Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Факультет «Экономика и управление»

Кафедра «Экономика и управление на железнодорожном транспорте»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

СТАТИСТИКА

СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРУЗОВОЙ И

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Для студентов всех форм обучения специальности – Экономика и управление на предприятии (железнодорожного транспорта) ИРКУТСК С М Методические указания предназначены для студентов специальности 050502. Экономика и управление на предприятии (железнодорожного транспорта) дневной и заочной форм обучения.

Составитель В.С.Сидоренко, ст. преподаватель.

Кафедра экономика и управление на железнодорожном транспорте Рецензенты: Ю.Н.Жуковский, начальник дирекции пригородного сообщения ВСЖД;

Г.В.Силичева, к.э.н., доцент (ИрГУПС) Общие указания Курсовая работа включает следующие темы:

Объемные и качественные показатели перевозок грузов;

Статистика наличия грузовых вагонов;

Показатели использования подвижного состава.

В процессе выполнения этой курсовой работы ставится цель – закрепить полученные теоретические знания по каждой теме. Поэтому к выполнению курсовой работы следует приступить после того, как будет изучена необходимая литература, рекомендуемая программой по дисциплине.

В настоящих указаниях даются разъяснения и краткое изложение некоторых вопросов по решению курсовой работы.

В курсовой работе, используя необходимую информацию, необходимо:

1. Определить объемные и качественные показатели перевозки грузов;

2. Определить наличие вагонов;

3. Произвести расчет качественных показателей использования подвижного состава;

4. Определить влияние факторов на результирующий показатель использования вагонов и локомотивов.

ЗАДАЧА Объемные показатели перевозок грузов Задание По данным о постанционном отправлении и прибытии грузов и длине участков условной сети железных дорог определить:

1) величину отправления и прибытия грузов по станциям, дорогам и условной сети;

2) грузооборот по дорогам и условной сети.

А Б В Г Д Ж 3 И К Условные обозначения:

станции и участки 1 дороги станции и участки 2 дороги станции и участки 3 дороги Рис. 1. Схема условной сети железных дорог Методические указания к задаче Показатели: отправлено Рqrq, прибыло Рrq, грузооборот Рq *l - характеризуют объем перевозок.

Показатель “отправлено грузов” Рqrq характеризует количество тонн грузов, принятых к перевозке в отчетный период по станциям отправления на данной дороге эксплуатируемой сети данной ширины колеи непосредственно от грузоотправителей на подъездных путях и местах общего пользования, поступивших с других видов транспорта, с линий другой ширины колеи, с линий новостроек и зарубежных дорог.

Показатель “прибыло грузов” Рrq характеризует количество тонн грузов, перевозка которых завершена в отчетном периоде на станциях данного подразделения эксплуатируемой сети. Этот показатель охватывает грузы, которые выданы грузополучателям, переданы на другие виды транспорта, новостройки, линии другой ширины колеи, иностранные железные дороги.

Показатели, характеризующие объем грузовых перевозок: отправлено, прибыло, а также грузооборот - определяют на основании данных таблиц межстанционной и междорожной корреспонденций грузов. Корреспонденцией называется связь (перевозка) между отдельными территориальными объектами: станциями, дорогами, районами. Территориальные связи представляют в виде шахматной (косой) таблицы, в подлежащем и сказуемом которой перечисляются корреспондирующие территориальные объекты: станции, дороги, районы. В зависимости от того, связь между какими территориальными объектами они характеризуют, различают межстанционные, междорожные и межрайонные корреспонденции. Пример межстанционной корреспонденции представлен в табл. 1.

Межстанционная корреспонденция грузов' прибыло ' Во всех примерах данные условные.

В подлежащем этой таблицы перечислены станции отправления, в сказуемом станции назначения. В клетках таблицы проставлены корреспонденции (перевозки) между станциями. Поскольку корреспонденция внутри станции невозможна, клетки по диагонали таблицы межстанционной корреспонденции оставляют пустыми (см. табл. 1).

По строкам косой таблицы межстанционной корреспонденции подсчитывается число тонн груза, отправленного со станции, указанной в строке. По столбцам таблицы подсчитывается число тонн груза, прибывшего на станцию, указанную в столбце. Суммы отправления и прибытия по станциям в таблице межстанционной корреспонденции равны между собой (см. табл.1), т.е.

Таблицу межстанционной корреспонденции грузов студент строит по данным табл. 2 своего варианта. На основании построенной таблицы межстанционной корреспонденции студент определяет величину показателей "отправлено", "прибыло" по станциям. Показатели "отправлено", "прибыло" по дорогам определяют на основании таблицы междорожной корреспонденции. Пример междорожной корреспонденции представлен в табл. 2. В подлежащем этой таблицы перечислены дороги отправления, в сказуемом - дороги назначения. В клетках таблицы проставлены корреспонденции между дорогами и внутри дорог.

Для построения косой таблицы междорожной корреспонденции рекомендуется использовать таблицу межстанционной корреспонденции, примером которой является табл. 1. На основании таблицы межстанционной корреспонденции определяют перевозки по видам сообщения: местное, прямое. Местным сообщением называют перевозки в пределах одной дороги. Корреспонденции местного сообщения проставляют в клетках по диагонали таблицы междорожной корреспонденции.

Перевозки, в которых участвует несколько дорог, называют прямым сообщением. При этом в прямом сообщении выделяют "ввоз", "вывоз" и "транзит". "Вывоз" Pq - это перевозки, при которых станция отправления находится на данной дороге, а станция назначения - за ее пределами. "Ввоз" Рwq - это перевозки, при которых станция назначения находится на данной дороге, а станция отправления - за ее пределами. "Транзит" Рtrq – это перевозки, осуществляемые по участкам данной дороги, а станции отправления и назначения находятся за ее пределами.

По строкам таблицы междорожной корреспонденции рассчитывается число тонн груза, отправленного с дороги, указанной в этой строке, а также размер "вывоза" на этой дороге.

Объем "вывоза" на дороге Pq определяют как разность между числом отправленных тонн груза и числом тонн, перевезенных в местном сообщении, т.е.

По столбцам таблицы междорожной корреспонденции подсчитывается число тонн груза, прибывшего на дорогу, указанную в данном столбце, а также размер "ввоза" на этой дороге.

Размер "ввоза" на дороге Рwq определяют как разность между числом прибывших на дорогу тонн груза и числом тонн, перевезенных в местном сообщении, т.е. ввоз = прибыло - местное Общий итог отправления и прибытия грузов по сети в косой таблице междорожной корреспонденции выражается одной цифрой и характеризует размер перевозок железных дорог: отправлено по дорогам = прибыло по дорогам Итог вывоза равен итогу ввоза Pq = Рwq и характеризует объем междорожных перевозок (см. табл. 2).

Показатель "грузооборот" Рq *l характеризует перемещение грузовой массы.

Его определяют как сумму перевезенной массы отдельных грузовых отправок в тоннах Pq на расстояние их перевозки в километрах l :

Показатель "грузооборот" можно определить по приведенной формуле непосредственно по схеме грузопотоков или как сумму произведенной густоты по каждому участку условной сети Рq на длину этого участка l (табл. 3).

Пример схемы грузопотоков показан на рис. 2.

A Б В Г Д Ж З И

Рис. 2. Густота перевозок на участках условной сети железных дорог По данным задания и косой табл. 1 определить:

1) густоту перевозок грузов по участкам, дорогам, условной сети;

2) среднюю дальность перевозки грузов на дорогах в условной сети;

3) коэффициент неравномерности перевозки грузов по направлениям на участках, дорогах,условной сети.

Построить картограмму густоты движения грузов.

Схема грузопотоков строится либо на основе исходных данных о постанционном отправлении и прибытии грузов, либо на основе межстанционной корреспонденции грузов (табл. 1), а также данных о расстоянии между станциями.

Показатель "густота перевозок" f q характеризует интенсивность грузового потока на участках сети. Его величина показывает, сколько тонн груза проходит через каждый километр пути в отчетный период.

В железнодорожной статистике для характеристики интенсивности грузопотоков определяют густоту по участкам и среднюю густоту на направлениях, на дороге, сети.

Густоту перевозок определяют двумя способами: графическим и табличным.

Графический способ применяют при ограниченном числе станций и небольших размерах перевозок.

При графическом способе густоту перевозок определяют по схеме грузопотоков (см. рис. 2), которая строится, как уже было указано, на основании таблицы межстанционной корреспонденции грузов (см. табл. 1) и схемы железных дорог (см. рис.

1), по участкам которой определяют густоту. Густоту перевозок на участке f i j q определяют посредством суммирования величины грузопотоков, прошедших по участку i j.

На рис. 2 указана густота на участках, рассчитанная по данным вышеприведенного примера. Так, на участке АБ в направлении к И густота равна 300 т, а на участке БВ в направлении к И - 800 т.

Пример табличного способа определения густоты приведен в табл. 3.

Густота на участках в таблице определяется как разница густоты перевозок на подходе к станции j - f i j q (т.е. густоты на предшествующем участке) и прибытия грузов на станцию j плюс отправление грузов со станции j в направлении k.

Среднюю густоту на дорогах определяют как отношений грузооборота, выполненного на подразделении, и среднегодовой эксплуатационной длины подразделения (см. табл.3):

или по формуле средней арифметической взвешенной где f q - густота на участке;

Ll - длина участка;

Ll - длина дороги, условной сети.

Так, среднюю густоту на I-й дороге в направлении АИ определяют следующим образом (см. рис. 2):

Данные о густоте систематизируются не только в таблицах, но и изображаются графически в виде картограмм густоты перевозок. Картограмма густоты перевозок представляет собой график, осью которого служит железнодорожная линия на картесхеме железных дорог. Грузопоток накладывается на карту-схему в виде ленты, ширина которой равна густоте движения в соответствии с принятым масштабом, а длина по оси - длине участка. На рис. 3 приведен пример картограммы густоты перевозок, построенной по данным о густоте на участках, приведенным на рис. 2 и в табл.

Расчет густоты перевозок грузов в контрольной работа студент должен выполнить графическим и табличным способами. В заключение по результатам расчетов должна быть вычерчена картограмма густоты перевозок грузов на участках условной сети, пример которой приведен на рис. 3.

Средняя дальность l - это среднее расстояние, на которое перевозится 1 т груза.

Среднюю дальность определяют делением грузооборота в тарифных тоннокилометрах на количество перевезенных тонн:

Рис. 3. Картограмма густоты перевозок на участках условной сети Средняя дальность перевозки груза по дороге отражает среднее расстояние перемещения груза в ее пределах:

В приведенном примере среднюю дальность определяют по данным табл.6.

При этом "принято груза на дорогу" - это густота на подходе минус грузы, прибывшие на стыковую станция дороги под выгрузку, плюс погрузка на стыковой станции дороги подхода и плюс погрузка на дороге.

На дороге I средняя дальность составляет:

На дороге II она составляет:

На дороге III средняя дальность равна:

На сети средняя дальность равна:

Данные расчета заносятся в табл. 3.

Коэффициент неравномерности перевозок грузов K f q характеризует неравномерность перевозок по направлениям, участкам. Его определяют, как отношение меньшей густоты перевозок на участке к большей, т.е. как отношение густоты порожнего направления к густоте груженого:

Расчет коэффициента неравномерности по участкам, дорогам, сети должен быть приведен в табл. 3.

На основании суточных рапортов станций дороги о наличном парке грузовых вагонов, данных о фактическом наличии вагонов на дороге на начало отчетных суток, о числе вагонов, принятых по стыковым станциям с других дорог и сданных на другие дороги, и данных о других статьях поступления и выбытия вагонов следует:

1. Определить балансовое наличие вагонов на дороге;

2. Найти постанционное наличие вагонов на дороге;

3. Провести корректировку постанционного наличия;

4. Рассчитать парк в распоряжении дороги;

Учет наличного парка вагонов ведется балансовым и постанционным методами.

Балансовое наличие вагонов nq1 определяют исходя из данных текущего учеq та о наличии вагонов на начало отчетного периода n 0, данных о поступлении ваq гонов n po (от соседних дорог, из-за границы, с новостроек, из аренды, новых от примыкающих заводов, переставленных с другой ширины колеи, собственных вагонов других министерств и ведомств) и о выбытии вагонов nq о (на соседние дороги, за границу, на новостройки, в аренду, исключенных из инвентаря, переставленных на другую колею, собственных вагонов других министерств и ведомств) за отчетный период:

Поскольку балансовое наличие не отражает географическое размещение парка вагонов на дороге (отделении) и распределение его по категориям использования, наряду с балансовым наличием ежесуточно по состоянию на отчетный момент (18. ч. отчетных суток) определяется постанционное (оперативное) наличие вагонов nq pо на основании данных текущего учета вагонов, ведущегося на станциях. По дороге (отделению) постоянное наличие определяется, как сумма наличия вагонов на станциях и в поездах, находящихся на отчетных момент на участках. Наличие вагонов в поездах учитывается по графикам исполненного движения поездов.

Величины балансового и постанционного наличия, как правило, несколько расходятся. За отчетную величину принимается балансовое наличие, а постанционное наличие корректируется на величину расхождения балансового и постанционного наличия:

При этом разница относится на рабочий парк и распределяется пропорционально числу груженых и порожних вагонов рабочего парка.

При учете грузовых вагонов различают инвентарный и наличный парк. Инвентарный парк грузовых вагонов составляют вагоны, приписанные к данной дороге и числящиеся на ее балансе. Наличный парк составляют в основном вагоны инвентарного парка МПС, находящиеся в момент учета в пределах данного подразделения, а также других министерств и ведомств, имеющие право выхода на пути общего пользования для перевозки плановых грузов, и вагоны других государств, находящиеся на эксплуатируемой сети железных дорог.

Учет наличного парка вагонов ведется как в целом для всех вагонов, так и по отдельным категориям их использования.

роги n R. Его составными частями являются рабочий парк n rb, используемый для перевозки грузов, и нерабочий парк nq nrb, по тем или иным причинам не используемый для перевозки грузов.

Учет рабочего парка вагонов ведется с группировкой по состоянию (груженое, порожнее) и по роду вагонов (крытые, платформы, полувагоны, цистерны).

Нерабочий парк вагонов составляют неисправные вагоны, резерв МПС, вагоны под жильем и служебными помещениями, для специальных и технических нужд и прочие.

В наличном парке вне распоряжения дороги учитываются вагоны, сданные по договору в аренду предприятиям других министерств и ведомств, а также находящиеся на новостроящихся железнодорожных линиях.

Расчет балансового наличия вагонов грузового парка должен быть представлен в виде таблицы, макет которй проведен ниже (табл. 9).

Расчет постанционного наличия вагонов грузового парка должен быть представлен в виде таблицы, макет которой приведен ниже (табл. 10).

В подлежащем этой таблицы перечисляются категории использования наличного парка вагонов, а в сказуемом – число вагонов (на основании задания на курсовую работу).

Корректировку постанционного наличия вагонов проводят по формуле n po rb gr - постанционное наличие рабочего парка n po rb r - постанционное наличие рабочего парка n po n rb - постанционное наличие нерабочего парка;

1. На основании данных отчетности о работе подвижного состава рассчитать показатель использования локомотивов и вагонов.

2. Проверить правильность выполненных расчетов, пользуясь формулами их аналитической связи.

Основным показателем использования локомотивов является среднесуточная производительность локомотива Fлок, которая определяется, как отношение грузооборота брутто pl в и локомотиво-суток эксплуатируемого парка Мчв t:

Для характеристики использования мощности локомотива определяют среднюю массу поезда нетто Q n и среднюю массу поезда брутто Q b. Средняя масса поезда нетто – это среднее количество тонн груза в поезде (без учета массы тары подвижного состава ) на всем пути его следования. Средняя масса поезда брутто – это среднее количество тонн груза в поезде с учетом массы тары подвижного состава на всем пути его следования. Средняя масса поезда брутто определяется делением тонно-километров брутто на поездо-километры:

Средняя масса поезда нетто определяется отношением тонно-километров нетто и поездо-километров:

Для характеристики использования времени локомотива применяют показатель среднесуточный пробег локомотива S лок, который определяется отношением километров линейного пробега локомотивов к локомотиво-суткам эксплуатируемого парка:

Линейный пробег является основной частью общего пробега локомотивов и представляет собой суммарное расстояние, фактически пройденное поездными локомотивами по перегонам. Линейный пробег состоит из основного и вспомогательного. К основному пробегу относится пробег локомотивов во главе поездов ms.

Вспомогательный пробег - это пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц m s s, пробег локомотивов в двойной тяге m du s, в одиночном следовании m od s и в подталкивании m t s. При расчете среднесуточного пробега локомотивов в линейный пробег включается пробег во главе поездов, пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, пробег в двойной тяге и одиночном следовании.

Условный пробег m u s характеризует работу локомотивов на станции, на маневрах и простои в ожидании работы менее суток.

Долю непроизводительной работы локомотивов характеризует процент вспомогательного пробега локомотивов лок. Он исчисляется отношением вспомогательного пробега к линейному Средняя участковая скорость движения локомотива U u и поезда – это расстояние, пройденное локомотивом (поездом) по участку в среднем за час. Определяется она делением пробега локомотивов (поездов) на время, затраченное ими на участках, которое включает время движения на перегонах и простои на промежуточных станциях.

Средняя техническая скорость движения локомотива U t - это расстояние, пройденное локомотивом в среднем за час по перегону. Определяется она делением пробега локомотивов на затрату ими времени на перегонах:

Производительность локомотива зависит от средней массы поезда брутто, среднесуточного пробега и доли вспомогательного пробега локомотива. Аналитически это выражается формулой:

В свою очередь средняя масса поезда брутто складывается из средней массы поезда нетто Q n и средней массы тары t вагонов Средняя масса поезда нетто зависит от динамической нагрузки вагона рабочего парка q rb и среднего числа вагонов в составе n. Аналитически эта зависимость выражается формулой:

Средняя масса тары поезда рассчитывается аналогично где q t – средняя масса тары вагона.

Исходя из этих зависимостей выражают аналитическую зависимость средней массы поезда брутто от средней массы брутто вагона q b и среднего состава поезда следующим образом:

Средний состав поезда в свою очередь определяют как отношение общего пробега грузовых вагонов к пробегу локомотивов во главе поезда Наиболее общим показателем, всесторонне отражающим использование вагонов грузового парка, является среднесуточная производительность вагона. Это показатель эффективности использования вагона.

Среднесуточная производительность вагона F представляет собой количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем в сутки на один вагон. В действующей отчетности этот показатель определятся делением количества тоннокилометров нетто эксплуатационных на вагоно-сутки рабочего парка за отчетный период Для отражения средней загрузки вагона в пути его следования определяют среднюю динамическую нагрузку груженого вагона и среднюю динамическую нагрузку на вагон рабочего парка.

Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон q qr характеризует среднюю загрузку вагона при его следовании в груженом состоянии. Этот показатель получают делением тонно-километров нетто эксплуатационных на пробег груженых вагонов рабочего парка, выраженный в вагоно-километрах Средняя динамическая нагрузка на вагон рабочего парка q rb характеризует использование вагона грузового парка на всем пути его следования в составе поезда.

Следовательно, при определении этого учитывается перемещение вагона не только в груженом, но и в порожнем состоянии Среднесуточный пробег вагона S – это расстояние, на которое перемещается вагон рабочего парка в среднем в сутки. Его определяют из соотношения пробега вагонов и вагоно-суток рабочего парка вагонов в отчетном периоде Среднее время оборота вагона T – это время от момента окончания одной погрузки вагона до момента окончания другой, новой его погрузки. Среднее время оборота вагонов рассчитывают как отношение среднесуточного рабочего парка вагонов к суточной погрузке вагонов Количество погруженных вагонов означает количество оборотов, выполненных в отчетном периоде на сети.

Определение среднего времени оборота вагонов, как времени, затраченного вагоном на выполнение полного производственного цикла, действительно только в масштабах сети.

Время оборота вагона на дороге, отделении характеризует затраты времени на единицу грузовой работы Величина рабочего цикла вагона, его продолжительность зависят также от расстояния, которое проходит вагон за один производственный цикл. Расстояние, которое в среднем проходит вагон, как в груженом, так и в порожнем состоянии за один рабочий цикл, называется полным рейсом вагона R. Его рассчитывают как посредством деления общего пробега вагонов на размер грузовой работы Полный рейс вагона включает расстояние, которое вагон проходит в груженом состоянии, и расстояние, которое вагон проходит в порожнем состоянии. Соответственно существует понятие груженого и порожнего рейса вагона. Груженый рейс вагона R gr – это та часть полного рейса вагона, которую вагон проходит в груженом состоянии. Размер порожнего пробега вагона, который является непроизводительной работой вагона, характеризует доля порожнего пробега вагона. Ее рассчитывают как отношение порожнего и груженого пробега, или порожнего и общего пробега грузового вагона Все показатели использования вагонного парка находятся в связи и зависимости. Это можно представить в виде схемы взаимосвязи показателей (рис.4) и в виде аналитических формул.

Рис. 4. Схема взаимосвязи показателей использования Как видно из схемы взаимосвязей показателей, производительность вагона зависит от использования грузоподъемной силы и времени вагона. Аналитически это записывается следующим образом В свою очередь динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от двух факторов: от уровня загрузки вагона при его следовании в груженом состоянии, т.е. от величины динамической нагрузки на груженый вагон, и от доли порожнего пробега вагона. Чем больше динамическая нагрузка на груженый вагон, тем выше динамическая нагрузка на вагон рабочего парка. В то же время, чем выше процент порожнего пробега, тем меньше в среднем тонн груза приходится на вагон на всем пути его следования, т.е. тем ниже динамическая нагрузка на вагон рабочего парка.

Аналитически эта зависимость выражается в виде следующей формулы:

Из схемы взаимосвязи показателей видно, что величина среднесуточного пробега вагона в свою очередь зависит от времени, которое затрачивается вагоном на преодоление расстояния его перемещения за один производственный цикл. Чем больше время оборота вагона при той же величине полного рейса, тем меньше среднесуточный пробег вагона. Аналитически это выражается следующей формулой:

Полный рейс вагона включает, как отмечалось, расстояние, которое вагон проходит в груженом состоянии, называемое груженым рейсом, и в порожнем состоянии, называемое порожним рейсом. Он проверяется по формуле:

Значения показателей время оборота вагона T и груженый рейс вагона R gr по аналитическим формулам не проверяются ввиду отсутствия необходимых исходных данных.

Расчет значений показателей использования подвижного состава и их проверка должны быть представлены в табл. 15. В подлежащем таблицы перечисляются объемные и качественные показатели использования подвижного состава, а в сказуемом – значения этих показателей.

Рассчитанные на основании данных отчета показатели считаются неверными, если расхождение между значениями показателей, определенными по данным отчета и по аналитическим формулам, превышает 5% от значений показателей. В этом случае необходимо проверить свои расчеты и исходные данные.

Факторный анализ причин изменения показателей использования подвижного состава методом цепного разложения.

Анализ причин невыполнения планового задания и условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге, ведется на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Анализ целесообразно начинать с наиболее общих, сложных показателей, таких, как грузооборот, работа дороги, постепенно переходя к более простым первичным показателям, характеризующим использование вагонов и локомотивов с какой-то одной стороны: или по мощности, или во времени. При анализе следует иметь в виду, что в выполнении заданного объема перевозок важное значение имеет повышение производительности вагонов и локомотивов. Это позволяет выполнять плановое задание по грузообороту с наименьшей затратой перевозочных средств - вагонов и локомотивов. В свою очередь, повышению производительности вагона способствует повышение нагрузки на груженый вагон, снижение доли порожнего пробега и увеличение его среднесуточного пробега. Последнее достигается за счет снижения времени оборота вагона, его элементов.

Повышению производительности локомотивов способствуют увеличение веса поезда, увеличение среднесуточного пробега локомотива и снижение доли его вспомогательного пробега. Увеличение веса поезда может быть достигнуто, с одной стороны, за счет увеличения нагрузки на вагон, а с другой стороны, за счет увеличения его состава.

Определение меры влияния каждого факторного показателя на связанные с ним показатели использования вагонов грузового парка и локомотивов проводится на основе математических формул.

Рассмотрим на условном примере методику анализа использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.

Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность Fв. Этот показатель на дороге перевыполнен ( табл. 4).

Общее увеличение производительности вагона Fв составило Устанавливаем, за счет какого фактора и в какой мере произошло данное увеличение. Производительность вагона зависит от Pдр и Sв, что математически записывается так:

Рассматриваем влияние каждого фактора методом взаимного исключения.

Определяем прирост Fв за счет Sв:

Fв (Sв) = Pдр 0 (Sв 1 - Sв 0) = 34,72 (209,4 - 189,5) =34,72*19,9= +691, т. е. за счет роста Sв на 10,5 % производительность вагона повысилась на ткм.

Определяем прирост Fв за счет Pдр:

Fв (Pдр) = Sв 0 (Pдр 1 - Pдр 0) = 189,5 (34,04 - 34,72)=189,5 (-0,68) = -129, т. е. снижение Pдр на 2 % повлекло за собой снижение Fв на 129,0 ткм, этот фактор действовал отрицательно.

Определяем общий результат влияния этих факторов:

В результате дальнейших расчетов мы устанавливаем, что в приросте Fв имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов наших расчетов, а именно:

Это несоответствие принято называть “неувязкой”.

Величину “неувязки” необходимо перераспределить по влияющим факторам, участвующим в расчете. Распределение можно осуществить двумя способами: 1) поровну; 2) пропорционально уровню каждого фактора.

В данной работе распределение величины “неувязки” разрешается осуществить первым способом, т. е. разделить пополам и полученный результат приплюсовать к расчетному уровню каждого фактора.

Окончательные расчеты в этом случае будут сведены к следующему:

[(+691) + (-13/2)] + [(-129) + (-13/2)] = (+684,5) + (-135,5)= +549 ткм Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 2 % среднесуточная производительность вагона снижена относительно плана на 135,5 ткм. В то же время перевыполнение среднесуточного пробега вагона на 10,5% позволило перевыполнить среднесуточную производительность вагона на 684,5 ткм.

Динамическая нагрузка рабочего вагона Рдр в свою очередь зависит от Рдг и от процента порожнего пробега к груженому. Эту зависимость можно математически записать как:

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (табл. 5). Определяем влияние Рдг на Рдр:

Определяем влияние на Рдр:

Из проведенных расчетов следует, что Рдг положительно влияла на уровень Рдр, тогда как показатель оказал отрицательное влияние. В итоге общее влияние оказалось отрицательным и составило:

Данные снижения динамической нагрузки вагона рабочего парка по отчету и по расчету не совпадают:

т. е. имеет место “неувязка”.

Распределяем неувязку по факторам пропорционально величинам отклонений:

= [ (+0,5) + ( -0,04/2 )] + [ (-1,14) + (-0,04/2) ] = (+0,48) + (-1,16) = - 0,68 т По всем остальным показателям, определяющим уровень среднесуточной производительности вагона, расчеты по оценке меры влияния каждого фактора проводятся по аналогичной методике.

Рассмотрим методику анализа использования локомотивов (табл.6).

Из приведенных в табл. 6 данных видно, что все качественные показатели использования локомотивов перевыполнены.

Среднесуточная производительность локомотива в отчетном периоде перевыполнена на 279 тыс. ткм брутто.

Основываясь на взаимосвязи показателей, влияющих на уровень производительности локомотива, которая математически выражается как:

Устанавливаем, что это перевыполнение было обусловлено перевыполнением плановой нормы массы поезда и среднесуточного пробега локомотива.

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности.

Определяем влияние массы поезда на уровень производительности локомотива:

= 512 ( 2867-2499) / (1+0,20) = (512* 368) / 1,17= +157 тыс. ткм брутто, т. е. за счет перевыполнения массы поезда на 14,7 % произошло увеличение среднесуточной производительности локомотива на 157 тыс. ткм бр.

Определяем влияние среднесуточного пробега локомотива Sл на уровень производительности локомотива Fл:

т. е. за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 7,2 % произошло увеличение среднесуточной производительности локомотива на 77 тыс. ткм брутто.

Определяем влияние вспомогательного пробега локомотива на среднесуточную производительность локомотива Fл:

т. е. уменьшение коэффициента вспомогательной работы локомотива привело к увеличению среднесуточной производительности локомотива на 27 тыс. ткм бр.

Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности локомотива. “Неувязка” составляет:

Распределяем “неувязку” по факторам пропорционально величинам их отклонений:

Таким образом, из расчетов следует, что среднесуточная производительность локомотива перевыполнена на 279 тыс. ткм брутто. Причем за счет перевыполнения плановой нормы массы поезда на 14,7 % она перевыполнена на 163 тыс. ткм бр., за счет вспомогательного пробега локомотива на 15 % она перевыполнена на 33 тыс.

ткм брутто.

Величина среднесуточной производительности локомотива находится во взаимосвязи со среднесуточным пробегом локомотива.

На величину среднесуточного пробега локомотива в свою очередь оказывают взаимосвязанное влияние два других показателя: время работы локомотива на участке и скорость движения локомотива на участке.

Эта взаимосвязь математически может быть записана так:

В связи с тем, что в исходной информации нет необходимых данных, эти расчеты в данном курсовом проекте не производятся, а величина отклонения по среднесуточному пробегу локомотива определяется как разность этих уровней за два сравниваемых периода.

Вторым взаимосвязанным показателем со среднесуточной производительностью локомотива является средняя масса поезда брутто.

Величина средней массы поезда брутто, в свою очередь, связана и зависит от средней массы поезда нетто Qн и от массы тары Qт подвижного состава без учета массы действующего локомотива.

Связь этих показателей математически записывается так:

Средняя масса поезда нетто в свою очередь зависит от двух факторов: от динамической нагрузки вагона рабочего парка Рдр и от состава поезда в вагонах m. Математически эта взаимосвязь выражается следующим образом:

В свою очередь средняя масса тары поезда зависит от массы тары вагонов Рт и состава поезда m. Математически эта взаимосвязь выражается следующим образом:

Это дает основание выразить зависимость средней массы поезда от определяющих его факторов в виде следующей формулы:

Поскольку в исходных данных отсутствуют показатели Qн и Qт, чтобы их специально не рассчитывать, проведем анализ средней массы поезда Qп от определяющих его значение факторов по последней формуле, т. е. в зависимости от динамической нагрузки вагона рабочего парка Рдр, массы тары вагона Рт и состава поезда m ( табл. 7 ).

Определяем влияние динамической нагрузки вагона рабочего парка Рдр на массу поезда Qп:

Как видно из расчета, за счет перевыполнения плановой нормы загрузки вагона на 32,3 % масса поезда выше плановой нормы на 490 т.

Определяем влияние состава поезда m на массу поезда Qп:

Как видно из расчета, в связи с невыполнением плановой нормы состава поезда на 4,1 % средняя масса поезда не выполнена на 102 т.

Влияние двух факторов - динамической нагрузки вагона рабочего парка вагонов и состава поезда - на массу поезда составило:

Наблюдается несоответствие расчетного и фактического значений снижения средней массы поезда на т. е. имеет место “неувязка”. Распределяем неувязку по факторам:

= [ (+490) + (-20/2) ] + [ (-102) + (-20/2) ] = (+480) + (-112) = -368 т Таким образом, за счет перевыполнения динамической нагрузки вагона рабочего парка в среднем на 10 т средняя масса поезда перевыполнена на 480 т, а в связи с невыполнением плановой нормы состава поезда в среднем на 2 вагона средняя масса поезда недовыполнена на 112 т.

1. Козлов Т.И. Статистика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1990. – 326 с.

2. Статистика железнодорожного транспорта: учебник / ред. А. А. Поликарпов, ред. А. А. Вовк. - М. : Маршрут, 2004. - 510 с.

3. Клещ Н.Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1979. – 363 с.

4. Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : учеб. для вузов ж.-д.

трансп. / В. Ф. Данилин. - М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2008. - 414 с.