имеющих с одной стороны доступ к необходимым разработкам, с другой стороны стремящимся попасть на рынок России, связанный с разработкой, производством, ремонтом и обслуживанием локомотивов.

Предлагается следующая схема взаимодействия при коммерческом партнёрстве (Рисунки 1 и 2):

сервисная компания, на основании системного анализа надежности локомотивов, оценки экономических показателей работы локомотиворемонтного комплекса формируется перечень наиболее существенных проблемных вопросов, требующих первоочередного решения.

Примечания:

а) важность (значимость) проблемы определяется интегральным показателем веса проблемы, формула расчета которого включает в себя: количество повторения данной проблемы на единицу времени (с привязкой к депо, полигону или сети); времени простоя локомотива, затраченного на устранение данной проблемы пересчитанного в стоимость локомотиво-часа;

прямых затрат понесенных компанией при устранении проблемы 32 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов (стоимость железа + стоимость персонала + накладные). Таким образом, наиболее существенными являются проблемы, имеющими наибольший интегральный показатель, выраженный в рублях;

б) стратегия развития комплексной системы поддержки ремонта локомотивов, предусматривает на определенном этапе, формирование расчета интегрального показателя веса проблемы автоматически в системе ЕСМТ, с возможностью отслеживания изменения показателя во времени (в том числе для учета качества реализуемых решений). При этом качество решения определяется величиной фактического снижения интегрального показателя веса проблемы в период времени.

Сервисная компания, через публичную площадку информирует заинтересованные стороны 0 наличие проблем, к решению которых привлекаются компании, соответствующие требованиям (проект ТОП-5, ТОПТОП-100 и др.).

Стороны подписывают Соглашение о намерениях, предусматривающее заключение договора регулирующего все аспекты взаимодействия между Заказчиком и Исполнителем, включая аспекты передачи (защиты) права собственности на создаваемую интеллектуальную собственность.

Исполнитель, за свой счет, но при максимальном содействии ООО «ТМХСервис» изучает интересующие его проблемы, с целью выработки предложений по решению.

Исполнитель готовит презентацию, включающую в себя общее описание путей решения проблемы, основные расчеты.

Примечание: расчеты стоимости являются конфиденциальной информацией и не подлежат разглашению сторонами.

После всестороннего изучения презентации, в том числе с привлечением КБ заводов, экспертов и т.п. проведения ТЭО, в случае заинтересованности Сторонами подписывается спецификация к договору, составной частью которой является техническое задание.

Исполнитель на основании ТЗ за счет собственных средств, изготавливает прототип технического решения. Примечание: при работе с вузами возможны другие способы испытания опытного образца.

При содействии Заказчика, на реальном полигоне проводятся испытания эффективности предлагаемого решения.

Материалы первой международной научно-практической конференции В случае подтверждения эффективности Заказчик компенсирует затраты Исполнителя на разработку изготовление и испытание прототипа, получая все права на разработку и прототип.

В случае не подтверждения заявленной эффективности, затраты Исполнителя не компенсируются.

В дальнейшем, Стороны могут разработать схему совместного коммерческого использования продукта, исходя из схемы компенсации затрат на разработку решения.

Важно отметить, что основным критерием подтверждения эффективности решения является помимо достижения параметров, предусмотренных ТЗ на разработку прототипа – относительная (в процентах) величина снижения интегрального показателя веса проблемы. Кроме того, экономической основой совместного коммерческого разработанного решения является получение в качестве прибыли части эффекта, рассчитанного от абсолютной величины изменения интегрального показателя в расчетный период.

Примерами сотрудничества, построенного на основании предложенного подхода, являются проекты:

DB, Германия – система воздухоочистки для тепловоза 2ТЭ116УМ;

DB, Германия – система защиты мотор-вентиляторов, тепловоза 2ТЭ116У всех модификаций;

HS, Швеция – турбокомпрессор, для использования на дизеле 18-9ДГ-01;

Телсис, Украина – система защиты цепей питания вспомогательных электрических машин тепловоза 2ТЭ116У.

ВЫВОДЫ:

Основными особенностями предложенного подхода к сотрудничеству являются.

1. Сотрудничество в решении конкретных наиболее значимых для сервисной компании проблем;

2. Обязательная публичность в поиске потенциальных Исполнителей;

3. Необходимость этапа подтверждения эффективности предложенного Исполнителем решения, с риском для последнего потерь инвестиций в разработку, изготовление и испытание прототипа, в случае не подтверждения во время испытания эффективности.

4. Перевод отношений из плоскости Исполнитель – Покупатель, в плоскость партнерства (развития совместного бизнеса) по продвижению на рынок, подтвердившего эффективность, технического решения.

34 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Рисунок 1 - Принципы формирования значимых проблем Рисунок 2 - Схема взаимодействия на условиях совместного продвижения продукта Материалы первой международной научно-практической конференции М.М.Качановская. Кадровая политика ТМХ-Сервис организации – это квалифицированные, профессиональные кадры, от способностей, знаний которых зависит качество сервисного обслуживания локомотивного парка, и, как следствие, - безотказная работа локомотивов.

Договором на полное сервисное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД»

от 30.04.2014 № 285 предусмотрено обязательство сервисной компании по качественному выполнению сервисного обслуживания локомотивов собственными силами. В рамках выполнения настоящего обязательства ключевой задачей компании в области управления персоналом является поддержание и повышение уровня квалификации работников путем сохранения существующей системы обучения персонала на базе профильных ВУЗов ОАО «РЖД», средних учебных заведений, технических школ и повышение ее эффективности для реализации целей сервисной компании.

На сегодня на полном сервисном обслуживании находится 92 ремонтных депо, 53 сервисных отделения и 101 сервисный участок, где трудятся более тысяч человек. В июле 2014 г. в целях реализации концепции полного сервисного обслуживания локомотивов в ООО «ТМХ-Сервис» была пересмотрена организационная структура, перераспределен функционал работников, осуществлен подбор и найм квалифицированного персонала для осуществления управленческих и технологических функций в полном объеме.

36 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов 01 июля 2014 г. Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава осуществлен перевод персонала из ремонтных локомотивных депо в связи с организацией полного сервисного обслуживания локомотивов ОАО «РЖД».

В ООО «ТМХ-Сервис» было передано 38 542 штатных единиц (64 % от общей численности дирекции по ремонту). При этом фактическая численность работников ОАО «РЖД», принявших предложение о трудоустройстве в компанию – чуть выше 32 000 человек. Отток персонала в период реформирования оценивается в 9% - это те работники, которые предпочли сокращение или уволились в связи с выходом на пенсию.

По состоянию на 01 октября 2014 г фактическая численность персонала ООО «ТМХ-Сервис» составляет 42 778 чел., в том числе:

с 1июля принято из ОАО «РЖД» в порядке перевода более 34 тыс.чел.

принято свободным внешним наймом 1,8 тыс.чел. чел., заключено около 300 срочных трудовых договоров с пенсионерами ОАО «РЖД». Вернулось к работе в депо 26 % пенсионеров.

84% от общей численности работников составляют рабочие, 6% руководители и 10% специалисты и служащие. В ООО «ТМХ-Сервис» начальника депо, 1961 мастер.

С точки зрения качественных показателей, среднестатистический работник компании – мужчина, 37 лет, из них по категориям работников:

Руководители - 40 лет, Мастера и Начальники депо - 35 лет, Возрастной состав Руководителей ООО «ТМХ-Сервис»:

Высшее профессиональное образование имеют 20% от общего числа персонала Общества. Основную часть данных работников составляют Руководители и Специалисты. Имеют высшее профессиональное образование в своей категории:

Материалы первой международной научно-практической конференции Руководители (включая Мастеров и Начальников депо) - 65%, 35 % руководителей и 33 % специалистов обладают только средним образованием.

Как видно из представленного анализа, основу трудового коллектива ООО «ТМХ-Сервис» составляют относительно молодые работники, которые имеют хорошую перспективу профессионального роста. По образовательному уровню работники ООО «ТМХ-Сервис имеют профессиональную подготовку для работы в отрасли. Работники в основном соответствуют требованиям к должности.

При переходе на полный сервис локомотивов кадровый состав ООО «ТМХСервис» усилен квалифицированным персоналом, перешедшим из ОАО «РЖД».

И на сегодняшний день одной из основных задач является сохранение квалифицированного персонала за счет проведения нацеленной кадровой политики, в том числе и в области профессионального обучения.

ООО «ТМХ-Сервис» поддерживает и продолжает традиции действующей в ОАО «РЖД» системы профессионального обучения, обучение по программам среднего и высшего профессионального образования, придерживается принципов формирования действенного кадрового резерва и планирования его развития.

В соответствии с Соглашением о трудоустройстве работников Дирекции по ООО «ТМХ-Сервис» выполняются обязательства в части оплаты дополнительных образовательных услуг ВУЗам в рамках целевого обучения работников. На сегодняшний день ведется работа по заключению дополнительных соглашений с ВУЗами и работниками, обучающимися по целевым направлениям.

В настоящее время от ООО «ТМХ-Сервис» в ВУЗах железнодорожного транспорта по очной форме обучается – 12 чел. (ВПО), по заочной форме – чел., в том числе ВПО – 265 чел., СПО – 133 чел. Затраты составят порядка 5, млн. рублей в год.

В целях обеспечения ДЗО КОО «ТМХС» специалистами с высшим профессиональным образованием в Московском государственном университете путей сообщения (МГУПС (МИИТ)) в 2014 г. к обучению по специальности «Подвижной состав железных дорог» приступили 5 граждан Монголии.

38 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Наименование ВУЗа В дальнейшем, с учетом ограничений, перечисленных в пункте 3 статьи Федерального закона об образовании (№ 273-ФЗ), ООО «ТМХ-Сервис» планирует сосредоточить свое внимание на направлении на обучение по заочной форме с целью замены работающих практиков. При этом мы готовы продолжить участие своих представителей в распределении выпускников ВУЗов, обучающихся на очной форме, в том числе и тех, кто в настоящее время является «целевиками»

структурных подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Взаимодействие с вузами железнодорожного транспорта также ведется и по вопросам повышения квалификации работников ООО «ТМХ-Сервис».

В проекте плана обучения на 2015 год предусмотрено направление в ВУЗы около 800 человек по программам:

Материалы первой международной научно-практической конференции повышение квалификации с сертификацией на методы неразрушающего контроля дефектоскопистов;

полное сервисное обслуживание и ремонт локомотивов;

организация функционирования локомотиворемонтного комплекса в современных условиях;

совершенствование технологии ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава реостатные испытания тепловозов с использованием автоматизированного комплекса «КИПАРИС», обслуживание вибродиагностических комплексов Прогноз - 1 «ПРОГНОЗ-1»; и другие.

В дальнейшем, планируем продолжать работу с ВУЗами железнодорожного транспорта и их филиалами также и в части обучения кадрового резерва.

После перехода на полный сервис, кадровый состав сервисных локомотивных депо обновился на 10-15%. Восполнение специалистов ведется за счет привлечения выпускников ВУЗов. Так, в филиалы ООО «ТМХ-Сервис» в 2014 году принято 62 выпускника ВУЗов (36 человек с СПО, 26 человек – с ВПО), в том числе и выпускники, обучавшиеся по целевым направлениям ООО «РЖД».

Одна из специальностей выпускников железнодорожных ВУЗов, в которой заинтересована наша компания – «Мехатроника». Выпускники данного направления, в которых на сегодня остро нуждается локомотивный комплекс, как правило, хорошо разбираются в вопросах гидравлики и электроники, после окончания ВУЗа зачастую трудоустраиваются на предприятиях обороннокосмической отрасли или уходят на частные не железнодорожные предприятия.

Несмотря на укомплектование штата в соответствии с потребностью для выполнения программы ремонта локомотивов, практически во всех локомотиворемонтных предприятиях имеется дефицит кадров в области обслуживания и ремонта микропроцессорных систем управления локомотивов нового поколения, которые оборудованы высокофорсированными дизельгенераторными установками на тепловозах и тяговыми агрегатами на электровозах.

01.08.2014 г. на базе сервисного локомотивного депо Санкт-ПетербургСортировочный-Витебский Северо-Западного филиала ООО «ТМХ-Сервис» был проведен конкурс профессионального мастерства под председательством советника президента ОАО «РЖД» И. А. Посадова среди мастеров, слесарей по ремонту подвижного состава и дефектоскопистов. При формировании программы конкурса рассматривался вопрос об участии специалистов по обслуживанию и 40 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов ремонту электроники. Сервисные локомотивные депо данных специалистов на конкурс не представили из-за дефицита работников данной профессии.

В течение 2014 года ожидается поставка 430 локомотивов новых серий, это такие серии локомотивов, как: электровозы - ЭП1М, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ЭС5, 3ЭС4К, ЭП2К; тепловозы - ТЭП70БС, 2ТЭ25А, 2ТЭ25АМ, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116У; маневровые тепловозы – ТЭМ18, ТЭМ18В, ТЭМ7А. Конструкция каждой серии локомотива по-своему оригинальна и имеет довольно сложную в обслуживании и ремонте свою МПСУ. Данные локомотивы поступят на сервисное обслуживание в 25 сервисных локомотивных депо ООО «ТМХСервис» практически во все регионы РФ.

ООО «ТМХ-Сервис» готово сотрудничать с ВУЗами железнодорожного транспорта по формированию целевых групп для подготовки по специальности «Мехатроника».

Кроме этого на данном этапе реорганизации локомотиворемонтного комплекса наблюдается крайне слабый институт технологов сервисных локомотивных депо. От данной категории работников напрямую зависит качество сервисного обслуживания локомотивов. Анализируя отчеты руководителей ООО «ТМХ-Сервис» при посещении сервисных локомотивных депо видно, что начальники депо этому направлению работы уделяют недостаточное внимание.

Молодые специалисты, прибывшие в СЛД после окончания вузов и назначенные на должность технологов депо, очень слабо разбираются в технологии обслуживания и ремонта локомотивов (в лучшем случае знают конструкцию локомотива).

Все железнодорожные вузы России, как правило, закреплены за отдельными железными дорогами или регионами, что обеспечивает значительную степень специализации выпускников. Предлагаем и в дальнейшем обеспечивать профориентацию студентов с 3-го курса, при формировании плана производственной практики, определении темы курсовых, дипломных работ ориентироваться на те виды техники, которая эксплуатируется в локомотивном депо, определенном в качестве приоритетного места трудоустройства молодого специалиста.

Для молодых специалистов остродефицитных профессий в ООО «ТМХСервис» действуют гарантии, аналогично тем, что установлены в ОАО «РЖД».

Это «подъемные» в размере одного должностного оклада при трудоустройстве, оплата переезда к месту работы при направлении в другой регион, частичная компенсация затрат на аренду жилья.

Материалы первой международной научно-практической конференции Инновации ТМХ-Сервис на Улан-Баторской ж.д.

скорость составляет Vуч = 44,46 км/ч, а средняя техническая - Vтех = 52,23 км/ч.

Количество локомотивных и оборотных депо – 5. Численность работников ТМХСервис - 49 человек. Численность работников Улан-Баторской ж.д. - 850 человек.

Рисунок 1 – Ремонтные локомотивные депо Улан-Баторской ж.д.

42 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Сервисное обслуживание осуществляет ООО «ТМХ-Сервис». На сервисе находятся 31 тепловоз серии 2ТЭ116УМ и 4 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ. Основные условия сервисного обслуживания:

• Улан-Баторская ж.д. предоставляет ремонтный персонал и оборудование в качестве Содействия;

• Плановый коэффициент технической готовности КТГ = 0,85 при эксплуатируемом парке в 26 тепловозов 2ТЭ116УМ;

• Предусмотрен штраф при снижении коэффициент технической готовности по вине ТМХ-Сервис ниже уровня КТГ < 0,827 в течение двух месяцев подряд;

• Программа ремонта 2ТЭ116УМ на 2014 год:

• ТО-2 – 8020 тепловозов, Кроме своих основных функций ТМХ-Сервис оказывает огромную помощь в инновационном развитии, связанным с устранением конструкторских недостатков тепловозов 2ТЭ116УМ. Климатические особенности Монголии (перепады температур, повышенная запыленность, большая высота и др.) предъявляют повышенные требования к условиям эксплуатации оборудования тепловозов. При непосредственном участии ТМХ-Сервис испытан новый турбокомпрессор, фильтры, электрические аппараты и др. Совместные оперативные действия специалистов Улан-Баторской ж.д. и ТМХ-Сервис позволяют быстро добиваться инновационных улучшений конструкции тепловозов.

Материалы первой международной научно-практической конференции Подготовка топ-менеджеров Локомотиворемонтного холдинга проектированию Стокгольмской народного хозяйства и государственной Важную роль в становлении сервисных форм технического обслуживания и ремонта локомотивов играет подготовка топ-менеджеров Локомотиворемонтного холдинга под управлением компании ООО «Локомотивные технологии» по Корпоративной образовательной программе Холдинга «РЖД» в модульном формате Executive MBA Стокгольмской школы экономики.

44 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Из своей лекции приглашенный профессор Стокгольмской школы экономики, доктор политических наук, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин на тему «Роль и место корпоративного управления в ходе реформирования структурообразующих российских компаний в вертикально-интегрированные холдинги» 16 октября 2014 года отметил: «В условиях устойчивой экономической стагнации становятся очевидными все внутренние изъяны постановки системы корпоративного управления, начиная с отсутствия необходимых компетенций и лидерских качеств как у членов Советов директоров, так и у исполнительного топ-менеджмента и заканчивая формализованным характером проведения корпоративных управленческих процедур. Именно поэтому сама жизнь и практика корпоративного управления предъявляют высокий спрос на системно мыслящих лидеров бизнес-сообщества. К сожалению, в настоящее время такого рода профессионалов крайне недостаточно как в России в целом, так и в нашей Компании в частности».

Парадигма программы обучения Стокгольмской школы состоит в формировании резерва руководящих кадров Компании, составляющих команду единомышленников, которая способна системно и последовательно реализовать миссию Компании в своей стратегически выверенной управленческой деятельности. В композиционном построении парадигма проекта Программы воплощает в себе четыре институциональных взаимоувязанных постановочных положения. Взаимоувязанное единство четырех Институтов в архитектонику тетраэдра (Рис.1) является содержательным выражением идейной сущности проекта Программы, сориентированной на преумножение непреходящих интеллектуальных корпоративных ценностей.

Рисунок 1 - Парадигма Корпоративной образовательной программы Материалы первой международной научно-практической конференции Стокгольмская школа экономики (СШЭ) - стратегический партнер по подготовке топ-менеджеров ОАО «РЖД» в модульном формате Executive MBA.

СШЭ по рейтингу газеты Financial Times за 2014г. занимает 15-е место в Европе и 31-е место в мире, является единственной автономно действующей в России бизнес-школой, представленной в международном рейтинге программ Executive MBA, выступает координатором процесса определения кандидатов в лауреаты Нобелевской премии в области экономики. СШЭ имеет аттестацию Европейской системы аккредитации высших учебных заведений (EQUIS), проводит обучение под руководством международно признанных профессоров, преподавателей, консультантов и экспертов из разных стран мира.

Логотип Программы, вбирая в себя цвета национальных флагов России и Швеции, отображает скоординированное стратегическое партнерство ОАО «РЖД» и Стокгольмской школы экономики, находящее свое целевое воплощение в реализации Корпоративной программы в модульном формате Executive MBA.

Флаг Программы имеет прямоугольную форму с размещенным в центре на синем поле логотипом Программы (Рис.2).

Политический фрейм Программы – это ключевые ценности Академической политики, которые можно выразить как стремление извлекать уроки из разнообразия, внимательность к другим, уважительное отношение к другим, сотрудничество, толерантное отношение к другим и корпоративное отношение к другим.

Организационный фрейм Программы: принципы построения – это модульный формат, командная работа слушателей, интерактивный стиль обучения, деловые игры и симуляции, бизнес-кейсы, творческое мышление, синергия.

46 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Организационный фрейм Программы: функционально-организационная структура – это аудиторная работа, самостоятельная работа (как над домашними заданиями, так и над выпускными дипломными проектами), работа в дистанционном режиме, сдача экзаменов (зимняя и весенняя экзаменационные сессии), командное выполнение и публичная защита выпускного дипломного проекта.

Учебно-тематический план Программы – это 8 модулей: Основы корпоративного управления (октябрь), Стратегия (ноябрь), Управление бизнесом в условиях изменения (декабрь), Основы маркетинга (январь), Бухгалтерский учет и финансовый анализ (февраль), Корпоративные финансы (март), Лидерство в организациях (апрель), Человек и организация (май). Предусмотрены Зимняя (февраль) и Весенняя (июнь) экзаменационные сессии, публичная командная защита выпускного дипломного проекта (июнь).

Тема выпускного дипломного проекта выбирается с учетом запросов Холдинга «РЖД» и связана с его актуальными вопросами. Работа над выпускным дипломным проектом производится в течение всего курса обучения по Программе. Работу курирует два тьютора: один – со стороны СШЭ, отвечающий за академическую составляющую, второй – со стороны Холдинга «РЖД», отвечающий за тематическую составляющую. Командная Защита выпускного дипломного проекта производится двумя слушателями и принимается Экзаменационной комиссией, включающей представителей СШЭ и Холдинга «РЖД».

Система финасирования обучения следующая: холдинг «РЖД»

финансирует 70% обучения от стоимости Программы. Слушатель, в свою очередь, за свет собственных средств оплачивает остальные 30% стоимости своего обучения по Программе. Такая своего рода форма софинансирования обучения сотрудника Холдинга «РЖД» является веским мотивирующим фактором, поскольку каждый слушатель, становясь собственно, соинвестором Программы, более взвешено и осознанно формирует свой личный инвестиционный план интеллектуального развития.

Первый позиционный этап отбора слушателей программы: система рекомендательных писем и скрининг в Холдинге «РЖД». Второй позиционный этап: Тестирование (логический и математический тесты) в СШЭ. Третий позиционный этап: структурированное собеседование в СШЭ. Четвертый позиционный этап: заключение Квалификационной комиссии, включающей представителей СШЭ и Холдинга «РЖД».

Материалы первой международной научно-практической конференции К приоритетным задачам Программы относится освоение слушателями культурно-исторического наследия Санкт-Петербурга посредством системного формирования духовно-этических ценностей на основе целостного восприятия инновационных деяний Императора Петра I Великого как преобразователя российского бытия. Культурно-просветительская работа со слушателями Программы строится на системном проведении цикла специально подготовленных экскурсий по уникальным достопримечательностям города.

Мотивация слушателей: слушатели получают Корпоративный диплом ОАО «РЖД» и Стокгольмской школы экономики (СШЭ), а также сертификат СШЭ о сдаче восьми базисных образовательных модулей Executive MBA, что гарантирует слушателю право на завершение обучения в формате полного курса Executive MBA. Два лучших выпускника получают именные гранты как стипендиаты от ОАО «РЖД» и СШЭ на бесплатное завершение полного курса обучения по программе Executive MBA. Выпускники Программы, с отличием закончившие обучение, удостаиваются именных грантов от ОАО «РЖД» на завершение полного курса обучения по программе Executive MBA с оплатой за счет финансовых средств Компании в размере 70% от стоимости обучения.

В период с 2008 г. по 2014 г. Программу успешно завершил 231 сотрудник Холдинга «РЖД» (Рис.2). В период с 2008 г. по 2014 г. Программу с отличием (85 баллов и более из 100) закончили 36 выпускников Программы (15,6%). В период с 2011 г. по 2013 г. 12 выпускников Программы закончили полный курс Executive MBA Стокгольмской школы экономики. В декабре 2014 г. 2 слушателя Программы 2014 г. заканчивают полный курс Executive MBA.

В период с 2008 г. по 2014 г. Программу закончили 8 руководителей локомотиворемонтных депо Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В период с 2008 г. по 2014 г. Программу закончили 5 руководителей ОАО «Желдорреммаш» как дочернего общества ОАО «РЖД». В настоящее время выпускники Программы работают на предприятиях Локомотиворемонтного холдинга под управлением компании ООО «Локомотивные технологии». Проведение в феврале-марте 2015 г. обучения 36 топ-менеджеров компаний, входящих в состав Локомотиворемонтного холдинга под управлением компании ООО «Локомотивные технологии» в формате образовательной программы Стокгольмской школы экономики.

Учебно-тематический план образовательной программы разбит на 5 блоков:

Корпоративное управление, Стратегия, Корпоративные финансы, Управление проектами, Организационная культура и лидерство.

48 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов А.Г.Ламкин. О вопросах модернизации и технического обслуживания локомотивов в условиях реформирования Первый заместитель директора ПКБ ЦТ - филиала ОАО «РЖД»

Одной из основных задач, решаемых в рамках реализации полного сервисного обслуживания, является повышение надежности локомотивов, в том числе, за счет внедрения новых технических решений при проведении модернизации конструкции локомотивов.

Традиционно вопросы изменения конструкции локомотивов при проведении ремонта решались на уровне трёх действующих лиц - заказчика, разработчика и изготовителя. В роли заказчика выступало МПС, позднее – ОАО «РЖД», в роли разработчика - специализированные проектные организации, а изготовителя – соответствующие заводы. При этом только у заказчика успешность деятельности напрямую зависела от эффективности использования локомотивов, поскольку только им покрывались эксплуатационные расходы на содержание парка ТПС в технически исправном состоянии.

После передачи локомотивов на сервисное обслуживание появился еще один участник данного взаимодействия – сервисные компании, которым переданы функции исполнителя ремонта, и которые, теперь, также как и владелец локомотивов, непосредственно заинтересованы в снижении затрат на обслуживание локомотивов. Вместе с тем, при выполнении технических обслуживаний, деповских и заводских ремонтов локомотивов независимо от его исполнителей строго действуют требования пунктов 21, 22 и 23 Приложения № к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными Приказом Министерства транспорта России от 21 декабря года № 286. Из них, в частности, следует, что перед Государством, ответственность за безопасность движения в целом несёт ОАО «РЖД», а в части поддержания локомотивов в исправном техническом состоянии, несет владелец локомотивного парка. В нашем случае - филиал ОАО «РЖД» Дирекция тяги. В свою очередь, в соответствии с договорами на сервисное обслуживание, сервисные компании несут перед ОАО «РЖД» ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта локомотивов.

Поэтому, учитывая обоюдность интересов владельца локомотива и сервиса, сегодня на конференции хотелось бы рассмотреть вопросы взаимодействия всех заинтересованных сторон при осуществлении работ, связанных с внесением изменений в конструкцию локомотивов в процессе их ремонта и модернизацией Материалы первой международной научно-практической конференции самого ремонтного производства, силами сервисных компаний с точки зрения существующих норм и правил.

Договоры на полное сервисное обслуживание локомотивов, заключенные ОАО «РЖД» с сервисными компаниями, предписывают обязанность последних согласовывать изменения, вносимые в конструкцию локомотива, а также связанные с этим изменения в технологических процессах, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте, с изготовителем локомотива и ОАО «РЖД». Поэтому сегодня так важно наладить механизм эффективного взаимодействия между ОАО «РЖД», сервисными компаниями, изготовителями и разработчиками локомотивов и комплектующих для них, в сфере применения на локомотивах ОАО «РЖД» и процессах их ремонта новых технических решений.

Указанные решения должны находиться в рамках действующего законодательства, стандартов, нормативной и организационно-распорядительной документации ОАО «РЖД», конструкторской и технологической документацией, согласованной с ОАО «РЖД», а также, договорных обязательств.

Нацеленность этих решений должна сводиться к обеспечению безопасности перевозочного процесса в процессе эксплуатации локомотивного парка через своевременное выявление недопустимых эксплуатационных дефектов и прогнозирование сроков безотказной эксплуатации узлов локомотивов.

Координирующим органом по выработке технически и экономически обоснованных решений в рамках проведения единой технической политики призван стать Экспертный совет Дирекции тяги (ЭС), недавно образованный распоряжением ОАО «РЖД» № ЦТ-118/р от 25.06.2014. Предполагается, что основной задачей этого совета является всестороннее обсуждение целесообразности внедрения, предлагаемых технических решений на начальном этапе разработки проектов, через экспертное определение их необходимости и достаточности для повышения эффективности использования локомотивов. В состав совета включены представители различных компетентных организаций, в том числе - балансодержатель локомотивов (ЦТ), базовая экспертная организация локомотивного комплекса ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ) и представитель сервиса (ООО «ТМХ-Сервис»). Для рассмотрения отдельных проектов технических решений в соответствии с Положением об экспертном совете, также привлекаются изготовители локомотивов и комплектующих, отраслевые институты и другие причастные организации.

Рассматриваемые технические решения могут быть направлены как на модернизацию (совершенствование) локомотивов, так и на модернизацию 50 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов (совершенствование) системы ремонта с целью повышения эффективности функционирования локомотивного комплекса.

Сами пути повышения эффективности использования локомотивов должны определяться исходя из положений базовой нормативной документации (ГОСТ 15.601-98 «Система разработки и постановка продукции на производство. Техническое обслуживание и ремонт техники. Основные положения»), согласно которой можно выделить четыре основных пути развития.

Первый путь – модернизация отдельных узлов локомотива посредством их замены на более совершенные узлы, обладающие более высокими показателями безотказности и долговечности, либо внесением изменений в их конструкцию, способствующих повышению указанных показателей.

Второй путь – модернизация или техническое переоснащение ремонтного производства, способствующие повышению показателей ремонтопригодности узлов локомотива за счёт применения передовых методов ремонта, технологического оборудования, инструментов и оснастки.

Третий путь – совершенствование материально-технического обеспечения ремонтного производства, главным образом, предполагает внедрение в данной сфере жесткой политики недопущения к применению контрафактной и не сертифицированной продукции к применению, и наоборот, широкому распространению продуктов, имеющих наиболее высокие показатели сохраняемости и долговечности.

Четвёртый путь предполагает обобщение накопленного опыта в результате работы по первым трём направлениям, его систематизацию и анализ, разработке по их результатам новой нормативной и технической документации и внедрение жесткой политики по её единому применению во всех подразделениях, занимающихся ремонтом локомотивов.

Основываясь на вышесказанном и на основании положений действующих нормативных документов, предлагаю организовать работу следующим образом:

1. Направление конструкторской документации на предварительную экспертизу, в результате которой будут определены критерии для оценки эффективности предложения и методики по их практическому подтверждению, а также, в случае необходимости, сформированы предложения по доработке документации.

2. При положительном решении - подготовка полного комплекта документов на рассмотрение Экспертного совета Дирекции тяги, прошедшего Материалы первой международной научно-практической конференции предварительную экспертизу, что значительно облегчит процедуру рассмотрения самим советом.

рассмотрения в рамках экспертного совета.

4. Обсуждение проекта технического решения на экспертном совете, в ходе которого формируются предложения по выбору полигона обращения локомотивов для внедрения проекта и организаций для участия в нём, по объёму его инвестирования, по целесообразности проведения испытаний для практического подтверждения заявленной эффективности. Также по итогам рассмотрения проекта формируется перечень организационных мероприятий для начала реализации проекта, уточняется круг их исполнителей со стороны ОАО «РЖД», сервисных компаний и разработчиков проекта, устанавливаются предварительные сроки окончания работ.

5. Принятие решения о целесообразности начала работ по реализации технического решения, осуществляется по итогам обсуждения проекта.

В первом случае, в соответствии с действующими нормативными документами и стандартами, должен быть разработан проект модернизации локомотива или его комплектующего и проведен полный комплекс работ по разработки и постановки на производство в соответствии с ГОСТ Р 15.201- «Порядок разработки и постановки продукции на производство» и утвержденным в текущем году межгосударственным стандартом ГОСТ 15.902- «Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство» с последующим подтверждением соответствия. При этом необходимо отметить, что независимо от того, кто будет являться заказчиком разработки и разработчиком, к этому процессу должны быть в обязательном порядке привлечены представители владельца локомотива (участие в согласовании технической документации, участие в приемочной комиссии).

Если техническое решение не является модернизацией, то инициируется внесение изменений в конструкторскую документацию на локомотив или его комплектующее в установленном ГОСТ 2.503-90 «ЕСКД. Правила внесения изменений» порядке. Изменения, вносимые в КД, также должны быть согласованы с владельцем локомотивов (ОАО «РЖД»).

Хочу обратить Ваше внимание, что окончательное решение вопроса о том, что это будет за процедура – модернизация или совершенствование остается за федеральным органом исполнительной власти (Росжелдор)!!!

52 Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов Для справки: в соответствии с Рекомендациями системы разработки и постановки продукции на производство Р 50-605-80-93 модернизацией является разработка изделия, проводимая с целью замены выпускаемого изделия изделием с улучшенными отдельными показателями качества путем ограниченного изменения его конструкции. Модернизации производится по общим правилам разработки продукции, а модернизированному изделию присваивается новое обозначение с сохранением элементов обозначения модернизируемого изделия.

Модернизации подлежат только устаревшие изделия, предусмотренные впоследствии к снятию с производства.

Совершенствованием же является улучшение качества выпускаемой продукции путем внесения изменений в действующую техническую документацию с сохранением значений основных показателей качества и взаимозаменяемости с ранее выпущенной продукцией. Совершенствование выпускаемой продукции не сопровождается изменением ее обозначения и не вызывает необходимости оформления снятия с производства ранее выпущенной продукции.

Таким образом, предложенная схема организации взаимодействия ОАО «РЖД» с сервисными компаниями, разработчиками и изготовителями локомотивов и комплектующих позволит в полном соответствии с действующими нормами, правилами и договорными обязательствами улучшать техникоэкономические характеристики локомотивов без рисков снижения уровня безопасности движения и нарушения законодательства.

После принятия решений о целесообразности реализации проектов по изменению системы ремонта любые предложения, касающиеся изменения сложившейся производственной практики должны быть реализованы через разработку единых для сети ОАО «РЖД» технологических процессов.

Единство технологических процессов является обязательным условием для эффективного внедрения новшеств одновременно на сети предприятий, особенно, задействованных в сфере технического обслуживания и ремонта локомотивов.

В системе технического обслуживания и ремонта локомотивов единые технологические процессы направлены на повышение надежности ТПС (изменение интегрального показателя надежности), позволяющее в процессе его эксплуатации и ремонта обеспечить снижение количества инцидентов (отказов оборудования), и, следовательно, снижение времени, затрачиваемого на устранение отказов, снижение связанных с этим расходов на устранение отказов.

Материалы первой международной научно-практической конференции При этом разработка технологических процессов должна осуществляться либо в рамках детализации общего договора на разработку типовых технологических процессов, либо в рамках целенаправленных договоров, для точечного применения в условиях отдельно взятого подразделения по ремонту локомотивов с учётом его индивидуальных особенностей.

Однако, поскольку ОАО «РЖД» несет прямую ответственность перед государством за обеспечение безопасности при эксплуатации локомотивов, обращающихся на путях общего пользования, то разработка технологических процессов должна осуществляться в строгом соответствии с техническими требованиями, предъявляемых именно ОАО «РЖД».

Разработанные проекты технологических процессов для ремонта локомотивов, являющихся собственностью ОАО «РЖД», обязаны пройти процедуры технической экспертизы на предмет соответствия требованиям указанной нормативной и технической документации.