[ ф
Слитников Константин Леонидович
ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ
ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС
С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ
05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград-2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» (ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.») на кафедре «Автомобили и двигатели».
Научный руководитель доктор технических наук, доцент Данилов Игорь Кеворкович.
Официальные оппоненты: Загородских Борис Павлович доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова», кафедра «Технология машиностроения и конструкционные материалы», профессор;
Балакина Екатерина Викторовна доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет», кафедра «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», профессор.
Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный университет архитектуры и строительства».
Автомобильно-дорожный институт, г. Пенза.
Защита диссертации состоится «14» июня 2013 г.
в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028. при Волгоградском государственном техническом университете по адресу:
400005, г. Волгоград, пр. Ленина, 28.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.
Автореферат разослан « » мая 2013 г.
Ученый секретарь диссертационного совета Ожогин Виктор Александрович
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. На автомобильном транспорте сложилась тенденция старения парка автомобилей, объясняемая состоянием экономики страны. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей многократно превышают стоимость новых, достигают 20…25% себестоимости перевозок, до 40% из которых приходится на технические обслуживания (ТО) и ремонты двигателей. При этом базовые детали двигателей попадают в капитальный ремонт (КР) с недоиспользованным на 35…45% ресурсом, что обусловлено несовершенством подхода к эксплуатационноремонтному циклу (ЭРЦ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС).Необходимо сокращать эксплуатационные затраты профилактическими воздействиями – предупредительными ремонтами (ПР). Это подтверждается и тем, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 899 от 07.07.2011 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации» приоритетным является направление – «Транспортные и космические системы».
Обоснование периодичности ПР автомобильных ДВС позволит уменьшить затраты труда, времени и средств, однако полностью эта задача до сих пор не решена и ее решение возможно с использованием новых подходов.
Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.» – 12В «Разработка научных основ конструирования, технологий перевозок, обеспечения надежности и безопасности автотранспортных средств, строительных и дорожных машин».
Цель исследования. Сокращение эксплуатационных затрат проведением предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС.
Объект исследования. Автомобильные двигатели.
Предмет исследования. Предупредительный ремонт автомобильных двигателей, его периодичность.
Научная новизна:
1. Разработана и обоснована периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС путем учета, как удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей в течение всего срока службы, так и результатов диагностики, что позволяет снизить эксплуатационные затраты и получить значительный экономический эффект в эксплуатации.
2. Установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС), что снижает планируемую трудоемкость ПР.
3. Разработан алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС в том числе, с использованием нового устройства для оценки технического состояния двигателя.
Научные положения, выносимые на защиту:
1. Периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с учетом эксплуатационных затрат за весь срок службы двигателя.
2. Экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР для планирования объема ремонтных операций с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС).
3. Алгоритм диагностирования ДВС с использованием существующих и разработанного устройства диагностики. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель № 95827.
Практическая ценность работы. Разработаны рекомендации для сокращения эксплуатационных затрат ДВС проведением ПР с обоснованной периодичностью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить трудоемкость ПР на 11%. Разработан алгоритм диагностирования и устройство, на которое получен патент РФ на полезную модель № 95827.
Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы в автотранспортных предприятиях и фирмах, эксплуатирующих автомобили. Опытные образцы устройства прошли апробацию в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А., на предприятии ОАО «Автокомбинат № 2» г Саратова.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на:
– Научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета (Саратов, 2009-2012);
– 9-й и 10-й Международных научно-практических конференциях (Оренбург, 2009, 2011);
– 5-м и 6-м Саратовских салонах изобретений, инноваций и инвестиций (2010-2011);
– V Юбилейной Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности»
(Саратов, 2011);
– Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011);
– VII Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012);
– 2-й Международной научно-практической интернет-конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2012);
– XXV Международной научно-технической конференции ММТТ- «Математические методы в технике и технологиях» (Волгоград, 2012).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 печатных работ, из них 4 в изданиях, указанных в Перечне ВАК РФ, получен патент на полезную модель.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 144 страницах и состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованной литературы, включающего 198 наименований, содержит 18 таблиц, 28 рисунков и приложение.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируются его целью и задачи, отражается научная новизна и практическая ценность, дается общая характеристика выполненной работы.В первой главе проведен анализ современного состояния основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов автомобилей в процессе эксплуатации. Этому посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, С.В. Венцеля, А.С. Гребенникова, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.К. Данилова, А.С. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, И.Е. Индикта, В.Е. Канарчука, Б.И. Костецкого, Е.С. Кузнецова, Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, А.А. Ревина, В.И. Чумака, А.М. Шейнина, Н.Н. Якунина и других авторов.
Совершенствование системы ТО и ремонта ДВС и автомобиля в целом постоянно отражается в нормативно-технической документации. Действующая на автомобильном транспорте планово-предупредительная система ТО и ремонта сочетает две стратегии: профилактическую, призванную предупредить отказ, и ремонтную при устранении возникших отказов.
По мере совершенствования планово-предупредительной системы увеличивается доля профилактических воздействий, КР, однако они проводятся несвоевременно, что обусловливает высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности. Имеющиеся критерии оптимальности ремонта не учитывают недоиспользование ресурса снятых при профилактических заменах деталей двигателей, вместе с тем учитывают не значимые в настоящее время факторы (например, наличие оборотного фонда). На данный момент нет четкого описания ЭРЦ, в основном, это рекомендации провести комплекс технических воздействий при определенном пробеге. При этом критерием оптимальности являются экономические показатели, связанные с себестоимостью ремонта и эксплуатацией ДВС.
Это приводит к тому, что совокупность рекомендуемых технических воздействий не обязательно соответствует высоким показателям надежности ДВС в эксплуатации. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
- обосновать периодичность ПР автомобильных ДВС;
- обосновать зависимость восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР;
- разработать алгоритм и схему технологического процесса диагностирования ДВС;
- оценить технико-экономическую эффективность результатов исследования.
Вторая глава посвящена исследованию методов управления техническим состоянием ДВС. В соответствии с технико-экономическим методом, предложенным д.т.н., проф. Г.В. Крамаренко, периодичность обслуживания определяется из уравнения:
где СЕ – суммарная удельная стоимость обслуживания и ремонта; А – затраты на операции технического обслуживания;В – затраты на ремонт узла;l – периодичность обслуживания; L – межремонтный пробег.
Экономико-вероятностный метод определения периодичности ремонтов разработан профессором Е.С. Кузнецовым и состоит в построении математической модели удельных затрат, учитывающих соотношение удельных стоимостей выполнения принудительного и текущего ремонтов.
Профессор А.М. Шейнин рассматривает две стратегии ремонта автомобилей. При первой стратегии деталь принудительно снимается с агрегата после выработки назначенного ресурса, который устанавливается исходя из обеспечения определенного уровня вероятности безотказной работы детали.
Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Но в них не учитываются стоимость замен и другие факторы, что делает задачу некорректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах по отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает фактическое распределение.
Анализ существующих методов построения оптимального ЭРЦ показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функций дохода и затрат, приносимых автомобилем за период эксплуатации и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов автомобилей. В этом случае экономическое обоснование получают и содержание перечня восстановительных работ, и их периодичность. Однако авторами не учитываются потери прибыли или дохода, приносимого при недоиспользовании ресурса.
При обосновании периодичности ПР необходимо синтезировать оба подхода, то есть использовать информацию о значении функций затрат и дохода, а также информацию, полученную по результатам диагностирования. С этой целью проводился анализ эксплуатационных затрат из-за простоя в ремонте, на замену изношенных элементов, вследствие недоиспользования ресурса ДВС расчетом суммарных удельных затрат путем проведения ПР (43 ДВС) (табл. 1) и ПР с одним КР ( ДВС) (табл. 2) и сформулирована математическая постановка задачи.
Удельные затраты перед ремонтом, руб./км Удельные затраты после ремонта, руб./км Удельные затраты перед ремонтом, руб./км.
Удельные затраты после ремонта, руб./км.
Определяя оптимальный перечень заменяемых при предупредительных ремонтах деталей или комплектов двигателя с использованием информации о стоимости восстановления работоспособности, необходимо минимизировать удельные затраты на ремонты двигателя в целом. Анализ и учет эксплуатационных затрат показал, что их можно выразить целевым функционалом вида (критерий оптимальности ПР):
где Cpi, Coi, Снрi – суммарные стоимости соответственно ремонта, устранения отказа, потерь прибыли или дохода, приносимого двигателем при недоиспользовании ресурса;
n – число сменных комплектов в двигателе; i, max – межремонтная наработка (пробег) i-го и имеющего наибольшую наработку комплекта;
tnp – суммарное время простоя автомобиля по техническим причинам; Cnp – средняя стоимость простоя автомобиля.
Представленная периодичность проведения ПР и его объема по результатам диагностирования ДВС КамАЗ-740 решает вопрос комплектования запчастями при восстановлении работоспособности ДВС. Результатом является база данных, представленная в виде таблицы с диагностическими показателями ДВС перед ПР и одним КР. Нами проводился хронометраж, в котором рассматривалась трудоемкость ПР ДВС трех групп: «новых» – 25 ДВС; после ПР – 22 ДВС; после КР – 21 ДВС. Использование сетевых методов планирования ПР с учетом параллельности процесса ремонта позволило обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий:
где X i (n) – доля восстановления ресурса ДВС в момент времени n; ci – остаточный ресурс ДВС перед ПР; mi – время восстановления (замены) j-й оборудования; ai – время ожидания ремонта j-й детали (механизма, системы) на i-й единице оборудования; i – число единиц оборудования для восстановления конкретного ДВС.
По результатам эксперимента, для двигателей трех групп в количестве 68 единиц, приведенных на рис. 1, определены коэффициенты и параметры экспоненциальных зависимостей.
Рис. 1. Зависимость доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости:
1 – ДВС «новые» - 25 ед.; 2 – ДВС после ПР – 22 ед.; 3 – ДВС после КР – 21 ед.
Следовательно, при ПР ДВС трудоемкость рекомендуется определять не алгебраической суммой трудоемкостей каждой из операций (как это делается в соответствии с Типовыми нормами времени), а в соответствии с обоснованной экспоненциальной зависимостью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить планируемую трудоемкость ПР на 11%.
На кафедре «Автомобили и двигатели» СГТУ имени Гагарина Ю.А.
в 2010 году получен патент № 95827 на диагностирование технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС по температуре воздушномасляной смеси в камере сгорания. В дизелях температура такта сжатия является важным фактором, поскольку влияет на его эффективность и экономичность. Устройство содержит термопару ТХА-К305 (диапазон измерения 0…600°С) и цифровой преобразователь сигнала от термопары в единицы температуры. При диагностике прогретый двигатель КамАЗ запускают в режиме холостого хода (850 мин–1) и вводят термопару в камеру сгорания диагностируемого цилиндра. Воздушно-масляная смесь в камере сгорания нагревается (в зависимости от технического состояния цилиндропоршневой группы) примерно до температуры 200°С. Расширяясь, нагретая смесь истекает из камеры сгорания тем интенсивнее, чем больше износ в замках поршневых колец и сопряжении между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра. При снижении температуры на 5% и более (для ДВС КамАЗ это 10°С) от нормативного значения, для исключения истечения и прорыва газов в картер ДВС надо провести углубленное диагностирование. При необходимости – замену поршневых колец на новые. Диагностирование в реальных условиях эксплуатации показало предельные значения температуры перед ПР – 190°С, а перед КР – 180°С. Дополнительный диагностический параметр в предлагаемом алгоритме диагностирования увеличит точность и информативность диагностирования ДВС.
Третья глава посвящена оценке значимости слагаемых удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС. При обосновании структуры обеспечения работоспособности ДВС проведены исследования надежности в эксплуатации двигателей трех групп: не ремонтированных (25 единиц); прошедших КР (22 единицы); прошедших по результатам диагностирования ПР (21 единица). Распределение причин снятия двигателей в КР приведено в табл. 3.
Распределение причин снятия дизелей КамАЗ в КР, % п/п В номенклатуру заменяемых деталей и операций при ПР входят шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые кольца, прокладки головок блока цилиндров, сальники, очистка и регулировочные работы.
Возможны шлифование с притиркой фасок клапанов и седел, замена некоторых гильз и поршней, сопутствующий ремонт. Надежность работы двигателей после ПР почти такова, как и после КР. Другой задачей является анализ составляющих критерия оптимальности ПР. Из-за изменения в широких пределах слагаемых удельных затрат предлагаемого критерия возникла необходимость в дифференциации трудоемкостей устранения возникших неисправностей. Выяснилось, что стоимость недоиспользованного ресурса деталей ДВС в структуре критерия оптимальности ПР составляет 18%.
Для каждой из трех групп ДВС («новые», после ПР, после КР) определяли средние удельные расходы и их слагаемые затраты. Выяснилось, что проведением ПР (43 ДВС) или ПР с одним КР (37 ДВС) можно обеспечить ресурс ДВС более чем на 500 тыс.км. Отличие предлагаемого ЭРЦ заключается в индивидуальном подходе к конкретному ДВС с использованием разработанного критерия оптимальности Приведенные значения пробега до ПР и КР могут использоваться как ориентиры для диагностирования по предложенному алгоритму.
Использование сетевых методов планирования ремонтов с учетом параллельности процесса восстановления позволило экспериментально обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий. В настоящее время это рассчитывается суммированием трудоемкостей отдельных операций, в соответствии с Типовыми нормами времени.
Четвертая глава посвящена организации планирования ПР с помощью теории многоуровневых иерархических систем. Оценено влияние различных факторов на температуру в камере сгорания ДВС. В общем виде зависимость выходного параметра – температуры в камере сгорания от факторов выражается с помощью уравнения регрессии:
где X1, X2 … Xn – факторы, или независимые переменные; А1, А2 … Аn – постоянные, влияющие на выходной параметр.
В качестве переменных факторов экспериментально определены следующие:
X1 – давление в камере сгорания, МПа;
X2 – герметичность газораспределительного механизма, % утечки;
X3 – температура моторного масла, °С;
X4 – время работы в режиме диагностирования, ч.
При решении этой задачи применялся градиентный метод, сущность которого состоит в движении от стартовой точки по направлению вектораградиента при одновременном варьировании этими факторами. Градиент непрерывной однозначной функции двух переменных есть вектор:
где i, j – единичные векторы, направленные по координатным осям;
dY/dX1, dY/dX2 – частные производные функции по соответствующему фактору.
На основе статистических наблюдений по выборке из 93 измерений в стартовой точке были получены следующие условия эксперимента (табл. 4).
влияющих на температуру камеры сгорания ДВС КамАЗ- п/п Уравнение регрессии, с учетом значимости факторов имеет вид:
То есть, наибольшее влияние на показания температуры воздушномасляной смеси в камере сгорания имеют давление в камере сгорания и температура моторного масла.
В пятой главе представлены практические рекомендации по использованию результатов исследования. Разработан алгоритм (рис.2) и технологический процесс диагностирования ДВС КамАЗ-740. Операции 2 и выполняются разработанным устройством. В этом случае по каждому цилиндру двигателя можно определить износ колец, потерю ими упругости, их поломку, износ или задир гильз цилиндров, потерю герметичности клапанов и прокладки головки блока цилиндров. Пятиугольником на рис. обозначены подготовительные операции; ромбом – диагностические; прямоугольником – регулировочные и ремонтные, после которых ДВС снова возвращается на следующие диагностические операции и в эксплуатацию.
1 – внешний осмотр, прослушивание ДВС; 2 – температура в камере сгорания; 3 – дымность выхлопных газов; 4 – давление в системе смазки; 5 – прогиб шатунных вкладышей; 6 – суммарный зазор в кривошипно-шатунной группе; 7 – эксплуатация;
8 – герметичность ЦПГ; 9 – зазоры в клапанном механизме; 10 – ПP ЦПГ и газораспределительного механизма; 11 – угол опережения и давление впрыска;
12 – ПР топливной аппаратуры; 13 – производительность масляного насоса;
Экономическая эффективность определялась снижением расходов из-за исключения КР двигателей и увеличением расходов на проведение диагностирования и ПР. По данным специалистов ОАО «КамАЗ-Дизель», в процессе эксплуатации средний фактический расход составляет 10,9 двигателей на 100 автомобилей в год. В соответствии с общепринятой методикой годовой экономический эффект:
где А – годовая производительность автомобиля, ткм;
Зт, Зп – приведенные затраты соответственно при обеспечении работоспособности традиционным путем и предлагаемым – с диагностированием.
Затраты по общепринятой методике определяются:
где С – себестоимость перевозок, руб./10 ткм;
Ев – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
К – удельные капитальные вложения в производство, руб./10 ткм.
С учетом (7) и (8) экономический эффект:
Первая составляющая суммы представляет собой сокращение годовых расходов от сокращения затрат на КР и повышения затрат на диагностирование и ПР, то есть:
где Nр – годовая потребность в КР;
d – доля отказов, предупреждаемых диагностированием;
Sкр – стоимость КР одного двигателя;
Sд, Sпр – затраты на диагностирование и ПР.
Затраты на диагностирование с учетом трудоемкости, тарифной часовой ставки слесаря составляют в среднем 1740 рублей. При периодичности диагностирования 20 тыс. км годовые затраты на диагностирование составят 4350 рублей. Затраты на ПР определены с учетом стоимости заменяемых деталей и трудовых затрат соответственно средней трудоемкости Т и тарифной ставки. Ориентировочно определена стоимость диагностического устройства– 6000 рублей. При периодичности диагностирования тыс. км и среднегодовом пробеге 40 тыс. км на 100 ДВС необходимо два диагностирования в день, на один автомобиль это составит 0,02.
С учетом этого и Ев = 0,15, годовой экономический эффект составит около 14657 рублей на 1 двигатель. Дополнительный экономический эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили решить поставленную в работе актуальную задачу – сокращение эксплуатационных затрат путем проведения предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС. Причиной высоких затрат на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы является проведение дорогостоящих КР, а также отсутствие обоснованной периодичности предупредительных ремонтов и учета индивидуального состояния ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 12…16%, перерасходу на 17…21% запасных частей и увеличению на 24…27% трудоемкости ремонта.2. Получен аналитический вид критерия оптимальности ПР (2), учитывающий недоиспользованный ресурс деталей ДВС и позволяющий сократить эксплуатационные затраты в течение всего срока службы ДВС.
3. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования удельных затрат при проведении предупредительных и капитальных ремонтов на примере ДВС КамАЗ-740.11-240. По ним установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР (3), учет которой позволит снизить планируемую трудоемкость на 11%, по сравнению с оценкой Типовыми техническими нормами.
4. Разработан алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС для обоснования объема ПР, его периодичности. Планирование структуры ЭРЦ путем проведения ПР (без КР) с обоснованной периодичностью на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 14657 рублей на один двигатель в год.
Материалы диссертации внедрены в ОАО «Автокомбинат № 2», НТЦ «Механик-Т» г. Саратова. На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, учитывающие индивидуальное состояние ДВС, позволяющие значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.
Основные положения диссертации отражены 1. Слитников К.Л. Планирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, А.П. Беликов // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2011. – № 2 (56). – Вып. 2. – С. 150-154.
2. Слитников К.Л. Совершенствование планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей внутреннего сгорания / К.Л. Слитников, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2011. – № 3 (58). – Вып. 2. – С. 139-142.
3. Слитников К.Л. Устройство для безразборной оценки износа деталей ЦПГ дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Автомобильная промышленность. – 2011. – № 8. – С. 27-28.
4. Слитников К.Л. Аналитическое обоснование и разработка устройства для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Мир транспорта и технологических машин. – 2012. – № 1 (36). – С. 15-19.
5. Патент на полезную модель № 95827 Российская Федерация.
МКП G01D1/00. Устройство для определения износа цилиндропоршневой группы ДВС / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников; заявитель И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников; патентообладатель ГОУ ВПО СГТУ. – № 2010104122/22; заявл. 10.02.2010; опубл. 10.07.10.
№ 19. – 3 с.
6. Слитников К.Л. Диагностика ДВС без разборки / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Сб. материалов 9-й Междунар. науч.практ. конф. – Оренбург: ОГУ, 2009. – С. 86-88.
7. Слитников К.Л. Устройство для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения: сб. науч. тр. – Саратов: СГТУ, 2010. – С. 107Слитников К.Л. Диагностирование технического состояния дизелей мобильными устройствами / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. – Саратов: СГТУ, 2010. – С. 61-63.
9. Слитников К.Л. Моделирование системы ремонта ДВС и оценка трудоемкости сетевыми методами / К.Л. Слитников // Проблемы функционирования систем транспорта: сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф.
студентов, аспирантов и молодых ученых. – Тюмень: Тюмен. гос. нефтегаз. ун-т, 2011. – С. 379-380.
10. Слитников К.Л. Разработка устройства для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Сб. материалов 10-й Междунар. науч.-практ. конф. – Оренбург: ОГУ, 2011. – С. 64-66.
11. Слитников К.Л. Управление ресурсом ДВС сетевыми методами / К.Л. Слитников, И.К. Данилов // Сб. науч. трудов по материалам V Юбилейной Междунар. науч.-практ. конф. «ЛЭРЭП-5-2011». – Саратов: СГТУ, 2011. – С. 89-91.
12. Слитников К.Л. Планирование ресурса ДВС с применением сетевых методов / К.Л. Слитников // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин.Сб. науч. трудов. – Саратов:
СГТУ 2011. – С. 50-53.
13. Слитников К.Л. Разработка устройства для диагностики цилиндропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Слитников // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности Сб. науч. трудов. – Саратов:
СГТУ, 2011. – С. 53-55.
14. Слитников К.Л. Обоснование способа и разработка устройства для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы VII Междунар. науч.техн. конф. – Пенза: ПГУАС, 2012. – С. 421-425.
15. Слитников К.Л. Обоснование и разработка устройства оценки износа цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Наука: 21 век. – 2012. – № 1. – С. 44-49.
16. Слитников К.Л. Планирование ремонта ДВС с применением сетевых методов / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса: материалы науч.-практ. конф. – Орел: ОрелГТУ, 2012. – С. 20-22.
СЛИТНИКОВ Константин Леонидович
«