1. Пашин Валентин Михайлович, генеральный директор ФГУП «ЦНИИ

им.акад.А.Н.Крылова».Доклад «Перспективы практической реализации

инновационных разработок по ФЦП «Развитие гражданской морской техники

на 2009-2016 годы» в проектах обустройства нефтегазовых месторождений и

формирования транспортных систем» (23 мая, пленарное заседание).

Тезисы: Комплекс НИОКР, выполняемых в рамках технологических направлений ФЦП

«РГМТ», охватывает критические вопросы создания судов и морской техники, предназначенных для решения практически всех актуальных задач развития морской деятельности России, определенных Морской доктриной, Стратегией национальной безопасности, Энергетической стратегией, Транспортной стратегией и другими программными документами. Это, в первую очередь, освоение нефтегазовых ресурсов российского шельфа и создание транспортно-технологических систем вывоза добываемых углеводородов, а также возрождение отечественного научно-исследовательского флота, обновление рыбопромыслового флота, развитие судоходства на трассах Севморпути, решение социальной задачи повышения транспортной доступности многих территорий Сибири и Дальнего Востока и др.

Сложность решения задачи практического освоения морских месторождений нефти и газа обусловлена, во-первых, ее новизной для нашей страны и масштабностью, вовторых, тяжелыми природно-климатическими условиями, характерными для акваторий российской Арктики, Дальнего Востока, Северного Каспия. Это не позволяет использовать технологии и технические средства, уже отработанные за рубежом, а требует разработки новых принципиальных технических решений. При этом сочетание внешних условий на конкретных месторождениях – глубина акватории, ветроволновые и ледовые нагрузки, параметры сейсмоопасности и многое другое – существенно различаются.

Работами, предусмотренными по ФЦП «РГМТ», охватываются все перспективные регионы морской нефтегазодобычи и практически вся номенклатура морских сооружений и судов, задействованных в технологических схемах обустройства и обеспечения эксплуатации морских промыслов. В их числе – технологические платформы для условий Баренцева моря, буровые и добычные платформы для тяжелых ледовых условий Карского моря, районов предельного мелководья Обской и Тазовской губ, суда снабжения морских платформ и доставки персонала, средства проведения аварийно-спасательных и подводнотехнических работ, крупнотоннажные танкеры и суда-газовозы ледового плавания для вывоза продукции, ледоколы для их проводки.

При этом в рамках отдельных НИР и ОКР разрабатываются научно-технические решения и технологии в области судостроительных конструкционных материалов, систем противокоррозионной защиты, энергетических установок и движителей, аппаратурного оснащения. Интеграция результатов этих работ осуществляется в рамках разработки концептуальных проектов наиболее актуальных объектов морской техники.

Полученные по ФЦП «РГМТ» результаты являются достаточной основой для практического проектирования и создания перспективных судов и морских технических средств и уже сегодня востребованы конкретными заказчиками.

2. Апполонов Евгений Михайлович, заместитель генеральный директор ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова».Доклад : «Инновационные решения по ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» – научнотехнологическая основа создания судов и морских сооружений для освоения Арктики»(24 мая, «День Арктики»).

Тезисы: Создание комплексов морских технических средств для освоения углеводородных ресурсов российского шельфа, основная доля которых приходится на моря Арктики, является сегодня одной из важнейших задач российского судостроения.

Сложность ее решения обусловлена чрезвычайно тяжелыми условиями функционирования объектов при высоком уровне новизны возникающих научнотехнических и технологических проблем. Поэтому не случайно в ФЦП «РГМТ»

предусмотрено отдельное технологическое направление «Освоение шельфа». Да и по другим направлениям, включая «Научный задел» и «Новый облик» (ОКРы по разработке концептуальных проектов судов и объектов морской техники), значительная часть отдельных работ и целых мероприятий посвящена именно вопросам создания техники освоения углеводородных ресурсов шельфа.

Сочетание ряда крайне неблагоприятных внешних факторов, обусловливающее повышенные требования к судам и морским сооружениям, эксплуатирующимся в Арктике, необходимость обеспечения высоких экономических показателей в эксплуатации, отсутствие зарубежного опыта, а также стремление обеспечить максимальное участие отечественных предприятий в создании техники для российского шельфа определяют потребность в разработке принципиально новых, инновационных технических решений и технологий. По уровню технической сложности, комплексности научно-технических проблем разрабатываемые сегодня суда и объекты морской техники многократно превосходит все то, что создавалось отечественной судостроительной промышленностью для гражданских заказчиков ранее.

Обобщая первые результаты работ по ФЦП «РГМТ» (а программа действует четвертый год), можно утверждать, что выполняемые разработки действительно выводят российское судостроение на новый технологический уровень, и, в первую очередь, это относится именно к средствам освоения арктического шельфа. Многие разработки по ФЦП «РГМТ» (морская ледостойкая технологическая платформа, вертолетная платформа, суда-газовозы арктического плавания и др.) выполняются впервые не только в стране, но и в мире, что создает хороший задел для занятия Россией лидирующих позиций на мировом рынке «арктического» судостроения.

3. Тимофеев Олег Яковлевич, начальник 5 отделения ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова».Доклад «Инновационные решения – базис для создания перспективных средств освоения Арктического шельфа».

Тезисы :Опыта широкого освоения арктического шельфа не имеет ни одна страна мира. Арктический шельф Российской Федерации хранит огромные запасы углеводородного сырья, для добычи которого необходимо создать широкий спектр технических средств. Успешное функционирование такой добычной системы может быть реализовано только на основе инновационных технических и логистических решений. В докладе рассматриваются ряд таких решений, созданных в Проектноисследовательском центре ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова» в рамках Федеральной Целевой программы «Развитие гражданской и морской техники».

4. Лопашев Павел Андреевич, научный сотрудник 5 отделения ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова». (Соавторы: начальник сектора – главный конструктор Вербицкий С.В., главный конструктор по морским технологиям Обидин Ю.И., главный конструктор – заместитель начальника отдела Четыркин А.Н. ). Доклад «Комплекс концептуальных проектов морской техники для освоения Арктического шельфа (морская ледостойкая технологическая платформа, СПБУ для предельного мелководья, буровая на воздушной подушке)».

Тезисы : ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг.» выполняется комплекс концептуальных проектов морской техники для освоения арктического шельфа.

Основные объекты, разрабатываемые в рамках комплекса:

- ОКР «Разработка концептуального проекта буровой платформы на воздушной подушке для предельного мелководья шельфа Арктических морей», - ОКР «Разработка концептуального проекта самоподъмной плавучей буровой установки для бурения поисково-разведочных скважин на мелководном шельфе», - ОКР «Разработка концептуального проекта морской ледостойкой технологической платформы судового типа с турельной системой удержания для глубоководных месторождений российского шельфа».

Разработка всего комплекса проектов позволит безопасно производить добычу углеводородного сырья в широком диапазоне глубин моря, от 0 м до 1000, в том числе и в тяжлых ледовых условиях в таких регионах как Баренцево море, прибрежные районы полуострова Ямал, мелководный залив Шарапов Шар (Крузенштернское месторождение), Обской и Тазовской губах и других регионах.

Архитектурно-конструктивный тип платформ, их оборудование и насыщение, модель эксплуатации и технология создания, сочетают в себе как апробированные решения основанные на отечественном и мировом опыте проектирования сооружений для морского шельфа, так и новые нестандартные решения, эффективность которых обоснована и подтверждена целым рядом теоретических и экспериментальных исследований.

Уровень проработок и привлечнных ресурсов, позволяет говорить о том, что созданные проекты являются конкурентно способными на мировом рынке, и позволят добиться высокой эффективности добычи углеводородов на арктическом шельфе России.

5. ЛуцкевичАнтон Михайлович, ведущий инженер 5 отделения ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова»(Соавтор:Крестьянцев А.Б.). Доклад«Газовозы для сжиженного нефтяного газа и сжатого природного газа – новые возможности и перспективы».

Тезисы :Разработка и эксплуатация отечественных месторождений углеводородов, с учетом особенностей перспективных месторождений и проводимого в отрасли курса на сохранение и использование попутного нефтяного газа, существенно повышает актуальность таких проблем, как транспортировка нефтяных газов и вывоз с месторождений относительно небольших объемов природного газа, что актуально для ряда российских месторождений.

При добыче нефти, добыче и стабилизации газового конденсата, подготовке природного газа к транспортировке, нефтепереработке и ряде других технологических процессов выделяются весьма значительные объемы т.н. нефтяных газов, главным образом, пропана и бутана. Это ценное энергетическое и химическое сырье, пользующееся значительным, устойчивым и постоянно возрастающим спросом по всему миру. В силу своих физико-химических особенностей нефтяные газы транспортируются исключительно в сжиженном виде (сжиженные нефтяные газы, LiquidPetroleumGases, LPG). В России в 2010 г. для нужд внутренних потребителей и на экспорт было произведено около 10 млрд. м3LPG. В ближайшие годы ожидается существенный прирост его производства, главным образом, за счет выполнения принятого Правительством РФ комплекса мер по рациональному использованию нефтяных газов, до 30 млрд. м3 которых ежегодно сжигается в факелах. В России LPG перевозится в основном по железной дороге, в то время, как в мире около 25% его перевозится водным транспортом, что гораздо экономичнее и дает ряд логистических преимуществ. Существовавший в СССР опыт морских перевозок LPG полностью утрачен, а перевозка его по имеющейся в РФ разветвленной сети внутренних водных путей ранее не применялась. В то же время перевозки российского и транзитного LPG водным транспортом имеют значительные перспективы развития и высокую экономическую привлекательность.Специалистами ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» в содружестве с ЗАО «ЦНИИМФ» в рамках темы «ПИЦ-СЖГ», выполненной согласно ФЦП «РГМТ на 2009…2016 г.г.», были исследованы различные аспекты перевозок российского и транзитного LPG водным транспортом, в частности,. были разработаны концептуальные проекты газовозовLPG различных типов и вместимостей, в т.ч ледового (арктического) и смешанного плавания.

В настоящее время природный газ поступает с месторождений Потребителям либо трубопроводным транспортом, либо в сжиженном виде. Однако обе эти технологии требуют колоссальных инвестиций и значительных затрат времени на создание необходимой инфраструктуры. Соответственно, они могут быть оправданы лишь при весьма крупных запасах месторождения и грузопотоках. Для разработки относительно небольших месторождений это является мощным сдерживающим фактором развития.

Задача обеспечения рентабельной и приемлемой по затратам на инфраструктуру технологии транспортировки относительно небольших объемов природного газа является достаточно острой, ведутся весьма обширные исследования, имеются достаточно многочисленные конструкторские разработки. Для шельфовых и прибрежных месторождений сегодня наиболее доведенной до возможности практического применения представляется технология транспортировки природного газа в сжатом (компримированном) виде (CompressedNaturalGas, CNG), существенными достоинствами которой являются достаточная отработанность применяемых технических решений и весьма низкая доля терминальной части транспортной системы в общей ее стоимости. В частности, комплекс оборудования для подготовки и сжатия природного газа может быть размещен непосредственно на борту производственно-транспортного газовозаCNG.Специалистами ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» в содружестве с ЦКБ «Вымпел» и Северным ПКБ в рамках темы «CNG - альтернатива», выполненной согласно ФЦП «РГМТ на 2009…2016 г.г.», была исследована возможность использования технологии CNG для вывоза природного газа с месторождений в российской Арктике, в т.ч. были разработаны концептуальные проекты транспортного и производственнотранспортного газовозовCNG ледового плавания.

6. Таровик Владимир Иванович, начальник отдела ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова». (соавтор: Вальдман Николай Александрович,начальник сектора инженер 5 отделения ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова») Доклад «Специализированные суда арктического технологического флота.Поисковоразведочное буровое судно. Трубоукладочное судно».

Тезисы :Разработка и эксплуатация морского нефтегазового месторождения связана с активным использованием судов технологического флота, к которым относятся буровые и трубоукладочные суда. Мировой флот буровых судов активно развивается, и в настоящее время состоит из 990 единиц, при этом к вводу в эксплуатацию к 2014г. запланировано ещ 92. В мирена 2011 зарегистрировано 166 трубоукладочных судов. Суда этих типов работают на акваториях многих месторождений, и опыт их применения довольно широк.

Однако особые условия арктических морей с тяжелой гидрометеорологией, волновыми и ледовыми нагрузками требуют специальных технических решений при создании таких судов. Особое внимание уделяется вопросам безопасности из-за наличия на борту буровых и трубоукладочных судов технологических комплексов с опасным производством.

К специальному классу относятся буровые суда для поисково-разведочных работ на арктическом шельфе. К ним предъявляются повышенные требования по автономности, мореходности, ледовому классу, безопасности, обитаемости и др. В связи с отдаленностью акваторий перспективных морских буровых работ, к арктическому буровому судну предъявляются требования по судовой и технологической автономности, ледовому классу и судовой энергетике, надежности и точности системы удержания на точке бурения, экстренному прекращению буровых работ в условиях айсберговой опасности, обитаемости и наличию специализированных средств экстренной эвакуации персонала.

С учетом этих базовых требований, на перспективном буровом судне применены специальные технические решения. Использована турельная компоновка статической якорной системы удержания, а разработанная конструкция турели отличается простотой и надежностью. Судно имеет мощную энергетику и ледовый корпус, которые позволяют обеспечить хорошие мореходные качества. Мощная система динамического позиционирования позволяет удерживать судно на переходных режимах снятия и постановки судна на статическую якорную систему удержания, а также, при необходимости, подрабатывать судно по курсовому углу.

Буровая вышка располагается над турельным устройством, а буровая колонна проходит сквозь турель. Технологическое оборудование бурового комплекса полностью винтеризовано.

Для турельного бурового судна разработана технология постановки на восемь якорных линий, когда каждая якорная цепь подается назавозчик якорей с донной части турели. Буровое судно выполнено с высокой степенью пожарной и взрывной защищенности, с применением средств экстренной эвакуации персонала и экипажа, которые размещены в кормовой оконечности. Технологическая автономность судна позволяет выполнить один цикл сезонных буровых работ с бурение разведочной скважины до 7000 м., на глубинах акваторий до 400 м. в ледовых условиях дрейфующего льда или волнении до 6 баллов.

Необходимость строительства морских трубопроводных систем для транспортировки углеводородов оффшорных арктических месторождений требует разработки адаптированных к тяжелым гидрометеорологическим условиям трубоукладочных судов. Параметры таких судов должны соответствовать требованиям по оптимальности всего трубоукладочного комплекса, включающего в себя как собственно трубоукладочное судно, так и суда снабжения, завозчики якорей, ледокольное обслуживание, технические средства обеспечения безопасности, элементы береговой инфраструктуры и др.

Особые условия арктического шельфа требуют использования специальных технических решений при создании трубоукладочного судна. Основным назначением проектируемого трубоукладочного судна является укладка обетонированных и необетонированных стальных труб диаметром до 1520 мм длиной 12-24 м., а также гибких металлопластиковых труб в открытом море на глубинах 20-500м. при волнении до баллов. Расчетные ледовые условия - мелкобитый лед толщиной до 40 см, температура воздуха до -400С.

При этом, обязательными являются вопросы по ледовой прочности корпуса и судовой энергетике, расположению технологического комплекса, выводу и одерживанию стингера, грузовым операциям по перегрузке труб и технологических материалов, автономности по хранению труб максимального диаметра до 5 суток, винтеризации корпуса. Принят архтектурно-конструктивный тип судна с размещением жилых помещений и вертолетной площадки в носовой части, технологических линий в средней части, а машинно-котельного отделения в кормовой части судна, что обеспечивает наиболее комфортные условия работы и отдыха персонала, численность которого составляет 250-300 чел.

Судно выполнено однокорпусным, имеет комбинированную систему удержания, оснащенную оборудованием для динамического позиционирования при работах на чистой воде, и систему якорного удержания – для прокладки трубопровода в битом льду.

Конструкция стингера принята секционная, с возможностью формирования кривой схода трубных секций прокладываемого трубопровода в пределах корпуса судна для защиты от дрейфующего льда и винтеризации процесса укладки.

7. Торопов Е.Е., главный конструктор проекта,ОАО «ЦКБ МТ «Рубин»». Доклад «О возможности создания морской вертолетной платформы (МВП) для регулярного вертолетного обеспечения добычи углеводородов на шельфе замерзающих морей».

Тезисы :Освоение природных ресурсов, расположенных на шельфе мирового океана, связано с необходимостью обеспечения надежного транспортного сообщения между объектами обустройства месторождений, расположенными как на суше, так и в море. В мировой практике для обеспечения доставки персонала и оперативного материальнотехнического снабжения морских сооружений, в первую очередь, используется вертолетное сообщение.

Особенностями месторождений Российской Арктики, определяющими специфические требования к выбору способов транспортировки являются значительная удаленность большинства морских месторождений от береговых баз (например, Штокмановское ГКМ расположено в 610 км от Мурманска), тяжелые природноклиматические условия, ограниченность или отсутствие объектов транспортной инфраструктуры.

Для организации безопасной и регулярной доставки персонала и снабжения морских сооружений необходимо создать промежуточную морскую вертолетную платформу.

МВП представляет собой плавучую полупогружную платформу. В верхнем строении платформы расположены жилые помещения для проживания персонала платформы и транзитных пассажиров, вспомогательные и авиасервисные помещения для хранения и необходимого обслуживания вертолетов.

Для посадки и взлета вертолетов предусмотрены три посадочных площадки и две полосы для обеспечения посадки вертолета с пробегом в экстренной ситуации.

МВП обеспечивает круглогодичную и круглосуточную эксплуатацию в течение продолжительного времени в гидрометеорологических условиях Баренцева моря.

По результатам выполнения концептуального проекта подтверждена принципиальная возможность создания морской промежуточной вертолетной платформы на судостроительных предприятиях РФ.

8. Киселев Дмитрий Борисович, Игнатьев Виталий Александрович, должность, СПКБ.Доклад «Арктический челнок-газовоз»

9. Ховряков Александр Николаевич, главный конструктор проекта, ЦМКБ «Алмаз».

Доклад «Разработка концептуального проекта мелкосидящего танкера усиленного ледового класса (Аrc 7) для работы в Карском море».

Тезисы: ОАО “ЦМКБ “Алмаз” по контракту с Минпромторгом РФ в 2010-2012 гг.

выполняет ОКР «Разработка концептуального проекта мелкосидящего танкера усиленного ледового класса (Аrc 7) для работы в Карском море», шифр «Карск».

Соисполнитель СЧ ОКР «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» (вопросы эксплуатации танкера, в т.ч. ТЭО оценка, модельные испытания, конструкция корпуса).

По состоянию на апрель 2012 г. для танкера выбраны главные размерения, главные двигатели и движители, основные механизмы и оборудование ЭЭС, КУ, систем и устройств, выполнены: общее расположение, расчеты нагрузки масс и по теории корабля, оценка стоимости постройки и эксплуатационно-экономическая оценка эксплуатации танкера на линии Кольский залив - Обская губа (для 3-х вариантов пропульсивного комплекса), по результатам модельных испытаний уточняется ТЧ корпуса, выбираются средства, навигации, связи, автоматизации, оборудование помещений, обеспечивающих обитаемость.

Определен архитектурно-конструктивный тип - челночный танкер ледового плавания с ледокольной формой носовой оконечности, избыточным надводным бортом, баком и ютом, кормовым расположением жилой надстройки и машинного отделения, стандартными грузовыми манифольдами в средней части судна и носовым погрузочным устройством для работы с выносными отгрузочными терминалами.

10. Ю.Б.Рабыльченко, В.М.Левшаков, К.Д.Могилко, ОАО «ЦТСС». Доклад «Вопросы подготовки производства для строительства газовозов в России».

Тезисы: За последние несколько лет в отрасли проведена большая работа по подготовке производства отечественных верфей к строительству судов-газовозов.

Проводился сравнительный технико-экономический анализ всех конкурирующих типов грузовых танков СПГ с целью нахождения системы, наиболее подходящей для эксплуатации в российских условиях, в том числе в Арктике, и оптимальной с точки зрения функциональных характеристик судна, цены продукции, совокупных затрат и сроков, необходимых для подготовки производства, готовности российских предприятий к освоению необходимых технологий и т.д.В частности, ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова", ОАО "Северное ПКБ" и ОАО "ЦТСС" разработали совместное "Обоснование по выбору оптимального типа грузовых емкостей СПГ для организации их производства в Российской Федерации", в котором сделан вывод о том, что для эксплуатации на перспективных маршрутах транспортирования СПГ ближайшего времени по совокупности критериев наиболее предпочтительными могут оказаться мембранные танки типа No 96. ОАО "ЦТСС" приняло участие в разработке Плана технического обеспечения строительства суднагазовоза вместимостью 79000 м3 с СХГ типа No 96, разработанного ОАО "Северное ПКБ", на ОАО «Балтийский завод», в обосновании вместимости газовозов для вывоза СПГ с п/о Ямал. В рамках ФЦП "РГМТ", в сотрудничестве с российскими научными и конструкторскими организациями, а также по контрактам с зарубежными компаниями ОАО "ЦТСС" выполняет проработку технологий, проектирование и изготовление опытных образцов оборудования строительства в обеспечение судов-газовозов с танками различных конструктивных типов. В целом можно говорить о том, что отечественное судостроение готово к освоению производства газовозов, этой новой для России высокотехнологичной продукции.

11. Радченко Петр Михайлович, профессор кафедры электрооборудования судов Морского Государственного Университета имени адмирала Г. И. Невельского (Соавторы:ведущий научный сотрудник научно-исследовательского института морского транспорта МГУ имени адмирала Г. И. Невельского - Ю. А.

Комаровский, аспирант электромеханического факультета Морского государственного университета (МГУ) имени адмирала Г. И. Невельского- И. О.

Киютин), ФГОУ ВПО «Морской государственный университет им. адм. Г. И.

Невельского». Доклад: Универсальный океанический исследовательский экоробот.

Тезисы:

Морские экологи, геологи, биологи, нефтяники, газовики, спасатели, рыбоохрана и исследователи океана нуждаются в маломерном мобильном универсальном исследовательском аппарате-роботе, обладающем неограниченной автономностью и не привязанном к конкретным глубинам и судам обслуживания.

Предлагаемый самоходный ап-парат представляет собой полупогружную платформу, надводная площадка которой опирается двумя рядами стабилизирующих колонн на подводный понтон-катамаран. Аппарат снабжен автономной бестопливной энергетической установкой, содержащей аккумуляторную батарею и зарядные источники возобновляемой энергии разной физической природы – ветра, солнца и волн.

Над надводной площадкой возвышается П-образная сигнальная мачта. На ней размещены антенны, навигационные приборы и огни, комплект научно-измерительной и поисковой аппаратуры. Состав оборудования зависит от конкретно выполняемой аппаратом исследовательской задачи. В плоскости сигнальной мачты в геометрическом центре надводной площадки установлена опорная башня ветрогенераторной установки. Е опоясывает одноярусная надстройка с покатыми перекрытиями. На их внешних поверхностях размещены фотогальванические панели, образующие солнечную батарею.

На верхней палубе надводной площадки у ее носовой кромки установлена океанологическая лебедка, несущая на тросе-кабеле обтекаемый контейнер с глубоководным научным оборудованием и подводной телекамерой. Они предназначены для выполнения научных исследований на глубине. Одну из передних стабилизирующих колонн опоясывает плавучий контейнер, свободно скользящий вдоль ее поверхности и управляемый лебедкой-вьюшкой через несущий трос-кабель.

Плавучий контейнер в режиме мониторинга служит для взятия проб с поверхности воды и проведения их анализа.

Экоробот управляется автоматически посредством комплексной системы автоматического управления, контроля и диагностики (САУКИД).

Он может быть использован для проведения:

– традиционных океанологических и метеорологических исследований комплексным методом, включающим точечный, дрейфовый, объемный методы и метод площадей в любой их комбинации;

– активного мониторинга надводной и подводной сред, включая загрязнение поверхности моря нефтью и другими вредными веществами;

– мониторинга биоресурсов океана и их охраны от браконьеров;

– подводных археологических исследований и разведки полезных ископаемых на начальных этапах методом сканирования на умеренных глубинах.