Кузнецов А. В., Оленченко В. А. СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ

СЕТЕЙ В БАЛТИЙСКОМ РЕГИОНЕ КАК СТИМУЛ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ // БАЛТИЙСКИЙ

РЕГИОН. №4 (18). С. 7-22.

УДК 332.13

В связи с рядом новых аспектов в функционировании Евросоюза, в частности преодолением

последствий глубокого глобального кризиса 2008—2009 гг., транспортные и энергетические

проекты в Балтийском регионе выдвигаются на первый план. Следует также принять во

внимание, что Евросоюзом относительно недавно утверждена рассчитанная на 7 лет (2014— 2020) общая финансовая программа, фактически ставшая его бюджетом. Это говорит о том, что страны Балтийского региона, входящие в ЕС, вступают в новую фазу развития.

Рассматриваются роль и значение транспортных и энергетических проектов как инструмента экономического развития. Изучены крупнейшие транспортные и энергетические проекты в Балтийском регионе, которые показали, что новые инфраструктурные сети поддерживают инвестиционную экспансию шведских и финляндских компаний в постсоциалистических странах региона. Таким образом, инвесторы из Северной Европы расширяют свои внутренние рынки.

Проведенный анализ дополнительно доказывает, что частный бизнес на собственном опыте пришел к недавно сформулированной теоретической концепции — пирамиде факторов регионального развития. В результате реальная региональная политика ЕС не может рассматриваться только в узком смысле политики сплочения.

Ключевые слова: транспортные сети, энергетические сети, Балтийский регион, политика сплочения ЕС, региональная политика, региональное развитие Уже многие годы Европейский союз проводит наднациональную региональную политику, нацеленную на выравнивание социально-экономического развития входящих в ЕС стран и их регионов. Вместе с тем ключевым показателем отнесения территорий к проблемным в рамках так называемой политики сплочения Евросоюза выступает ВВП на душу населения. Однако, как показали глобальный экономический кризис 2008—2009 гг. и кризис суверенного долга в зоне евро, краткосрочные успехи по выравниванию ВВП на душу населения не должны вводить в заблуждение — устойчивое развитие периферийных территорий ЕС можно обеспечить лишь путем трансформации комплекса факторов регионального развития. Одним из действенных инструментов достижения этой цели становится реализация проектов строительства транспортной и энергетической инфраструктуры.

Инженерная инфраструктура как ключевой фактор регионального развития на Балтике В 2014 г. в ЕС стартует новый 7-летний финансовый период, предполагающий среди прочего ревизию принципов наднациональной региональной политики (политики сплочения). Тем не менее при наличии многих изменений, нацеленных на повышение экономической эффективности этой политики, ее базовые принципы сохранились такими же, как в 2007— 2013 гг. Например, проблемные регионы определяются на основе ВВП на душу населения, рассчитанного по ППС валют. При этом величина показателя влияет не только на объемы выделяемых средств, но и на долю софинансирования из Европейского фонда регионального развития (ЕФРР) и Европейского социального фонда (ЕСФ). Однако помимо традиционной группы менее развитых регионов — с показателем ниже 75 % от среднего по ЕС — выделена переходная группа с ВВП на душу населения на уровне 75—90 % (раньше порог в 90 % играл роль только для Фонда сплочения, а переходный режим помощи для ЕФРР и ЕСФ определялся по-иному). В Балтийском регионе, как и прежде, к менее развитым отнесены Эстония, Латвия, Литва и некоторые воеводства Польши, в переходную группу попала германская земля Мекленбург-Передняя Померания, а также Восточная Финляндия [7].

Приоритеты наднациональной региональной политики ЕС по-прежнему объявлены довольно широко и нечетко. Например, ЕФРР планирует содействовать экономическому, социальному и территориальному сплочению Евросоюза, сокращая межрегиональные контрасты по девяти направлениям. На первые места поставлены поддержка НИОКР и инноваций, улучшение доступа к информационно-коммуникационным технологиями и движение к низкоуглеродной экономике, учитывающей изменения климата. У ЕСФ названы четыре приоритетных направления, причем главным из них является содействие занятости и мобильности трудовых ресурсов. Вместе с тем наши расчеты на основе сообщений о планируемых расходах на заявленные направления показывают, что общих для ЕС финансовых приоритетов не прослеживается. В каких-то регионах указанные ближе к концу списка приоритеты (например, находящееся у ЕФРР на 6-м месте содействие развитию телекоммуникационной, энергетической и транспортной инфраструктуры) могут оказаться основными.

На наш взгляд, однако, такая гибкость приоритетов в политике сплочения ЕС является скорее плюсом. Во многом она обусловлена стремлением учесть специфику в каждом регионе именно тех проблем, которые остро стоят перед конкретной территорией. Уже несколько лет назад эксперты очертили круг новых угроз регионального развития, с которым Евросоюз будет все чаще сталкиваться в ближайшие десятилетия. Именно на его основе и сформирован общий перечень приоритетов политики сплочения [13]. Другое дело, что стремление полнее вовлечь в реализацию региональной политики местные власти во многих периферийных районах не дает должного эффекта. Недостаток профессионализма местных чиновников ведет не к разработке уникальных для данного региона инструментов и методов, а к неумелой адаптации непригодных для отсталых районов подходов наиболее успешных территорий [4].

Как показали новейшие исследования российских ученых-регионалистов, существует пирамида факторов регионального развития (по аналогии с пирамидой потребностей человека). Иерархия этих факторов означает, что более сложные из них начинают играть свою роль только в том случае, если базовые факторы достаточно благоприятны для развития экономики. Так, О. В. Кузнецова выделяет пять уровней пирамиды факторов регионального развития, причем инновативность населения, на которую все чаще делают ставку в ЕС, располагается на самом ее верху (и напротив, внизу находятся такие инерционные факторы, как природно-климатические условия и ресурсы). На инновативность хорошо воздействовать в высокоразвитых регионах, но ошибочно делать на нее ставку как на локомотив развития территории, лишенной достаточной густотой сети современной инфраструктуры (это второй уровень пирамиды — наряду с системой расселения), или если в регионе «старая» отраслевая структура, не требующая больших расходов на НИОКР (третий уровень пирамиды) [3].

Балтийский макрорегион служит хорошей иллюстрацией этой концепции. С одной стороны, после расширения Евросоюза в 2004 г. все страны Балтийского моря (за исключением российских территорий) оказались в составе единого экономического пространства ЕС. С другой стороны, отдельные балтийские регионы не просто характеризуются разным уровнем экономического развития, но являются территориями с принципиально различающейся отраслевой специализацией и разрывом по уровню развития инфраструктуры. Так, хотя из-за климатических условий и малонаселенных пространств даже Швеция заметно отстает от малых стран Западной и Центральной Европы по густоте транспортной инфраструктуры (особенно современной), отрыв ее наиболее развитых регионов от Литвы, Латвии, Эстонии и приморских воеводств Польши налицо (табл.) Обеспеченность стран и регионов Балтийского макрорегиона транспортной инфраструктурой в 2008 г. (км / 1 тыс. км2) Западная и Южная Восточная Средняя Регионы Западной и Мекленбург-Передняя Западнопоморское Источник: расчеты авторов на базе данных Евростата (Road, rail and navigable inland waterways networks by NUTS 2 regions. URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu).

Отставание ряда стран Балтийского моря по развитию транспортной, а также энергетической инфраструктуры от ведущих членов ЕС вполне согласуется с их общим отставанием по уровню ВВП на душу населения, в связи с чем закономерно повышенное внимание именно к развитию в Балтийском макрорегионе инфраструктурных сетей. При этом сооружение проектов финансируется не только в рамках наднациональной региональной политики ЕС (для которой больше свойственна поддержка небольших проектов в рамках комплексных региональных программ).

Нормативно-правовая основа формирования инфраструктуры стран Балтийского моря В качестве базисных документов, определяющих статус транспортных и энергетических сетей Балтийского макрорегиона, оправданно рассматривать три: Стратегию ЕС для региона Балтийского моря, утвержденную в 2009 г., Решение о панъевропейских транспортных коридорах, принятое на панъевропейской конференции по транспорту на Крите в 1994 г. и подтвержденное в 1997 г. на следующей конференции в Хельсинки, а также Третий энергопакет.

Имеет смысл остановиться на Стратегии ЕС для региона Балтийского моря [9], поскольку она носит не общеевропейский характер, а предназначена непосредственно для Балтийского региона. Ее авторы, как и сторонние эксперты, трактуют Стратегию расширительно — как концептуальный документ комплексного развития Балтийского региона. К примеру, Н. В.

Смородинская усматривает в Стратегии прообраз утверждения в мире близкой ей теории сетевой экономики и кластеров, полагая, что принятие этого документа означает первый и новый шаг в концептуальной основе деятельности ЕС в виде замены принципа наднациональности интеграционных процессов принципом кластеров [5]. Авторы из стран Евросоюза более склонны к тому, чтобы доказать: Стратегия — это не девальвация принципа панъевропейской интеграции, а пример новой стратегии интеграции через регионализацию. В частности, они считают, что этот документ не отдает регион на откуп балтийским странам, а повышает и расширяет контрольные функции Евросоюза за счет наделения его правами вступать в контакт и вести диалог не только с национальными правительствами, но и с местными властями (регионами отдельных стран) [1].

При этом следует обратить внимание на время разработки и принятия Стратегии, которые пришлись на глобальный экономический кризис. Нельзя также обойти вниманием то, что данный документ ратифицирован почти параллельно с детализированной Программой ЕС для региона Балтийского моря на 2007—2013 гг. [15]. В этой связи Стратегия видится нам новым концептуальным подходом ЕС, подразумевающим возложение на страны-инвесторы финансовой и организационной ответственности за состояние экономики инвестируемых стран, особенно малого масштаба и слабо диверсифицированных. Не случайно в качестве пилотного взят Балтийский макрорегион, где государствам Северной Европы недвусмысленно предлагается взять на себя заботы по выводу прибалтийских республик из кризиса. При этом в рамках соответствующей программы Евросоюза проекты связаны с четырьмя кластерами — энергетическим, водным, инновационным и транспортным.

Проекты автомобильных и железнодорожных магистралей Применительно к Прибалтике наиболее известен проект Via Baltica. Он предусматривает функционирование автомагистрали, входящей в число панъевропейских коридоров, утвержденных на конференции на Крите в 1994 г. для ускоренного развития транспортной инфраструктуры в Центральной и Восточной Европе [11]. Этот маршрут — часть европейской трассы E67 (Хельсинки — Прага), он пролегает от Таллина через Ригу и Каунас до Варшавы и в большей своей части совпадает с железнодорожным маршрутом, известным под названием Rail Baltica. Последний также соединяет Хельсинки с Варшавой, но дальше, в отличие от Via Baltica, уходит на Берлин. Финляндия и Эстония соединяются через Финский залив паромами, но рассматривается возможность строительства подводного туннеля. Оба маршрута — Via Baltica и Rail Baltica — в классификации транспортных коридоров объединены в коридор № 1, который включает и ответвление на Калининград. Изначально Via Baltica не относилась к сфере ответственности ЕС, но в итоге около 80 % финансирования проекта взял на себя Евросоюз.

У стран — участниц проекта отношение к Via Baltica различное. Наибольший интерес проявляют Эстония и Литва. Первую он интересует как дополнительный канал экономической интеграции с Финляндией. Литва же преследует цель переключить на себя часть транзитных грузов, следующих через Прибалтику. Нужно заметить, что литовский Каунас обладает конкурентным преимуществом: сокращает дистанцию до побережья Балтийского моря примерно на треть по сравнению с другими прибалтийским государствами и позволяет заблаговременно переориентировать грузы на другие направления. Литовская сторона строит планы создания здесь интермодального логистического терминала европейского значения.

Польшу сдерживает экологический аспект, поскольку маршрут Via Baltica проложен через охраняемые территории. Интерес Латвии локальный, так как ее привлекает в основном автотранспортный доступ к Калининграду и Гданьску — это ответвление получило название Via Hanseatica.

Другим автотранспортным проектом, обеспечивающим связь между Скандинавией и континентальной Европой, считается Эресуннский мост, соединяющий Данию (Копенгаген) и Швецию (Мальмё). Проект стал одним из 30 приоритетных для Еврокомиссии (№ 11) по линии программы TEN-T (трансъевропейская транспортная сеть), причем первым из полностью реализованных [14]. Этот совмещенный мост-тоннель, по которому осуществляется движение железнодорожных составов по двум путям и автотранспорта по четырем полосам через пролив Эресунн. В полном виде скандинавско-западноевропейское транспортное сообщение помимо Эресуннского включает мосты Большого Бельта между тремя датскими островами.

Проект является составной частью маршрута Е20, проложенного от ирландского порта Шеннон до Санкт-Петербурга.

Проект был реализован к началу 2000 г. частным капиталом, получившим долгосрочный кредит под гарантии датского и шведского правительств. Управляющие компании на территории Дании и Швеции наполовину принадлежат этим государствам. Ожидается, что проект окупит себя к 2035 г. Для пользователей плата за проезд по этому маршруту с учетом кризиса приблизилась к цене переправы на морском пароме. Примечательно, что проект стал основой для успешного функционирования так называемого еврорегиона (как и в случае пока менее удачного еврорегиона «Сауле» на базе Via Hanseatica) — интеграционной модели локального типа, которую развивают в ЕС в рамках приграничного сотрудничества [2].

Уже упомянутый проект Rail Baltica, который предназначен для соединения железнодорожных сетей Финляндии, прибалтийских республик и стран Центральной Европы, также относится к приоритетам Еврокомиссии (проект № 27). Финансирование его предполагается в соотношении 50 % со стороны ЕС по линии программы TEN-T и 50 % со стороны участников (имеется в виду в основном государственное инвестирование с учетом характера собственности большинства железнодорожных компаний).

Наибольший интерес к проекту демонстрировала Литва, которая настаивала на прохождении маршрута через Каунас, а не портовые города (как ее соседи), руководствуясь двумя мотивами.

Один — превратить Каунас в региональный логистический хаб; другой — транспортировка нефти. Дело в том, что в настоящее время поставки нефти на НПЗ в Мажейкяе (СевероЗападная Литва) осуществляются с морского терминала в Бутинге железнодорожным путем (161 км). С точки зрения экономической логики проще соединить железные дороги Латвии и Литвы, которые в районе Мажейкяя находятся на расстоянии 5 км, — при таком варианте путь доставки составит 30 км. Но тогда экономичнее станет доставлять нефть для НПЗ из латвийского порта Лиепая, что лишит солидных доходов Клайпедский порт и Литовские железные дороги.

Установленные сроки реализации проекта Rail Baltica (2007— 2012 гг.) не были выдержаны. В этой связи проект пережил ребрендинг: ЕС в 2013 г. преобразовал его в RBGC — Rail Baltica Growth Corridor [12]. Одновременно представительство Евросоюза в России инициировало и взяло на себя финансирование изучение возможностей подключения Санкт-Петербурга к данному проекту с целью вывода российских грузов на главные интермодальные центры ЕС.

Формула финансирования сохранена прежняя: 50 % со стороны ЕС по линии программы TEN-T и 50 % со стороны участников. При этом проект делится на три части: Санкт-Петербург — Хельсинки — Таллин; Латвия — Литва; Польша — Германия. Заметно возрастание интереса и значения Эстонии. Однако, по нашему мнению, проект подключения Санкт-Петербурга проблематичен, так как набирает мощь многофункциональный порт в Усть-Луге, который пока действует на 1/3 своего потенциала, не говоря уже о Петербургском морском порте и диверсифицированном прямом сообщении между Россией и Эстонией. Принципиальным моментом представляется то, что бенефициарами специализированных терминалов в УстьЛуге выступают ведущие российские компании, имеющие статус ТНК и являющиеся главными поставщиками экспортных грузов. Не приходится говорить о том, что проект RBGC может рассматриваться конкурентом порту в Усть-Луге.

Параллельно Еврокомиссия продвигает проект, имеющий название Rail Baltica 2 и предполагающий продолжение проекта RBGC до морских портов Северной Италии. Пока он существует в виде идеи, и первая презентация возможных вариантов маршрута состоялась летом 2013 г. Представители прибалтийских стран откровенно выражают скепсис в отношении Rail Baltica 2 с точки зрения насыщения его грузами и пассажирами. Видимо, учитывая настроения в странах Балтии, Еврокомиссия заявила о готовности взять на себя 80— 85 % финансирования. Однако это не воодушевляет Эстонию и Латвию, официальные лица которых видят изъян проекта и в том, что его эксплуатация будет возложена на национальные железнодорожные компании, находящиеся в госсобственности, и станет дополнительным бременем для государственного бюджета, так как функционирование маршрута Rail Baltica 2, по мнению прибалтийских представителей, будет заведомо убыточным. Мы полагаем, что оба проекта — RBGC и Rail Baltica 2, в том числе с подключением Санкт-Петербурга, могут обрести практическое звучание скорее в отдаленной перспективе, если начнет в полном объеме функционировать Северный морской путь.

В более близкой перспективе создание маршрутов RBGC и Rail Baltica 2 будет иметь неоднозначные последствия для Балтийского макро-региона. Оно потребует перераспределения грузовых и пассажирских потоков между странами, а также между железнодорожным и автотранспортом. В настоящее время та часть грузов и пассажиров, на которые могут претендовать указанные железнодорожные проекты, доставляется автотранспортом, причем имеющиеся у него возможности (транзитные) нельзя считать недостаточными. Не просматривается и перспектива радикального усиления в регионе экономической деятельности, что потребовало бы дополнительной логистики. Кроме того, пока остается за скобками сопоставление издержек железнодорожного и автомобильного транспорта. Вполне возможно, что возрастет цена доставки. К тому же сузится база частного предпринимательства, так как автотранспорт в основном представлен частными компаниями.

Магистральные газопроводы в странах Балтийского моря Хотя газопроводы в Балтийском макрорегионе могут оказать существенное влияние на развитие ряда территорий, их вряд ли можно напрямую связывать с региональной политикой.

Как будет показано ниже, почти все проекты имеют экономический и политический масштаб, выходящий за пределы региона Балтийского моря.

Уже существующие сети могут трансформировать свой статус под влиянием Газовой директивы ЕС 2009 г., которая обязывает страны — члены Евросоюза разделить процесс газоснабжения на три самостоятельные части: производство газа, его транспортировку (газовые сети) и доставку конечному потребителю [8]. При этом выполнение этой Директивы стало дополнительным раздражителем отношений стран Балтии с Россией.

Хотя Директива предусматривает для энергетического рынка Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии изъятие, признающее его естественным изолированным рынком, а поэтому позволяющее перечисленным странам применять нормы Директивы в добровольном порядке, отреагировали они по-разному.

Латвия решила воспользоваться предоставленным изъятием, обозначив факторные и временные рамки будущего применения Газовой директивы. Латвия приступит к либерализации тогда, когда начнет действовать газопровод между Литвой и Польшей (в стадии проекта) или будет сооружен терминал, обеспечивающий импорт сжиженного газа (также проект). Другим ориентиром служит 2017 г., когда истекает срок полномочий Latvijas Gze — монопольного газотрейдера на латвийском рынке (34 % акций принадлежат Газпрому, 47,2 % — германскому E.ON Ruhrgas, 16 % — Itera Latvija).

Бывшая до недавнего времени у власти (в октябре 2012 г. оказалась в оппозиции) Консервативная партия Литвы провела в 2010 г. через парламент жесткий план выполнения Третьего энергопакета, предусматривающего потерю позиций Газпрома на литовском рынке на 2/3. Предполагается, что доминирующая на этом рынке Lietuvos dujos (у Газпрома — 37,1 % акций, у E.ON Ruhrgas — 38,9 %, а у Минэнерго Литвы — 17,7 %) будет реорганизована таким образом, что российской компании оставят только функцию поставщика. Литовское государство станет владельцем газопровода (то есть произойдет отчуждение собственности Газпрома), а литовская частная фирма возьмет на себя работу по распределению газа потребителям.

Похожим образом действовала правящая в Эстонии Реформистская партия, озвучившая в октябре 2010 г. проект, согласно которому эстонский газовый трейдер Eesti Gaas (Газпром — 37 %, E.ON Ruhrgas — 33,7 %, финский Fortum — 17,7 %, Itera Latvija — 9,9 %) должен в течение двух лет продать газопроводы, иначе государство применит процедуру принудительного отчуждения. Правительство Эстонии без консультаций с акционерами Eesti Gaas уже провело оценку сетей компании и назвало сумму, за которую намерено выкупить магистральные трубопроводы, — около 40 млн евро, хотя их рыночная цена на порядок выше.