«1. ИНФОРМАЦИЯ ИЗ ФГОС, ОТНОСЯЩАЯСЯ К ДИСЦИПЛИНЕ 1.1. Вид деятельности выпускника Дисциплина Технология управления транспортным обеспечением логистики охватывает круг вопросов относящиеся к производственнотехнологической ...»

Существуют и другие способы перевозки грузов укрупненными грузовыми местами: перевозка грузов на поддонах, трейлерная (перевозка грузовых автомобильных прицепов на железнодорожных платформах), лихтеровозная перевозка барж (лихтеров) на специальных судах – баржевозах (лихтеровозах), транспортировка грузов в съемных кузовах, перевозка автотранспорта и железнодорожных вагонов судами-паромами.

Наиболее распространенной в мире системой перевозки грузов укрупненными грузовыми местами является контейнерная транспортная система (КТС). Главное в КТС – сам контейнер как стандартная грузовая единица. Транспортные средства и перегрузочное оборудование создавались исходя из стандартных габаритов и условий перевозки контейнеров.

Стандарты на контейнеры были разработаны Международной организацией по стандартизации (ИСО) 1961г. (Международный стандарт 830 «Контейнеры грузовые»). В основу были положены стандарты на контейнеры, используемые в США.

Габаритные размеры контейнеров международного стандарта и международные стандартные размеры поддонов (паллетов) и их размещение в контейнере приводятся в Приложении №1. Технические требования к строительству контейнеров сформулированы в Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972г. Россия является полноправным участником Конвенции. Основное содержание Конвенции приводится в Приложении №2.

Наиболее распространены в мире 20-футовые контейнеры, боковая стенка которых составляет 20 футов (6м). на их долю приходится 75% мирового парка контейнеров. На долю 40-футовых, боковая стенка которых равна 40 футам (12м), приходится более 20%. Доля контейнеров других стандартов, используемых в международной торговле, незначительна. ИСО разработала и рекомендовала стандарты на контейнеры, используемые в международной торговле. Каждая страна, в том числе и Россия, имеет собственные стандарты на контейнеры (см. Приложение 3).

В соответствии со стандартом ИСО каждый контейнер имеет четырехбуквенный код и семизначный номер (например, ABCU-1234567).

При этом буквы АВС (или любые другие буквы латинского алфавита) означают код владельца контейнера, буква Uобозначает, что в соответствии со стандартом ИСО это транспортное оборудование – «контейнер грузовой».

Семь цифр – серийный номер контейнера. Контейнер может иметь вторую строку маркировочного кода, состоящего из двух частей – буквенной и цифровой. Буквенная часть состоит из двух букв латинского алфавита, составляя кодовое обозначение страны владельца контейнера. Две следующие цифры означают код размера контейнера, две последние цифры – код типа контейнера. На контейнер также наносятся данные о максимально допустимом весе контейнера – брутто и собственной массе. На контейнере могут быть также яркие надписи рекламного характера, обозначающие владельца контейнера или его арендатора.

По своему назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры и обычно находятся в Специализированные контейнеры предназначены для транспортировки одного вида или группы однородных грузов. Это контейнеры чаще всего принадлежат грузовладельцам. Недостаток эксплуатации специализированных контейнеров в том, что в обратном направлении они чаще всего перевозятся порожними.

С точки зрения управления контейнерными перевозками важную роль играет Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (см. Приложение 3).

Конвенция определяет, считать ли при международных перевозках контейнер товаром, взимать ли с него ввозную пошлину, в равной степени как и с товара, находящегося в нем. Дело в том, что если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной. Но при этом он может находиться в стране прибытия только в течение трех месяцев с момента пересечения им границы. В течение этого срока он может совершить три поездки по стране, в которую прибыл: первая – доставка на место назначения товара, вторая – подача под загрузку нового товара, третья – выезд из страны. Контролировать движение возвратного контейнера обязаны таможенные органы. Если контейнер невозвратный, то он считается товаром и с него взимается пошлина как за товар.

Другие элементы КТС: специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной состав, автомобильные шасси, предназначенные для перевозки контейнеров.

Контейнерная транспортная система включает контейнерные терминалы в портах, на железнодорожных и автомобильных станциях, реже в аэропортах (воздушный транспорт в основном не приспособлен для массовой перевозки контейнеров международного стандарта). Эти терминалы оснащены разнообразным подъемно-транспортным оборудованием для работы с контейнерами (козловыми кранами, кранами на рельсовом ходу, вилочными погрузчиками, контейнероперегружателями, разных видов и типов).

ТЕМА 4. МЕЖДУНАРОДНЫЕ СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

СОВРЕМЕННЫХ ТТС. МЕЖДУНАРОДНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

В настоящее время в мировом хозяйстве наибольшее распространение получили следующие транспортно-технологические системы (ТТС) смешанных перевозок: контейнерная (о ней было сказано выше), пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

Сущность системы пакетных перевозок заключается в укрупнении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты. Параметры пакетов способствуют рациональному использованию грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств и перегрузочного оборудования, ускорению погрузо-разгрузочных работ. Пакетный способ перевозки занимает промежуточное положение между контейнерной и конвенциональной (обычной) системой доставки грузов (в мешках, коробах, коробках и прочей таре).

Трейлерная система перевозки – система доставки товаров укрупненными грузовыми местами – трейлерами, автомобильными прицепами или полуприцепами. При этом трейлеры (полуприцепы или тягачи с прицепами) перевозятся на других видах транспорта – железнодорожном (на платформах) и морском (суда-паромы и суда типа «Ро-Ро» с горизонтальным способом погрузки-разгрузки). Главное при этом способе – отсутствие перегрузки с одного вида транспорта на другой, так как перегружается сам трейлер – грузовое место. Кроме того, ускоряется процесс отправки товара в местах его перевалки. В порту или на железнодорожной станции к трейлеру цепляется тягач и тянет его дальше по маршруту.

Фрейджерная система перевозок (паромные переправы) – система доставка доставки грузов укрупненными грузовыми местами. Фрейджерная система перевозок позволяет осуществлять перевозку наземных транспортных средств морским или речным путем, что дает возможность избежать перегрузки в пути и ускорить погрузо-разгрузочные работы в местах перевалки.

Фидерная система перевозок предполагает использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или конвенциональных грузов, доставляемые скоростными магистральными судами, концентрируются в крупнейших портах, играющих роль мировых центров перегрузки. Далее небольшие фидерные суда развозят контейнеры и конвенциональные грузы на небольшие и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая экономические зоны, тяготеющие к данному центру перевалки – порту. Подобными портами – мировыми распределительными центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Бремен, Лос-Анджелес, Йокогама, Осака, Гаосюн и др.

Следующие в смешанном сообщении грузы в развитых странах в основном перевозятся по интегрированным ТТС, в которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана, погрузо-разгрузочные работы практически автоматизированы, а в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Подобные интегрированные системы впервые были внедрены в странах Северной Америки, где получили название «интермодальные (мультимодальные) системы», а перевозки по ним – интермодальные (мультимодальные) перевозки.

В настоящее время основным юридическим документом, решающим международные смешанные перевозки, в том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980г. конвенция состоит из преамбулы, восьми частей и приложений. Конвенция определила, что международная смешанная перевозка – это перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки другой стране.

Конвенция решает вопрос о создании документа смешанной перевозки, который соответствует новым требованиям к организации и осуществлению международных смешанных перевозок. Это оборотный документ, который подразумевает право его держателя распоряжаться грузом. Документ следует с грузом в течение всего процесса доставки товара от отправителя до получателя.

Конвенция решила вопрос об операторе смешанной перевозки и презумпции вины оператора В целом Конвенция создала правовую базу для организации и осуществления международных смешанных перевозок, в том числе на новой интегрированной технологической основе – интермодальные перевозки.

Конвенция официально вступает в силу через 12 месяцев после того, как правительство 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации либо сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации. К концу 90-х годов Конвенцию подписали лишь несколько государств, однако ее положения широко применяются «де-факто» о многих странах, многими операторами смешанных перевозок.

Внутренние смешанные перевозки регулируются национальным законодательством страны. В России составляют соответствующие нормативные акты, действующие на различных видах транспорта.

ТЕМА 5. ТАРИФЫ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ

Под действующей системой грузовых тарифов каждого вида транспорта понимают совокупность взаимно согласованных и систематизированных в определенном порядке ставок.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по виду, роду отправки и форме построения.

Действующие в России железнодорожные тарифы: Прейскурант 10- «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта – Тарифное руководство №2 и Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте, - Тарифное руководство №3.

В 2003г. была принята новая редакция Прейскуранта 10-01, распространяющегося на все виды перевозок внутри страны независимо от того, внешнеторговый это груз или груз внутреннего товарооборота.

Тарифом, действующим на железнодорожном транспорте России при международных перевозках, служит Международный транзитный тариф (МТТ), являющийся приложением к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС).

Провозная плата за перевозку грузов автотранспортом связана с установлением тарифной ставки и тарифной схемы. Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета за перевозку грузов. Тарифная ставка – это установленная автотранспортным предприятием цена выполненной услуги.

Тарифы на речном транспорте классифицируются в зависимости от вида перевозки, вида сообщения, размера партии и различаются по отдельным пароходствам в зависимости от условий эксплуатации средств речного транспорта.

Грузовые тарифы на морском транспорте делятся на тариф в линейном судоходстве и фрахт – в трамповом.

Линейные тарифы включают цену морской перевозки и осуществление погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ в портах.

Фрахт представляет собой провозную плату, установленную в каждом конкретном случае между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).

В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается по договору между судоходным предприятием и грузовладельцем. Государство регулирует цены при каботажных перевозках грузов в районы Крайнего Севера.

Все тарифы, действующие в крупнейших морских и рыбных портах России, рассмотрены и утверждены МАП России. При перевалке внешнеторговых грузов тарифы строятся с учетом рыночных критериев, т.е. на основе реальных издержек портов, а по каботажным перевозкам устанавливаются на минимально возможном уровне. При этом МАП индексирует Прейскурант 11-01-89 (прейскурант расценок на портовые операции) по каждому порту в отдельности, с учетом особенностей ценообразования.

С 1999г. МАП России приступило к системному установлению тарифов на услуги речных портов. В 1999 – 2001гг. были разработаны и утверждены предельные тарифы на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, а также положение о порядке их применения для 53 речных портов страны. Разработаны предельные тарифы по комплексному обслуживанию флота.

Грузовые авиатарифы представляют собой плату за перевозку 1кг груза от пункта отправления до пункта назначения. При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно 6000 см3 на 1кг веса), оплата взимается в зависимости от объема.

На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов применяется практика устанавливать специальные льготные тарифы (корейты).

ТЕМА 6. ПРАВОВАЯ ОСНОВА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ В

МЕЖДУНАРОДНОЙ И ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛЕ

При отсутствии единообразных международных правовых норм обращаются к нормам национального законодательства. Подлежащее к применению право может быть указано, например, в транспортных документах, выдаваемых перевозчиками.

Россия участвует во многих международных конвенциях, нормы которых носят императивный, т.е. обязательный характер. Следовательно, при экспортно-импортных операциях российские участники внешнеэкономический деятельности должны руководствоваться положениями и нормами международных конвенций. Источники международного права, относящиеся к вопросам логистики: международные договоры и соглашения;

резолюции международных организаций по вопросам, связанным с логистическими операциями; национальное законодательство стран; судебная и арбитражная практика; обычаи стран; доктрины различных государств.

Кроме международных соглашений и конвенций, международные договоры, касающиеся доставки товаров, заключаются на двусторонней или многосторонней основе.

ТЕМА 7. ОСНОВНЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ И КОНВЕНЦИИ,

РЕГУЛИРУЮЩИЕ ВОПРОСЫ ЛОГИСТИКИ

Морской транспорт – наиболее регулируемый в международных экономических отношениях. Основные соглашения в области международных морских перевозок, носящие коммерческо-организационный характер:

Международная конвенция по морскому праву; Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила); Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978г. и принятые ею Гамбургские правила.

Важным документом, регламентирующим коммерческоорганизационные вопросы осуществления международных железнодорожных перевозок, является Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам. В 1980г. вышла ее новая редакция – Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Участниками КОТИФ являются практически все европейские страны и ряд стран Азии и Африки. Россия не входит в число членов Конвенции. Однако вопрос о членстве России в настоящий момент рассматривается в Министерстве путей и сообщения РФ.

Важнейшим соглашением в области организации и осуществления международных речных перевозок, имеющим существенное значение для России, является Конвенция о режиме судоходства на Дунае. Коммерческоправовое регулирование перевозок грузов по Дунаю регулируется Братиславскими соглашениями.

автомобильного транспорта являются Конвенция о договоре дорожной перевозки грузов (КДПГ) в 1956г. и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением Книжки Международной дорожной перевозки (МДП) 1975г. (Конвенция TIR). Правовой основой осуществления международных автомобильных перевозок служат также двусторонние правительственные соглашения. Россия имеет подобного рода межправительственные соглашения практически со всеми странами Западной Европы, некоторыми странами Азии и Северной Америки.

Наиболее авторитетной и представительной организацией в области авиатранспорта является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированный орган ООН. С целью содействовать развитию безопасного, регулярного и экономически выгодного воздушного транспорта в 1945г. была создана Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).

В Европе разработан ряд унифицированных правил международной перевозки опасных грузов. В частности Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), вступившее в силу в 1968г. и касающееся международных автомобильных перевозок;

Европейское предписание о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). Проводится работа по согласованию правил перевозки опасных грузов всеми видами транспорта (МПОГ).

В 1976г. вступило в силу Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов в специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС). Соглашение регулирует перевозку скоропортящихся грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, а также в смешанном сообщении указанными видами транспорта.

ТЕМА 8. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ В

МЕЖДУНАРОДНОЙ И ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ

Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта и соответственно организацию и осуществление морских перевозок грузов российским флотом, является Кодекс торгового мореплавания РФ. В случае если предприятие внешнеэкономического комплекса является достаточно крупным, регулярно отправляющим значительные партии, то возможно заключение прямого договора между данным предприятием и пароходством.

При выполнении перевозок грузов железные дороги вступают в определенные отношения с грузовладельцами. Эти отношения затрагивают большой круг вопросов, в частности, право предприятий и организации предъявлять груз к перевозке и обязанности дороги перевезти его; порядок заявления и рассмотрения претензий и исков по перевозке (если у грузовладельца есть основания к их предъявлению) и ряд других вопросов организационного, экономического и правового порядка. Данный круг вопросй решает Устав железнодорожного транспорта РФ. Помимо Устава, очень важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются Правила перевозок грузов.

В области организации и осуществления международных перевозок железнодорожным транспортом важным является Соглашение о международном грузовом сообщение (СМГС). Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран участниц Соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам стран – участниц СМГС (впоследствии был принят Международный транзитный тариф – (МТТ); Служебную инструкцию к СМНС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ); Правила расчетов по СМГС.

Помимо СМГС, в России действую другие важные соглашения в области международных железнодорожных перевозок: соглашения о прямом железнодорожном сообщении с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием);

Соглашение о перевозке железнодорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК); Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС).

Основным документом, регулирующим деятельность автотранспорта во внутренних перевозках, является Устава автомобильного транспорта РСФСР 1969г. Перевозки грузов осуществляются на основе договора между перевозчиком и грузовладельцем. Структура договора имеет стандартное для подобного рода документов содержание. Юридической основой международных автомобильных перевозок является Конвенция о договоре международной перевозки груза (КДПГ), а потому содержание договора не должно противоречить ее основным положениям. Вопросы пересечения автотранспортом границ решаются Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением Книжки МДП (Конвенция TIR).

Основным законом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является Воздушный кодекс РФ (в редакции 1997г.). в Кодексе говорится, что при международных перевозках пассажиров, багажа и грузов на гражданских воздушных судах РФ действуют общие положения о воздушных перевозках, если иное не вытекает из международных договоров РФ. Международные воздушные перевозки посты осуществляются с соблюдением правил международных почтовых соглашений, заключенных РФ.

ТЕМА 9. ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ НА ОТДЕЛЬНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА

Стороны договора: отправитель (грузовладелец или уполномоченной им лицо), перевозчик (транспортная компания) и получатель (уполномоченное им лицо).

Основные обязанности отправителя – своевременное представление к перевозке и оплата действий перевозчика. Основные обязанности перевозчика – осуществление доставки груза в целости и сохранности и своевременная его передача получателю. Обязанности получателя – получение груза, обеспечение его выгрузки и доплата провозных платежей (в случае необходимости).

Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер, в линейном – коносамент.

Уставом железных дорог РФ определено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предоставляет на станцию отправления на каждую отправку накладную, которая является основным перевозочным документом. При международных железнодорожных перевозках функцию договоров перевозки выполняют: накладная СМГС; накладные российско-иностранных железнодорожных сообщений.

Договором перевозки на речном транспорте во внутренних сообщениях является речная накладная. Накладная – документ, сопровождающий перевозимый груз или буксируемый плот на всем пути следования.

При перевозке грузов в международном сообщении, когда речной транспорт (суда смешанного плавания река - море) по речной системе России выходит в море и осуществляет доставку товаров в иностранные порты, договором перевозки является морской коносамент.

При внутренних автомобильных перевозках грузов договором является автомобильная накладная или путевой лист.

Договор перевозки в международном автомобильном сообщении оформляется международной товаротранспортной накладной, которая в оперативной терминологии известна как накладная ЦМР.

Перевозка грузов воздушным транспортом оформляется накладной.

Этот документ удостоверяет заключение договора перевозки между отправителем и перевозчиком. При международных воздушных перевозках оформляется авианакладная.

ТЕМА 10. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКОЙ ПРИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Особенно его роль велика во внешнеэкономических связях, где на морской транспорт приходится более 50% перевозимых грузов.

На конец 90-х годов на морском транспорте России функционировало 162 государственных и акционерных предприятия, из них 10 пароходств, порта, 13 судоремонтных заводов. По состоянию на конец 90-х годов морской торговый флот, связанный с Россией, составлял более 1300 единиц общим тоннажем более 14 млн.т. дедвейта. В России с внешнеторговыми грузами работают 35 портов.

По распоряжению Совета Министров РСФСР от 18 сентября 1991г.

№1026 Министерство морского флота преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России. На морском транспорте России в качестве основного нормативного документа действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, регулирующий основные правоотношения, возникающие между пароходствами и пользователями услуг морского транспорта – организациями, фирмами, предприятиями.

Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта, организацию и осуществление международных морских перевозок грузов российской внешней торговли, является Кодекс торгового мореплавания РФ 1999г.

На морском транспорте различают две формы организации движения судов – регулярное и нерегулярное судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами, к нерегулярной – трамповое судоходство.

Обязанности сторон по осуществлению доставки товара по контракту купли- продажи указаны в разделе «Транспортные условия контрактов».

Обычно наибольшее количество обязанностей сторон возникает при доставке грузов морским транспортом.

При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на документы Министерства транспорта России, а также руководствоваться положениями кодекса торгового мореплавания РФ 1999г.

В соответствии с Кодексом и Временным положением при экспорте организации и предприятия внешнеэкономического комплекса подают заявки на перевозку экспортных грузов на российских судах.

Если речь идет о перевозке грузов на иностранных судах, то вопрос закрепления тоннажа под грузы предприятия решается самим предприятием или его экспедитором с иностранным судовладельцем напрямую.

Схема организации и осуществления доставки товаров во внешнеэкономических связях России морским транспортом наиболее трудоемка (по сравнению с другими видами транспорта) и требует определенных знаний и навыков, умения ориентироваться в вопросах документооборота.

ТЕМА 11. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ПРИ

ЭКСПОРТЕ И ПРИ ИМПОРТЕ

На все принятые экспортные грузы в порту составляются приемные акты, которые направляются организациями внешнеэкономического комплекса вместе с накладными, коммерческим актами, спецификациями и другими необходимыми документами. По поручениям внешнеэкономических организаций порты в качестве юридических лиц или экспедиторы в качестве их полномочных представителей организуют силами портов сортировку грузов по родам, размерам, маркам, производят сплошную или контрольную проверку веса, проверку маркировки грузов, осуществляют по мере необходимости за отдельную плату переупаковку или перемаркировку. Порт ведет учет прибывших, отгруженных или сданных на месте грузов отдельно по каждой организации внешнеэкономического комплекса.

Порты сами или совместно с экспедиторами проверяют количество и состояние прибывшего груза, тару, маркировку, правильность оформления документов, сопровождающих груз. В случае недостачи, повреждения груза или тары, несоответствия маркировки, неправильности в документации и других дефектах, обнаруженных при вскрытии грузовых мест, составляются коммерческие акты, экземпляры которых передаются организациигрузовладельцу. При необходимости порт приглашает за счет грузовладельца экспертов (сюрвейеров) или представителей экспортера для определения состояния груза, прибывшего с какими-либо дефектами.

Началом отгрузки груза на экспорт считается момент получения портом напрямую от организации внешнеэкономического комплекса или ее экспедитора поручения на отгрузку – «экспортного поручения». Этот документ – по сути указание порту об отправке груза на экспорт. Он содержит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки данной партии груза к отправке, прием на судне, подготовку грузовых документов и выполнение всех необходимых формальностей. Если в транспортных условиях контрактов предусмотрены особые требования к перевозке данного товара, то они должны быть отражены в экспортном поручении. Грузы, указанные в экспортном поручении. Грузы, указанные в экспортном поручении, еще до вручения его порту проходят таможенное оформление, организуемое экспедитором организации внешнеэкономического комплекса.

Два экземпляра экспортного поручения с приложением всех документов на каждую партию груза (спецификации, сертификаты веса и качества, свидетельства о происхождении товара и т.д.), который должен быть погружен на судно, порт вручает судовой администрации. Грузовой помощник капитана должен проверить правильность заполнения экспортного поручения и достаточность приведенных сведений о грузе, которые обеспечивали бы нормальную его погрузку и перевозку. После этого он дает разрешение на погрузку.

Если на судно следует погрузить несколько партий груза по нескольким экспортным поручениям, то в порту составляется грузовой список для данного судна. В списке указываются номера экспортных поручений, наименование грузов, число мест, вес, порты выгрузки. С правовой точки зрения вручение порту грузового списка означает выполнение организациями внешнеэкономического комплекса своих обязательств перед пароходствами по предъявлении грузов в соответствии с планом перевозок. На поручении и грузовом списке должен быть штамп таможни о выпуске груза.

После погрузки грузовой помощник капитана расписывается в принятии груза на обоих экземплярах экспортного поручения. С этого момента оно называется штурманской распиской и становится документом, удостоверяющим принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр штурманской расписки передается порту, другой остается на судне.

подтверждающий прием груза судном, который также называется штурманской распиской. В ней должны фигурировать все обнаруженные администрацией судна расхождения между данными, указанными в поручении, и фактическими данными в отношении груза (число мест, объем и вес груза, его товарное качество, состоянии тары и упаковки). На основе штурманской расписки перевозчиком выписывается наиболее важный документ для оформления морской перевозки грузов – коносамент.

По мере отгрузки экспортных грузов из порто экспедиторы внешнеторговой организации извещают своих отправителей об отгрузке. По поручениям внешнеэкономических организаций такая же информация направляется иностранным покупателям. Одновременно экспедиторы по почте отправляют своим клиентам отгрузочные и товаросопроводительные документы, в частности оригиналы и копии коносаментов. На эти же документы, отправляемые капитанской почтой (на судне), оформляется расписка капитана.

Морские торговые порты получают от капитанов судов или по почте комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов. Это коносаменты, манифесты, грузовые планы, на основе которых производится приемка и оформление грузов.

Порт принимает грузы у борта судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки, определяющей, относится ли тот или иной коносамент к данному грузу. Далее производится сплошная проверка веса импортных грузов, прибывших в поврежденной таре, со следами хищения либо с явным несоответствием фактического веса обозначенному в коносаменте, а также выборочная или контрольная проверка веса грузов по указаниям грузовладельцев. В необходимых случаях в портах организуется экспертиза качественной и количественной приемки отдельных видов товаров с привлечением экспертов-сюрвейеров.

Приемка грузов портом от судна производится в форме генерального акта, который составляется после выгрузки и подписывается представителями порта, таможни и судна.

При выявлении повреждений груза, расхождения по его количеству и других недостатков составляется акт-извещение, в котором указываются причины этого и фактическое состояние груза. Такой документ составляется по каждой коносаментной партии груза отдельно. Кроме того, предусмотрено составление акта экспертизы. В этом документе определяется величина убытков организации. Акт экспертизы составляется сюрвейером по поручению и за счет внешнеэкономической организации.

По поручениям и указаниям организаций внешнеэкономического комплекса и представители в портах – экспедиторы – вызывают аварийных комиссаров страховых компаний для составления аварийных сертификатов на недостачу, порчу, потерю грузов и высылают сертификаты этим организациям.

Некоторые контракты на закупку отдельных товаров предусматривают их приемку (по прибытии в порт разгрузки) по количеству и качеству, проведение лабораторных анализов, экспертиз, взятие проб. Проведение этих операций организуется экспедиторами по поручению организаций и осуществляется экспертами-сюрвейерами.

На основании акта-извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата предприятие-грузовладелец может составить претензию к виновной стороне. К указанному набору документов следует приложить оригинал коносамента или иной документ в доказательство того, что судно приняло груз на борт в неповрежденном виде.

Порт ремонтирует тару, поврежденную при перевозке, выгрузке, складировании и погрузке, а в необходимых случаях производит переупаковку товаров, рассортировку их по маркам и сортам, если группы грузов прибыли в смешанном виде. Их прибытие в подобном виде порт активирует совместно с таможней и судовой администрацией. Данная работа порта осуществляется за дополнительную плату за счет заказчика – грузовладельца.

заблаговременно, до прихода судна с грузом, выслать порту разнарядку (указание) на отгрузку импортных грузов получателям.

Порты контролируют своевременный вывоз импортных грузов. Они погружают, крепят и сепарируют грузы, отправляемые в крытых вагонах и на открытых платформа, комплектуют и отгружают мелкие партии товаров. На отгруженные товары порты составляют извещение по каждой отправке с приложением железнодорожных квитанций и направляют их соответствующую организацию внешнеэкономического комплекса. Извещения содержат сведения, указанные в разнарядке, а также дату отгрузки, номер накладной и вагона, число мест, вес брутто.

ТЕМА 12. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКОЙ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

ПЕРЕВОЗКАХ

Российские железные дороги – это развитая транспортная система.

Регулирует деятельность железнодорожного транспорта в России Министерство путей сообщения (МПС) РФ. МПС не вмешивается в конкретную коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются независимыми хозяйственными подразделениями, самостоятельно определяющими направления своей работы.

Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утвержденными в порядке, установленном законодательством страны.

Представители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, в январе 1992г. подписали Соглашении об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992г. образован Совет по железнодорожному транспорту.

железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993г. была создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конвенция. На основании ее решений всеми железнодорожными администрациями подписано Тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое тарифное пространство.

Контроль над соблюдением положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

Правительство РФ разработало программу реформирования железнодорожного транспорта России, предусматривающую три этапа. На первом, подготовительном, этапе (2001-2002гг.) подготовлена законодательная база, выработаны стандарты работы государственного открытого акционерного общества «Российские железные дороги» - (ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). На втором этапе (220-2005гг.) сформированы и выделены из ОАО РЖД его дочерние структуры – акционерные государственные компании по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий. Цель третьего этапа реформы (2006-2010гг.) – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В составе РЖД останутся транспортная инфраструктура железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры.

Сохранится весь локомотивный парк, а также половина вагонного парка.

Частные и акционерные компании будут участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава.

Основные положения организации и осуществления перевозок грузов во внутреннем сообщении приведены в Уставе железных дорог и различных Правилах перевозки грузов, создаваемых в развитие положений Устава.

Железные дороги и грузоотправители при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.

При предъявлении груза к перевозке грузоотправитель должен предъявить на каждую отправку груза соответствующим образом оформленную транспортную железнодорожную накладную. Накладная и выданная на ее основе грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза. В соответствии с договором перевозки железная дорога обязуется своевременно и в сохранности доставить груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Груз выдается на станции назначения грузополучателю после внесения им платы за перевозку груза и иных причитающихся железной дороге платежей. Подтверждением выдачи груза служит подпись грузополучателя в дорожной ведомости.

Отдельная глава Устава посвящена вопросам перевозки грузов в смешанном сообщении. В частности, указано, что перевозка грузов в прямом сообщении осуществляется на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), составленного на весь путь следования груза.

Железные дороги несут имущественную ответственность за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов, за неподачу вагонов или контейнеров. Грузоотправители несут имущественную ответственность за непредъявление грузов, неиспользование вагонов или контейнеров или отказ от их использования. Железная дорога несет имущественную ответственность за не сохранность груза после принятия его к перевозке и вплоть до выдачи его грузополучателю. Грузоотправители несут имущественную ответственность за неправильность сведений, указанных в накладной, за задержку вагонов, за каждый час задержки контейнеров, за превышение грузоподъемности вагонов или контейнеров.

Обстоятельства, служащие основанием для ответственности железных дорог, грузоотправителей или грузополучателей, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы.

Претензии к железной дороге могут быть предъявлены в течение месяцев, претензии в отношении штрафов и пеней – в течение 45 дней.

Железная дорога обязана рассмотреть претензии и уведомить заявителя о результатах в письменной форме в течение 30 дней со дня получения претензии.

При осуществлении перевозок грузов в международном сообщении основным документом является Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных дорог стран-участниц оно устанавливает единые условия перевозки и применение единых перевозочных документов.

Согласно статьям СМГС перевозка грузов в международном сообщении производиться между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях. В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документами единого образца – накладной СМГС.

Согласно СМГС право предъявления претензий, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю. Претензии предъявляются в письменной форме с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения. Претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителем – к дороге отправления, получателем – к дороге получения груза. Допускается предъявление одной претензии по нескольким отправкам в том случае, если по всем составлен один коммерческий акт.

Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки, согласно СМГС принадлежит лицу, которое имеет право предъявить претензию железной дороге. Иск может быть заявлен только после отклонения претензии. Иск предъявляется только к той национальной железной дороге, которой была заявлена претензия. Основанием для предъявления иска служит неполучение подателем претензии на нее в течение 180 дней.

Россия имеет двусторонние соглашения со странами Балтии, с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.

Соглашения предусматривают установление прямого железнодорожного сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

При отправке экспортных грузов в западноевропейские страны, являющиеся участницами западноевропейского железнодорожного соглашения КОТИФ, грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику выходной пограничной станции названных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ – накладная CIM, по которой груз следует до станции назначения. Все сведения из накладной СМГС переносятся в накладную CIM. Аналогичный способ оформления перевозочных документов применяется в обратном направлении.

Железные дороги России в настоящее время создают (Дорожные) Центры фирменного транспортного обслуживания (Д)ЦФТО. Речь идет об установлении принципиально новых взаимоотношений с грузовладельцами, привлечении больших объемов перевозимых грузов, повышении конкурентоспособности с другими видами транспорта. По договору на организацию перевозок (Д)ЦФТО обязуются в установленные сроки принять, а грузоотправитель предъявить к перевозке груз. В договоре обязательно устанавливаются объём перевозки, срок предъявления груза, порядок расчетов, применяемые тарифы, условия предоставления скидок или установления надбавок за специфику груза или специальные условия транспортировки, ответственность сторон.

ТЕМА 13. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКОЙ ПРИ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ПЕРЕВОЗКАХ

Основная доля перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении приходится на специализированные автотранспортные предприятия. Возможно осуществление перевозок, в том числе и международных, собственным автотранспортом предприятий.

Общий контроль над осуществлением грузовых автоперевозок осуществляет Департамент автомобильного Минтранса РФ. В рамках Департамента действует лицензионная комиссия, занимающаяся выдачей лицензий на осуществление автоперевозок. В случае если автомобильное предприятие осуществляет международные автоперевозки, ему необходимо получить лицензию Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП).

Организация и осуществление внутренних перевозок грузов автотранспортом регулируются Уставом автомобильного транспорта РСФСР (1969г.).

Независимо от того российская или иностранная компания осуществляет автомобильную перевозку, отношения с ней строятся на основании договора. Структура договора имеет стандартное для подобного рода документов содержание.

Основным обязательством перевозчика по договору является доставка товара в указанное отправителем место и в обусловленные сроки. Весьма важный фактор – стоимость перевозки и порядок оплаты. Стоимость несут материальную ответственность за несоблюдение условий договора. Каждая из сторон должна точно и своевременно исполнять условия договора и способствовать его выполнению другой стороной.

Претензии по договору должны подаваться в установленные сторонами сроки. В случае если сторонами договора являются российские компании, чаще всего арбитром выступает Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате РФ.

Международные автомобильные перевозки грузов в европейских странах, включая Россию и многие страны СНГ, осуществляются на основании положений Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), заключенной в Женеве в 1956г. Конвенция применяется ко всякому договору о международной автомобильной перевозке грузов.

Договор перевозки устанавливается международной товаротранспортной накладной, называемой в оперативной терминологии накладной ЦМР.

Прохождение границ автотранспортом в европейских странах регулируется Таможенной конвенций о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Международной дорожной перевозки), часто именуемой Конвенцией TIR.

Перевозки грузов как во внутренней, так и во внешней торговле России могут осуществляться собственным автотранспортом предприятий и организаций.

ТЕМА 14. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКОЙ ПРИ АВИАПЕРЕВОЗКАХ

Транспортная авиация России и стран СНГ выходит на мировые рынки грузовых перевозок. Конкурентным преимуществом воздушного транспорта по сравнению с другими видами являются скорость и сохранность груза в пути. Основным недостатком – высокие тарифы. В качестве «авиапригодных», по оценкам Мирового банка, принимаются грузы по цене ФОБ за 1 фунт массы более 10 долл.

С 1992г. «Аэрофлот» утратил монопольные права на осуществление международных перевозок. К началу 1994г. 14 региональных управлений было вовлечено в международные перевозки грузов и пассажиров.

Современное состояние воздушного транспорта России не вполне удовлетворительное. Основной парк воздушных судов многих авиакомпаний исчерпал свои ресурсы. Государственное регулирование существенно ослаблено. Принимаемые в отрасли нормативные акты носят разрозненный характер.

Авиатранспорт России находится в ведении Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Основным нормативным документом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является Воздушный кодекс РФ (в редакции Федерального закона от1997г.).

Воздушный кодекс РФ устанавливает, что договором воздушной перевозки грузов является грузовая накладная, при международных перевозках – международная грузовая накладная.

Современная практика организации международных воздушных перевозок, в том числе и в России, такова, что авиакомпании предпочитают работать не напрямую с грузоотправителями, а строить с ними свои отношения через транспортно-экспедиторские компании.

Часто экспедиторские фирмы используют в своих и в интересах грузоотправителей ряд международных обычаев коммерческого и правового характера. Назначение экспедитора агентом ИАТА гарантирует, что авиакомпания – член ИАТА обязана перевезти его груз по фиксированному тарифу и выплатить экспедитору вознаграждение. Однако стать агентом ИАТА непросто. Экспедиторы должны доказать этой организации свою финансовую стабильность и компетентность в работе.

6.3. Краткое описание лабораторных работ Лабораторные работы учебным планом не предусмотрены.

6.4. Краткое описание практических занятий 6.4.1. Перечень практических занятий Тема 1. Выбор вида транспорта.

Тема 2. Выбор вида тары для транспортировки продукции.

Тема 3. Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения.

Тема 4. Определение идеи фрахтовой ставки.

Тема 5. Определение провозной способности флота.

Тема 6. Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие логистической системы (на примере транспортного комплекса).

Тема 7. Таможено-тарифное регулирование внешнеэкономической деятельности Тема 8. Управление транспортной логистикой при морских перевозках.

Тема 9. Управление транспортной логистикой при речных перевозках.

Тема 10. Управление транспортной логистикой при железнодорожных перевозках.

Тема 11. Управление транспортной логистикой при автомобильных перевозках.

6.4.2.Методические указания по выполнению заданий на практических занятиях Для закрепления теоретического материала по дисциплине «Технология управления транспортным обеспечением логистики»

магистрант должен выполнить практические занятия. Практические занятия содержат комплексный набор заданий и упражнений, развивающих практические навыки выработки эффективных управленческих решений на всем протяжении логистической цепи поставок.

Целью выполнения практических занятий является обеспечение возможности творческого решения частной задачи и хозяйственной ситуации магистрантом в рамках изучаемой дисциплины под руководством преподавателя.

Началом практического занятия является выдача магистрантам задания. Задание выдается на каждое практическое занятие. В задании четко формулируются: название темы; перечень исходной информации.

На практическом занятии преподаватель объясняет на примере алгоритм решения тренировочной задачи. А вариант для самостоятельной работы магистрантов выдается как домашнее задание. Результаты практического занятия должны быть оформлены магистрантами на листах формата А4 на одной стороне в соответствии с требованиями, отображенными в п.6.4.2. данной образовательной программы.

Приведенный перечень практических занятий, методические рекомендации по их выполнению, а также задания для самостоятельной работы магистрантов приведены ниже.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №

ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА

Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии Тариф на транспортировку грузов морем Процентная ставка на запасы:

Дополнительные страховые запасы комплектующих 7дн у получателя Удельная стоимость (цена) товара составляет 4000 у.е., 6000у.е., 8000у.е., 10000у.е., 12000у.е. за 1м3.

Цена комплектующих изделий в России на 20% выше, чем в регионе Юго-Восточной Азии, а их качество одинаковое.

На основании указанных факторов и удельной стоимости товара определить дополнительные затраты, возникающие при отгрузках из ЮгоВосточной Азии. Сравнивая затраты при закупке комплектующих в России и в Юго-Восточной Азии, выбрать поставщика товара.

Алгоритм решения задачи.

Дополнительные затраты, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии, состоят из расходов на транспортировку морем, импортной пошлины на ввоз товара, расходов на запасы в пути и страховые запасы.

Расходы на транспортировку морем составляют 150у.е. за 1м3.

Импортная пошлина на ввоз товара составляет 12% от удельной стоимости товара.

Расходы на запасы в пути S ЗАП определяются в зависимости от удельной стоимости и времени нахождения товаров в пути:

например, при удельной стоимости 4000 у.е.:

Расходы на страховые запасы при удельной стоимости 4000 у.е.:

Результаты расчетов приведены в табл. 2.

Из табл. 2 видно, что при любой из указанных удельных стоимостей доля затрат, возникающих при выборе поставщика из региона ЮгоВосточной Азии, не превышает 20%, поэтому поставщика следует выбирать в Азии.

Дополнительные затраты, возникающие в случае отгрузки Вариант задания для самостоятельного решения Российская компания имеет сборочное предприятие в регионе ЮгоВосточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отправляется из России на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз – воздушным или морским транспортом?

Факторами, играющими решающую роль при выборе между воздушным или водным транспортом, являются:

- фрахтовая ставка при транспортировке морем – 250 у.е. за 1м3;

- фрахтовая ставка при перевозке воздушным транспортом – 1154 у.е.

за 1м ;

- время в пути при перевозке морским транспортом – 50 дней;

- время в пути при перевозке воздушным транспортом – 10 дней;

- дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем – 14 дней;

- процентная ставка на запасы грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом – 7% годовых;

- дополнительные затраты на запасы на сборочном предприятии – 15%.

В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках, поэтому затраты на уплату процентов в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия ниже.

Определить, какой вид транспорта выберет компания при удельной стоимости товаров, равной 5000у.е., 10000у.е., 50000у.е.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №

ВЫБОР ВИДА ТАРЫ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ ПРОДУКЦИИ

Если штабелируются ящики, в контейнер вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике).

Транспортные расходы в расчете на один контейнер:

- при транспортировке на 100 – 249 км – 500 у.е.;

- при транспортировке на 250 – 499 км – 800 у.е.;

- при транспортировке на 500 – 999 км – 1200 у.е.;

- при транспортировке на 1000 – 1999 км – 2000 у.е.;

- при транспортировке на 2000 и более км – 3000 у.е.

Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР):

- вилочным погрузчиком – 54 у.е.

Затраты рабочего времени на погрузку:

- одного поддона: вручную – 4,8 мин, вилочным погрузчиком – 2, мин.;

- одного ящика: вручную – 1,8 мин, вилочным погрузчиком – 0,9 мин.

Необходимо определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции на каждое из указанных расстояний, на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары.

Алгоритм решения задачи.

Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества поддонов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки.

Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика сведем в табл. 3.

Стоимость перевозки одного поддона и одного ящика Расстояние Стоимость перевозки, транспортировки Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяем в зависимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки ПРР (табл. 4).

Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика включают затраты на перевозку и затраты на погрузку одного поддона и одного ящика. Результаты расчетов приведены в табл. 5.

Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного перевозки, км Расстояние 100 – 250 – 500 – 1000 – 2000 и более Как видно, из табл. 5, несмотря на то, что почасовая ставка ручной погрузки тары меньше, чем почасовая ставка работы вилочного погрузчика, стоимость погрузки одного поддона или ящика вручную дороже, чем стоимость погрузки вилочным погрузчиком, так как время погрузки одного поддона или ящика вручную в два раза больше, чем время погрузки вилочным погрузчиком.

В итоге получается, что суммарные затраты на транспортировку одного поддона (ящика) при погрузке вилочным погрузчиком будут меньше, чем при погрузке вручную.

Погрузка одного ящика вручную и механическим способом будет дешевле погрузки одного поддона. Следовательно, суммарные затраты на один ящик будут меньше, чем на один поддон.

Таким образом, ящики являются наиболее предпочтительным видом тары, при этом загружать их в контейнер дешевле вилочным погрузчиком.

Вариант задания для самостоятельного решения Произвести расчет стоимости перевозки холодильных компрессоров из России на Кубу по двум вариантам: в контейнерах и в ящичной таре. На основе расчетов выбрать наиболее экономичный вариант.

Исходные данные для расчетов:

Схема перевозки: по железной дороге от Ростова до Санкт-Петербурга и далее морем от Санкт-Петербурга до Гаваны.

Стоимость перевозки по железной дороге: в контейнерах – 13200 долл.

за 20-тонный контейнер; в ящичной таре – 36900 долл. / вагон.

Загрузка груза: в контейнер – 5 т; в вагон – 13 т.

Стоимость перевалки с железной дороге в морское судно: в контейнерах – 1500 долл. / контейнер; в ящичной таре – 1210 долл. / т.

Стоимость фрахта: в контейнерах – 2000 долл. / т; в ящичной таре – 2300 долл. / т (класс груза 7).

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №

ВЫБОР ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВРЕМЕНИ ИХ

ПРОДВИЖЕНИЯ

2. Объем продаж составляет:

- 40 млн. у.е., или 80 тыс. единиц товара в год;

- 30 млн. у.е., или 60 тыс. единиц товара в год;

- 25 млн. у.е., или 50 тыс. единиц товара в год;

- 12,5 млн. у.е., или 25 тыс. единиц товара в год.

Продажа товара осуществляется равномерно день ото дня.

3. Альтернативные схемы доставки товаров:

а) транспортировка самолетом в малых контейнерах до места розничной торговли;

б) перевозка автомобильным транспортом в малых контейнерах до места розничной торговли;

в) перевозка автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли;

г) транспортировка по железной дороге в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли.

4. Затраты времени при транспортировке самолетом:

- время обработки заявки – 5 дней;

- время нахождения в месте розничной торговли – 2 дня.

5. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в малых контейнерах:

- время обработки заявки – 5 дней;

- время нахождения в месте розничной торговли – 2 дня.

6. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в больших контейнерах:

- время обработки заявки – 5 дней;

- время нахождения в месте розничной торговли – 8 дней.

7. Затраты времени при перевозке железнодорожным транспортом в больших контейнерах на склад и далее малыми партиями:

- время обработки заявки – 5 дней;

- время нахождения на складе – 10 дней;

- время нахождения в месте розничной торговли – 5 дней.

8. Удельные транспортные расходы:

а) при объеме продаж 40 млн. у.е., или 80 тыс. единиц;

- транспортировке самолетом – 3,33 у.е.;

- при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 2,70 у.е.;

- при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 1, у.е.;

- при транспортировке железнодорожным транспортом – 0,19 у.е;

б) при объеме продаж 30 млн. у.е., или 60 тыс. единиц;

- транспортировке самолетом – 4,10 у.е.;

- при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 3,31 у.е.;

- при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 2, у.е.;

- при транспортировке железнодорожным транспортом – 1,14 у.е;

в) при объеме продаж 25 млн. у.е., или 50 тыс. единиц;

- транспортировке самолетом – 4,54 у.е.;

- при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 3,65 у.е.;

- при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 2, у.е.;

- при транспортировке железнодорожным транспортом – 1,74 у.е;

г) при объеме продаж 12,5 млн. у.е., или 25 тыс. единиц;

- транспортировке самолетом – 5,65 у.е.;

- при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 5,37 у.е.;

- при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 5, у.е.;

- при транспортировке железнодорожным транспортом – 4,09 у.е;

Процентная ставка на стоимость запасов равна 10% годовых.

Стоимость 1 единицы товара составляет 500 у.е.

Определить:

1) годовую оборачиваемость или количество рейсов для каждой схемы доставки и каждого объема продаж;

2) объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс;

3) издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта для каждого объема продаж;

4) общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки, включая издержки на товарные запасы;

5) рациональные схемы доставки товаров для каждого объема продаж.

Алгоритм решения задачи.

1. Годовая оборачиваемость, или количество рейсов, N определяется исходя из 365 дней в году и общего времени оборота товаров t :

При этом общее время оборота определяется как сумма времени обработки заказов у покупателя и продавца, времени транспортировки в междугородном сообщении, времени нахождения товаров на складе (включая время доставки в местном сообщении) и времени нахождения товара в месте розничной торговли.

Расчет годовой оборачиваемости или количества рейсов по варианту доставки товаров а) приведен в табл. 6.

Годовая оборачиваемость или количество рейсов для каждой из 2. Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс, VТЗ для каждого альтернативного варианта доставки определяется по формуле:

где VП – объем продаж, млн. у.е., или ед. товара.

Результаты расчета объема товарных запасов, или среднего размера поставки за рейс, представлены в табл. 7.

Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс Объем Объем товарных запасов или средний размер поставки за рейс, при продаж, альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е.

3. Издержки на перевозку за рейс S каждым видом транспорта для каждого объема продаж определяются следующим образом (табл. 8).

Издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта Объем Издержки на перевозку за рейс, при альтернативных схемах доставки продаж, тыс. ед.

где Sуд – удельные транспортные расходы, у.е.

4. Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки включают издержки на перевозку и издержки на товарные запасы (пример для объема продаж 40 млн. у.е.) Издержки на товарные запасы SЗАП (табл. 9) определяются в зависимости от времени транспортировки tтр и времени нахождения товара на складе tскл:

где - процентная ставка на стоимость запасов, %.

Издержки на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта Объем Издержки на товарные запасы за рейс, при альтернативных схемах Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки представлены в табл. 10.

Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из Объем Общие издержки за рейс, при альтернативных схемах доставки Таким образом, при объеме продаж, составляющем 40, 30, 25 млн. у.е., исходя из принципа минимизации общих издержек, целесообразно перевозить грузы автомобильным транспортом в малых контейнерах, а при доставке товаров на сумму 12,5 млн. у.е. – воздушным транспортом.

Вариант для самостоятельного решения Фирма имеет на территории своей страны три предприятия, на которых производятся различные виды продукции, реализуемые через собственные торговые организации, расположенные в пяти странах. В течение многих лет продукция предприятий поставляется в эти торговые организации через центральный склад, с которого она поступает на местные распределительные склады торговых организаций.

В целях повышения конкурентоспособности фирма создала подразделение логистики, которое поставило под сомнение существующую схему распределения продукции.

Было решено сделать расчеты по выбору варианта схемы распределения продукции предприятий.

1. Действующая схема доставки продукции через центральный склад.

2. Прямая схема доставки (непосредственно от предприятий до местных распределительных складов).

Исходные данные по местным распределительным складам Затраты на обработку поступающих грузов, у.е. за 1м3 Процентная ставка на запасы товаров на складе, % годовых Средний уровень запасов при доставке Средняя удельная стоимость (цена) продукции, у.е. за 1м3 На каждый местный склад ежегодно поступает 12000 м3 продукции Затраты на обработку поступающих грузов, у.е. за 1м3 Процентная ставка на запасы товаров на складе и в пути, % годовых Средняя удельная стоимость (цена) продукции, у.е. за 1м3 Затраты на обработку вывозимых со склада грузов, у.е. за 1м Затраты на транспортировку грузов от центрального склада Время транспортировки грузов от центрального склада до Объем выпуска продукции первого предприятия – 30000м3 в год, второго предприятия – 20000м3 в год, третьего предприятия – 10000м3 в год.

При варианте прямой схемы доставки грузов принимаются следующие данные.

Предприятие Определить:

1) Затраты, связанные с доставкой грузов от предприятий до местных распределительных складов через центральный склад;

2) Затраты, связанные с прямой доставкой грузов непосредственно от предприятий до местных распределительных складов.

Выбрать вариант с наименьшими затратами на доставку грузов.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИДЕИ ФРАХТОВОЙ СТАВКИ

Скорость полного хода V = 14 узлов, суточный расход топлива для главного двигателя q1 = 40т мазута. Цена 1т мазута C1 = 100долл. Суточные затраты на топливо для вспомогательных механизмов составляют C 2 q2 = 400долл.

Допустим, имеется другое судно, которое отличается только расходом мазута, который у него заметно меньше и составляет q1 = 30т. Судовладелец этого судна может настаивать на большей ставке аренды. Например, он предлагает А = 10,5 тыс. долл. в сутки.

Определить, какое судно выберет фрахтователь, если:

1) ходовое время составляет T X = 12 сут., а стояночное TCT = 15 сут.;

2) ходовое время составляет T X = 12 сут., а стояночное TCT = 8 сут.

Алгоритм решения задачи.

Суммарные расходы фрахтователя на аренду и топливо определяются из расчета постоянной работы вспомогательных механизмов как во время хода, так и во время стоянок.

следующим образом:

Рассмотрим первый вариант, когда ходовое время составляет T X = сут., а стояночное TCT = 15 сут.

При аренде основного для данного рынка типа судна общие рейсовые расходы фрахтователя составят:

S РЕЙС 12 (10000 4000 400) 15 (10000 400) 328800 долл.

Если же зафрахтовать другое судно, то общие рейсовые расходы фрахтователя составят:

S РЕЙС 12 (10500 3000 400) 15 (10500 400) 330300 долл.

Таким образом, при первом варианте фрахтователь выберет первое судно.

Во втором варианте ходовое время составляет T X = 12 сут., а стояночное TCT = 8 сут., общие рейсовые расходы фрахтователя при аренде первого и второго судов составят соответственно 256 и 254тыс.долл.