«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

Но средним темпом и средним интервалом пользоваться в расчетах нельзя, так как в отдельные периоды суток наблюдается сгущенный подвод поездов к станции и из-за ограниченности числа путей в парке могут возникнуть задержки поездов по неприему. Поэтому надо пользоваться не средними значениями, а расчетными (Трасч, Jрасч), которые определяются следующим образом:

где Тmax — максимальное число операций в единицу времени;

J min — минимальный интервал между однородными операциями.

Условия взаимодействия по интервалу формулируются так:

расчетный интервал J уч прибытия поездов на станцию должен быть не меньше расчетного интервала Jоп обработки поездов по прибытии в парке;

расчетный интервал Jоп обработки поездов в парке должен быть не меньше расчетного интервала Jр расформирования (или горочного интервала);

расчетный интервал Jр расформирования (горочный интервал) должен быть не меньше расчетного интервала накопления в парке С и т.д.

Условия взаимодействия по темпу:

темп Т уч отправления поездов на участок должен быть не меньше темпа То.о обработки поездов по отправлению в парке отправления.

темп То.о обработки поездов в парке отправления должен быть не меньше темпа То.ф окончательного формирования поездов на вытяжках и т.д.

Условия взаимодействия можно проследить на схеме одной из систем сортировочной станции.

Несоблюдение указанных условий приведет к сбою в работе станции. Так, если в парке прибытия на обработку состава затрачивается 20 мин, а с прилегающего участка поезда поступают через 15 мин, то через определенное время парк прибытия с работой не справится, потому что прибывающие составы будут простаивать в ожидании обработки. После занятия всех путей в парке последствия несогласованности окажутся еще более серьезными — поезда остановятся по неприему на подходах к станции.

Для обеспечения бесперебойного приема поездов надо ускорить обработку поездов в парке приема. Известно, что лимитирующей операцией в обработке поездов по прибытии является техническое обслуживание бригадой ПТО. Значит, технологический интервал обработки составов по прибытии необходимо сократить, выполняя ряд мероприятий при более рациональных маршрутах следования бригад, внедряя совершенные средства связи с СТЦ, дежурным по парку, оператором ПТО, укрупняя бригады. Так, на практике двухгруппная бригада затрачивает на техническое обслуживание состава из 60 вагонов в среднем 25 мин, а бригада из 4 групп — 15 мин.

Если имеет место несогласованнность между работой горки и парком прибытия, то следует оценить возможность сокращения горочного интервала, зависящего от числа работающих горочных локомотивов; организации осаживания в подгорочном парке; распределения работы между горкой и вытяжками формирования и т.д.

Рассмотренные условия взаимодействия расчетные, усредненные, так как неравномерность в течение суток учитывается здесь ориентировочно.

Более точные закономерности в совершенствовании технологических процессов работы станции, возможные экономически обоснованные варианты согласования определяются с применением электронно-вычислительной техники. Реально в каждые отдельные сутки возникающие осложнения должны сглаживаться оперативными мерами.

2.10.1. Основы технологии обработки местных вагонов и организация оперативного руководства Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

В практике различают 4 вида местных вагонов:

прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;

прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом состоянии;

прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;

сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Вагоны различаются также по числу грузовых операций: с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка) и с двумя (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

Основные требования к организации местной работы:

полная безопасность движения поездов и маневровой работы;

обеспечение выполнения плана перевозок грузов;

максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;

наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом;

обеспечение доходности в работе станции.

Технология местной работы зависит от расположения и специализации грузовых фронтов, рода груза, объемов работы, технического и информационного обеспечения.

Общее руководство местной работой осуществляет заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе, который несет ответственность за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

Оперативное руководство возложено на маневрового диспетчера, который совместно с грузовым оператором ведет график исполненной работы, где фиксируется занятие путей по грузовым пунктам, ход погрузки и выгрузки, время подачи и уборки вагонов, число вагонов, ожидающих погрузку или выгрузку. Кроме того, грузовой оператор ведет оперативный учет сортировки грузов на сортировочной платформе, работы контейнерного пункта и автотранспорта по завозу и вывозу груза, номерной учет наличия и расположения местных вагонов.

Фиксацию хода погрузки-выгрузки вагонов в режиме реального времени ведет приемосдатчик, используя носимый терминал для связи с маневровым диспетчером, грузоотправителями, грузополучателями и товарной конторой.

Укрупненные технологические графики обработки местных вагонов с одной и с двумя грузовыми операциями представлены на рис. 2.32.

При больших объемах грузовой работы для обеспечения взаимной согласованности функционирования технологического комплекса погрузочно- разгрузочных фронтов, складов, средств механизации и разных видов транспорта разрабатываются комплексные контактные графики, увязывающие в единое целое работу станций, автопредприятий и механизированных дистанций погрузо-разгрузочных работ.

Контактные графики, являющиеся основой диспетчерского руководства местной работой, позволяют установить основные сквозные показатели работы станций, механизированных дистанций и автопредприятий, а также подъездных путей промышленных предприятий.

Подача вагонов на грузовой пункт tпод Завершение формирования состава tзф Подача вагонов на грузовой пункт tпод Грузовая операция (выгрузка) Перестановка вагонов под погрузку tпер Завершение формирования состава tзф Рис. 2.31. Укрупненный технологический график обработки местных вагонов:

а — с одной грузовой операцией; б — с двумя грузовыми операциями При разработке технологии местной работы необходимо соблюдать следующие основные условия:

наличие точного технико-экономического расчета числа подач и уборок на грузовых точках;

средний интервал прибытия вагонов под погрузку должен быть не меньше периода накопления груза на складе отправителя;

производительность погрузочно-разгрузочных механизмов должна соответствовать объемам грузовой работы;

при централизованном завозе и вывозе грузов автотранспортом и работе по прямому варианту (автомобиль-вагон и вагон-автомобиль) интервал подачи автомобилей к грузовому фронту должен соответствовать времени перегрузки груза;

темп доставки грузов автотранспортом должен быть не меньше темпа загрузки в вагоны или выгрузки из них;

среднее время загрузки состава или группы вагонов не должно быть больше времени на накопление грузов;

интервалы между прибывающими составами не должны быть меньше суммы времени на обработку их на станции, включая все операции на погрузо-разгрузочных фронтах; на портовых станциях должно быть полное согласование в работе железнодорожного и водного транспорта.

Для координации работы между всеми подразделениями, участвующими в перевозочном процессе, в опорных центрах разрабатываются единые технологические процессы и создаются автоматизированные диспетчерские центры.

Оперативное руководство всей местной работой осуществляется диспетчерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке с диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспетчерами по перевозке определенных родов груза ЕДЦУ.

2.10.2. Особенности технологии подготовки опасных грузов и взрывоопасных материалов Железная дорога является зоной повышенной опасности, в первую очередь, потому, что по ней перевозятся самые разные грузы, в том числе хранящие в себе потенциальную угрозу для жизни и здоровья людей. К таким грузам относятся горюче-смазочные материалы, а также сильнодействующие ядовитые вещества (фосфор, сероуглерод, сероводород, фосген, хлор, аммиак, окись углерода и т.п.).

Поэтому при перевозке таких грузов должны быть соблюдены строжайшим образом меры безопасности, определенные МПС в Правилах безопасности, на всех этапах организации перевозочного процесса, начиная от приема груза к перевозке и кончая выдачей его грузополучателю.

На технических станциях, где осуществляется работа с вагонами, загруженными опасными и взрывоопасными материалами, в качестве приложения к ТРА станции разрабатывается местная инструкция о порядке работы с указанными вагонами (в соответствии с п. 16.3 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г.). В местной инструкции должен быть опредлен порядок работы с опасными грузами, а также маршруты подачи и уборки таких вагонов и скорости маневровых передвижений.

Ответственным моментом в организации перевозочного процесса является подготовка вагонов под погрузку и перевозку опасных грузов, в которой участвует многочисленная группа работников разных служб.

Маневровый диспетчер, получив от грузового оператора заявку на вагоны под погрузку, дает задание дежурному по станции подобрать и выставить порожние вагоны на путь парка для осмотра и установления их готовности под погрузку конкретного груза (указывается наименование груза).

Дежурный по станции выставляет подобранную группу вагонов на согласованный с дежурным по парку путь и предъявляет ее к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру с оформлением записи в книге формы ВУ-14. В нее записываются все номера вагонов, наименование груза, под который надлежит подготовить вагоны, отправитель, а если отправление готовится на экспорт, то указывается государство назначения.

Параллельно старший приемосдатчик осматривает вагоны в коммерческом отношении в соответствии с требованиями Инструкции ЦМ-360.

Осмотрщики-ремонтники ПТО осматривают вагоны с пролазкой и проверкой тормозной системы, удаляют из вагонов мусор, стружку, остатки увязочной проволоки, закрывают двери, борта и люки на запорные механизмы.

Годность вагонов под погрузку заявленных грузов удостоверяется подписями руководителя смены ПТО и старшего приемосдатчика ПКО с записью в книге ВУ-14, находящейся у дежурного по парку.

По результатам осмотра против номера каждого вагона делается отметка:

«годен» — вагон годен под погрузку;

«годен, кроме негабаритных грузов» — вагон годен под погрузку данного груза, кроме негабаритного;

«годен – экспорт» — вагон годен под погрузку на экспорт;

«не годен» — вагон не годен под погрузку.

Отбор вагонов под опасные и взрывоопасные материалы производится по оперативным приказам дороги в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам России и Руководством по подготовке к перевозкам порожних грузовых вагонов № 615-93 ПКБ ЦВ.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию и подготовке к перевозке производится в день начала погрузки с записью в книге ВУ-14 с грифом «Для служебного пользования» у дежурного по парку. В книге записываются все номера вагонов, их принадлежность, наименование груза и номер аварийной карточки.

Предъявленные вагоны должны быть порожними, исправными и очищенными от ранее перевозившихся грузов.

Руководитель смены ПТО лично участвует в техническом обслуживании отобранных вагонов и проверяет качество их подготовки.

Запрещается наносить какие-либо меловые пометки на кузовах отобранных вагонов.

Результаты подготовки записываются в книге ВУ-14 с включением дополнительных записей о состоянии тормозов (включены, выключены), дате и месте периодического ремонта. Все записи заверяются подписями лиц, производивших осмотр.

На вагоны, годные для перевозки указанных грузов, оформляются вагонные листы с указанием всех данных из книги ВУ-14. Каждый вагонный лист подписывается руководителем смены ПТО и дежурным по парку, заверяется штемпелем станции и должен быть приложен к перевозочным документам.

Если опасный груз перевозится в вагонах с выключенными автотормозами, то осмотрщики-ремонтники обязаны переключить разобщительный кран и закрепить его в таком положении проволокой и опломбировать. Вагоны с ручными тормозами подавать под погрузку нельзя.

Грузовладельцы-собственники или арендаторы специализированных вагонов для перевозки ОГ и ВМ перед каждой погрузкой должны предъявлять работникам станции и ПТО свидетельство о технической исправности вагонов.

Номер свидетельства проставляется в книге ВУ-14, а ответственный представитель грузоотправителя на обратной стороне накладной должен произвести запись: «Вагон в техническом и коммерческом отношении исправен».

2.10.3. Организация подачи и уборки местных вагонов Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Известно, что уменьшение числа подач сокращает затраты локомотиво-часов на обслуживание грузовых фронтов, но увеличивает затраты вагоно-часов на ожидание подачи. Поэтому перед составлением графика подачи-уборки вагонов необходимо выполнить технико-экономические расчеты по определению наивыгоднейшего числа подач.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;

длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;

местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.);

техническое оснащение грузовых точек;

степень загруженности маневровых локомотивов;

срочность подачи отдельных групп вагонов.

Число подач Хпу в зависимости от длины фронта где nм — суточный вагонопоток на грузовую точку; lв — условная длина вагона, м; lфр — длина фронта погрузки или выгрузки, м.

Пример. Определить число подач на грузовую точку, если суточный вагонопоток составляет 54 вагона, длина фронта 165 м, условная длина вагона 15 м.

Решение.

---------------В сокращении простоя местных вагонов на станции важную роль играет правильный расчет очередности подач и уборки вагонов.

Очередность подачи и уборки должна обеспечить минимальный суммарный простой вагонов и минимальные затраты локомотиво-минут.

Расчет очередности производится для двух случаев.

Вагоны, выведенные с грузовых точек, отправляются со станции не по фиксированным «ниткам» графика, а по готовности.

Вагоны, погруженные на нескольких грузовых точках, объединяются в маршрут при отправлении со станции.

Расчет очередности подачи и уборки вагонов при немаршрутной погрузке, т.е.

при отправлении по готовности, ведется по затратам локомотиво-минут, приходящихся на один вагон в подаче. Очередность устанавливается по возрастанию локомотиво-минут на вагон.

Пример. Установить очередность подачи вагонов при следующих условиях:

Грузовые точки Число вагонов в подаче Время на подачу (уборку), включая расстановку Решение.

Затраты локомотиво-минут на вагон:

для А: 32/8 = 4,0 локомотиво-мин, для Б: 56/16 = 3,5 локомотиво-мин, для С: 42/14 = 3,0 локомотиво-мин.

В первую очередь надо подавать вагоны на С, затем на Б и в последнюю очередь — на В этом случае суммарные затраты вагоно-минут будут минимальными.

При несоблюдении установленной очередности они будут больше.

Приведенная методика расчета справедлива лишь при немаршрутизированных вагонопотоках.

В случае маршрутизированных перевозок, когда маршрут грузится-выгружается на нескольких грузовых точках, а подача-уборка частей маршрута выполняется одним локомотивом, главной целью расчета является достижение минимума затрат времени на организацию маршрута.

Метод расчета очередности предложил доктор технических наук И.Б. Сотников. При определении очередности учитываются затраты времени на все виды операций.

Время Х, час, на организацию маршрута определяется по формуле:

где tп-у — время подачи-уборки вагонов на грузовую точку; tгр — продолжительность грузовых операций с группой вагонов; tож.п — время ожидания группой вагонов подачи на грузовую точку. Оно равно суммарному времени на подачу-уборку на те точки, куда вагоны поданы раньше, чем на рассматриваемую; tн — простой под накоплением ранее убранной группы вагонов.

2.10.4. Нормирование маневровой работы с местными вагонами Маневровая работа с местными вагонами включает в себя следующие операции.

Подготовительно-заключительные операции (получение распоряжения на маневры, перевод стрелок, включение и отпуск автотормозов и т.д.).

Подборка вагонов по пунктам грузовых и технических операций в соответствии с установленной очередностью.

Подача вагонов к погрузо-разгрузочным фронтам. В эту операцию включается также перестановка и расстановка вагонов по грузовым точкам (заезд маневрового состава на путь, расцепка, закрепление вагонов, выезд локомотива без вагонов или группой вагонов с этого пути).

Уборка вагонов с погрузо-разгрузочных фронтов, включая сборку (заезд локомотива на путь, осмотр вагонов, снятие закрепления, прицепка вагонов и выезд на путь).

В соответствии с Методическими указаниями по расчету норм времени на маневры технологическое время на выполнение этих операций определяется:

подготовительно-заключительные операции — по Приложению 1;

подборка вагонов для подачи — по формулам нормирования маневровой работы на вытяжных путях (п. 2.4.3);

перестановка — по таблицам нормативов 2.20, 2.21 (Приложение 2);

расстановка в зависимости от длин полурейсов и числа вагонов в маневровом составе, с проверкой габарита — по табл. 2.29 (Приложение 2);

сборка после завершения грузовых операций — по табл. 2.29 (Приложе-ние Если на станции несколько грузовых точек, то маневры по подаче, уборке и перестановке могут совмещаться.

Ввиду сложности маневровых передвижений процесс производства маневров расчленяется на отдельные операции. В соответствии со схемой путевого развития и с технологическим процессом составляется перечень всех маневровых операций с указанием длин полурейсов, их продолжительности, числа вагонов, продолжительности операций с учетом процента враждебности.

На основании технологической карты с перечислением последовательности и продолжительности выполняемых операций по подаче и уборке устанавливаются нормы времени на маневры.

2.10.5. Единый технологический процесс работы станции и подъездных путей промышленных предприятий Более 80 % грузовой работы выполняется на подъездных путях предприятий.

Поэтому промышленный транспорт как элемент надо включать в общетранспортный конвейер.

Эксплуатация подъездных путей осуществляется в соответствии с требованиями «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Правил эксплуатации железнодорожных подъездных путей, где изложены общие принципы взаимоотношений железной дороги с предприятиями.

Между станцией и подъездным путем заключается договор на эксплуатацию подъездного пути или организацию подачи и уборки вагонов.

При грузообороте свыше 50 вагонов в сутки и наличии на подъездном пути собственного локомотива для организации рациональной системы работы разрабатывается единый технологический процесс (ЕТП), обеспечивающий единый ритм в перевозочном процессе железных дорог и производственном процессе предприятий.

Главными задачами при работе по ЕТП являются выполнение плана перевозок по каждому роду груза, ускорение оборота вагона и повышение качества транспортного обслуживания предприятий.

ЕТП должен обеспечить:

ритмичную и слаженную работу станций и подъездных путей;

согласование порядка и сроков обработки вагонов на станциях и подъездных путях с графиком движения поездов и технологией работы предприятий;

рациональное распределение работы между станцией и подъездными путями для наилучшего использования технических средств;

непрерывность и параллельность операций при обработке составов и групп вагонов;

наиболее эффективный способ организации маршрутов;

применение ресурсосберегающих методов труда, взаимной информации о подготовке груза к погрузке, подаче вагонов, тесной увязке оперативного командования.

Для организации ритмичной работы станций примыкания и подъездных путей необходимо соблюдение трех основных условий, предложенных профессором Н.Р. Ющенко.

1. Средний интервал J в прибытия составов под погрузку должен быть равен периоду Т гр накопления на складе груза, необходимого для загрузки состава, т. е.

2. Среднее время Тп погрузки состава должно быть меньше времени Т гр на нанак копление требуемого количества груза при непрерывном его поступлении, т. е.

3. Интервал Jпр.от между прибытием и отправлением состава должен быть не меньше ТЕТП суммы времени на обработку этого состава на станции и подъездном пути с учетом совмещения операцией, т.е.

Средний интервал определяется исходя из выполнения плана перевозок:

где n — число маршрутов, определяемое по формуле где Рсут — суточный поток данного груза; m — число вагонов в маршруте; gн — масса вагона, нетто.

Минимальный интервал между подачами маршрутов определяется лимитирующей операцией по обработке маршрута — длительностью выгрузки, т.е 2.11. Суточный план-график работы станции 2.11.1 Назначение, содержание и порядок разработки Суточным планом-графиком работы станции называется графическое изображение всей суточной ее работы.

Цель разработки суточного плана-графика состоит в том, чтобы увязать и согласовать работу всех элементов станции между собой и с прилегающими перегонами, определить загрузку горловин, парков путей, вытяжек, сортировочных горок, горочных и маневровых локомотивов, бригад ПТО и ПКО, выявить «узкие»

места в работе станции и рассчитать плановые нормативы. Его составляют после разработки технологического процесса работы станции, ввода в действие новых плана формирования и графика движения поездов.

Строится суточный план-график на 24 ч замкнутым, т.е. число поездов и вагонов на конец суток на каждом пути должно переходить на следующие сутки. Для этого прибывающие вагонопотоки с примыкающих направлений должны быть кратными числу поездов.

Исходные данные для разработки плана-графика:

график движения поездов;

план формирования поездов;

разложение составов поездов, прибывающих в расформирование, по назначениям плана формирования;

нормы времени на обработку поездов и вагонов;

нормы времени на выполнение маневровых операций;

схема станции с указанием специализации парков и путей;

ТРА станции и действующие местные инструкции.

В реальных производственных условиях новые сутки не повторяют предыдущие. Ежесуточно меняются время прибытия, число и составы поездов. Поэтому при построении реального суточного плана-графика следует руководствоваться средними характерными для максимальной декады условиями работы. Остатки вагонов на путях станции на начало суток надо брать из исполненного графика работы маневрового диспетчера, разложение составов по назначениям плана формирования — из натурных листов, размеры суточной погрузки и выгрузки — из текущих оперативных планов. Ввиду того, что составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование, не являются каждые сутки одинаковыми, суточный план-график не может служить практическим руководством для организации оперативной работы станции. Для этого должны составлять оперативные планы.

Сетка суточного плана-графика разрабатывается отдельно для каждой станции в зависимости от схемы примыкающих направлений и схемы путевого развития станции.

Форма плана-графика По горизонтали сверху вниз:

примыкающие перегоны;

стрелочные горловины;

пути приема;

горки и горочные локомотивы;

пути сортировочного парка;

вытяжные пути и маневровые локомотивы;

грузовые точки;

пути отправления;

примыкающие перегоны.

По вертикали слева направо — деление на 24 часа с показом получасовых и десятиминутных интервалов.

В строках, обозначающих прилегающие перегоны, наклонными линиями указываются прибывающие и отправляющиеся поезда.

В графе «горловина» (четная, нечетная) горизонтальные строки соответствуют маршрутам следования поездов по стрелкам. На них показывается занятость стрелок от момента приготовления маршрута до момента полной остановки поезда на пути (при приеме) или от момента трогания поезда с места до момента полного освобождения маршрута отправления (при отправлении).

В строках для сортировочных устройств, горочных и маневровых локомотивов условными обозначениями показывают маневровые операции.

В делениях для сортировочных путей отмечается накопление вагонов до полных составов.

Фрагмент суточного плана-графика работы участковой станции приведен на рис. 1 Приложения 3.

Нормы времени на выполнение операций рассчитываются исходя из реальных условий работы станции.

В соответствии с типовым технологическим процессом могут быть приняты следующие примерные нормы:

занятие горловины прибывающим поездом — 4—5 мин;

обработка транзитного поезда без переработки без смены локомотивов — обработка транзитного поезда без переработки со сменой локомотива — обработка транзитного поезда с изменением массы или перецепкой группы — обработка разборочного поезда в парке прибытия — 20 мин;

расформирование-формирование одногруппного состава на вытяжном пути — 25—30 мин;

формирование состава сборного поезда на вытяжном пути — 35—40 мин;

обработка поезда своего формирования в парке отправления — 30 мин;

обработка транзитного пассажирского поезда со сменой локомотива — обработка электропоезда — 13 мин.

При построении суточного плана-графика вначале в соответствии с действующим графиком движения прокладываются наклонные линии хода поездов на прилегающих к станции перегонах. Затем условными обозначениями показывается занятие стрелочных горловин прибывающими поездами. На путях приемо-отправочных парков изображаются стоянки поездов с производимыми операциями в зависимости от категорий поездов (транзитные без переработки, групповые, поступающие в переработку).

После выполнения операций с транзитными поездами без переработки обозначается их отправление, с показом занятости маршрутов в стрелочных горловинах и на прилегающих перегонах.

За операциями по прибытии с разборочными поездами следует расформирование их на горках или вытяжках, после чего на путях сортировочного парка изображается процесс накопления вагонов по назначениям плана формирования. По мере накопления вагонов на составы производится окончательное формирование поездов на вытяжках или через горку.

Местные вагоны, прибывшие под выгрузку или порожние под погрузку, накапливаются на специализированных путях сортировочного парка, а затем по графику подачи и уборки отправляются на грузовые точки для производства грузовых операций, по окончании которых вагоны выводятся в сортировочный парк на путь в соответствии с назначением погрузки.

На плане-графике показывается работа сортировочных устройств, загрузка горочных и маневровых локомотивов, операции по экипировке локомотива, обработке путей вагонного депо, смене локомотивных бригад, технологические перерывы в работе станции.

При разработке суточного плана-графика очень важно следить за возможной враждебностью маршрутов при приеме, отправлении поездов, пропуске поездных локомотивов в депо и обратно, маневровой работе на горках и вытяжках, не допускать простоев поездов по неприему на станцию и сверхнормативных межоперационных простоев вагонов. Большое внимание уделяется вопросу правильного распределения маневровой работы между бригадами, сокращению эксплуатационных затрат на маневры.

По суточному плану-графику определяются нормы рабочего парка вагонов, простоя поездов и вагонов разных категорий, показатели использования технических средств станции, потребность в кадрах для выполнения заданного объема работы, намечаются меры по внедрению прогрессивной и ресурсосберегающей технологии.

Простои вагонов определяются от момента прибытия их на станцию до отправления.

Простои транзитных вагонов с переработкой расчленяются на элементы с обязательным выделением межоперационных простоев:

tтр.с.пер = tпр + tож.расф + tрасф + tнак + tож.о.ф + tо.ф + tпер + tотпр + t уч где tпр — время обработки вагонов в парке прибытия; tож.расф — среднее время простоя в парке прибытия в ожидании расформирования; tрасф — среднее время расформирования составов; tнак — среднее время накопления вагонов на путях сортировочного парка; tож.о.ф — среднее время простоя вагонов в парке сортировки в ожидании окончательного формирования; tо.ф — среднее время окончательного формирования; tпер — среднее время перестановки состава из сортировочного в отправочный парк; tотпр — среднее время обработки поезда в парке отправления; t уч По каждому элементу определяются вагоно-часы простоя, которые делятся на количество вагонов данной категории.

Время накопления вагонов определяется отдельно для каждого назначения по табл. 2.12.

Среднее время накопления вагонов на станции определяется делением суммы вагоно-часов простоя по всем назначениям на общее число вагонов, поступивших за сутки на путь накопления. (табл. 2.13) Средний простой вагонов под накоплением на станции:

Простой местных вагонов на станциях Различают два вида простоя: общий простой местного вагона и простой под одной грузовой операцией.

Простой местного вагона на станции складывается из следующих элементов:

tм = tож.о.пр + tо.пр + tож.расф + tрасф + tож.под + tпод + tрасст + t гр.оп + tож.уб + tуб + где tож.о.пр — время ожидания обработки состава по прибытии; tо.пр — время обработки состава по прибытии; tож.расф — время ожидания расформирования; tрасф — время расформирования состава; tож.под — время ожидания подачи вагонов на грузовые точки; tпод — время подачи вагонов; tрасст — время на расстановку вагонов на грузовых фронтах; t гр.оп — время на выполнение грузовых операций; tож.уб — время на ожидание уборки вагонов с грузовых точек; tуб — время уборки вагонов; tнак — время накопления вагонов на путях сортировочного парка; tож.ф — время на ожидание формирования поезда; tф — время формирования поезда; tож.перест — время ожидания перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления; tперест — время перестановки состава; tож.о.отпр — время ожидания обработки состава в парке отправления; tо.отпр — время обработки состава в парке отправления; tож.отпр — время ожидания отправления поезда.

Все элементы, обозначающие ожидание, являются непроизводительными межоперационными простоями, численное значение которых определяются в результате обработки статистических данных.

Учет простоя местных вагонов на станции ведется номерным способом по форме ДУ-8.

Средний простой местного вагона определяется по формулам, приведенным в п. 2.5.3.

Норму наличия на станции вагонов рабочего парка можно установить на основе суточного плана-графика по сечению графика на 18 ч или рассчитать аналитически из условия равномерного поступления вагонов в течение суток по формуле:

где nпр — суточное поступление вагонов на станцию; t — простой вагонов определенной категории.

Пример. Определить нормы рабочего парка вагонов, если на станцию ежесуточно прибывают 40 транзитных поездов без переработки (средний состав поезда 72 вагона), транзитных поезда с переработкой (средний состав 64 вагона). Число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях, — 140.

Средний простой транзитного поезда без переработки tтр.б.пер = 0,6 ч; транзитного вагона с переработкой tтр.с пер = 7,5 ч, местного вагона под одной грузовой операцией t м.гр.о = Решение.

Потребное число маневровых локомотивов определяется также по суточному плану-графику, но ориентировочно можно рассчитать аналитически:

где Тм — общее время за сутки, необходимое для выполнения всех маневровых операций на станции, локомотиво-мин; Тотс — время на выполнение маневровых операций за пределами станции (подъездных путях, на участках в качестве вывозных); Тпост — время на экипировку локомотива и смену бригад.

На сортировочных станциях определяется число локомотивов, которые должны работать на горке, вытяжках и на обслуживании местной работы.

В соответствии с Основными положениями работы железнодорожной станции № ЦД-811 от 26.03.01 возглавляет станцию начальник станции (ДС), который несет полную ответственность за выполнение задач, возложенных на него указанными Положениями, законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми и иными актами МПС России и железной дороги.

Начальник станции:

распределяет обязанности между должностными лицами станции;

принимает, перемещает и увольняет работников станции в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации и штатным расписанием. По станциям 4 и 5 классов прием, перемещение и увольнение производится отделениями дорог, а при безотделенческой структуре — службами перевозок по представлению начальников станций;

организует работу станции с учетом развития производства, роста производительности труда, внедрение новой техники и рациональных методов труда;

дает распоряжения по вопросам, связанным с устойчивой работой станции, работникам предприятий других структурных единиц железной дороги, работающих на территории станции;

отстраняет от исполнения обязанностей работников, когда в результате их действий возникает угроза безопасности движения поездов или безопасности дает предложение о поощрении работников станции и других структурных единиц железной дороги за предотвращение аварийных ситуаций и повышение пропускной и перерабатывающей способности станции;

проверяет состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездных путях предприятий;

заключает и расторгает трудовые договоры, трудовые соглашения, в том числе на коммунальное обслуживание помещений, занимаемых станцией, договоры купли-продажи на реализацию груза.

Свои права и обязанности начальник станции реализует через заместителей по кругу их обязанностей.

Структура административного руководства и оперативного управления определяется для каждой станции в зависимости от ее функционального назначения и классности.

Главный инженер станции (ДСГ) обеспечивает комплексное решение технических и технологических вопросов производственной деятельности станции, осуществляет разработку и внедрение технологических процессов на основе передовых методов труда, организует мероприятия по реконструкции станции, внедрению и рациональному использованию новой техники, работу по вопросам охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, текущий надзор за исправным состоянием предохранительных приспособлений, ограждений и габаритов.

Главному инженеру подчинены работники производственно-технического отдела.

Заместитель начальника станции по оперативной работе (ДСЗД) осуществляет оперативное руководство всей эксплуатационной работой станции. Он отвечает за выполнение плана формирования и отправления поездов в соответствии с графиком движения поездов, объемных и качественных показателей работы станции, осуществляет сменно-суточное планирование ее работы. В его подчинении находятся руководители смен — маневровые диспетчеры (ДСЦ), дежурные по станции (ДСП), станционный технологический центр по обработке поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), группа розыска вагонов и грузов.

Оперативно ему подчинены работники других служб, обеспечивающих перевозочный процесс.

Заместитель начальника станции по безопасности движения (ДСЗРБ) отвечает за состояние безопасности движения поездов и производство маневровой работы на станции, за сохранность подвижного состава, контролирует состояние путей и стрелочного хозяйства, технических устройств в парках, на горках и примыкающих подъездных путях, организует разработку и корректировку ТРА станции и приложений, связанных с безопасной работой и перевозкой опасных грузов.

Заместитель начальника станции по грузовой работе организует грузовую и коммерческую работу станции, работу пунктов коммерческого осмотра (ПКО) в парках станции, работу товарной конторы, пункта устранения коммерческих неисправностей, отвечает за организацию работы по обеспечению сохранности перевозочных грузов и за вопросы взаимодействия станции и подъездных путей.

Заместитель начальника станции по кадрам и социальным вопросам организует работу по подбору и подготовке кадров массовых профессий. В его подчинении находятся инспектор и инженер по подготовке кадров.

Заместитель начальника станции по финансовым вопросам (главный бухгалтер — ДСФ) обеспечивает финансовую деятельность станции. В его подчинении находятся заместитель, бухгалтеры и кассир.

Вопросами обеспечения жизнедеятельности станции в чрезвычайных ситуациях занимается начальник штаба БЖЧС.

Общее руководство работой станции в комплексных сменах осуществляется маневровыми диспетчерами (ДСЦ), обеспечивающими согласованную работу систем станции, планирование совместно с дежурными по отделению приема, расформирования, формирования и отправления поездов. В их распоряжении должна быть надежная качественная связь с дежурными по станции, паркам, сортировочным горкам, со сменными мастерами пунктов технического осмотра. Маневровые диспетчеры обеспечивают выполнение сменных заданий. Их распоряжения по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений по станции, бесперебойной работы технических средств являются обязательными для работников всех служб, связанных с движением поездов и маневровой работой.

На станции Бекасово испытывается автоматизированная система управления сортировочной станцией в рамках Опорного центра. График исполненной работы диспетчера Опорного центра (ДСЦО) ведется автоматически в режиме реального времени. В том же режиме ведется и расчет поездообразования на станции на основе информации о наличии вагонов на путях накопления сортировочного парка, о подходе вагонов к станции и о вагонах на погрузочно-разгрузочных путях.

2.13. Контроль выполнения технологического процесса Оперативный контроль за выполнением норм времени на операции, порядком обработки поездов и вагонов, соблюдением правил безопасности движения поездов осуществляют сменные руководители станции, парков, маневровых районов по кругу своих обязанностей.

Периодический контроль осуществляется начальником станции, главным инженером, заместителями начальника станции и работниками производственно-технического отдела.

С целью предупреждения затруднений в работе станции, выявления «узких мест» в технологии, вскрытия резервов, которые могут быть направлены на совершенствование производственной деятельности станции, производятся оперативный (сменный и суточный), периодический (декада, месяц, квартал, год) и целевой анализы.

Оперативные анализы проводит начальник станции или его заместитель с участием начальника производственно-технического отдела в присутствии кроме командиров смен (при производственной необходимости) начальника ПТО, заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации, заместителя начальника дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники. По усмотрению руководителей смен на оперативный разбор могут быть приглашены работники смены, а также работники других служб, по вине которых были вызваны проблемы в работе станции.

По окончании работы смены маневровые диспетчеры докладывают результаты работы с использованием графиков исполненной работы и оперативных справок из ИВЦ.

В ходе анализа работы смены рассматривается выполнение:

сменного плана по приему и отправлению поездов, плана приема и отправления вагонов с номенклатурными, опасными и взрывоопасными материалами, негабаритными грузами;

заданий по расформированию и формированию поездов;

графика движения поездов и плана формирования;

технологических норм на обработку поездов и вагонов;

заданных норм оборота поездных и вывозных локомотивов.

Особо тщательно анализируется выполнение требований безопасности движения поездов и маневровой работы, сохранности подвижного состава, перевозимых грузов и правил техники безопасности работников станции.

По итогам оперативного анализа дается оценка работы станции в целом, а также по решающим ее элементам (паркам, сортировочным горкам, вытяжкам, пунктам технического обслуживания и коммерческого осмотра). При этом отмечаются выявленные нарушения технологии и намечаются конкретные меры по их устранению.

Полный оперативный анализ работы станции по специальному «запросу» выдается из ИВЦ технику-анализатору производственно-технического отдела.

При машинном анализе вводимыми в ИВЦ данными являются сведения, постоянно поступающие с рабочих объектов.

В производственно-техническом отделе на основании этих данных и результатов обработки графиков исполненной работы маневровых диспетчеров определяются следующие показатели работы станции:

число отправленных транзитных вагонов без переработки, с переработкой и местных;

число вагонов, переработанных на сортировочных горках;

число погруженных и выгруженных вагонов и тонн;

затраты вагоно-часов и простой вагонов по каждой категории рабочего парка (транзитных без переработки, с переработкой и местных);

среднее время нахождения на станции поездных локомотивов, в том числе в передаточном и вывозном движении.

Анализируются также причины неприема поездов и задержек на подходах к станции, «срывов» поездов с графика при отправлении со станции.

Результаты оперативных анализов и оценки работы смены маневровые диспетчеры доводят до сведения работников перед вступлением на очередное дежурство по селекторной связи или прямому телефону.

На основании оперативных анализов и установленных учетно-отчетных данных, получаемых из ИВЦ, начальник производственно-технического отдела организует периодический анализ, в результате которого за анализируемый период устанавливается:

среднесуточное отправление вагонов;

среднесуточная переработка вагонов на горках;

погрузка и выгрузка вагонов и тонн;

выполнение графика движения поездов и плана формирования;

уровень загрузки маневровых локомотивов;

выполнение норм простоя вагонов по категориям;

выполнение нормативов по обороту локомотивов;

обеспечение безопасности движения и охраны труда на станции;

фактические показатели по производительности труда и себестоимости переработки вагонов.

Целевые анализы проводятся для более детального изучения работы станции по отдельным направлениям ее деятельности и подразделениям. По результатам анализа намечаются мероприятия по повышению безопасности движения, внедрению элементов прогрессивной и ресурсосберегающей технологии, информационному и математическому обеспечению технологии работы, повышению доходности станции, совершенствованию системы организации труда работников.

Для правильного отражения работы станции с поездами и вагонами на конец отчетных суток (18 ч 00 мин, а на дорогах Дальнего Востока — 12 ч 00 мин московского времени) ведется учет погрузки, выгрузки, выполнения графика движения, плана формирования поездов и простоя вагонов за сутки, декаду и месяц.

Учет работы ведется в установленном порядке по особым формам. Единицей учета является физический вагон.

Простой грузовых вагонов на станциях учитывается в соответствии с Инструкцией МПС по учету простоев грузовых вагонов на станциях [27].

В зависимости от величины вагонооборота учет простоя вагонов ведется номерным способом (по каждому вагону) и безномерным (по группам вагонов) по трем категориям вагонов:

транзитные без переработки;

транзитные с переработкой;

местные.

Учет простоя вагонов номерным способом. Номерной способ учета простоя применяется на станциях с вагонооборотом менее 50 вагонов в сутки, а по грузовым вагонам рефрижераторных поездов — независимо от вагонооборота.

Среднесуточным вагонооборотом станции называется сумма прибывших и отправленных транзитных вагонов с переработкой, местных и вагонов транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотивов, локомотивных бригад или перецепкой групп.

Вагоны в поездах, проследовавших станцию без остановки, в вагонооборот не включаются.

Сущность номерного способа учета состоит в том, что в «Книге учета простоя вагонов» (форма ДУ-8) отдельной строкой по каждому вагону записывается его номер, число, месяц, часы и минуты прибытия и отправления, характер производимой операции (грузовая — погрузка, выгрузка; транзитная — с переработкой, без переработки) и длительность простоя.

Общее время простоя вагонов определяется в часах и минутах как разность между временем отправления и временем прибытия их на станцию.

Сумма простоя за сутки округляется (время до 30 мин отбрасывается, 30 мин и более принимается за целый час).

Среднее время простоя при номерном способе определяется по каждой категории вагонов.

Средний простой местных вагонов определяется по аналогии с расчетом простоя на промежуточных станциях (см. п. 2.5.3).

Средний простой транзитных вагонов с переработкой где u · tтр.с пер — вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой; uтр.с пер — число отправленных транзитных вагонов с переработкой.

Средний простой транзитных вагонов без переработки где u · tтр.без пер — вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки; uтр.без пер — число отправленных транзитных вагонов без переработки.

Учет простоя вагонов безномерным способом. Безномерной способ применяется на станциях с вагонооборотом 50 и более вагонов в сутки.

В «Книге учета простоя вагонов по безномерному способу» (форма ДУ-9) по часовым периодам общим числом записывается прибытие и отправление вагонов без указания их номеров, но с распределением по категориям простоя (местные и транзитные). На конец каждого часа определяется остаток вагонов на станции и условно принимается, что это число вагонов простояло в течение всего часа. Общие вагоно-часы простоя за сутки по каждой категории простоя определяются суммированием почасовых остатков вагонов.

Для определения среднего простоя вагонов полученные вагоно-часы делятся на полусумму прибывших и отправленных вагонов.

Остаток по первой строке книги, перенесенный с предыдущих суток, в подсчет часовых остатков за отчетные сутки не включается, а используется для балансового расчета.

Средний простой транзитных вагонов с переработкой tтр.с пер = ----------------------------------------- = -----------------------------------------, (2.46) ---------------------------------------где u · tтр.с пер — вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой; uприб, uотпр — сумма прибывших и соответственно отправленных вагонов за сутки.

На крупных сортировочных станциях этот простой разбивается на элементы:

от прибытия до расформирования;

от расформирования до конца формирования;

от конца формирования до отправления.

Средний простой местных вагонов где uм · tгр — вагоно-часы простоя местных вагонов; uм — число отправленных местных вагонов.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией определяется как и при номерном способе.

Учет простоя транзитных вагонов без переработки по форме ДУ-9 не ведется. Для этого используется «Балансовый журнал вагонооборота станции» формы ДУ-4, а в форме ДУ-9 раздел «Транзит без переработки» заполняется на общем основании для проверки общего числа вагонооборота станции и для определения числа транзитных вагонов без переработки на конец отчетных суток.

В графах «перечислено» отмечаются случаи внутристанционного перехода вагонов из одной категории в другую. При определении остатка вагонов по часовым периодам по каждой категории простоя показатели граф «перечислено» используются, но при определении среднего простоя количество вагонов подсчитывается только по графам «прибыло с линии», «убыло на линию». Данные граф «перечислено» в этом случае не включаются в расчет.

2.15. Особенности организации работы станции Зима — наиболее сложный и ответственный период в работе железнодорожного транспорта. Из-за низких температур, снегопадов и метелей на крупных станциях и в узлах могут возникать опасные и сверхопасные явления. При сильных снегопадах, когда высота отложения снега достигает более 20 см за сутки, движение на станции может быть полностью парализовано. Такое явление может возникнуть и при сильных метелях, когда скорость ветра достигает 15 м/с и более при продолжительности более 12 ч.

Во всех этих чрезвычайных ситуациях требуется принятие экстремальных мер по обеспечению снегоочистительных и снегоуборочных мер.

Гарантией бесперебойной и безопасной работы железных дорог в зимний период являются:

своевременная и качественная подготовка станции и перегонов к зиме;

своевременное поступление текущей информации о прогнозах погоды от геофизической станции Департамента пути и сооружений МПС России (ЦП), а также от геофизических станций железных дорог на предприятия Федерального железнодорожного транспорта;

своевременное введение в действие технических средств по очистке и уборке железнодорожного пути от снега (снегоочистителей, снегоуборочных поездов, стационарных устройств пневматической очистки и электрического обогрева стрелочных переводов).

Геофизическая станция службы пути, получив первичную гидрометеорологическую информацию от государственной гидрометеорологической сети, составляет прогноз погоды в картографическом виде по железным дорогам и направляет его руководству МПС России в Департаменты: пути и сооружений, управления перевозками, грузовой и коммерческой работы, электрификации и электроснабжения.

При ожидаемых опасных метеорологических явлениях геофизическая станция ЦП дает телеграмму о штормовом предупреждении дорожной геофизической станции.

Для оперативной передачи информации геофизическая станция ЦП использует электронную почту, телефонную и почтовую связь.

Направляемая телеграмма обязывает железную дорогу:

незамедлительно принять меры по приведению в готовность узлов и станций для работы в условиях снегопадов и метелей;

организовать дежурство руководителей дороги, отделения дороги и предприятий (станции, депо, соответствующих дистанций);

установить контроль за своевременным выделением рабочей силы всеми предприятиями в необходимом количестве во главе с ответственным руководителем этих предприятий;

обеспечить эффективное использование снегоочистительной и снегоуборочной техники.

Предупреждение о прогнозируемом возникновении метеорологических явлений должно передаваться не менее чем за 2 ч до их начала.

2.15.2. Руководство подготовкой хозяйств На сети железных дорог руководство подготовкой хозяйств к работе в зимних условиях и организацией снегоборьбы осуществляет постоянно действующий оперативный штаб при МПС России.

Общее руководство и контроль за подготовкой путевых хозяйств и кадров к работе в зимних условиях осуществляет рабочая группа ЦП.

На железной дороге работает постоянно действующий оперативный штаб во главе с первым заместителем начальника дороги. В состав этого штаба входят начальники служб: пути, перевозок, вагонного хозяйства, электрификации, локомотивного хозяйства, СЦБ и связи и т.д.

В пределах отделения железной дороги функционирует постоянно действующий штаб во главе с первым заместителем начальника отделения дороги.

При безотделенческой системе — это постоянно действующий оперативный штаб железной дороги, состоящий из рабочих групп, между членами которых распределены обязанности оперативных штабов отделений дороги.

В пределах сортировочных, грузовых, участковых и крупных пассажирских станций организуется оперативный штаб по снегоборьбе, возглавляемый начальником станции. В этот штаб входят: начальник дистанции пути и его заместитель, начальники локомотивного и вагонного депо, дистанций сигнализации и связи, дистанции контактной сети и представители отдела рабочего снабжения.

2.15.3. Организационно-технические мероприятия В соответствии с Инструкцией по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации [28] и Инструкцией МПС по подготовке к работе в зимних условиях хозяйств перевозок, пассажирского и грузового на каждой крупной станции разрабатывается план, устанавливающий порядок и сроки проведения соответствующих мероприятий.

Одним из важнейших мероприятий по подготовке станций к зиме является приведение станционных путей в состояние, обеспечивающее пропуск снегоочистителей и снегоуборочных машин.

Для этого с междупутий убирают все материалы верхнего строения пути, детали подвижного состава, мусор, рассыпавшийся груз и сорную растительность.

Эта работа выполняется специальными бригадами во главе с дорожным мастером или бригадиром пути.

Если технологическим процессом предусмотрено размещение в междупутье стеллажей, средств механизации для безотцепочного ремонта вагонов, то очистка этих междупутий в зимний период должна производиться работниками вагонного хозяйства.

Ответственность за поддержание территории станции в надлежащем состоянии возлагается на начальника дистанции пути и начальника станции.

Составной частью технологического процесса работы станции зимой является организация и технология очистки и уборки снега с территории станции. Поэтому разрабатываемые графики работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов увязаны с действующим графиком движения поездов на прилегающих участках.

Для организации работы по уборке снега со станции каждый ее парк разбивается на отдельные зоны (стрелочные горловины и станционные пути). Для этого на схему станции наносятся границы зон и указываются места выгрузки снега.

Выписки из оперативного плана очистки и уборки снега вывешиваются в помещениях дежурных по станции, маневровых диспетчеров, дежурных по горкам и паркам.

Качество подготовки станции к зиме проверяется во время осеннего комиссионного осмотра, при котором определяются:

степень подготовки к зиме территории станции;

готовность служебно-технических и бытовых помещений, технических обустройств парков, горок, вытяжек;

качество освещения рабочих мест (горок, вытяжек, путей подгорочного парка, постов списывания в горловинах станций и т.д.);

состояние путей и стрелочных переводов;

наличие и состояние тормозных средств, а также ящиков с сухим песком;

готовность устройств для очистки стрелок;

наличие горюче-смазочных и обтирочных материалов и топлива;

обеспеченность работников станции спецодеждой и инвентарем;

укомплектованность кадрами;

наличие оперативного плана очистки путей и стрелочных переводов от снега и выписок из него.

В течение августа—сентября разрабатываются и принимаются меры по организации технической учебы с первозимниками и закреплению их за опытными работниками станции.

Бесперебойная работа станции обеспечивается также разработкой и использованием специальных технологических мер.

В зимний период перед вступлением на дежурство маневровый диспетчер обязан довести до работников смены информацию об ожидаемой погоде и план снегоуборки на путях и в парках, обеспечить своевременное освобождение путей в парках для механизированной очистки и уборки снега. Занятие путей парков следует планировать с учетом пропуска снегоуборочных машин.

Для обеспечения необходимого темпа расформирования-формирования поездов рекомендуется:

при сильных снегопадах чередовать пути приема и отправления поездов;

периодически в промежутках между приемами и отправлениями поездов, а также роспусками составов с горки, переводить стрелки и замедлители во избежание засыпания их снегом;

перераспределять маневровую работу между горками и вытяжками;

при необходимости производить надвиг на горку двумя локомотивами;

при маневрах делить составы на 2-3 части;

в сортировочном парке производить предварительное подформирование групп вагонов в процессе накопления;

при роспуске составов с горки не допускать нагона плохих бегунов хорошими, для чего легковесные отцепы распускать с максимально допустимыми скоростями;

для обеспечения трогания с места при отправлении составы прибывающих поездов необходимо сжать до отцепки локомотива. В этом случае при трогании с места локомотив преодолевает сопротивление не всего состава, а только головной его части.

Зимой особенно тщательно надо следить за созданием благоприятных условий для работников, выполняющих операции на открытом воздухе (составители, регулировщики скоростей и т. д.). Места интенсивной маневровой работы на случай гололеда посыпаются песком, а для этого возле тормозных позиций и в парках устанавливаются ящики с сухим песком. Для составителей и регулировщиков скорости в парках оборудуются теплые помещения для обогрева людей и приема пищи.

Важное значение в работе имеет своевременная уборка снега со станции. Оперативное руководство работой снегоуборочной техники осуществляет начальник станции. Он обеспечивает своевременный пропуск машин на участок работы, дает задания руководителям смен на очистку путей и уборку снега, следит за соблюдением габарита при выгрузке грузов, контролирует соблюдение техники безопасности.

Начальник станции отвечает за выполнение работ по очистке от снега, льда и мусора перронов, пассажирских и грузовых платформ, находящихся на балансе станции, и стрелочных переводов нецентрализованного управления.

2.15.4. Очередность очистки и уборки от снега станционных путей Все станционные пути по времени их очистки и уборки от снега делятся на три очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, ходовые, сортировочные, приемо-отправочные, вытяжные пути, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, снегоуборочных поездов, пути к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети.

Эти пути необходимо очищать немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, пути деповские, пути к материальным складам и мастерским. Они очищаются по заявкам начальников предприятий, на балансе которых находятся.

К третьей очереди относятся все остальные пути.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях производится снегоуборочными поездами. оборудованными радиосвязью с дежурными по станции (маневровым диспетчером) и с машинистом локомотива. На участках, не оборудованных поездной радиосвязью, снегоуборочные поезда должны иметь телефонный аппарат. Руководитель работ должен быть обеспечен носимой радиостанцией для связи с дежурным по станции.

Рабочая скорость снегоуборочного поезда — от 5 до 10 км/ч в зависимости от количества снега.

В сортировочном парке в первую очередь очищается и убирается снег с горочной горловины и сортировочных путей в глубь парка на расстояние 150—200 м за третьей тормозной позицией.

Очистка стрелочных переводов от снега и льда производится стационарными устройствами электрообогрева и пневмоочистки, шланговой пневмоочисткой и вручную с помощью инструментов.

Включение электрообогрева производит дежурный по станции с начала снегоотложения, а выключение — через 1 ч после его окончания для обеспечения испарения влаги с обогреваемых поверхностей.

При включенных устройствах электрообогрева разрешается производить профилактическую ручную работу неметаллическим инструментом. Выполнение каких-либо других работ на стрелке при включенных электрообогревателях запрещается.

2.16. Обеспечение безопасности движения на станциях 2.16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами:

стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.

Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.

Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5—10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру.

При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.

Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.

Существенная мера повышения безопасности на станциях — внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.

В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

2.16.2. Контроль выполнения требований безопасности На всех станциях разрабатываются планы мероприятий, направленных на усиление безопасности, укрепление производственной дисциплины, и организуется контроль, в том числе комплексный, за его выполнением.

Соблюдение требований безопасности движения и маневровой работы контролируется руководителями станции всех рангов и ревизорским аппаратом отделений и управлений железных дорог.

Организация любого контроля направлена на повышение квалификации, ответственности и дисциплины работников, внедрение новой техники, способствующей предупреждению аварийных ситуаций.

Оперативный контроль осуществляется постоянно во время несения сменного дежурства командирами подразделений по кругу своих обязанностей. При этом контролируется выполнение требований ТРА станции, ПТЭ и Инструкций по движению и сигнализации; соблюдение работниками правил техники безопасности, установленных скоростей движения при приеме поездов на станцию, производстве маневров, выполнение регламента переговоров, ведение записей в технических документах станции, закрепление подвижного состава на путях станции и т.д.

При подведении итогов работы смены начальник станции анализирует качество выполнения технологического процесса и, в первую очередь, — состояние безопасности.

Периодический контроль осуществляют начальник станции, его заместители, а на крупных станциях — еще и начальник производственно-технического отдела.

В целях повышения уровня технической подготовки работников станции организуются плановые технические занятия с записью в журнале технической учебы.

Начальник станции или его заместитель ежедневно организуют осмотр стрелочных переводов, в первую очередь, расположенных на главных и приемо-отправочных путях.

Непременным условием контроля является проверка наличия и состояния тормозных башмаков, их учета, использования и порядка хранения.

Совместно с начальниками дистанций пути, сигнализации и связи, контактной сети ежемесячно проводятся комиссионные осмотры станционного хозяйства.

Вместе с представителями предприятий-ветвевладельцев проводятся проверки состояния безопасности движения на подъездных путях, соблюдения габарита выгруженных грузов.

Для оказания помощи в организации контроля на станциях создаются группы, а на крупных станциях — Советы по безопасности движения из числа грамотных, квалифицированных и ответственных работников с выдачей им официальных удостоверений общественного инспектора по безопасности движения.

Ревизорский аппарат отделений и управлений дорог проводит плановые и внеплановые проверки (в том числе ночные).

В необходимых случаях на подразделениях и в целом по сети железных дорог объявляются особые режимы работы по обеспечению безопасности движения поездов с назначением ответственных исполнителей за организацию контроля.

Задачами железнодорожников в области безопасности движения являются:

проведение технической политики, нацеленной на повышение надежности технических средств;

внедрение новых технических решений, направленных на повышение уровня безопасности и совершенствование технологии работы;

обобщение и распространение опыта безаварийной работы;

своевременное выполнение работ по приведению хозяйств в соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации, утвержденных инструкцией, техническими условиями и нормами.

На каждой станции должна быть организована четкая система контроля выполнения требований безопасности.

2.17. Организация работы железнодорожных узлов 2.17.1. Понятие о железнодорожном узле и его функциях.

Железнодорожным узлом называется совокупность нескольких станций, локомотивных и вагонных депо, подходов и соединительных ветвей, устраиваемых на пересечении трех и более железнодорожных направлений, имеющих взаимную корреспонденцию вагонопотоков.

В отдельных случаях железнодорожный узел является частью общетранспортного узла, в состав которого входят устройства других видов транспорта (речного, морского, воздушного, автомобильного).

В зависимости от доли транзитных и местных вагонопотоков железнодорожные узлы подразделяются на узлы:

с преимущественно транзитным поездопотоком (например, Оршанский, Смоленский, Орловский и др.);

с транзитным и местным вагонопотоком (Хабаровский, Челябинский и др.);

с преимущественно местной работой (Санкт-Петербургский, Нижне-Тагильский и др.).

На сети железных дорог 70 % грузовых операций выполняются в узлах и только 30 % — на промежуточных станциях. Поэтому вопросу организации работы железнодорожных узлов придается значение особое.

По объему работы узлы подразделяются на большие и средние.

В больших узлах располагаются две и более сортировочные станции, несколько грузовых и пассажирских (Санкт-Петербургский, Московский, Свердловский и др.).

К средним узлам относятся узлы с одной сортировочной станцией, грузовой и пассажирской (Орловский, Брянский, Ярославский и др.).

Для успешной работы железнодорожного узла необходимо, прежде всего, правильное распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы между станциями, четкое распределение вагонопотоков в узле и на подходах к нему с минимальными пробегами вагонов с переработкой, организация движения внутри узла.

При распределении работы между станциями узла следует руководствоваться принципами концентрации основных видов технической и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, с тем чтобы наилучшим образом использовать технические средства, что приведет к снижению себестоимости переработки вагонов и грузов, сокращению простоев вагонов. Но очень строгая концентрация определенных видов работ на специализированных станциях может привести к внутриузловым перепробегам вагонов и локомотивов, что отрицательно скажется на общих качественных показателях эксплутационной работы. Поэтому до принятия решения необходимо выполнить технико-экономические расчеты с учетом затрат, изменяющихся от разных факторов. Возможно, что частичный перенос сортировочной работы с сортировочной станции на грузовую обеспечит наибольшую экономическую эффективность.

При распределении работы с транзитными поездами следует предусмотреть обработку их только на одной станции, расположенной на обходе. В крупных узлах транзитный поезд может быть принят на входную станцию и после замены поездного локомотива передаточным перемещен на выходную станцию узла, где выполняется техническое обслуживание, коммерческий осмотр его и прицепка поездного локомотива.

На выбор вариантов организации работы значительное влияние оказывает соотношение размеров транзитных поездопотоков в четном и нечетном направлениях, расположение локомотивного хозяйства и ПТО.

В крупных узлах грузовая работа с однородными грузами концентрируется, как правило, на специализированных станциях, что позволяет более эффективно использовать погрузо-разгрузочные механизмы, сокращает затраты на маневры, улучшает взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями.

Рациональное распределение транзитной, сортировочной, грузовой и пассажирской работы является исходным условием научной организации технологических процессов в узлах.

Таким образом, организация вагонопотоков в узле должна обеспечить:

правильное распределении работы между станциями узла в соответствии с их технической оснащенностью;

сокращение простоев вагонов в узле, а значит, и ускорение сроков доставки грузов;

уменьшение стоимости переработки вагонов.

Необходимым условием рациональной организации работы является максимальный охват местных вагонопотоков, зарождающихся на станциях узла отправительской и ступенчатой маршрутизацией.

Для организации ступенчатых маршрутов в узле должна быть установлена станция, на которой будут объединяться маршрутные группы вагонов, и определен порядок передачи вагонов на эту станцию с указанием времени подвода.

Вагоны в узле, как правило, должны передаваться по кратчайшему направлению.

При погрузке групп на станциях, расположенных последовательно на одной соединительной линии, формирование маршрута ведется на последней попутной станции погрузки, а при недостаточном путевом развитии этой станции — на другой ближайшей к ней технической станции.

Маршруты из порожних вагонов целесообразно формировать на станциях, куда прибывают под выгрузку отправительские маршруты.

Порожние вагоны, поданные под выгрузку маршрутных групп, необходимо подбирать в соответствии с ПТЭ до погрузки, так как это ведет к сокращению времени и упрощению маневров.

Для организации рациональной работы следует применять согласованный подвод поездов к узлу на основе календарного планирования погрузки по направлениям и назначениям и доставки погруженных вагонов в передаточных поездах на станцию окончательного формирования.

Порядок организации вагонопотоков в передаточные позда устанавливается планом формирования местных поездов в опорном районе. При этом устанавливается полигон обращения передаточных поездов и локомотивов, для которого определяются расчетные струи вагонопотоков между пунктами зарождения и погашения их. Затем намечаются возможные варианты плана формирования с указанием размеров движения и весовых норм поездов.

Гибкое изменение расписания отправления передаточных поездов и расчет оптимальных интервалов отправления их достигается с помощью моделирования процессов передачи вагонов внутри узла. Для этого сопоставляют затраты при передаче поездов фиксированной длины с затратами при передаче поездов неполной длины, накапливаемых по условиям соблюдения сроков доставки грузов, т.е.

без начисления пени.

2.17.2. Организация оперативного управления Система оперативного управления работой железнодорожного узла относится к сложным человеко-машинным системам, состоящим из многочисленных взаимодействующих элементов. Изменение в работе хотя бы одного элемента немедленно отражается на функционировании всей системы.

Основой работы узла является технологический процесс с вариантным графиком движения внутриузловых передач.

Организация и управление работой узла требует рационального распределения её между всеми элементами узла, организации своевременного подвода к узлу вагонов и системы передаточного движения поездов внутри узла, информационного обеспечения, взаимной ответственности транспортников и клиентуры за выполнение норм простоев вагонов, создание автоматизированных систем управления работой объектов узла.

Примером разработки комплексных технологий работы узла может служить технологический процесс работы Санкт-Петербургского узла, разработанный специалистами железнодорожного, морского и автомобильного транспорта совместно с учеными под руководством профессора А.К. Угрюмова. В основу этой технологии заложены единые технологические процессы работы железнодорожных станций Новый Порт, Автово, Морского торгового порта и автотранспортных предприятий.

В технологическом процессе работы Пермского узла особый упор сделан на разработку твердого графика движения внутриузловых передач, графика подач и уборок вагонов.

В работе Дальневосточного и Московского узлов особое внимание уделяется вопросу рационального распределения всей работы между объектами узлов.

Для повышения качества управления работой железнодорожных узлов все шире применяются автоматизированные системы управления.

Использование вычислительной и информационной техники позволяет персоналу существенно расширить возможности в управлении перевозочным процессом в узле за счет получения своевременной и качественной информации, повышения оптимальности планирования и организации непрерывного контроля за ходом выполнения технологических операций.

Важная роль в планировании поездообразования в узле принадлежит низовым цеховым подразделениям, где созданы автоматизированные системы управления.

В целях осуществления единства административного, оперативного и экономического управления в железнодорожных узлах создаются автоматизированные диспетчерские центры управления (УАДЦУ). Посредством автоматических датчиков, устройств СЦБ на путях станций и АРМов оперативного персонала УАДЦУ выбирает и обрабатывает информацию, отражающую состояние объектов управления.

Прогнозирование положения в узлах осуществляется на основе анализа текущего положения, информации о подходе поездов и грузов, о готовности грузовых фронтов к работе и т.д.

Все грузополучатели информируются о подходе вагонов в их адрес с указанием времени прибытия, роде и массе груза.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

3.1.1. Понятие о вагонопотоках. Форма их представления.

На сети железных дорог стран СНГ и Балтии более 7 тысяч станций, открытых для грузовых операций. Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются среднесуточные струи вагонопотоков.

Пример объединения мелких вагонопотоков на технической станции, расположенной в районе погрузки, в укрупненную струю можно рассмотреть на направлении А—Б (рис. 3.1).

Болеe мощные струи вагонопотоков образуются на крупных сортировочных станциях, являющихся на сети опорными.

С грузовых станций, расположенных в местах массовой погрузки, мощные струи вагонопотоков, иногда достигающие несколько сот и даже тысяч вагонов, — опорные промежуточные станции Рис. 3.1. Схема груженых вагонопотоков в расчетных струях направляются в специализированных поездах до станции выгрузки или распыления маршрутов.

Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков между экономическими районами, указанными в плане перевозок грузов.

Месячный план перевозок представляется в виде таблицы вагонопотоков между дорогами сети (табл. 3.1).

Таблица междудорожных груженых вагонопотоков (данные условные) отправления На основании таблицы через эталоны распределения вагонопотоков определяются мощности струй.

Пример. Рассчитать эталон распределения и определить мощность струи вагонопотока.

Имеем две условные дороги О и М (рис. 3.2).

На дороге О опорные сортировочные станции 1—6;

На дороге М станции 11—17.

Среднесуточная погрузка дороги О за прошедший отчетный период (U0) составила 6400 вагонов. На предстоящий период планируется погрузка 6650 вагонов.

Определить эталон распределения (Э3—14) и мощность струи вагонопотоков между пунктами 3 и 14, если суточный вагонопоток по отчетным данным составил 648 вагонов.

Решение.

Эталон распределения вагонопотоков равен отношению среднесуточного вагонопотока между пунктами к общему объему погрузки дорог за прошедший отчетный период:

Мощность струи вагонопотока И так по каждому направлению (2—12; 6—15).

3.1.2. Выбор рационального направления вагонопотоков При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции.

Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.

С учетом указанных критериев определяются эксплутационные расходы на продвижение одного вагона по каждому участку. Эти расходы наносятся на специальные картосхемы отдельно в четном и нечетном направлениях. Фрагмент такой картосхемы показан на рис. 3.3.

Суммируя эксплутационные расходы по каждому параллельному ходу, выбираем наиболее эффективный путь следования.

Так, при следовании по пути А—Б—В—Г расходы составят 390 + 280 + 320 = = 990 руб./ваг., а по пути А—Д—Е—Г — 423 + 380 + 400 = 1203 руб./ваг. Из сравнения видно, что первый путь более экономичный, так как на нем суммарные затраты на передвижение одного вагона будут минимальными.

В практике при распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными.

Порожние вагонопотоки определяются на основании междудорожных «шахматок» груженых вагонопотоков по разным родам подвижного состава, т.е. определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой — избыток. Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава. На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой.

На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчетных данных о выполненной работе (формы ДО-21, ДО-16, ДО-17 и ДО-24).

При рассмотрении вопроса распределения вагонопотоков между государствами СНГ Дирекция Совета по железнодорожному транспорту и Департамент управления перевозками МПС России ежегодно проводят совместные региональные совещания представителей ных дорог сети (по регионам) по разработке ис. 3.3. Фрагмент картосхемы на направлении и согласованию порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении и в порты дорог.

В принимаемых решениях указываются станции формирования и расформирования поездов, их категории, включаемые вагонопотоки по назначениям, размеры движения, нормы масс и длин поездов и отдельно отправительских маршрутов.

Пример направления суточных вагонопотоков с Октябрьской на Эстонскую железные дороги по станции Нарва приведен в табл. 3.2.

Суточные вагонопотоки с дороги на дорогу по пограничному переходу И так по каждой дороге.

После распределения вагонопотоков по направлениям составляется «шахматка» по опорным станциям для построения диаграммы вагонопотоков (рис. 3.4).

Зарождающемуся вагонопотоку присваивается условное обозначение, по которому прослеживается путь его следования. Размеры вагонопотоков обозначены числами в начале и конце участка. Разность между этими величинами показывает увеличение или погашение вагонопотока на участке.

Стрелками наверху показано направление и мощность порожнего вагонопотока. Если порожний вагонопоток надо показать по роду подвижного состава, то его обозначают дробью, числитель которой — общее число порожних вагонов, первый знаменатель — крытые, второй — платформы, третий — полувагоны, четвертый — цистерны, пятый — изотермические, шестой — прочие. Например, 268/0/ 60/30/178/0/0: общее число порожних вагонов 268, из них крытых 0, платформ 60, полувагонов 30, цистерн 178, изотермических 0, прочих 0.

Диаграмма вагонопотоков составляется для разработки плана формирования поездов и определения размеров движения, груженого и порожнего пробегов вагонов и других показателей эксплуатационной работы.

3.1.3. Ступенчатые графики вагонопотоков После выбора направлений следования среднесуточные струи вагонопотоков представляют в виде ступенчатых графиков, принимаемых к расчету для нахождения наивыгоднейшего варианта плана формирования. Они составляются отдельно для четного и нечетного направлений.

Различают поструйные и совмещенные ступенчатые графики. В поструйном графике (рис. 3.5, а) каждая горизонтальная полоса соответствует струе определенного назначения, отправляемой с опорной станции. В начале каждой полосы указывается число вагонов в струе. Совмещенный график (рис. 3.5, б) несет в себе ту же информацию и образуется путем совмещения полос поструйного графика.

Его преимущество состоит в компактности изображения и, более того, на нем видно, за счет каких струй идет усиление мощности дальних струй в пути следования.

Пример. Построение ступенчатых графиков на основе «косой» таблицы («шахматки») между опорными станциями.

В процессе расчетов плана формирования струи могут объединяться, преобразуясь в многоструйные назначения.

А Б В Д А Б В Д

В ступенчатых графиках (рис. 3.5) представлены среднесуточные размеры струй. При разработке плана формирования поездов следует учитывать также сезонные и среднесуточные колебания объемов перевозок. Изменения мощности струй могут возникнуть при затруднениях в пропуске по направлениям в связи с реконструкцией линий и узлов. Изменение объемов и пути следования струй может быть вызвано стихийными бедствиями и организационными причинами. Поэтому для обеспечения нормального продвижения вагонопотоков по линиям и через технические станции требуется оперативная корректировка плана формирования поездов.

Как уже отмечалось, самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением.

Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы (или погрузки) определенного назначения до момента поступления последней, замыкающей группы. Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней (рис. 3.6).

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и всемерно сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

число вагонов в составе поезда;

График прибытия поездов Парк приема Горка Сортировочный парк Вытяжные пути формирования Парк отправления График отправления поездов величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

согласованность подвода поездов к станции;

наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Вагоно-часы накопления составов определяются для каждой опорной станции, включенной в расчет плана формирования, и для каждого формируемого назначения.

Определяются вагоно-часы по графику накопления вагонов (рис. 3.7).

Общая затрата вагоно-часов в ходе накопления рассматриваемого назначения будет равна сумме площадей многоугольников:

Средний простой tнак, ч, одного вагона составит где Nв — суточный вагонопоток данного назначения, Nв = m1 + m2 + m3 + … + m16, ваг.

Вагоны Подход поездов Рис. 3.7. График накопления вагонов при согласованном подводе вагонопотоков Для ускорения и упрощения расчетов допускается замена площадей многоугольников площадями треугольников, основанием которых является время накопления вагонов на состав, высотой — число вагонов в составе поезда.

Исходя из этого, сумму вагоно-часов накопления можно записать в виде:

Сумма t1 + t2 + t3 + … + t12 представляет собой время Т, в течение которого идет накопление вагонов. Тогда При непрерывном процессе накопления, т. е. когда после окончания накопления вагонов на состав на пути еще остаются вагоны (при отсутствии согласования подвода поездов), Т = 24 часам. Тогда При прерывном процессе накопления, когда после его окончания вагонов на пути не остается (согласованный подвод поездов), Т < 24 ч. Величина Т/2 названа параметром накопления вагонов (с). Он показывает, сколько часов накопления приходится на один вагон состава поезда. В конечном виде формула примет вид:

Параметры накопления в целом по станциям для сквозных и участковых одногруппных груженых поездов в зависимости от числа назначений могут быть взяты из табл. 3.4.

Если требуется определить параметр накопления для отдельного значения, то можно воспользоваться значениями табл. 3.4 и 3.5, где учтена зависимость с от мощности вагонопотока.

Средний простой tнак, ч, одного вагона под накопление определяется по формуле:

Снизить вагоно-часы накопления можно, если к началу периода накопления подводить небольшие группы вагонов, к концу — более крупные (рис. 2.26, а), формировать тяжеловесные поезда, чтобы не оставлять вагоны на пути после окончания накопления; завершать процесс накопления местными вагонами (метод станции Санкт-Петербург—Сортировочный Московский); сгущать подвод поездов к концу периода накопления; сокращать дробность составов на всем направлении; формировать групповые поезда.

3.1.5. Экономия времени от проследования поездов без переработки Пропуск поездов без переработки на попутных технических станциях способствует ускоренному продвижению вагонопотоков, сокращает сроки доставки грузов, уменьшает эксплуатационные расходы на маневровую работу, разгружает станционные устройства.

Вместе с тем он отрицательно воздействует на процесс накопления вагонов на попутных станциях направления. Рассмотрим пример.

Из рис. 3.5 видно, что указанные струи можно пропустить от А до С по двум вариантам (рис. 3.8). Число вагонов в составе поезда m = 60, с = 10.

Средний простой одного вагона под накоплением на ст. Б составит:

1-й вариант 2-й вариант вариант), ослабляет вагонопоток, зарождающийся на этой станции, а значит, — и увеличивает средний простой вагонов под накоплением.

Поэтому при определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины простоя транзитного вагона с переработкой следует исключить не только средний простой транзитного вагона без переработки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда формула расчета примет вид:

Величина tэк при расчетах может быть принята:

для горочных автоматизированных и механизированных сортировочных станций 1,5—2,2 ч;

для немеханизированных станций 2,1—2,8 ч;

для безгорочных станций 4,0—5,0 ч.

Кроме того, при пропуске струй без переработки надо учитывать, что переработка вагонов на станциях и пропуск их без переработки по затратам далеко не одинаковы. Для переработки нужны сортировочные пути, горки, вытяжки, локомотивы, большой штат станционных работников.

Поэтому, чтобы учесть экономические затраты по вариантам, введено понятие об эквиваленте переработки вагонов. Экономию от переработки вагонов выражают эквивалентом чв = 1,5—2,5, экономию локомотиво-часов и бригадо-часов выражают чл = 0,4—1,5.

Таким образом, окончательная формула расчета приведенных вагоно-часов экономии на один вагон имеет вид:

Все расчеты по определению Тэк ведутся в МПС России с использованием электронно-вычислительной техники.

3.2. Организация вагонопотоков с мест погрузки 3.2.1. Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации 70 столько же станций — 70 % выгрузки. На станциях погрузки образуются мощные грузопотоки, входящие в десятку важнейших грузов: нефтяные, лесные, угольные, рудные, строительные, и т.д. Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. Она позволяет ускорить доставку груРис. 3.8. Возможные варианты нов, освободить попутные станции от дорогостоящей работы по переработке вагонов, а значит, — сократить эксплуатационные расходы в перевозочном процессе.

Маршруты различают:

по условия организации с мест погрузки;

по назначению;

по условиям обращения.

По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты:

отправительские погружены одним или несколькими грузоотправителями на одном ступенчатые погружены разными грузоотправителями на одной или нескольких с маршрутной базы формируются на станции, выделенной в качестве заадресовочной для однородных грузов, поступающих с нескольких станций грузообразующего района По назначению выделяют маршруты:

прямые на одну станцию выгрузки одному или нескольким получателям в распыление с грузами для разных станций участка с подборкой вагонов и для По условиям обращения маршруты бывают: