[ «Тезисы докладов Abstracts Москва, МАИ 12 – 15 ноября 2013 г. Moscow, MAI 12 – 15 November, 2013 Организатор Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) Программный комитет Геращенко А.Н. ...»
12-я Международная конференция
«АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА – 2013»
12th International Conference
“Aviation and Cosmonautics – 2013”
Тезисы докладов
Abstracts
Москва, МАИ
12 – 15 ноября 2013 г.
Moscow, MAI
12 – 15 November, 2013
Организатор
Московский авиационный институт
(национальный исследовательский университет) Программный комитет Геращенко А.Н. – ректор МАИ, председатель Шевцов В.А. – проректор МАИ по научной работе, заместитель председателя Абгарян В.К. – старший научный сотрудник лаборатории «Исследования и разработка космических высокоимпульсных высокочастотных плазмодинамических электроракетных ионных двигателей» МАИ Агульник А.Б. – декан факультета «Двигатели летательных аппаратов»
МАИ Гаврилов К.Ю. – директор учебного научно-производственного центра факультета «Радиоэлектроника летательных аппаратов» МАИ Ефремов А.В. – декан факультета «Авиационная техника» МАИ Ионов А.В. – председатель Совета молодых учёных факультета «Двигатели летательных аппаратов» МАИ Крылов С.С. – декан факультета «Прикладная математика и физика»
МАИ Медведский А.Л. – декан факультета «Аэрокосмический» МАИ Назаренко И.П. – заведующий кафедрой 208 «Электроракетные двигатели, энергетические и энергофизические установки» МАИ Пантелеев А.В. – заведующий кафедрой 805 «Математическая кибернетика» МАИ Попов Г.А. – директор НИИ ПМЭ МАИ Пунтус А.А. – профессор кафедры 803 «Дифференциальные уравнения»
МАИ Рузаков М.А. – начальник научно-исследовательского отделения
ИНЖЭКИН МАИ
Тихонов А.И. – директор ИНЖЭКИН МАИ Ушкар М.Н. – заведующий кафедрой 404 «Конструирование, технология и производство РЭС» МАИ Организационный комитет Шевцов В.А. – председатель, проректор по научной работе МАИ Ефремов А.В. – декан факультета «Авиационная техника» МАИ Медведский А.Л. – декан факультета «Аэрокосмический» МАИ Попов Г.А. – директор НИИ ПМЭ МАИ Гаврилов К.Ю. – профессор кафедры 401 «Радиолокация и радионавигация» МАИ Лунёва Н.С. – учёный секретарь Organizer Moscow Aviation Institute (National Research University) Program Committee Geraschenko A.N. – Chairman, MAI rector Shevtsov V.A. – Deputy Chairman, Vice-rector for scientific affairs MAI Abgaryan V.K. – Senior researcher of the MAI laboratory “Research and Development for Space High Specific Impulse Radiofrequency Plasmadynamic Space Ion Electric Propulsions” Agulnik A.B. – Dean of the MAI faculty “Aircraft Engines” Efremov A.V. – Dean of the MAI faculty “Aeronautical Engineering” Gavrilov K.Yu. – Director of Educational Research and Production Center of the MAI faculty “Aircraft Radioelectronics” Ionov A.V. – Chairman of the MAI faculty “Aircraft Engines” Young Scientists Council Krylov S.S. – Dean of the MAI faculty “Applied Mathematics and Physics” Medvedsky A.L. – Dean of the MAI faculty “Astronautical and Rocket Engineering” Nazarenko I.P. – Head of the MAI Department №208 “Electric Propulsion Engines, Power and Physicalpower Units” Panteleev A.V. – Head of the MAI Department №805 “Mathematical Cybernetics” Popov G.A. – Director of RIAME MAI Puntus A.A. – Professor of the MAI Department №803 “Differential equations” Ruzakov M.A. – Head of the INGECIN MAI Research Department Tikhonov A.I. – Director of INGECIN MAI Ushkar M.N. – Head of the MAI Department №404 “Construction, Technology and Production of Radioelectronic Systems” Organizing Committee Shevtsov V.A. – Chairman, Vice-rector for scientific affairs MAI Efremov A.V. – Dean of the MAI faculty “Aeronautical Engineering” Medvedsky A.L. – Dean of the MAI faculty “Astronautical and Rocket Engineering” Popov G.A. – Director of RIAME MAI Gavrilov K.Yu. – Director of Educational Research and Production Center of the MAI faculty “Aircraft Radio Electronics” Luneva N.S. – Scientific secretary Оглавление 1. АВИАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ2. РАКЕТНЫЕ И КОСМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ............... 153 3. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИГАТЕЛИ. 273
4. ИНФОРМАЦИОННОТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ5. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АЭРОКОСМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА
6. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ В АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Contents 1. AIRCRAFT SYSTEMS
2. ROCKET AND SPACE SYSTEMS
3. POWER UNITS AND ENGINES
4. INFORMATION AND TELECOMMUNICATION TECHNOLOGIES
5. ECONOMIC PROBLEMS OF AEROSPACE COMPLEX. 526 6. MATHEMATICAL PROBLEMS IN AEROSPACE INDUSTRY
INDEX
Optimization of Sectorization Control Area of Area Control Center The airspace around The Europe is getting crowded every day due to the increasing demand for air transportation. Increasing of airspace aircraft density causes some significant problems to the air transportation. These problems are mainly decrement of the safety and the inefficient usage of the airspace. Both of them are big trouble makers for the area control center applications. These problems can only be eliminated by well-planned flexible sectorization. Conventional sectorization is done by the annual flight data.
This conventional method is useful without getting into the consideration of the unplanned military operations, unexpected weather changing and the increment of the airspace sector intensity. Because of these factors, conventional sectorization method becomes insufficient to manage the air traffic safely and efficiently. Automatic Dependence SurveillanceBroadcasting (ADS-B) data are open to the common use. And these data can be obtained from ADS-B service providers. Airspace intensity analysis within a specific area can be done by ADS-B data of that area. By the help of airspace intensity analysis we can define airspace sectors dynamically. This future-planned method is called ADS-B Based Intelligent Dynamic Systems (ADS-B BIDS) which will optimize the airspace sectorization. Such a dynamic sectorization provides more robust workout in the peak hours of air traffic.
Analytical modeling of the guidance systems parameters The objective of the article is to develop the control analytical methods on the basis of nonlinear nonstationary models of the project object.
An analytical solution allows analyzing the dependence of the solution on the numerous parameters and using well-designed methods for optimal control synthesis.
Autonomy control system is placed on a managed object. Remote control is known as a control of the object from the remote control point.
The following are two approaches to analytical solution of Cauchy problem for nonstationary systems:
Finding a solution directly in the form of a series;
Receiving the integral expression of the solution, followed by placing it in a series;
Methods of definition of an analytical solution directly in the form of a series:
Finding a solution of the Cauchy problem in the form of a series of Expansion of decisions in rows on a positive negative degrees of another function Picard method of successive approximations building Newton-Leibniz method Liouville method The advantage before other methods of successive approximations:
A common member of a series of Liouville equation is determined independently of the other members of this series;
Series of Liouville equation satisfies the original system of differential equations;
If the sum of a series of Liouville equation can be represented in the form of a finite number of analytic functions, the series of Liouville equation is a solution to the system of equations of the quadratures.
Method of implementation of a specified path Usually the following areas of the flight object trajectory are allocated when designing control systems:
start area where flight speed is increased up to its value in the next propulsion areas of flight at a specified height;
areas of flak evasive maneuvers;
area of guidance to the target;
The method of obtaining the integral representation of solutions for selfguidance systems and telecontrol.
Getting analytical models of the trajectories of systems with a singular point was made possible thanks to the fundamental works.
The guidance area can be implemented in two ways: homing method and the method of telecontrol.
An overview of analytical methods for the solution of the Cauchy problem for nonlinear and non-stationary systems of governance has been provided.
The methods of construction of analytical dependence of the parameters on the parameters of the control system of unmanned aerial vehicles on typical sections of the trajectory have been stated.
Исследование взлета пассажирского самолета Взлет самолета представляет собой сложный этап полета, на котором происходит около трети авиационных происшествий. Предпосылки к авиационному происшествию на взлете создают отказ двигателя, обледенение крыла, непреднамеренные ошибки управления самолетом и подготовки к взлету. При выполнении взлета следует постоянно учитывать возможность возникновения опасных ситуаций. В качестве основной опасной ситуации для выполнения прерванного и продолженного взлета рассматривается отказ двигателя. Отказ двигателя определяется по потере тяги одним из двигателей, показаниям датчиков температуры и числа оборотов. В этом случае на принятие решения о прерванном взлете отводится 3 секунды.
Опыт эксплуатации воздушных судов показывает, что опасность представляют и непреднамеренные ошибки в подготовке взлета и управлении самолетом, которые создают следующие обстоятельства:
Превышение максимального взлетного веса, Положение центра масс близкое к предельно-передней центровке, Обледенение крыла, Превышение силы торможения расчетного значения обжатием тормозов или загрязнениями ВПП.
Экипаж должен быть готов к своевременным действиям в случае таких событий. Прерванный взлет в данной ситуации происходит на скорости, близкой к скорости отрыва от ВПП, что может привести к выкатыванию самолета за концевую полосу безопасности. В случае продолженного взлета требуется увеличить скорость взлета либо отклонение руля высоты и стабилизатора. В результате возникает опасность выхода на угол сваливания сразу после отрыва от ВПП.
Выполнено математическое моделирование взлета самолета с учетом балансировки и уравнений углового движения. Результатом данной работы является исследование влияния силы торможения и смещения центровки на балансировку самолета при поднятии носового колеса и взлете. Если поднять носовое колесо не удается при нерасчетной балансировке, то следует увеличить скорость и прервать взлет в случае неудачи. При попытке повторного поднятия носового колеса через секунды скорость самолета возрастает на 10-15 км/час, а дистанция пробега по ВПП увеличивается на 200-250 метров. Принятие решения о прерванном взлете через 3 секунды уменьшит оставшуюся дистанцию торможения на 250 метров.
Попытка отрыва носового колеса и взлета увеличением угла отклонения стабилизатора может привести к выходу на углы сваливания сразу после отрыва самолета от ВПП.
The passenger plane taking off research with the angular motion About one-third of accidents related with the passenger plane taking off.
Prerequisites to an accident on takeoff create an engine failure, icing wing aircraft, control unintentional mistakes and prepare for takeoff. It is necessary to consider the possibility of dangerous situations in each case the plane taking off. As the main hazard to perform an interrupted and continued takeoff is considered an engine failure. Engine failure is determined by the loss of power by one of the engines, the temperature sensor and speed. In this case the decision of the rejected takeoff is given 3 seconds.
Experience in the operation of aircraft shows that the hazards are and unintentional errors in the preparation of take-off and control of the aircraft, which create the following circumstances:
1. Exceeding the maximum take-off weight, 2. Center of gravity close to the maximum alignment of the front, 3. The icing of the wing, 4. The excess of the calculated values of the braking force compression brakes or contaminated runways.
The crew must be prepared for timely action in case of such events.
Interrupted off in this situation is at a speed close to the speed of separation of the runway, which can lead to rolling out terminal strip for aircraft safety. In the event of continued take-off is required to increase the speed of the takeoff or a deviation of the elevator and stabilizer. As a result, there is risk on the corner of the stall immediately after leaving the runway.
There was used the mathematical modeling of take-off with the balancing of equations and angular motion. The result of this work is to study the influence of the braking force and displacement centering on the balancing of the aircraft nose wheel when picked up and takeoff. If you raise the nose wheel fails when nonisobaric balancing, increase the speed and break off in the event of failure. When you try to raise the nose wheel after 3 seconds the aircraft's speed increases by 10-15 km/h and the distance run by WFP increased by 200-250 meters.
Deciding on a rejected takeoff after 3 seconds remaining can reduce the stopping distance of 250 meters.
Trying to tear the nose wheel and take-off increase in the angle of deflection of the stabilizer can lead to failure at the corners of the stall immediately after lift-off from the runway.
Проблемы, возникающие при построении системы обеспечения безопасности полётов, основанной на измерении параметров электростатического поля окружающего пространства Ранее автором был предложен принцип обеспечения безопасности полётов, основанный на измерении электростатического поля окружающего пространства. Для построения системы, реализующей этот принцип, необходимо решить несколько проблем.
Первая проблема – выбор измерителя электростатического поля. Был предложен датчик вектора электростатического поля в сферической системе координат. Этот датчик позволяет с высокой точностью измерить как значение напряжённости электростатического поля, так и сферические углы, однако датчик конструктивно сложен, и его непросто установить на летательный аппарат. Также был предложен датчик электростатического поля, основанный на эффекте электростатической эмиссии. Однако, чувствительный элемент такого датчика – игла, покрытая электроэмиссионным материалом – должна быть достаточно тонкой для обеспечения возможности проведения удовлетворительных измерений. Также могут быть рассмотрены уже существующие датчики напряжённости электростатического поля (статические и с электромеханической модуляцией).
Вторая проблема – выбор места установки датчиков. Для её решения проведено моделирование распределения электростатического поля относительно корпуса летательного аппарата. Также проводится моделирование электризации частей летательного аппарата по отдельности с целью изучения распределения электрического заряда по корпусу.
Третья проблема – проектирование самой системы. К этой системе предъявляются следующие требования:
система должна получать в качестве первого параметра электростатического поля в процессе полёта;
в качестве второго параметра система должна получать информацию о предполагаемом маршруте полёта;
система должна на основании этих данных в реальном времени прогнозировать уровень электростатического поля по всему предполагаемому маршруту полёта и выдавать предупреждение, если где-то этот уровень будет настолько высок, что это будет угрожать безопасности полёта.
Разработка такой системы позволит предупредить попадание самолёта в грозовой фронт и в зону высокой напряжённости электростатического поля, что повысит безопасность полётов.
Problems encountered in the design of aviation safety system based on the measurement of the electrostatic field parameters of the surrounding Author early proposed the principle of aircraft safety based on measurement of the electrostatic field of the surrounding space. Several problems must be solved for building system, which realize this principle.
The first problem is the choice of a sensor of the electrostatic field. A sensor of the electrostatic field vector in a spherical coordinate system was proposed. This sensor provides high-precision measuring value of the electrostatic field intensity and the spherical angles, but it is structurally complex and not easy setup to aircraft. A sensor of the electrostatic field based on the electron emission principle also was proposed. However the sensitive element of this sensor (a needle covered electron emission material) must be rather thin for correct measurements. Existing sensors of the electrostatic field (static and with electromechanical modulation) also may be considered.
The second problem is the choice of place for setup of the sensors.
Modeling of distribution of the electrostatic field around the airframe was held for solution it problem. Separate modeling of the electrization of aircrafts different parts are performed in this time for exploring the distribution of electric charge on airframe.
Third problem is designing this system. The next requirements apply to the system:
The system should received information about changing of the electrostatic field vector as a first parameter;
The system should received information about intended aircraft course as a second parameter;
Using this data system in real time should be predicted the electrostatic field level for all intended aircraft course and warn, if somewhere this level will be so high that it will threaten for flying safety.
The development of such system would prevent entering of the aircraft in a storm front and in the area of high electrostatic field intensity that will improve flying safety.
Воздушные авианосцы – миф или реальность?
Целью данной работы являлось изучение истории создания воздушных авианосцев, их развитие, совершенствование, использование в наши дни и перспективы развития.
«Воздушный авианосец» - это большой самолёт или дирижабль, несущий на себе малые самолёты. Существует множество моделей таких воздушных судов, некоторые из них имели практическое применение, другие, по определённым причинам, пройдя лётные испытания, не попали в серийный выпуск, остальные так и остались незавершёнными проектами.
В работе рассмотрена история развития воздушных авианосцев в разные периоды времени:
1. Первая Мировая Война;
2. Период между двумя Мировыми Войнами;
3. Вторая Мировая Война;
4. Период Холодной Войны;
5. Современные разработки.
Первые попытки создания воздушных авианосцев были продиктованы необходимостью защиты военных дирижаблей. Идея получила практическое применение до конца применения дирижаблей в военных целях.
Следующим этапом применения воздушных авианосцев стало использование авиаматок для увеличения дальности полёта истребителей. Использование для этой цели самолётов-носителей продолжалось до появления самолетов-топливозаправщиков.
Разработка воздушных авианосцев не прекращалась и во время Холодной Войны. За это время было предложено много вариантов моделей воздушных авианесущих судов, но только некоторые из них получили практическое применение.
Время диктовало новые требования, и авианосцами стали космические самолеты, рабочими проектами которых стали «ЭнергияБуран» (СССР) и «Space Shuttle» (США).
На этом разработки авианосцев не закончились. White Knightединственный используемый в наше время воздушный авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля Space Ship One.
В ходе работы были сделан вывод, что на каждом этапе создания воздушных авианосцев перед ними стояли определенные задачи, и в процессе развития авианосцев их использование стало не только реальностью, но и многообещающим шагом в будущее, способным открыть перед нами новые возможности использования космического пространства.
Airborne Aircraft Carrier - Myth or Reality?
The goal of this research is to study the history of the aircraft carrier airbornes, their development, advancement, and use today and future prospects.
The paper begins with the definition of the term "airborne aircraft carrier ".
An "airborne aircraft carrier " is a large airplane or dirigible, carrying a small aircraft.
There are many models of such aircrafts, some of them were used in practice, others for various reasons have not been put in serial production after flight tests, some remained models only.
The various periods of history of air carriers are reviewed:
1. The First World War;
2. The period between the two World Wars;
3. The Second World War;
4. Cold War;
5.Present time.
The first attempts to create aircraft carrying airbornes were dictated by the need to protect military dirigibles. The idea served this purpose till the end of the use of dirigibles in military.
The next step was the usage of airborne aircraft carriers to increase fighters’ flying range. This practice was used till the invention of aircraft tankers.
The development of airborne aircraft carriers continued during the Cold War. A lot of aircraft models were suggested at that period, but only some of them were implemented in practice.
As time passed, new requirements evolved and space planes became the new and aircraft carriers. Examples of such projects are "Energiya-Buran” (USSR) and "Space Shuttle” (USA).
The development of aircraft carriers did not stop at that point. White Knight is the only aircraft carrier used at present; it was designed as the first stage of suborbital ship Space Ship One.
As a result of the research it can be concluded that a number of practical goals was driving aircraft carriers development at every stage. In the end, aircraft carriers became not only real practice, but also a promising step to the future, showing new opportunities of space usage.
О расчёте собственных частот стабилизатора летательного аппарата (ЛА) на ранних этапах проектирования Для расчёта консольного флаттера летательного аппарата требуется достаточно точно определить собственные частоты кручения и изгиба консоли стабилизатора, установленной на летательном аппарате. На ранних этапах проектирования, когда требуется выпустить конструкторскую документацию на изготовление стабилизатора, экспериментальная информация о собственных частотах отсутствует.
Для оценок собственных частот при этом необходимо проводить соответствующие расчёты.
В конечноэлементном (КЭ) комплексе проведён расчёт собственной частоты кручения консоли стабилизатора, закреплённой через проводку управления на одном из изделий ОАО “ГосМКБ “Радуга” им А.Я.Березняка”. При этом использовались объёмные КЭ модели звеньев проводки управления (качалки, тяги), соединённых в проушинах с помощью MPC связей и рамы, на которой крепится рулевой привод.
Консоль стабилизатора считалась жёстким телом. Это позволило получить верхнюю оценку жесткости кручения стабилизатора на ранних этапах проектирования.
Проведённый расчёт показал возможность получения оценок собственных частот стабилизатора на ранних этапах проектирования с применением КЭ комплексов для построения подробной КЭ модели с использованием объёмных конечных элементов. Для сокращения времени расчёта (в связи с необходимость рассмотрения нескольких вариантов конструкции проводки управления на ранних этапах проектирования ) целесообразно использование при такого рода расчётах технологии подконструкций (суперэлементов), позволяющей снизить число степеней свободы в модели. При этом могут использоваться реализованный во многих коммерческих пакетах метод Крейга-Бэмптона, или другие методы, такие как метод корректирующих рядов, позволяющий с контролируемой точностью учитывать в расчётах необходимое число тонов колебаний исследуемой конструкции.
About evaluation fin modal frequencies of a flight vehicle (FV) on Raduga State Machine-Building Design Bureau JSC, Dubna For prediction console flutter of FV is needed possibly correct evaluation of twisting and bending modal frequencies for fin, fixed on FV. On pathbreaking stages of design work during development of design documentation there are no test data about modal frequencies. So for evaluation of modal frequencies are needed some computation.
In finite element (FE) program has been realized evaluation of modal twisting frequency of fin, fixed through gear follow-up linkage on framing of FV. For it were used solid FE models of gear links (rocking chair, rods), conjoining in lugs with multipoint constraints (MPC), and framing, on which fixed actuator. Console of stabilizer modeled as rigid solid. This analysis allowed to find upper bound of twisting stiffness for stabilizer on pathbreaking stages of design work.
Implemented analysis demonstrated possibility of evaluation modal frequencies for stabilizer on pathbreaking stages of design work with using FE programs for building detailed FE model with using slid FE. For reduction computing time(in view of needing for examination multiple variants of linkage construction on pathbreaking stages of design work) rationally to use for this sort of evaluation superelements, which allow reduce number of degrees of freedom in model. For it can be used realized in some commercial programs method of Craig-Bampton, or other methods, as methods of component synthesis for dynamic systems, allowing with controllable accuracy to take into account necessary number of modal components analyzing construction.
Роль женщин в истории авиации и воздухоплавания Цель данной работы - изучение роли женщин в развитии отечественной авиации.
Рассмотрена история российских летчиц. Отдельная часть исследования посвящена участию женщин-авиаторов в Великой Отечественной войне.
Изучен, систематизирован и привлечен краеведческий материал о летчицах из Республики Башкортостан: Герое Советского Союза М.Г.
Сыртлановой, К.Ф. Серебряковой - летчицах женского авиационного полка ночных бомбардировщиков.
Следующая задача - знакомство с историей Уфимского государственного авиационного технического университета – выпускницей Г.П. Кошкиной, летчиком Центра авиации МВД России, и другими современными женщинами-пилотами в РФ.
Третья актуальная задача работы – ознакомление студентов авиационных вузов с судьбами российских летчиц, которые могут стать положительным примером духовно-нравственного развития личности и профессиональной ориентации.
Результатом работы явилось выступление на международной олимпиаде по истории авиации и воздухоплавания им.А.Ф.
Можайского, публикация в Российских СМИ, что способствовало привлечению общественного интереса к женщинам-авиаторам, укреплению социального статуса российских женщин-летчиц.
The role of women in the history of aviation and aeronautics The aim of this research is to study the role of women in the development of Russian aviation.
The history of Russian pilots is researched. Separate part of the study is devoted to the participation of women pilots in the Second-World War.
We investigated and used the local historic data about women pilots of the Republic of Bashkortostan: Hero of the Soviet Union, M.G. Syrtlanova; K.F.
Serebrjakova. These were female pilots in aviation regiment of night bomber aircraft.
Another objective was toresearch the story of Mrs. Koshkina G.P., pilot of the Aviation Center of Russian Ministry of Internal Affairs, and other women pilots the of the mosern Russian Federation, and the history of USATU.
The third important aim of the work is to introduce students of aviation institutes with the biography of Russian pilots, who can become positive example of spiritual and moral development, and positive individual and professional guidance experience.
The result of this research was participation in International Olympiad on the history named after A.F. Mozhayskiy. The research was then published in the Russian media, which helped to attract public interest to women aviators and, enhance the social status of Russian women pilots.
Основные требования к математической модели системы поддержки принятия решений информационной системы управления безопасностью полетов Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности полетов является всесторонний анализ, контроль и оценка рисков.
Для осуществления данных мероприятий создаются информационные системы управления безопасностью полетов в государствах и эксплуатантах авиационной техники.
Предыдущие исследования в данной области проводились в сферах:
мониторинга текущего состояния безопасности полетов в авиакомпаниях;
оценке текущего уровня риска авиационных событий;
прогнозирования вероятности возникновения авиационных событий, различающихся по тяжести последствий.
Любое авиационное событие является следствием совокупности факторов причин, включающих основную причину, способствующие и сопутствующие факторы причин.
Существует также ценный информационный ресурс – информация о надежности авиационной техники, к которой относятся выявленные на земле отказы авиационной техники.
Предлагается:
использовать совокупную информацию по безопасности полетов и надежности авиационной техники;
производить оценку не самих авиационных событий, а факторов причин, приведших к ним;
использовать метод обучения по прецедентам для выработки решающих правил, с помощью которых будет происходить разделение множества примеров решений на положительные и отрицательные и выбор оптимального решения для применения в дальнейшем;
для снижения вероятности возникновения критических отказов авиационной техники в полете применить для их выявления и своевременного информирования о них метод дерева вероятностей возникновения опасных факторов;
применить метод анализа иерархий для оценки и анализа нарушений (ошибок) летного и инженерно-технического состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов и выработки оптимального варианта парирования внештатной ситуации в полете;
организовать обратную связь – своевременное информирование эксплуатантов авиационной техники, авиастроительные, авиаремонтные и государственные контролирующие организации о вновь выявляемых опасных факторах и принятых решениях по их предотвращению в будущем.
Basic requirements for mathematical model decision support systems information system of Safety Management of flights The International Civil Aviation Organization (ICAO) concluded that the most effective way to improve Safety Management flights is a comprehensive analysis, monitoring and risk assessment.
For the implementation of these activities created information systems of Safety Management of flights in the states and operators of aircrafts.
Previous research in this areas were carried out in the areas of:
condition monitoring of safety flights in the airline;
assessment of the current risk level of aviation events;
predicting the likelihood of aviation events varying in severity.
Any aviation event is the result of a combination of factors causes, including the prime cause, contributing causes and accompanying factors.
There is also a valuable information resource - information about the reliability of the aircraft, which are identified on the airfield defects of aircraft.
It is proposed:
use aggregate information on the safety of flights and reliability of the need to move away from the evaluation of aviation events. There is a need to examine and assess the causes of the factors that led aviation use a method of teaching by precedents to make choice optimal solutions of the many possible solutions;
to reduce the likelihood of critical failures of aircraft in flight to apply for their identification and timely information about their method of tree probability of occurrence of dangerous factors;
apply the method of analytic hierarchy process to evaluate and analyze disturbances (errors) pilots and maintenance personnel in the organization, production, management or security operations and to develop optimal option parry abnormal situation in flight;
provide feedback – provision timely information of newly identified dangerous factors and the decisions taken to prevent them in the future to aircraft operators, aircraft manufacturers, aircraft repair organization and state organization of the control.
Самолеты-пожарники – новая профессия гражданской авиации Историко-техническая работа посвящена развитию пожарной авиации в России. Зарождение авиационной охраны лесов в России относится к 1922 г., когда были проведены первые опыты по использованию самолетов для аэрофотосъемки, учета усыхания лесов, обследования и выявления лесосырьевых баз и путей транспортировки древесины.
Для тушения лесных пожаров широко применяется вертолеты МИ- (модификаций Т, МТ, МТВ), которые могут вывозить 5-8 т воды.
Основная масса воды сливается за 7-9 с., а время заправки водой 15 с.
Самым большим вертолетом в мире, который производят в пожарном варианте, является Ми-26ТП. За один заход эта машина может доставить 19 тонн воды.
Хорошо себя зарекомендовали вертолеты Ка-32(модификации А, С, Т, А11ВС). Вертолет Ка-32А11ВС предназначен для спасения людей при пожаре из зданий повышенной этажности, а также для доставки в труднодоступные места пожарных и необходимого пожарного оборудования.
Замечательно показал себя противопожарный самолет-амфибия БеП. Он садился на реку, озеро или море и, продолжая двигаться на водной поверхности с максимальной высотой волн до 0,8 м как катерглиссер, заправлял свои шеститонные емкости водой за 14-20 секунд.
Расставался он с ней менее чем за 1,5 секунды. Самолет был очень экономичным – за одну заправку топлива он был способен обрушить на очаг пожара 140 тонн воды.
Самым современным и перспективным в борьбе с лесными пожарами во всем мире на сегодняшний день является самолет-амфибия Бе-200ЧС.
Возможности самолета-амфибии Бе-200ЧС позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении.
В настоящее время самым вместительным российским водяным «бомбардировщиком» является Ил-76ТД благодаря специальной системе с выливным авиационным прибором, основные преимущества которого: вместительность и надежность конструкции и простота эксплуатации. Такую систему возможно установить на любом транспортном Ил-76.
Для обнаружения и тушения пожаров необходимо совершенствовать авиапожарную службу, т.е:
внедрять новые альтернативные способы обнаружения, которые будут дополнять основную технологию применения авиации, в том числе использовать новые датчики и беспилотные летательные аппараты;
создать единую систему управления авиационными ресурсами при тушении лесных пожаров.
Aircraft of Extinguishing Fire – a New Profession of Civil The birth of aviation protection of forests in Russia dates back to 1922, when the first experiments were conducted to use aircraft for aerial photography, recording of forest dry-out and identification of timber resource bases and routes of transportation of timber.
To fight forest fires, helicopters MI -8 (models T, MT and MTB) widely used. These helicopters carry up to 8.5 tons of water. Most of the water is drained within 7-9 s; water refueling takes 15 seconds.
The biggest helicopter in the world used for fire fighting is Mi-26TP. This machine can deliver up to 19 tons of water in one trip.
Ka -32 (models A, C, T, and A11VS ) are well proven. Ka- 32A11VS is designed to rescue people from high-rise buildings in case of fire, as well as to deliver firefighters and firefighting equipment to remote places.
Amphibian aircraft Be-12P is a plane proved to be very useful in firefighting. It would a light on a river, lake or sea. Then, continuing to move on the water surface with a maximum height of waves up to 0.8 m as the boat - glider, it would fill six-ton tank with water within 14-20 seconds. The water was then released in less than 1.5 seconds. The plane was very economical and was able to bring down to the fire 140 tons of water with one filling of fuel.
Amphibious aircraft Be- 200ES is the world’s most modern and advanced in the today’s forest firefighting. The amphibious aircraft Be- 200ES can carry up to 12 tons of water. Water charge is carried out both at the airport and on the open water in the planning mode within 12 - 14 seconds. The high rate of climb is a significant advantage when fighting fire.
Currently, the most capacious Russian water "bomber " is Il- 76TD with its special spray-tank system. Its main advantages are the capacity and reliability of the design and easy operation. This system can be installed on any vehicle IL-76.
It is necessary to improve the fire fighting air service in order to better detect and suppress fires, i.e.:
1)ntroduce new alternative methods of detection, which will complement the basic use of aviation technology, including the use of new sensors and unmanned aerial vehicles;
2) create a unified system of control of air resources for fighting forest fires;
Разработка математической модели тепловых процессов авиационного синхронного генератора с помощью тепловых схем Задачей теплового расчета синхронного генератора (СГ) с жидкостной системой охлаждения (СО) являлось определение теплового состояния основных конструктивных элементов СГ и эффективности СО при изменении режимов работы и внешних условий. Указанная задача решалась с использованием пакета MatLab. При этом эффективное применение MatLab достигнуто за счет формализации процессов нагревания и охлаждения электрических машин с использованием тепловых схем замещения (ТСЗ) основных частей машины.
При разработке математической модели (ММ) тепловых процессов с помощью ТСЗ применялась электротепловая аналогия сопоставляемых электрических и тепловых величин. Тепловой расчет позволил представить картину распределения тепловых потоков СГ типа ГТ3ОНЖЧ12, выявить наиболее нагруженные в тепловом отношении части СГ, определить эффективность СО. При разработке ММ тепловых процессов СГ использовалось электротепловая аналогия сопоставляемых величин, согласно которой были построены тепловые и эквивалентные схемы замещения якоря, ротора и блока диодов ротора СГ. Источники тепловых потерь задавались в виде идеальных источников тока, а температура окружающей среды и хладагента (ХА) системы охлаждения у теплостоков – в виде идеальных источников ЭДС. Последнее обстоятельство позволило учесть теплопритоки извне через поверхность корпуса СГ.
В соответствии с разработанными ТСЗ получены дифференциальные уравнения переходных тепловых процессов СГ. При составлении уравнений использовались метод узловых напряжений и электротепловая аналогия. Для снижения порядка уравнений определялась разность температуры отдельных частей СГ и температуры кипения ХА.
Анализ результатов теплового моделирования показал, что максимальное превышение температуры основных конструктивных частей СГ над температурой кипения ХА для номинальной нагрузки составляет 28-30С. Это говорит о том, что температурное поле СГ с жидкостной СО является сравнительно равномерным и СГ уверенно работает длительное время при номинальной нагрузке в широком диапазоне изменения температур окружающей среды. Даже при длительных режимах работы нагрев активных частей СГ лишь приближается к пределу допустимых температур для электротехнических материалов, применяемых в генераторе ГТ3ОНЖЧ12. Температура окружающей среды оказывает незначительное на температуру активных частей СГ ввиду высокой эффективности системы охлаждения.
Development of a mathematical model of thermal processes in aircraft synchronous generator with the aid of thermal equivalent circuits Minsk State Higher Aviation College, Minsk, Belorussia The task set while making thermal calculations for a synchronous generator (SG) with liquid cooling system (CS) was to determine the thermal state of basic structural parts of SG and the efficiency of CS in the course of changing the modes of work and external conditions. The specified task was solved using the MatLab package. Efficient application of MatLab was reached at the expense of formalizing the heating and cooling processes of electric machines using thermal equivalent circuits (TEC) of machine’s basic parts.
In the course of developing a mathematical model (MM) of thermal processes with the aid of TEC electrothermal analogy of comparable electric and thermal values was applied. Thermal calculation allowed to represent the scheme of thermal flows distribution in GT3ONZhCh12-type SG, as well as to discover the parts of SG that are most loaded in terms of thermal condition and to specify the efficiency of CS. In the course of developing a MM of SG thermal processes electrothermal analogy of comparable electric and thermal values was applied, according to which thermal and equivalent circuits for the armature, rotor and diode assembly of SG rotor. The sources of thermal losses were given as ideal current sources and the ambient temperature and the temperature of cooling agent (CA) of the cooling system near heat sinks – as ideal sources of electromotive force. The latter circumstance provided for take heat inflow from outside through the surface of SG body into consideration.
In accordance with the TEC developed, differential equations of SG transient thermal processes were obtained. The method of node voltage and electrothermal analogy were applied in the course of equation generation. The differential temperature of specific SG parts and the CA boiling point were determined in order to reduce the order of the differential equation.
The analysis of the results of thermal model building showed that maximum excess of SG basic structural parts over the CA boiling point for the specified load is 28-30С. This points to the fact that the temperature field of SG with liquid CS is significantly uniform and the SG operates steadily for a long time under specified load within a wide range of ambient temperature change. Even under the conditions of continuous service heating of SG active parts only approaches the limit of temperatures permissible for electrical engineering materials applied in GT3ONZhCh12-type SG. Ambient temperature produces an insignificant effect on the temperature of SG active parts in view of high efficiency of the cooling system.
Формирование облика адаптивной системы отделения с замкнутым контуром управления для авиационных средств поражения Правидло М.Н., Беляев А.Н., Синицин Н.В.
Одним из основных направлений развития и повышения эффективности перспективных комплексов авиационного вооружения является применение высокоточного оружия, а именно управляемых бомбардировочных авиационных средств поражения (АСП), во всем диапазоне скоростей и маневренных перегрузок самолета-носителя (СН). В связи с этим возникает задача обеспечения безопасности отделения указанных АСП от СН, которая включает помимо аспекта исключения их соударения с СН, аспект обеспечения пространственной устойчивости управляемых АСП.
Решение указанной задачи возможно за счет формирования облика установки авиационного вооружения (УАВ) с адаптивной системой принудительного отделения, способной обеспечить локализацию в узком диапазоне изменений угловых и линейных параметров отделения АСП при всех действующих на него нагрузках, обусловленных режимами полета СН, составляющими его зону боевого применения.
Под адаптивностью понимается способность УАВ формировать конечные линейные и угловые параметры движения отделяемой АСП в заданных диапазонах с учетом информации о текущих параметрах его движения.
В представленной работе формируется облик и структурная схема установки авиационного вооружения с адаптивной системой катапультирования (АСК), разрабатывается ее математическая модель и основные алгоритмы регулирования, полученные в результате анализа требований к параметрам отделения АСП. Адаптивность системы формируется за счет использования обратных связей по текущим линейной и угловой скоростям движения АСП, что позволяет обеспечить потребные кинематические параметры отделения с гораздо большей точностью в сравнении с разомкнутой системой, а также позволяет требуемым образом изменять по режимам полета СН задаваемые значения параметров отделения АСП.
В заключении делается вывод о возможности создания замкнутой АСК с двухканальной структурной схемой контура управления, построенной на основе алгоритмов расчета текущих параметров движения АСП, расчета оставшегося времени движения его центра масс, а также расчета заданного углового ускорения, обеспечивающих синхронизацию движения гидротолкателей УАВ и точную отработку заданных параметров отделения АСП.
The formation of the adaptive ejection system with closed loop control Pravidlo M.N., Belyaev A.N., Sinitsin N.V.
JSC “SMBDB “Vympel” by name I.I. Toropov», Moscow One of the main directions of development and efficiency of perspective aircraft armament systems is the use of precision weapons, such as guided bombs (GB) in the whole range of velocities and accelerations maneuverable aircraft carrier (AC). So, there is the task of providing safety of ejection GB from AC, which includes in addition to aspects of their expulsion collision with AC, an aspect of ensuring the stability of the spatial GB.
The solution of this problem is possible by forming a aircraft ejecting device (AED) with adaptive system of forced separation, capable of providing localization angular and linear parameters of GB moving in a narrow range at all range of aerodynamic forces and moments acting on GB due to flight combat modes of AC. The adaptability of AED means an ability to form the final linear and angular parameters of ejecting GB specified ranges based on information about the current settings of its movement.
In this work, formed a block diagram of the AED with adaptive ejection system with closed loop control (AESCLC), it developed a mathematical model and the basic control algorithms derived from the requirements analysis to the parameters of ejection GB. The adaptability of the system is formed by the use of feedback on the current linear and angular velocities of the motion of GB, which allows to provide the needed kinematic parameters of ejection with the greater accuracy compared with the open system control, and allows to change as required by flight modes of AC settings of forced separation.
To make a conclusion about the possibility of creating a AESCLC with dual-channel block diagram of the control circuit, built on the basis of algorithms for the calculation of current motion parameters of GB, calculate the remaining time of the motion of its center of mass, as well as calculating a predetermined angular acceleration, providing synchronized movement of hydropushers AED and accurate testing of specified parameters of ejecting.
Неразрушающий контроль силовых панелей с сетчатым каркасом Бердиев О.Ш., Огнев Ю.Ф., Денисенко Ю.П.
Филиал ДВФУ, ААК «ПРОГРЕСС», г. Арсеньев, Приморский край В современных летательных аппаратах (ЛА) широко применятся крупногабаритные композитные панели сложной объёмной формы [1].
Применение результатов настоящей работы позволяет изготавливать и эффективно эксплуатировать крупногабаритные композитные панели двойной кривизны на ответственных и нагруженных участках конструкции.
Несколько ранее исследована возможность получения многослойных силовых оребрённых панелей сложной формы из ПКМ (полимерных композиционных материалов) способом намотки/выкладки с силовой схемой, включающий сетчатый каркас из спиральных и кольцевых рёбер набора намоткой гибкого волоконного материала, пропитанного связующим, на серию вставок наборной формообразующей матрицы [2].
При этом рёбра набора вьют из гибкого волоконного материала в зазоры между матрицами.
Следующим техническим решением было создание способа выявления концентраторов напряжений, деформаций и дефектов в панели из ПКМ, позволяющего достоверно определять негативное воздействие на конструкцию. В основе способа лежит интегрирование при изготовлении в конструкцию панели определённого оптоволоконного проводника, где по отрезку обеспечивается передача светового потока. В исследуемом способе в качестве индикатора целостности конструкции служит полнота передачи сигнала по оптоволоконному проводнику, которая изменяется при разрушении световода внутренней трещиной в контролируемой конструкции, что значительно упрощает выявление дефекта. Указанный способ исключает возможность эксплуатации ослабленной конструкции.
Предложенный способ неразрушающего контроля [3] позволяет оперативно выявлять дефекты, препятствующие эксплуатации ответственных узлов ЛА как в процессе изготовления, так и при непосредственной эксплуатации ЛА, причём эта проверка может проводиться в любых условиях: днём и ночью с минимальным привлечением технических средств, операторами с начальной подготовкой и с наименьшей трудоёмкостью проводимых работ.
Список литературы:
1. Летательный аппарат: Патент изобретения РФ №109094 от 10.10.2011г. Ю.Ф. Огнев, О.Ш.Бердиев. Заявл.29.03.2011;
опубл.10.10.2011. Бюл. №28.
2. Способ изготовления тонкостенных многослойных силовых панелей: Патент изобретения РФ №2463166 от 30.03.2011г. Ю.Ф. Огнев, О.Ш.Бердиев. Заявл.30.03.2011; опубл.10.10.2012. Бюл. №28.
3. Решение о выдаче патента на изобретение «Способ №2011137769/28(056297) от 13.09.2011 Ю.Ф. Огнев, О.Ш.Бердиев Non-destructive inspection of stiffened panels with a mesh structural Berdiev O.Sh., Ognev Y.F., Denisenko Y.P.
The Arsenyev FEFU branch, AAC «Progress», Arsenyev In modern aircrafts are generally used large composite panels with complex three-dimensional configuration [1]. Application of the results of the present study allows to produce and to use effectively the large composite panels with double curvature at heavy-duty and weighted areas of structure sections.
A little bit earlier the possibility has been studied for producing a multilayer ribbed stiffened panels with a complex shape made of PCM (polymeric composite materials) by using the method of winding/laying with loading pattern, including mesh structural frame from spiral and annular circular framing ribs by winding flexible fiber material, impregnated with binder, for the series of inserts for composing shape-generating pattern [2].
Herewith framing ribs are winding with flexible fiber material to clearances between the patterns.
The next technical solution was the creation of methods for detecting stress concentrators, deformations and defects in PCM panels, which allows reliably determine the negative impact on the construction. The basis of the method is to integrate to construction of the panel during manufacturing a special fiberoptical conductor, where a light flux is transferred through the section. In the studied method as structural integrity indicator is the completeness of signal transmission through the fiber-optical conductor, which changes at breaking of optical fiber guide by internal crack in the controlled construction, it simplifies greatly the identification of defect. This method eliminates the possibility of operation of broken construction.
The proposed method of non-destructive inspection [3] allows identify quickly defects, which prevent the operation of critical components of aircrafts both during production, and during direct operation of aircraft, and this inspection can be done in any conditions: day and night with minimal participation of technical equipment, by operators with basic training and with the lowest labor intensity of conducted works.
List of refences:
1. Aircraft: Russian patent of invention №109094 dated 10.10.2011. Y.F.
Ognev, O.Sh.Berdiev. Declared 29.03.2011; published 10.10.2011. Statement №28.
2. Method of manufacturing of thin-walled multilayered stiffened panels:
Russian patent of invention №2463166 dated 30.03.2011. Y.F. Ognev, O.Sh.Berdiev. Declared 30.03.2011; published 10.10.2012. Statement №28.
3. Decision on grant «Method of non-destructive inspection of PCM parts»
by request №2011137769/28(056297) dated 13.09.2011. Y.F. Ognev, O.Sh.Berdiev Малогабаритный лазерный гироскоп для гражданской авиации Тенденции развития бесплатформенных инерциальных навигационных систем направлены на повышение точности чувствительных элементов и уменьшение массогабаритных показателей.
Целью работы является разработка конструктивно-технологических решений, обеспечивающих создание малогабаритного лазерного гироскопа (МЛГ) с высокими эксплуатационными и точностными характеристиками для нужд гражданской авиации.
Проведен анализ схемно-конструктивных решений, функциональных и технических характеристик современных зарубежных и отечественных малогабаритных лазерных гироскопов (МЛГ), выявлены тенденции их развития. Осуществлен сравнительный анализ резонаторов треугольной и четырехугольной форм. Рассмотрены конструктивно-технологические причины, влияющие на случайную составляющую дрейфа МЛГ. Выявлены основные технические проблемы создания малогабаритного гироскопа.
Произведен расчет оптико-геометрических параметров кольцевого резонатора. Разработаны и промоделированы отдельные элементы конструкции МЛГ: кольцевой резонатор, катод, газопоглотитель и пъезокорректоры системы регулирования периметра МЛГ.
Большое внимание уделено метрологическому обеспечению производства МЛГ. Предложен эффективный метод измерения порога синхронизации встречных волн (ПСВВ) с целью проверки на соответствие ТУ и своевременной отбраковки на ранних стадиях производства. Этот метод возможно использовать также на этапе эксплуатации МЛГ с целью минимизации ПСВВ. В МЛГ предложено внедрить систему стабилизации периметра, обеспечивающую настройку на минимум ПСВВ и одновременную настройку на центр кривой усиления. Проведенные экспериментальные исследования практически обосновали эффективность предлагаемого средства уменьшения зоны нечувствительности МЛГ. Разработан алгоритм управления пьезокрректорами.
Полученные результаты использованы в разработке малогабаритного лазерного гироскопа для гражданской авиации, находящегося на стадии производства.
Trends in the development of strapdown inertial navigation systems aim to improve the accuracy of the sensors and reduced weight and size. The purpose is to develop a design and technological solutions that enable the creation of a small-size laser gyro (SSLG) with high performance and accuracy characteristics for Civil Aviation.
The analysis of design solutions, functional and technical specifications of modern foreign and domestic compact laser gyros. The analysis of the triangular and rectangular resonators shapes. We consider structural and technological factors influencing the random component of SSLG. The basic technical problems of creating SSLG.
The calculation of optical and geometrical parameters of the ring resonator.
Designed individual components of SSLG: a ring resonator, a cathode, and a gas absorber, a piezoelectric transducer of control system perimeter.
Much attention is paid to the metrological support of production a smallsize laser gyro. We propose an efficient method of measuring the synchronization threshold counter-propagating waves (STCPW) in order to check for compliance with specifications and timely culling in the early stages of production. This method may also be used in the operational phase SSLG to minimize STCPW. In SSLG proposed to introduce a system of stabilization of the perimeter, which provides the setting for a minimum of STCPW and simultaneous setting on the center of the gain curve. The experimental results have proved the effectiveness of the proposed practical means of reducing the dead zone SSLG.
The results are used in the development of a small-size laser gyro for civil aviation, located at the manufacturing stage.
Результаты исследования возможности повышения безопасности воздушного десантирования тяжелых Бухтояров И.И.1, Зорин В.А.2, Морозов А.А.3, Пономарев А.Т. МКПК «Универсал», 2НИИ парашютостроения, г. Москва;
Воздушное десантирование грузов с использованием современных транспортных самолетов типа Ил-76 (СН), бесспорно, занимает приоритетное место как при проведении воздушно-десантных операций Вооруженных Сил РФ, так и мероприятий по ликвидации последствий стихийных бедствий и катастроф. При этом номенклатура десантируемых грузов (ДГ) и задачи по их сохранному приземлению продолжают расширяться и усложняться. Растут как масса (до 30 т и выше), так и габаритные размеры ДГ. Сегодня эти параметры достигли значений, сопоставимых с максимальной десантной нагрузкой СН и габаритными размерами их грузовых кабин. В то же время максимальная масса ДГ, десантируемого из самолета типа Ил-76 с режима горизонтального полета, ограничена 21 т, а максимальная габаритная длина и высота этого груза не превышает 7,5 и 2,6 м соответственно. Первое из названных ограничений обусловлено исчерпанием потенциальных возможностей СН по характеристикам устойчивости и управляемости при десантировании (ХУУСД).
Причиной второго ограничения является выход на предельные значения минимально допустимых зазоров между ДГ и внутренними обводами грузовой кабины СН в момент переваливания груза через обрез рампы грузовой кабины самолета.
В настоящем докладе проводится углубленный анализ материалов летных исследований по десантированию грузов различного класса из самолетов типа Ил-76 и С-5. По результатам этого анализа разработан комплекс мероприятий по повышению ХУУСД и достижению необходимых условий безопасного выхода тяжелых крупногабаритных (длинномерных) грузов (ТКГ) из СН. В основу этого комплекса предлагается положить:
использованием штатной системы реверса тяги двигателей СН и применением портативной реактивной системы для создания дополнительного управляющего (парирующего) продольного момента при штатном десантировании ТКГ;
применение специальной самолетной стабилизирующей парашютной системы для успешного выхода из аварийной ситуации, связанной с «заклиниванием» ДГ в хвостовой части грузовой кабины СН в процессе десантирования;
включение стабилизатора в активный контур управления СН при десантировании (по аналогии со стабилизаторами маневренных самолетов, вплоть до реализации работы стабилизатора СН в режиме «ножницы»).
Синтез законов управления для угловой стабилизации малоразмерного вертолёта “Raptor” Целью работы является разработка законов управления для малоразмерного вертолета, функционирующего в условиях информационной неопределенности, внешних и параметрических возмущений.
В данной работе построена математическая модель одновинтового вертолета с рулевым винтом Raptor E620SE с применением среды программирования SIMULINK. Для полученной модели проведен синтез несколько типов регуляторов, обеспечивающих угловую стабилизацию вертолёта. Первый регулятор спроектирован методом бэкстеппинг по вектору состояния с использованием функции Ляпунова, второй основан на нечётком логическом выводе по алгоритму Мамдани и построен по результатам работы первого регулятора.
Работоспособность алгоритмов управления подтверждена моделированием и экспериментом на лабораторном вертолётном стенде.
Результаты моделирования показали, что регулятор, полученный методом бэкстеппинг, отслеживает командный сигнал лучше, чем стандартный ПИД регулятор. Однако данный регулятор чувствителен к изменению идентифицируемых параметров и внешним возмущениям.
Этих недостатков лишён регулятор на основе нечёткого логического вывода. Кроме этого для построения нечёткого регулятора Мамдани типа не требуется математического описания объекта управления и настройки коэффициентов закона управления. Для его синтеза используется база знаний о поведении объекта при подаче управляющих сигналов. Эти знания получены из анализа работы системы с бэкстеппинг регулятором при номинальных параметрах. Входами нечёткого регулятора являются ошибки углов и скорости их изменения.
Результаты моделирования и эксперименты на лабораторном вертолётном стенде показали, что нечёткий регулятор обеспечивает заданное качество переходных процессов при действии внешних возмущений и изменении параметров модели.
Работа поддержана грантом Правительства РФ для государственной поддержки научных исследований по постановлению Правительства по договору от 30 декабря 2010 г. №11.G34.31.0038.
Synthesis of control laws for angular stabilization of small-size The goal of the work is control laws development for small-size helicopter, operating under conditions of information uncertainty, external and parametric disturbances.
In this paper a mathematical model of the single-rotor helicopter with tail rotor Raptor E620SE is developed using a SIMULINK programming environment. For the obtained model the synthesis of several types of regulators is made, which ensure angular stabilization of the helicopter. The first regulator is designed by backstepping mathod with the state vector and using a Lyapunov function; the second is based on Mamdani fuzzy logic algorithm and built on the results of the first regulator. The efficiency of the control algorithms is attested by simulations and experiments on the helicopter laboratory rig.
The simulation results showed that the controller obtained by bekstepping mathod tracks the command signal better than the standard PID regulator.
However, the developed regulator is sensitive to changes in the identifiable parameters and external disturbances.
These deficiencies are absent in regulator based on fuzzy logic. In addition for the construction of Mamdani-type fuzzy controller is not required mathematical description of the control object and tunes the coefficients of the control law. For its synthesis used the base knowledge about the behavior of the object when applying control signals. This knowledge is derived from an analysis work of the system with bekstepping regulator at nominal parameters. Inputs of the Fuzzy controller are the error angles and their rate of change.
The results of simulations and experiments on the laboratory helicopter bench showed that the fuzzy controller secures the given quality of transient processes by the action of external disturbances and changes of the model parameters.
This work was supported by a grant of the Russian Federation Government for state support of scientific research on the decision of the Government by the treaty of December 30, 2010 № 11.G34.31.0038.
Почему устанавливают памятники самолетам?
Историко-культурная среда, частью которой являются и памятники, оказывает влияние на формирование личности каждого человека. В связи с этим данная работа посвящена летательным аппаратам, которые, честно отслужив на воздушных просторах Родины в военное и мирное время, стали памятниками боевой и трудовой славы, музейными экспонатами и просто достопримечательностями разных городов России.
Целью историко-технической работы являлось определение основных причин установки самолетов-памятников в России в разные годы и исследование полученной классификации.
В первом разделе работы на основании разнообразных информационных источников произведен обзор событий и явлений, способствовавших установке авиационных монументов в различные исторические периоды нашего государства. Установлено, что на современном этапе развития российского общества в городах начато возрождение утраченных символов и установка новых скульптурных композиций.
Во втором разделе проведен анализ и составлена классификация причин установки более 800 авиамонументов. При исследовании использовались такие источники информации как: сеть Интернет, личные встречи с директорами уфимских технических музеев и сотрудниками аэропорта «Уфа», периодическая печать. В итоге определено, что большинство памятников - музейные экспонаты.
В третьем разделе собранная об авиамонументах информация была упорядочена по названию авиационного опытно-конструкторского бюро и выяснены интересные факты о самолетах-"передовиках". В результате такой систематизации выявлено, что больше половины самолётов – памятников -это боевые МиГи и Су, а гражданские Ан, Ил и Ту уступают им.
Четвертый раздел посвящен самолетам-памятникам Уфы.
Информация для этого раздела была собрана в архивах музеев авиационного университета и аэропорта «Уфа». В ходе исследования было выяснено, что каждый из них олицетворяет достижения уфимцев в различных сферах деятельности и по-своему уникален.
В результате выполнения работы установлено, что Россия гордится принадлежащими ей мировыми авиационными рекордами, победами в воздушных боях и сражениях Великой Отечественной войны, неизведанного. Всему этому есть самолеты – памятники.
As a part of the historical and cultural environment monuments influence the formation of the identity of each person. That’s why this work is connected with aircrafts that, having honestly served the Motherland on air during the time of war and peace, after “retirement” have become monuments of fighting and labor glory, museum pieces and simply sights of the various cities in Russia.
The purpose of this work was definition of the main reasons for installation of memorial planes-monuments in Russia in different years and research of the received classification.
In the first section of work, we reviewed the events and phenomena of aviation monuments installation during the various historical periods of our state. The review was based on various information sources. It was found that, at present, the revival of the lost symbols and installation of new sculptural compositions has begun in the Russian cities.
In the second section, the analysis and classification of the reasons of installation of more than 800 aviamonuments were made. The information sources such as the Internet, personal meetings with directors of the Ufa technical museums and the staff of the Ufa airport, and periodicals, were used during the research. It was defined that the majority of monuments are museum pieces.
In the third section, the collected information about aircraft monuments was classified in accordance with the name of aviation developmental bureau.
The interesting facts about planes - "leaders" were found out. As a result of such systematization, it was revealed that more than a half of monument planes are fighting MiG and SU. There are considerably fewer civil An, Il and Tu.
The fourth section was devoted to memorial planes of Ufa. The information for this section was collected in the archives of Aviation University and the Ufa airport museums. During the research it was found out that each of them personifies achievements of Ufa residents in various fields of activity and unique in its own way.
As a result of work, it has been established that Russia is proud of its world aviation records, air fight victories during the Great Patriotic War battles, achievements of peace aircraft in research of the novel. There are planes – monuments to all this.
Анализ пространственного разрешения массива микрофонов с применением алгоритма Beamforming Гарипова Л.И.1, Кусюмов А.Н.1, Баракос Дж. КНИТУ-КАИ, г. Казань; 2Ливерпульский университет г. Ливерпуль В настоящее время производство воздушных судов имеет ограничения, связанные с правилами аэродинамического шума. По этой причине моделирование и измерение авиационного шума становится все более важной задачей. Современный подход к конструированию самолета требует сочетания использования двух методов исследования:
эксперимента и вычислительной гидродинамики (CFD). Одной из технологий изучения акустического излучения является метод, получивший в иностранной литературе название Beamforming.
Применение метода Beamforming позволяет восстанавливать картину шумового излучения с помощью массива микрофонов, находящегося на некотором расстоянии от источника шума. Преимуществом данного метода является возможность применения его как для неподвижных источников, так и для вращающихся элементов в аэродинамической трубе.
Основной задачей метода Beamforming является определение местоположения источников звука и оценка уровня звукового излучения для различных составляющих спектра. На разрешение получаемой картины сильно влияют следующие параметры: конфигурация микрофонов, расстояние между микрофонами, конфигурация источника и др.
Целью данной работы явилась отладка алгоритма и программы, построенной в пакете MatLab на основе метода Beamforming. Одной из задач программы является изучение аэродинамического шума объектов в аэродинамической трубе Т-1К (КНИТУ им. А. Н. Туполева). Поэтому в работе учитывалась конфигурация аэродинамической трубы Т-1К КНИТУ им. А. Н. Туполева.
В данной работе проведен анализ влияния на пространственное разрешение массива из 16-ти микрофонов следующих параметров:
конфигурация расположения массива микрофонов (крестообразная, блочно-квадратная, по окружности, по спирали); частота генерации звукового сигнала; расстояние между микрофонами. Анализ проводился с использованием алгоритма Beamforming MUSIC [1].
В дальнейшем предполагается применение разработанной программы для изучения уровня шума с использованием в качестве входных данных сигнала, полученного с массива микрофонов, или давления, полученного в результате численного (CFD) моделирования поля течения.
Работа выполнена при поддержке гранта Правительства РФ для государственной поддержки научных исследований по постановлению Правительства 220 по договору от 30 декабря 2010 г. №11.G34.31.0038.
1 - R. O. Schmidt, “Multiple emitter location and signal parameter estimation,” IEEE Trans. on Antennas and Propagation, vol. 34, pp. 276-280, Aug. 1986.
Spatial resolution analysis for microphones array using Garipova L.I.1, Kusyumov A.N.1, Barakos G. KNRTU n. a. Tupolev, Kazan; 2University of Liverpool, Liverpool Modern aircraft are not only required to offer high efficiency and performance but also to do this with the lowest possible level of noise. This requirement resulted in a surge of interest in the field of computational aeroacoustics (CAA). CAA is closely related to numerical work carried out with Computational Fluid Dynamics (CFD) and also requires data for validation of numerical predictions that leads to wind tunnel studies where noise is also measured.
One of the fundamental methods in acoustics is “Beamforming” that allows for an acoustic image to be extracted from measurements of microphones put in a close formation and sampled continuously. This assembly is usually referred to as the acoustic array. The same method can also be applied for signals generated from CFD. The method allows for the study of both fixed and rotating sources and is thus suitable for the study of rotating machines like helicopter rotors, wind turbines and propellers of aircraft.
The main benefit of the Beamforming method is that sound sources can be localized and assessed so that the contribution to the overall noise signature of each component can be identified. The result of the application of the Beamforming method to the signals of an array depends on the following parameters: microphone configuration, array aperture, distance between the microphones, the configuration of the source, etc.
In this work, MatLab is used as the computational environment for building a set of Beamforming methods that can be used in conjunction with CFD and also with measurements from an actual array in the wind tunnel. As an example case, the T-1K wind tunnel of KNRTU n. a. Tupolev has been used, and the influence of the spatial resolution of a 16 microphone array has been investigated with respect to following parameters: location of the microphone array, array configuration (cross, block-square, a circle, a spiral), frequency of a sound signal generation, and distance between the microphones. The analysis was performed using the MUSIC Beamforming algorithm [1].
It is envisaged that the algorithm will soon be implemented within a CFD method so that it can be performed alongside unsteady flow computations.
This work is supported by the “Leading Scientist” grant of the Russian Federation, under order 220 of the Russian Ministry of Education.
1 - R. O. Schmidt, “Multiple emitter location and signal parameter estimation,” IEEE Trans. on Antennas and Propagation, vol. 34, pp. 276-280, Aug. 1986.
Функционирование англицизмов в немецких авиационных текстах Цель данной работы – рассмотреть случаи употребления английских заимствований в статьях на авиационную тематику на немецком языке.
Одной из важнейших составляющих языков остаётся терминология, которая считается одной из наиболее сложных сфер, препятствующих успешной межкультурной коммуникации. В настоящее время изучение специальных терминов приобретает особую актуальность в связи с увеличением потока информации и активным развитием авиационной науки и техники. Многочисленность англицизмов отражает общую тенденцию, свойственную современной немецкой аэрокосмической лексике и вызванную широким распространением английского языка в качестве средства международного общения и ведущей позицией США в развитии авиационных технологий и исследований космического пространства.
Что же такое англицизм? Англицизм – единица любого языкового уровня, перенесённая в другой язык, и претерпевшая там изменения или оставшаяся в своём оригинальном облике.
Рассмотрим несколько примеров. Весьма распространены англицизмы, образованные посредством конверсии от английских глаголов: англ. гл. roll out – выкатывать новый самолёт (из ангара); нем.
сущ. das Rollout – выкатка нового самолёта. Англ. гл. take off – взлетать, нем. сущ. das Takeoff – взлёт.
Проникая в лексическую систему подъязыка авиации и космонавтики, англицизмы постепенно начинают контактировать с исконно немецкими словами, вследствие чего в немецком языке возникает множество новых сложных номинаций. В ходе наблюдения были выявлены наиболее частотные компоненты: die Maschine (самолёт), der Pilot (лётчик), der Satellit (спутник), das Cockpit (кабина пилота), die Crew (экипаж), das Air (воздух).
Заимствования в текстах выполняют следующие функции: 1) языковой экономии (der Jet, der Pilot), 2) языковой выразительности (der Jumbo-jet), профессионального колорита (die Air Force). Кроме того некоторые заимствования обладают интернациональной и современной окраской. Сравним англ. der Airport – нем. der Flughafen, англ. die Airline – нем. die Fluggsellschaft.
Таким образом, несмотря на то, что англицизмы обеспечивают коммуникацию между специалистами авиационной отрасли, их внедрение может негативно сказаться на развитии немецкого языка.
Более того, чрезмерное и нецелесообразное употребление англицизмов приводит к затруднению понимания содержания текста читателем и профессионального общения – быстрой передаче доступной и достоверной информации.
Function of english borrowings in aviation German The article is aimed to analyze the use of the English borrowings in the aviation texts in German.
One of the main language aspect is the terminology. It is considered as one of the most complicated sphere, which prevents from the intercultural communication. Nowadays, the studding of the terminology is highly important, provided that the increasing of the information flow and development of aviation and technik. With English is wide spread and used all over the world as the international language, and the key role of the USA in aviation development and Space research.
So, what does “Anglicism “ mean? It is explained as a unit of English, which was transferred into other language with some changes or without them.
Here there are some examples. The most common words, which were built up with the help of the english verbs convercion.
Ex.: Eng. To roll out Ger. Das Rollout Ex.: Eng. to take off Ger. das Takeoff English borrowings go into the lexical system of “aviation” language, than they became to “contact” with native german words. That’s why there appear a lot of compound nouns. During the studding of the theme there were educed the most frequency components. die Maschine, der Pilot, der Satellit, das Cockpit, die Crew, das Air.
The borrowings have the following functions: 1). So-called language saving; 2). Language expression; 3). Moreover, some borrowings have international and modern character. Compare: Eng.: airport, Ger: Flughafen;
Eng.: airline, Ger.: Fluggsellschaft.
Therefore, in spite of the english borrowings provided the communication wihin aviation sphere, there influence can be harmful for German. Moreover, their excessive and illogical using makes the texts hard to be understood and impedes one of the most important aspect in communication- the accurate data transfer.
Инженерный подход к оценке межслойных напряжений и деформаций в авиационных конструкциях из полимерных Объектом исследования данной работы является многослойный полимерный композиционный материал (в дальнейшем ПКМ) в нерегулярных зонах типовых конструкций планера самолёта и напряжённо-деформированное состояние (в дальнейшем НДС) в межслойном пространстве. Существующие методики анализа НДС многослойных ПКМ базируются на предположении о равенстве деформаций всех слоёв, однако это утверждение справедливо для регулярных зон. Нерегулярная зона характеризуется значительным и резким изменением геометрических параметров конструкции и характеристик жёсткости материала, что приводит к неравномерной загрузке слоёв, и, как следствие, неравномерности распределения деформаций по слоям и их относительному сдвигу. Возникающие напряжения могут привести к преждевременному расслоению и потере монолитности конструкции.
Целью исследования является построение модели межслойного пространства многослойного ПКМ и анализ НДС межслойного пространства на основе решений, полученный с помощью разработанной модели. Модель строится на основных положениях теории упругости и базируется на решениях, полученных для клеевых соединений. Предполагается, что межслоевое пространство заполнено исключительно материалом матрицы ПКМ.
Важным этапом при разработке конструкций, в том числе из ПКМ, является достаточно достоверное определение НДС элементов конструкции с целью прогнозирования поведения конструкции под действием различных внешних силовых факторов. Явление расслоения ПКМ наблюдается достаточно часто и причины такого явления не всегда ясны. Различные экспериментальные методики не всегда могут предоставить достаточно полную и достоверную картину напряжений в нерегулярных зонах конструкций из ПКМ, так как методики измерения не позволяют измерить напряжения и деформации каждого слоя в отдельности. Разработанная модель и инженерный подход к определению НДС, основанный на полученных решениях, позволяют провести доопытную оценку НДС многослойного пакета ПКМ.
С помощью разработанной модели рассчитываются различные конструкции нерегулярных зон из ПКМ. Рассматриваются возможные условия, при которых межслойные напряжения и деформации могут достичь критических значений, в то время как в остальной конструкции напряжения могут быть намного ниже допустимых. Также рассматриваются способы снижения вероятности образования условий, при которых возможна потеря монолитности конструкции от межслоевых сдвигов.
Engineering approach to the assessment of interlaminar stresses and strains in aircraft structures made of polymer multilayer composites The object of study of this work is multilayer polymer composite (hereafter MPC) in irregular areas of typical airframe structures and the stress-strain state (hereafter SS state) in the interlayer space. The existing methods of analysis SS state multilayer MPC based on the assumption of the equality of all strains of layers, but this is true for regular zones. Irregular zone characterized by a considerable and abrupt changes in geometry and design characteristics of the material stiffness, which leads to uneven loading layers, and as a result, uneven distribution of strains in the layers and their relative shear. The emerging strains can lead to premature separation and loss of monolithic character construction.
The purpose of the study is to build a model of the interlayer space and analysis of multi-layer MPC SS state interlayer space based on solutions obtained by the developed model. The model is based on fundamentals of the theory of elasticity and is based on the solutions obtained for adhesive joints.
It is assumed that the interlayer space is filled with the matrix material only.
An important stage in the development of designs, including the MPC is fairly reliable determination of SS state design elements in order to predict the behavior of structures under the influence of various external forces. The phenomenon bundles MPC is observed often enough and the reasons for this phenomenon are not always clear. Various experimental methods are not always able to provide a fairly complete and reliable picture of the stresses in the areas of irregular structures of MPC, as the measurement techniques do not measure the stresses and strains of each layer separately. The developed model and an engineering approach to the definition of SS state, based on the obtained solutions allow for a preliminary assessment of SS state multilayer stack MPC.
With the help of the developed model calculates various designs of irregular areas of the MPC. The possible conditions in which the interlaminar stresses and deformations may reach the critical value, while the voltage in the rest of the structure can be much lower permissible. Also addresses ways to reduce the possibility of the conditions under which the possible loss of monolithic character structure of the interlayer shifts.
Анализ способов противодействия системам наведения беспилотных летательных аппаратов В современных условиях невозможно представить функционирование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) на враждебной территории без противодействия со стороны противника. Различают три способа противодействия: огневое, маневренное и информационное.
Большинство БПЛА имеют малую эффективную поверхность рассеяния, из-за чего затруднено огневое противодействие силами ПВО.
Маневренное противодействие не всегда возможно. Приоритетным является информационное противодействие.
Противодействие оптико-электронным системам осуществляется путем применения табельных средств маскировки (МКТ, МКС) и масок («Шатер»), водо-воздушных пен, теплорассеивающих покрытий и экранов, элементов искусственной растительности, маскировочного окрашивания, имитацией объектов (макетов вооружения, военной техники, военных объектов), ложных излучателей и ловушек, воздействием на среду распространения электромагнитных волн путем применения различного типа аэрозольных средств.
Для противодействия инфракрасным системам наведения используются два вида помех — отстреливаемые ложные тепловые цели и стационарные генераторы пульсирующих инфракрасных помех.
Вероятность срыва наведения БПЛА при использовании генераторов пульсирующих инфракрасных помех составляет от 0,5 до 0,7-0,8.
Наиболее эффективное противодействие радиолокационным системам наведения БПЛА могут оказывать комплексы радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Комплексы РЭБ воздействуя на БПЛА, станции теле-радио вещания, командные пункты связи с БПЛА, станции (модули) сотовых и других сетей обеспечивают как широкополосное, так и узконаправленное подавление сигналов и частот, искажение передаваемой информации источником (БПЛА). Также, комплексы РЭБ могут предотвращать выполнение программы возврата БПЛА при потере управляющего сигнала путем установки ложного навигационного поля с заменой динамических координат. БПЛА, ориентируясь по ним, уходит в заданную аппаратурой точку. Для противодействия бортовым радиолокационным станциям БПЛА также используются пассивные помехи (дипольные отражатели).
Передатчики помех спутниковым навигационным системам нарушают работу приемников этих навигационных систем. В результате приемники теряют возможность измерять координаты БПЛА, тем самым снижая точность наведения.
Работа выполнена при поддержке РФФИ, проект № 13-08-01191.
Analysis of the ways to counter the guidance systems The work of unmanned aerial vehicles (UAVs) in the current conditions is not possible in hostile territory without opposition from the enemy. There are three ways to combat UAV: shooting, dodging and information.
Most UAVs have a small radar cross section, because of that they are hard to bring down the air defense forces. Dodge UAV is not always possible.
Priority - the information counter.
Countering the optical-electronic systems by means of standard-issue camouflage (MKT, MKS) and masks («Marquee»), the air-water foams, coatings and heat-dissipating screens, elements of artificial vegetation, camouflage paint, modeling objects (models of weapons and military equipment, military object) and false emitters trap environmental impact of electromagnetic waves through the use of various types of aerosols.
To combat the infrared guidance system uses two types of interference false thermal targets and stationary generators pulsating infrared interference.
The probability of default due to job UAV generators pulsating infrared interference from 0.5 to 0.7-0.8.
System of electronic warfare (EW) is the most effective against the UAV radar system. EW systems, operate on the UAV TV and radio stations broadcast command centers due to the UAV station (modules) and other cellular networks provide both broadband and narrow-beam suppression and signal frequencies, the distortion of the transmitted information source (UAVs). In addition, the electronic warfare system can establish a false navigation field with the replacement of the dynamic coordinate to prevent the execution of the program for the return of the UAV lost control signal.
UAVs, guided him, moves to. To combat UAVs are also used radar clutter (chaff).
Interference with satellite navigation systems to strain the receivers of these navigation systems. As a result, the receivers lose their ability to determine the coordinates of the UAV, reducing thereby reducing accuracy.
This work was supported by RFBR, project № 13-08-01191.
О решении задачи оптимизации определения цен на авиабилеты При покупке авиабилетов билетов для большинства пассажиров определяющим фактором является цена. В последнее время с этим связано большое появление бюджетных (low-cost) авиакомпаний. При этом стоимость каждого места может быть фактически произвольной.
Стоимость билетов для пассажиров, которые сидят рядом иногда может отличаться в несколько раз.
Одной из важных задач любой авиакомпании является максимизация выручки от продажи билетов. Поэтому одним из наиболее эффективных инструментов повышения конкурентоспособности авиаперевозчика является оптимизация ценовой политики на авиабилеты.
На сегодняшний день авиакомпании продают билеты напрямую и через агентства, на которые приходятся основная доля продаж. Таким образом, авиакомпания может в один и тот же момент времени продавать билеты по разным ценам (и получать разную прибыль с них).
Спрос на билеты (количество потенциальных покупателей) в каждом месте продаж является случайным. Основными факторами, влияющими на вероятность покупки билета потенциальным покупателем, являются цена билета и момент продажи. В модели, рассматриваемой в задаче, предполагается, что авиакомпания знает вероятность покупки билетов в зависимости от цены и момента времени для каждого агентства.
Авиакомпания управляет вознаграждением (комиссией) для агентств, а также ценой на билеты в каждый момент времени. Чем выше вознаграждение, тем агентству выгоднее продавать билеты, и, следовательно, тем чаще оно рекламирует конкретный рейс потенциальным клиентам.
Поскольку целевая функция зависит от случайных величин, то ее невозможно оптимизировать в явном виде. Для решения задачи используется квантильный критерий. Он характеризует максимальную прибыль, полученную авиакомпанией, с заданной вероятностью.
В работе задача решена при следующих естественных ограничениях:
Максимальное количество проданных билетов не должно превышать количества мест на рейсе. Данное ограничение является вероятностным, так как число покупателей является случайной величиной.
Ограничения на суммарные вознаграждения для агентств.
Ограничение на бюджет является детерминированным.
В работе предложен алгоритм решения задачи в классе программных стратегий, то есть, цены и комиссии для агентств определяются на весь период планирования.
В работе рассмотрен пример для оценки оптимального выбора цен на рейс из Санкт-Петербурга (Пулково) в Омск.
The solution of the optimization problem of determine prices on air Price is the main factor for almost all people which buy air tickets.
Concerning this fact there created many low-cost airlines lately. Thus the cost of each ticket can be arbitrary. Sometimes the cost of tickets may differ in several times.
Maximization revenue is very important for any airline. Therefore, one of the most effective tool for increasing competitive ability of the airline is optimizing the price of tickets.
Airlines sell tickets directly and through agencies, which account for the bulk of sales. Thus, the airline may at the same time to sell tickets at different prices (and get a different profit from them).
Demand for tickets (the number of potential buyers) in each point of sale is random. The probability of buying a ticket for potential buyers is depended from the ticket price and the moment of sale. In this paper we assume that the airline knows this depending for each agency.
The airline manages remuneration (commission) for agencies and ticket prices at any given time. Depending on the size of the commission agency advertises airline flights.
Since the objective function depends on the random variables, it is not possible to optimize explicitly. To solve the problem we use a quintile criterion. This criterion characterizes the maximum profit obtained airline with a given probability. In this paper we solved the problem with the following natural conditions:
The maximum number of tickets sold does not exceed the number of seats on the flight. This limitation is a probability, as the number of buyers is a random variable.
Restrictions on the total remuneration for the agencies. Restriction for the budget is determined.
In this paper we propose an algorithm for solving optimization problem a class of program strategies. Prices and commissions for agencies are determined by the planning period In this paper we consider an example to evaluate the optimal choice of prices for flights from St. Petersburg (Pulkovo) to Omsk.
Решение аэродинамических и аэроакустических задач с помощью открытого пакета вычислительной газовой динамики OpenFOAM Евдокимов И.Е.1,2, Епихин А.С.3, Калугин М.Д.4, Крапошин М.В.5, Вертолёты России, МАИ, 3МГТУ им. Баумана, 4ИСП РАН, Использование и разработка открытых программных пакетов в настоящее время является сильным стимулом развития различных отраслей науки и техники. Применение открытых пакетов при разработке коммерческого продукта способно радикально снизить издержки на разработку, а в приложении к научным проблемам позволяет гибко управлять содержанием математических моделей, их основными параметрами, и создаёт условия для плодотворного обмена научной информацией между различными группами в пределах одной страны и целого мира. Тенденции развития открытых программ для математического анализа, инженерных расчётов и численного моделирования показывают актуальность работы в данной сфере, а постепенное овладение методами тех или иных программ способствует разработке новых методов и моделей на базе существующих.
Настоящая работа как раз призвана показать не только возможности пакета OpenFOAM (Open Field Operation And Manipulation), представляющего собой объектно-ориентированный код на С++ для решения задач математической физики, в контексте решения аэродинамических проблем, но и его модификацию для реализации расчётов проблем из области аэроакустики. Доработка пакета заключалась в разработке, дополнительной библиотеки, позволяющей оценивать уровень акустического давления и спектр акустических возмущений. Для описания распространения акустических волн была использована аналогия Кёрла. Данная аналогия является наиболее простой, что обеспечило успешную реализацию и хорошие результаты решения тестовых задач, для которых были опубликованы экспериментальные результаты.
«