«ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Часть V Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Учебное пособие Ростов-на-Дону 2007 2 УДК 656.2 (0.75.8) Зубков, В.Н. Организация ...»

РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(РГУПС)

В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Часть V

Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Учебное пособие Ростов-на-Дону 2007 2 УДК 656.2 (0.75.8) Зубков, В.Н.

Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В 5 ч. Ч. 5. Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений: учеб. пособие / В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко; Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д: 2006. 120 с.: ил. Библиограф.: 17 назв.

Изложены основные принципы организации пасажирских перевозок и пути их совершенствования. Освещены вопросы организации работы пассажирской и технической станций, взаимодействия процессов работы технологических элементов пассажирской станции и графика движения поездов, организации движения дальних, местных и пригородных поездов и определения их показателей.

Предназначено для студентов факультета «Управление процессами перевозок» всех специализаций.

Рецензенты: Ш.И. Токаев (СКжд); д-р техн. наук, проф. В.И. Апатцев (РГОТУПС);

Учебное издание Зубков Виктор Николаевич Мусиенко Нина Николаевна

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Часть V

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Учебное пособие Редактор А.И. Гончаров Техническое редактирование и корректура А.И. Гончаров Подписано в печать 15.06.07. Формат 60х84/16.

Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 6,96.

Уч.-изд. л. 9,45. Тираж 100 экз. Изд. № 4. Заказ № Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография РГУПС.

Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

Ростовский государственный университет путей сообщения,

ВВЕДЕНИЕ

Система организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в условиях рынка решает комплекс социальных, функциональных, экономических и технологических задач, направленных на повышение эффективности и качества обслуживания пассажиров.

В социальном отношении основными направлениями реализации задач являются:

- решение проблемы приобретения пассажирских билетов;

- повышение культуры, качества перевозок и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах;

- улучшение качества технического обеспечения и надёжности технических средств, повышение скорости и стабильности пассажирского движения.

В функциональном отношении необходимо:

- повышение конкурентноспособности пассажирских перевозок и регулирования их спроса;

- укрепление материально-технической базы, внедрение автоматизированных систем, автоматов, достижений науки и передового опыта;

- увеличение технического потенциала, введение прогрессивных технических средств транспорта.

Железнодорожный транспорт основной, наиболее прогрессивный вид пассажирского транспорта в пригородных, местных и дальних перевозках.

При интенсивном развитии других видов транспорта, железнодорожный занимает ведущую роль в обеспечении пассажирских перевозок.

Доля, приходящаяся на различные виды сообщений:

- в дальнем пассажирообороте 48,2 %;

- в пригородном пассажирообороте 51,8 %.

Удельный вес пассажирских перевозок в общем объёме приведённой работы железнодорожного транспорта 1 %. Доля расходов связанных с перевозками пассажиров 39,7 %, а доходов 12,6 %. Доля основных фондов, участвующих в пассажирских перевозках составляет 9,1 % общей стоимости фондов железной дороги.

Одной из основных причин снижения экономической эффективности пассажирских перевозок является: уменьшение пассажиропотока, повышение цен на проездные документы, увеличение оптовых цен на подвижной состав, материальные, топливно-энергетические ресурсы, а также усиление материально-технической базы пассажирских перевозок. Несмотря на это пассажирские тарифы долгое время оставались без изменения.

В связи с ростом инфляции пассажирские тарифы стали поэтапно повышаться, чтобы соответствовать фактическим затратам на перевозки, которые по своим целям и задачам всё в большей степени становятся самостоятельной отраслью, связанной с грузовыми перевозками только движением по одним и тем же путям. Для этого потребовались структурные и организационные перемены, которые ликвидировали межведомственные барьеры, сосредоточили в одних руках: начальные и конечные операции, обслуживание пассажиров в поездах, подготовку составов в рейс, обеспечили перемещение поездов в соответствии с расписанием. Это привело к усилению прав и ответственности централизованного руководства, которое должно считаться с самостоятельностью и творческой активностью на всех уровнях хозяйствования.

Конкуренция между видами транспорта требует новых, нестандартных подходов в организации пассажирских перевозок. Основными аргументами и факторами, определяющими спрос на пассажирские перевозки остаются: время, затрачиваемое на поездку, стоимость билета, а также время отправления и прибытия на конечные пункты.

Традиционные способы повышения скоростей движения поездов за счет усиления пути и локомотивного парка из-за известной капиталоемкости не могут полностью реализоваться. Снижение затрат времени на поездки следует достигать за счет раздельного освоения прямых пассажиропотоков по зонам дальности скоростными поездами на пассажиронапряженных направлениях.

Так, на скоростном поезде с независимой от профиля пути скоростью, при вечернем отправлении с начальной станции и утреннем прибытии скоростного поезда на конечный пункт с учетом 10 часов времени на отдых и сон, затраты дневного рабочего времени в поезде и самолете практически выравниваются. Стоимость билета согласно действующих тарифов в купированном вагоне в 4 раза дешевле, чем на самолете, что немаловажно для предпочтения поездов самолетам. Экономически выгодное переключение части пассажиропотока с воздушного транспорта на поезда отвечает возростающим экономическим требованиям.

1 ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

1.1 Задачи железных дорог в области пассажирских перевозок Важность оптимизации управления пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяется прежде всего их размерами, которые в настоящее время и на ближайшую перспективу будут весьма велики.

Ежедневно услугами железных дорог пользуются миллионы пассажиров.

Например, в 2005 г. перевезено 1300 млн. пассажиров. Причиной этого является то, что железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ перед другими видами транспорта при перевозке пассажиров, а именно:

- регулярность пассажирских перевозок независимо от времени года и погодных условий;

- большие удобства, предоставляемые пассажирам в поездах (спальные места, рестораны, вагоны повышенной комфортности и др.);

- большая скорость доставки пассажиров, достигающая 2000 км/сут.

- сравнительно низкая себестоимость проезда.

Эти преимущества требуют гармоничного развития в комплексе совершенствования пассажирского сервиса. Как показывает отечественный и мировой опыт, пассажирские перевозки особенно при наличии сезонности являются нерентабельными и требуют определенной дотации государства. При больших объемах грузовых и пассажирских перевозок на наших дорогах было незаметно, так как расходы, связанные с пассажирскими перевозками, компенсировались за счет доходов от грузовых (перекрестное субсидирование). Однако при переходе на рыночные условия работы этого сделать уже невозможно, так как поддержание высоких тарифов на грузовые перевозки по железным дорогам делают последние неконкурентоспособными. Часть грузовых перевозок по этой причине выполняется другими видами транспорта.

Исходя из этих положений основной задачей железных дорог стало снижение себестоимости пассажирских перевозок и повышение доходов за счет создания для пассажиров наиболее благоприятных условий на вокзалах и в процессе поездки. Коренное улучшение пассажирских перевозок осуществляется по следующим направлениям:

- реорганизация пассажирских перевозок путем выделения их в отдельную подотрасль и создание федеральной пассажирской компании, дирекции пассажирских вокзалов и др., что позволяет получить дотации из федеральных и местных бюджетов на развитие пассажирских перевозок, привлечь больше грузов и пассажиров, исключить перекрестное субсидирование, снизить тарифы на грузовые перевозки, сократить эксплуатационные расходы на 50 млрд руб., а полученные доходы использовать на покупку локомотивов и вагонов;

- расширение ассортимента нетрадиционных услуг, предлагаемых пассажирам на вокзалах и в поездах (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов, доставка их на дом, дополнительные удобства в коммерческих вагонах, предоставление разного вида информация, экспресс-посылки, упаковка багажа, передвижные камеры хранения и др.);

- увеличение скоростей движения пассажирских поездов за счет повышения качества состояния путей и подвижного состава, сокращения стоянок поездов для технических надобностей, что позволяет ускорить время проезда пассажиров;

- совершенствование графика движения поездов для создания пассажирам удобств при отправлении и прибытии на конечные станции;

- совершенствование технологии работы пассажирских станций и вокзалов, развитие централизованной продажи билетов с использованием системы «Экспресс-3»;

- наилучшее использование подвижного состава (пассажирских вагонов и локомотивов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, разработкой эффективного технологического процесса работы станций и вокзалов;

- экономичность пассажирских перевозок, снижением их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;

- постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок;

- правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых поездов и др.);

- приведение технических средств и штата пассажирских подразделений в соответствие с выполняемым объемом перевозок. При этом необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства и штаты пассажирских подразделений при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и техники личной безопасности пассажиров и работников транспорта.

1.2 Структура управления пассажирскими перевозками На сети железных дорог существуют следующие структурные подразделения пассажирского комплекса: государственные унитарные предприятия – дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования и дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, региональные дирекции по обслуживанию пассажиров на уровне отделений дорог. Организация и технология пассажирских перевозок осуществляется в тесной связи с экономическими интересами предприятий пассажирского комплекса, усилилась их заинтересованность в работе на единый конечный финансовый результат пассажирских перевозок.

Предприятия пассажирского комплекса объединены в обособленную отраслевую производственную структуру с оперативно-производственной и финансово-экономической самостоятельностью. У предприятий пассажирского комплекса развивается экономическая мотивация повышения качества и роста объемов пассажирских перевозок.

В результате структурной реформы изменилась система финансирования линейных предприятий пассажирского комплекса. Получила развитие система пассажирского маркетинга, направленная на исследование рынка пассажирских перевозок, изучение его сегментации, стимулирование спроса на транспортные и иные услуги на основе развития системы прогнозирования объемов пассажирских перевозок с учетом изменения внутренних и внешних факторов.

Аккумулирование в едином комплексе технических средств обеспечивает техническое развитие пассажирского транспорта, реализацию инвестиционных проектов, внедрение пассажирской автоматики и новых технологий по ремонту и эксплуатации подвижного состава. Осуществляется поиск внутренних и внешних привлекаемых источников инвестиций.

Сформирована конкурентная среда в вопросах ремонта и модернизации подвижного состава и в первую очередь пассажирских вагонов. Осуществляется коммерческое использование пространства вокзалов, иного недвижимого и движимого имущества пассажирского комплекса.

Новая структура сформировала основу для конкурентной среды в пассажирских перевозках между дорожными компаниями и иными операторами пассажирских перевозок.

Конкуренция между операторами позволила не только снизить стоимость перевозок, но и повысить их качество и уровень обслуживания, увеличить доходы и эффективность перевозок. Дополнительный финансовый результат направлен на материальное стимулирование работников, расширенное воспроизводство и развитие материально-технической базы пассажирского комплекса.

Изменение структуры управления направлено на достижение единой технической и технологической политики в руководстве и развитии пассажирского комплекса, а также централизованного финансово-экономического управления пассажирскими перевозками, включая взаимодействие с региональными и федеральным бюджетами.

Преимущество новой структуры управления пассажирским хозяйством заключается в сокращении звеньев управления, переходе от территориальнопроизводственной к отраслевой структуре управления, объединении оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином отраслевом производственном центре – дирекции по обслуживанию пассажиров.

Управление пассажирскими перевозками осуществляется в соответствии со схемой, приведенной на рис. 1.1.

Вопросами обеспечения перевозок пассажиров в дальнем сообщении занимается Департамент пассажирских перевозок (рис. 1.2), являющийся центром продаж всем перевозчикам на недискриминационной основе услуг инфраструктуры ОАО «РЖД» в пассажирских сообщениях. На него возложена разработка Правил перевозок пассажиров, графика движения пассажирских поездов, планирование пассажирских перевозок, разработка типовых технологических процессов пассажирских и технических станций и др.

В Департаменте обобщается передовой опыт работы пассажирских станций и вокзалов, пассажирских депо и резервов проводников по обслуживанию пассажиров и пр. Он имеет в функциональном подчинении пассажирские службы железных дорог.

В задачу Департамента корпоративных финансов входит разработка проездных документов и снабжение ими через склады бланков билетных касс, проверка на дорогах и станциях правильности поступления доходов от пассажирских перевозок и т. д.

На Департамент информации и корпоративных процессов управления (через Главный вычислительный центр) возложено внедрение системы Экспресс-3 и ее обслуживание.

Руководство пригородных перевозок осуществляет Управление пригородных пассажирских перевозок – центр организации пригородных перевозок.

Имеет в функциональном подчинении пригородные службы железных дорог.

Федеральная пассажирская дирекция (рис. 1.3) – центр продаж и организации пассажирских перевозок в дальнем сообщении. Имеет в своем подчинении региональные дорожные пассажирские дирекции (РПД).

Рис. 1.1. Принципиальная функционально-организационная схема управления Ведение договорной работы, Разработка технических и Прием и согласование финансовых взаиморасчетов по технологических нормативов и запросов перевозчиков.

предоставлению услуг инфраструктуры стандартов пассажирского Назначение и отмена ОАО «РЖД». Подготовка предложений подвижного состава в дальнем пассажирских поездов всех по внесению изменений в нормативные следовании и контроль за их категорий, организация акты по перевозке пассажиров и выполнением перевозчиками. оперативного изменения железнодорожным транспортом. развития пунктов технического движения пассажирских Разработка основных параметров, обслуживания пассажирских поездов по заявкам плановых заданий по объемам вагонов, пунктов смены перевозчиков. Контроль за реализации продуктов и услуг, колесных пар, координация выполнением графика показателям производственной ОАО «РЖД» в этой сфере.

деятельности в части объемов ОАО Контроль за соблюдением «РЖД» по предоставлению услуг по перевозчиками требований использованию инфраструктуры. нормативных актов в области Совершенствование тарифной политики безопасности движения пассажирских перевозок во внутреннем пассажирских поездов.

и международном сообщениях, в части услуг по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги Рис. 1.3. Схема управления Федеральной пассажирской дирекции Дирекция железнодорожных вокзалов (рис. 1.4) – центр продаж услуг вокзальной инфраструктуры в области пассажирских перевозок в дальнем следовании. Имеет в своем составе (региональные) дорожные дирекции железнодорожных вокзалов (РДВ). На дорогах и отделениях пассажирскими перевозками занимаются службы по предоставлению услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении.

Они разрабатывают планы пассажирских перевозок, организуют продажу билетов, оперативно регулируют движение пассажирских поездов, определяют потребности в пассажирских вагонах, реконструкции пассажирских станций и вокзалов, реализуют задания и т. д.

Дирекция по ремонту пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – центр организации и продаж капитального ремонта пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава. Имеет в ведении заводы по ремонту пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава (Заводы ВРМ).

Проектно-конструкторское бюро по пассажирским перевозкам – центр проведения и продаж проектно-конструкторских работ в области пассажирских перевозок. В настоящее время вопросы организации пассажирских перевозок в дальнем сообщении возложены на пассажирскую службу, службу вагонного хозяйства, дирекции по обслуживанию пассажиров и отделения дороги.

Служба по предоставлению услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении осуществляет:

- общее руководство в вопросах технологии и технической оснащенности, а также контроль предприятий в части выполнения ими обслуживания пассажиров;

- оперативно-техническое управление пассажирскими перевозками как в дальнем сообщении, так и в пригородном.

Отделение дороги осуществляет руководство хозяйственной и финансово-экономической деятельностью предприятий пассажирского комплекса.

1.2.1 Структура пассажирских дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования железной дороги Одним из мероприятий, обеспечивающим функционирование системы, является создание на базе хозяйствующих структур отделений государственных унитарных предприятий «Дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования железной дороги».

Созданная структура объединяет в единую систему управление пассажирскими перевозками, их организацию, обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах; исключает двойственность руководства со стороны вагонной и пассажирской служб; проводит единую политику в вопросах ремонта подвижного состава, внедрения новых технологий, подготовки кадров; обеспечивает аккумулирование (с правом распоряжения) в едином управляющем органе материальных, финансовых и трудовых ресурсов, а следовательно, обеспечивает их эффективное использование, повышает финансовую результативность пассажирских перевозок дальнего следования, ответственность конкретНачальник дирекции Организационно-штатный отдел ных органов управления пассажирскими перевозками как за результаты текущей оперативно-производственной деятельности, так и за объемы получаемых и привлекаемых дорогой инвестиционных ресурсов.

Задачами Дирекции являются:

- организация перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, обеспечение пассажиров проездными документами, их культурное и качественное обслуживание в поездах и на вокзалах;

- организация работы по распределению и учету мест в пассажирских - разработка графика движения пассажирских поездов под планируемые объемы перевозок;

- проведение расчетов потребности в перевозках пассажиров в дальнем сообщении на планируемый период (год с разбивкой по кварталам);

- оптимизация схем составов;

- подготовка составов в рейс – экипировка, техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов;

- обслуживание пассажирских составов в пути следования (обслуживание вагонов поездными бригадами, а также техническое обслуживание вагонов на промежуточных станциях);

- ремонт и модернизация парка пассажирских вагонов, оборудования и - обеспечение надлежащего санитарно-технического состояния пассажирских и технических станций, вокзалов, деповских и других объектов;

- другие работы общехозяйственного назначения.

В аппарат управления Дирекции включены следующие отделы обслуживания пассажиров на вокзалах, по контрольно-ревизионной работе, организации перевозок, технологии ремонта и содержания пассажирских вагонов. На балансе региональной дирекции, имеющей статус юридического лица, находится имущество вокзального хозяйства и вагонное депо со штатом поездных бригад и приписным парком пассажирских вагонов Структурная схема организации ДОП показана на рис. 1.5.

Целесообразность такой структуры дирекции и включения в ее состав вокзальных комплексов обусловлена двумя важными обстоятельствами.

Во-первых, в билетных кассах и справочных службах вокзалов зарождается информация о конкретных направлениях и временных характеристиках пассажиропотоков, спросе на определенные типы вагонов и категории поездов. Она определяет работу всех других подразделений пассажирского комплекса: вагонного депо, резерва проводников, оперативного отдела, службы маркетинга.

Если из структуры дирекции изъять вокзальный комплекс, то пассажирское предприятие не будет ориентировано на решение основной задачи – полное и качественное обслуживание пассажиров.

В этом случае может возобладать принцип «потребитель для производства», а не «производство для потребителя», усилиться ориентация не на Рис. 1.5. Cтруктура аппарата управления дирекции ДОП конечный результат, а на «раскручивание» затратного механизма. Это означает, что не будет реализована сама идея создания дирекции как предприятия, эффективно объединяющего все рычаги управления при обслуживании пассажиров (технология и оперативное управление, техническая политика, экономика, маркетинг и финансы).

Во-вторых, в составе пассажирского комплекса вокзальное хозяйство представляет собой доходообразующую часть, а вагонное – расходную. С этой позиции целесообразно их объединение в дирекции, что позволяет добиться сбалансированности финансов предприятия и оптимизировать движение финансовых потоков. При этом обеспечивается более рациональное финансовое управление работой пассажирского предприятия.

При разработке вариантов организационных структур управления пассажирскими перевозками следует учитывать ряд факторов, в том числе эксплуатационную длину, конфигурацию (разветвленность) и географическое положение дороги, наличие и размещение крупных пассажирообразующих центров, объем и структуру пассажирских перевозок, состояние и перспективы развития материально-технической базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонтных комплексов).

В зависимости от сочетания этих факторов на железных дорогах используются три варианта организационной структуры дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании:

1 Региональный;

2 Комбинированный;

3 Прямое подчинение.

Региональный вариант предусматривает управление пассажирским хозяйством через региональные пассажирские дирекции, образованные, как правило, на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений железной дороги. В состав региональной дирекции по обслуживанию пассажиров входят вагонные депо, ПТО, ЛБК, вокзалы, остановочные пункты и т. п. (такой вариант нашел применение на Приволжской железной дороге).

Региональный вариант организационной структуры дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании представлен на рис. 1.6.

Комбинированный вариант структуры управления характеризуется сочетанием управления через региональные дирекции и прямого управления предприятиями вагоноремонтного и вокзального профиля. Он целесообразен при неоднородном распределении предприятий пассажирского комплекса, т. е.

при достаточно протяженной и разветвленной сети дороги и наличии одногодвух пассажирообразующих центров, как правило, крупных железнодорожных узлов с большой концентрацией объектов пассажирского хозяйства. При этом предприятиями пассажирского хозяйства на удаленных участках дороги удобнее управлять через региональные пассажирские дирекции, а расположенными в железнодорожном узле, где, как правило, находится управление дороги, напрямую через дорожную дирекцию по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.

Рис. 1.6. Региональный вариант структурной схемы управления пассажирским Комбинированный вариант организационной структуры дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании представлен на рис. 1.7.

Организационная структура управления пассажирскими перевозками по третьему варианту предусматривает прямое подчинение предприятий без создания региональных дирекций.

Такая система управления целесообразна на небольших по протяженности и развитию дорогах при небольшом числе предприятий пассажирского профиля.

Рис. 1.7. Комбинированный вариант структурной схемы управления Организационная структура управления пассажирскими перевозками по третьему варианту представлена на рис. 1.8.

Специализированные предприятия прямого подчинения Вагоноремонтного Вокзального Рис. 1.8. Вариант прямого подчинения по специализированному принципу структурной схемы управления пассажирским хозяйством 1.2.2 Структура пассажирских дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении В зависимости от размеров пригородного движения и числа субъектов Российской Федерации, охватываемых полигоном пригородных сообщений, возможны три варианта организационной структуры управления пригородными перевозками:

1 Создание в составе дороги одного предприятия по пригородным перевозкам – дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

2 Организация в составе дороги нескольких предприятий по пригородным перевозкам – региональных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

3 Возложение функций пригородного предприятия на дорожную дирекцию по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.

В состав пригородных дирекций включаются пригородные вокзалы, павильоны, платформы, локомотивные депо.

Разделение функций руководства пассажирскими перевозками между управлением дирекцией должно способствовать управляемости пассажирским комплексом и отсутствию дублирования в управлении.

Для этого в структуре управления дороги сохраняется пассажирская служба или иное подразделение с функциями обеспечения безопасности и единой технологии движения, технической и правовой политики в пассажирском комплексе, взаимодействия всех дорожных служб, осуществляющих пассажирские перевозки, с дирекциями по обслуживанию пассажиров и дирекций между собой. При создании пригородных дирекций обеспечивается обязательное руководство пассажирским предприятием со стороны дорожной локомотивной службы по технологическим и техническим вопросам, связанным с подвижным составом, и по системе подготовки и работы локомотивных бригад. На дирекцию возлагаются функции производственно-хозяйственного управления пассажирскими перевозками.

1.2.3 Порядок финансирования дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования железной дороги Механизм финансирования должен решить две основные задачи:

1 Создание экономической заинтересованности дирекций в эффективном управлении пассажирскими перевозками;

2 Привлечение средств из бюджетов всех уровней для компенсации убыточности пассажирских перевозок.

Механизм финансирования пассажирских предприятий призван способствовать компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет привлечения финансовых ресурсов бюджетов всех уровней, поэтапному сокращению перекрестного субсидирования, экономическому стимулированию эффективного использования ресурсов дирекциями. При этом обеспечивается централизованное управление финансовыми ресурсами по пассажирским перевозкам через лимиты авансового финансирования и сохраняется единая система учета, отчетности и планирования эксплуатационных расходов.

Финансовые результаты деятельности по пассажирским перевозкам и работы самих пассажирских дирекций должны быть «прозрачными».

Возможны несколько вариантов формирования финансовых результатов дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (схема финансирования дорожной дирекции представлена на рис. 1.9).

Вариант 1 Продукцией по перевозкам дирекции является выполненная работа по обслуживанию пассажиров на пассажирских станциях (вокзалах) и в поездах, формированию пассажирских составов, техническому обслуживанию, экипировке и ремонту пассажирских вагонов, находящихся на ее балансе. Расходы на выполнение именно этих работ учтены при построении пассажирского тарифа в части плацкарты. Поэтому на начальном этапе формирования дорожных пассажирских дирекций предлагается, чтобы их доходная часть складывалась из доходов, непосредственно определяемых деятельностью предприятий пассажирского комплекса, а расходы – из затрат на содержание только собственных предприятий и подразделений дирекции.

По первому варианту финансовые результаты деятельности включают в себя:

- доходы от перевозок пассажиров в части плацкарты (начальная операция), включая доплату за фирменность;

- доходы от перевозок багажа;

- доходы от дополнительных услуг, предоставляемых пассажирам;

- доходы от услуг в международном сообщении по пассажирским перевозкам;

- дотации на покрытие убытков дирекции;

- собственные расходы линейных предприятий и других структурных подразделений, входящих в состав дирекции.

При реализации этой модели в доходах дирекции не предусмотрены доходы за движенческую операцию (доходы за билет). Они причитаются железным дорогам, которые несут расходы по продвижению поездов.

Введение системы финансирования дорожных пассажирских дирекций дольнего следования по заработанным ими доходам от плацкарты и дополнительных услуг стимулирует эффективную работу создаваемых предприятий.

Недостаток такого механизма формирования финансовых результатов дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании заключается в неполном отражении всех доходов, расходов и убытков на ее балансе.

Вариант 2 (перспективный) В балансах дирекций отражаются все доходы и расходы от пассажирских перевозок дальнего сообщения, т. е. расходы, которые несут не только предприятия дирекции (ВЧ, ВЧД, ЛВОК), но и других хозяйств (пути, СЦБ, локомотивного и др.) по этому виду сообщения.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ

дальнем следовании дальнем следовании

БЮДЖЕТ

ДИРЕКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ Компенсация убытков

ПАССАЖИРОВ В ДАЛЬНЕМ

Железная дорога Отчисления в Фонд Рис. 1.9. Схема финансирования дирекции по обслуживанию При этом в состав доходов пассажирской дирекции входят доходы от:

- пассажирских перевозок по тарифу в части плацкарты, включая доплату за фирменность билета;

- перевозок багажа и почты;

- дополнительных услуг пассажирам;

- услуг в международном сообщении по пассажирским перевозкам.

Расходы пассажирского предприятия формируются из:

- прямых расходов по пассажирским перевозкам – собственных расходов по перевозочной деятельности предприятий, входящих в состав дирекции;

- оплаты услуг железных дорог по продвижению пассажирских поездов формирования дирекции, других работ и услуг.

Для организации взаимоотношений между дирекциями и железными дорогами вводится автоматизированная система финансовых расчетов, техническая возможность реализации которой создает АСУ «Экспресс-3».

В настоящее время для упрощения расчетов предлагается использовать третий вариант формирования финансовых результатов дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.

Вариант 3 В расходах инфраструктуры железных дорог по дальним пассажирским перевозкам учитывают издержки на продвижение поездов не только дирекции, но и всех остальных пассажирских поездов дальнего следования, проходящих по дороге, в состав которой входит дирекция. Это же касается и доходов в части билета. В доходах дирекции будут учтены доходы от перевозки не только от своих поездов, а от всех поездов, прошедших по дороге. В этом случае доходы и расходы дорожной пассажирской дирекции не будут отличаться от доходов и расходов дороги, в которую входит дирекция.

По этому варианту для обеспечения безубыточного функционирования дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования целесообразно создать фонд финансовой поддержки пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

Его формирование осуществляется за счет:

- компенсаций из федерального бюджета;

- отчислений из доходов от грузовых перевозок, направляемых на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Размер этих доходов согласовывается на определенный период (полугодие или год).

Средства фонда направляются на финансирование дирекций и компенсацию убытков от пассажирских перевозок. Сумма доходов дирекции и средств фонда, величина ее расходов ежемесячно планируются целевым назначением и утверждаются ОАО «РЖД» в составе финансового плана дороги. Создание таких фондов компании ОАО «РЖД» и железной дороги, а также предлагаемый порядок финансирования позволит в явном виде показать размер перекрестного субсидирования и полностью обеспечить адресную направленность и подконтрольность средств на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Обязательным условием введения этой системы финансирования является оптимальное распределение ресурсов внутри самой дирекции.

Реализация этих условий возможна по схеме, представленной на рис.

1.10.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ДОРОЖНАЯ ДИРЕКЦИЯ

Плацкарта (1) Рис. 1.10. Схема финансирования региональных дирекций, входящих Она призвана стимулировать устойчивое функционирование и обеспечить единство целей всех подразделений, входящих в состав пассажирской дирекции.

1.2.4 Порядок финансирования дирекций по обслуживанию Финансирование дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении предлагается осуществлять аналогичным способом. При этом на дороге целесообразно создание дорожного фонда финансовой поддержки пригородных перевозок. Предлагаемая схема финансирования пригородных дирекций представлена на рис. 1.11.

льготы и дотации

ДИРЕКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ

Компенсация,

ПАССАЖИРОВ ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Рис. 1.11. Схема финансирования дирекций по обслуживанию Оптимальное распределение ресурсов по схеме финансирования пригородных дирекций представлено на рис. 1.12.

ДОРОЖНАЯ ДИРЕКЦИЯ

РЕГИОНАЛЬНАЯ ДИРЕКЦИЯ

% выручки от услуг на Рис. 1.12. Схема финансирования структурных подразделений региональных дирекций по обслуживанию пассажиров Эффект от изменения структуры управления пассажирскими перевозками достигается за счет:

- более эффективного внутрипроизводственного управления (сокращения звенности управления; достижения единства технологической и финансовой политики; перехода на маркетинговые принципы управления);

- приведения железнодорожного транспорта в соответствие с фактическими объемами пассажирских перевозок (исключения избыточных мощностей; перехода на экономические взаимоотношения между дорогами и дирекциями);

- перехода на договорные формы взаимоотношений пассажирского железнодорожного транспорта с федеральным и местными бюджетами (повышения финансовой «прозрачности» работы пассажирских дирекций; компенсации федеральным бюджетом убытков от социально значимых дальних пассажирских перевозок и перевозок граждан, имеющих право льготного проезда; участия местных органов исполнительной власти в финансировании пригородных перевозок).

В рамках реформирования отрасли реализуются современные логистические технологии обслуживания пассажиров и маркетинговые принципы управления пассажирскими перевозками, создаются объективные условия для повышения конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг и обеспечивается выполнение одной из важнейших конституционных гарантий государства – свободы передвижения населения.

1.3 Виды пассажирских перевозок и классификация поездов В целях наиболее правильного учета особенностей пассажиропотока, создания необходимых удобств пассажирам, наилучшего использования технических средств в зависимости от объема работы, условий проезда, скорости и расстояния следования и других факторов имеет место деление пассажиропотока по видам сообщений, поездов и вагонов по категориям.

Различают следующие виды сообщений:

- пригородное в пределах пригородного участка, примыкающего к крупному узлу на расстояние 150 км, а в некоторых случаях и более, при зонном тарифе до 200 км;

- местное между станциями одной железной дороги;

- прямое в пределах двух и более дорог;

- международное в пределах двух и более стран.

Прямое и местное сообщения называют дальним.

Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров в зависимости от расстояния следования делятся на дальние (> 700 км), местные (150... км) и пригородные (до 150 км); от скорости следования пассажирские с маршрутной скоростью следования до 50 км/ч, скорые – от 50 до 91 км/ч, ускоренные – свыше 65 км/ч, скоростные – от 141 до 200 км/ч, высокоскоростные – свыше 200 км/ч. У скорых наиболее высокая марш-рутная скорость благодаря меньшему числу остановок и их длительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, курсирующих меж-ду важнейшими центрами, а также между этими центрами и курортными рай-онами.

Часть скоростных поездов отличаются особой комфортабельностью. Они называются фирменными и носят индивидуальные названия: «Тихий Дон», «Аврора», «Россия» и др. Масса и населенность таких поездов несколько меньше, чем у пассажирских.

У пассажирских поездов меньшая маршрутная скорость из-за большего числа остановок и несколько меньшей технической скорости. Местные пассажирские поезда имеют вагоны с креслами для сидения. Часть из них обслуживаются составами дизель и электросекций и являются ускоренными.

Незначительные, но устойчивые потоки пассажиров обслуживаются отдельными вагонами или группами вагонов прямого беспересадочного сообщения. От станции отправления до станции назначения они следуют с разными поездами, расписания которых согласуются на узловых пунктах перецепки вагонов.

На направлениях, где значительны перевозки багажа и почты, назначаются почтово-багажные поезда. В них включаются и пассажирские вагоны.

На малодеятельных линиях курсируют грузо-пассажирские поезда, сформированные из вагонов грузового и пассажирского парков.

Массовые людские перевозки (например, перевозки строительных отрядов, призывников в армию и др.) выполняются специальными поездами.

Рост деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил развитие беспересадочных международных сообщений. Поезда и отдельные вагоны, обслуживающие их, называются поездами и вагонами международного сообщения.

Для перевозки туристов назначаются туристические поезда.

Очередные поезда в порядке приоритетности представлены пассажирскими скоростными, пассажирскими скорыми, остальными пассажирскими, почтово-багажными, воинскими, грузопассажирскими, людскими поездами. Людскими считаются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми.

В зависимости от категории поездов существует следующая нумерация поездов:

- скорые от 1 до 298. При этом скорые поезда:

- круглогодичного обращения в дальнем и местном сообщении - сезонного обращения в дальнем и местном сообщении 201 – 298;

- скоростные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении 151 – 168;

- ускоренные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении 171 – 198;

- пассажирские в дальнем сообщении:

- ускоренные в дальнем и местном сообщении, обслуживаемые составами дизель и электросекций:

- без предоставления дополнительных услуг 851 – 898;

Каждый пассажирский поезд формируется из конкретного числа вагонов определенного типа, называемого его составом. Составы поездов разных категорий (скорых, пассажирских) различны. Конкретное расположение определенного числа вагонов в составе называют композицией (схемой). Схемы составов каждой категории унифицированы, чтобы обеспечить их взаимозаменяемость. Это позволяет увеличить среднесуточные пробеги составов.

Вагоны в составах располагают группами по типам, начиная с головы поезда. Схемы фирменных поездов отличаются от унифицированной. Состав пассажирского поезда отличается от скорого меньшим числом купейных и жестких плацкартных вагонов и большим числом купейных с общими местами и вагонов с местами для сидения. В таком поезде многие пассажиры едут не на всем протяжении его следования, а входят и выходят на станциях, расположенных в пути его следования, поэтому число вагонов со спальными местами может быть сокращено.

1.4 Основные руководящие документы, регламентирующие управление пассажирскими перевозками К руководящим документам, регламентирующим управление пассажирскими перевозками относятся:

1 Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (Устав).

Устанавливает права, обязанности и ответственность железных дорог и пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, а также регламентирует основные условия перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа и почты.

2 Правила перевозок и проезда пассажиров. Содержат условия перевозок пассажиров, тарифную систему (прейскурант 10-02), комплекс стандартов и нормативов по обслуживанию пассажиров. В них также содержатся особые условия пассажирских перевозок, связанных с бесплатным проездом по железным дорогам различных категорий пассажиров, условия перевозок туристов, переселенцев и т. д.

3 Сборники правил перевозок и тарифов, издаваемые периодически. Они включают дополнения, изменения к Правилам перевозок и проезда пассажиров, Уставу и др.

4 Соглашение о международном пассажирском сообщении. Устанавливает прямое международное сообщение для перевозок пассажиров, багажа и товаробагажа на дорогах государств участников содружества, Латвийской, Литовской и Эстонской республик.

5 Правила перевозок воинских пассажиров, багажа и грузобагажа определяют порядок перевозки воинских пассажиров, багажа и грузобагажа, оформление проездных документов на эти перевозки, условия их выполнения и др.

1.5 Технические средства К техническим средствам относятся прежде всего пассажирские вагоны и локомотивы, путевое развитие, служебные здания и сооружения, устройства автоматики и телемеханики, предназначенные для обслуживания пассажиров.

Они должны удовлетворять следующим требованиям:

- быть достаточно мощными и соответствоватъ заданному объему пассажирских перевозок;

- иметь высокую надежность;

- обеспечивать высокие скорости движения и безопасность следования, комфортность поездки пассажиров в поездах и обслуживание их на вокзалах, эффективность и экономичность пассажирских перевозок и др.

На сети железных дорог более 85 % протяженности главных путей имеют тяжелые рельсы (R-75 кг/1 м погонной длины). Для пропуска скоростных поездов укладываются стрелочные переводы пологих марок 1/11, 1/15, 1/22. Получают распространение стрелочные переводы с подвижным сердечником крестовины. Стрелки типа Р-50 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростями 80-90 км/ч, типа Р-65 марки 1/22 до 120 км/ч.

Современные пассажирские локомотивы имеют большую мощность и конструктивную скорость от 120 до 180 км/ч. На электрифицированных линиях переменного тока работают локомотивы ЧС-4, ЧС-8 мощностью 5100 и кВт и скоростью 260 и 180 км/ч, отечественные локомотивы ВЛ-60 и ВЛ-65.

На участках постоянного тока используют электровозы ЧС-2, 3, 6, 7, ЧС-200.

Последний позволяет водить поезда со скоростью выше I60 км/ч, его мощность 8000 кВт. В последние годы Новочеркасским заводом создан новый пассажирский электровоз отечественного производства – ЭП-1.

На неэлектрофицированных линиях вождение пассажирских поездов обеспечивается тепловозами ТЭП60 мощностью 3000 л.с., ТЭП70 – 4600 л.с., конструкционная скорость 160 км/ч и ТЭП75. Тепловозы как и электровозы обеспечивают возможность следования дальних и местных поездов с ходовыми скоростями 120... 160 км/ч.

Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движений. На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электропоезда. Они обычно состоят из 8, 10 или 12 вагонных составов, которые сформированы из мотор-вагонных секций. Секции состоят из моторного вагона (М), имеющего тяговые двигатели, и прицепного (П), на котором устанавливается дополнительное электрооборудование, необходимое для работы в составе секции. Вагоны секций, имеющие пульт управления, называются головными.

На линиях постоянного тока используют электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР22. Число мест для сидения в ЭР1 и ЭР2 1056, ЭР22 и ЭР22 м рассчитано на 988 и 968 человек. Число вагонов соответственно (5M + 5П), (4М + 4П), из них два вагона головных.

На участках переменного тока эксплуатируются электропоезда ЭР9 (5М + 2Г + ЗП) с числом мест для сидений 1050 и ЭР11 (П+М+П+M)2 с числом мест 988. Конструкционная скорость электропоездов V к =130 км/ч.

На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда, автомотрисы, тепловозы (одна секция), рельсовые автобусы. Дизель-поезда (ДП) венгерского производства, состоящие из 2... вагонов, суммарной мощностью тяговых двигателей от 620 до 1640 л.с. и максимальной скоростью до 160 км/ч. Отечественные дизель-поезда ДР1А и ДР2 суммарной мощностью от 1600 до 2000 л.с. с числом вагонов в поезде 6, а вместимостью в моторном вагоне 68 человек и прицепном 128 человек.

Автомотрисы состоят, как правило, из моторного и прицепного вагонов с числом мест в моторном 20, а в прицепном 100. Мощность автомотрисы до 400 л.с.

Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические (ЦМВ). Они имеют электроотопление и кондиционирование воздуха. В перспективе предусматривается снижение тары вагонов за счет применения легких и высокопрочных материалов, алюминивых сплавов и полимеров. Предусматривается увеличение поставок вагонов с трансформируемыми купе.

В связи с ростом скорости движения важное значение приобретает совершенствование их тормозной системы, автосцепки, рессорного подвешивания. Поезда обычно оборудованы электропневматическими тормозами, применяются также дисковые и магнитные тормоза.

Вагоны подразделяются на пассажирские, почтовые, багажные, вагонырестораны и специальные. Пассажирские вагоны бывают жесткие, купейные и некупейные (65 %), мягкие купейные, мягко-жесткие (микст) и межобластного сообщения, оборудованные только местами для сидения.

Общее количество вагонов в составе устанавливается в зависимости от населенности, требуемой маршрутной скорости, категории поезда. Масса поезда составляет от 600 до 1100 т. В скорые поезда включается от 10… вагонов (багажный, ресторан, 1..2 мягких, остальные жесткие купейные и некупейные вагоны). В состав пассажирских включают от 14... 17 вагонов, из которых один мягкий, 2... 3 купейных, а остальные некупейные и общие, багажный и почтовый, ресторан. В состав могут быть включены вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (с детьми, военнослужащих, коммерсантов и др.). В отдельных вагонах выделяются места отдыха для проводников, работников ресторана. В таблице 1.1 приведен пример композиции пассажирского поезда.

Некупейный плацкартный

2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ

СТАНЦИЙ И ВОКЗАЛОВ

2.1 Назначение и классификация пассажирских станций Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами.

Обслуживание пассажиров включает организацию продажи билетов, посадки и высадки пассажиров, хранение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку и выдачу багажа и грузобагажа, информационное обеспечение и другие услуги.

Обработка пассажирских поездов предусматривает ремонт, экипировку, формирование и отстой пассажирских составов, заблаговременную их подачу под посадку пассажиров и отправление по расписанию.

Пассажирские станции сооружаются в административно-хозяйственных и промышленных центрах, курортных районах, в населенных пунктах с морскими и речными портами и на магистральных направлениях со значительным пассажирским движением. Они являются станциями приписки или оборота пассажирских составов. Как правило, к ним примыкают участки с интенсивным пригородным движением.

Пассажирские станции классифицируются по следующим признакам.

По своему назначению и характеру работы они делятся:

- на собственно пассажирские, где производятся операции по обслуживанию пассажиров;

- пассажирские технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования составов, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских вагонов и др.

- объединенные, выполняющие операции по обслуживанию пассажиров и обработке пассажирских составов;

- зонные пассажирские, служащие конечными пунктами оборота пригородных составов, располагающиеся в местах резкого спада пригородных пассажиропотоков.

В зависимости от схемы путевого развития различают пассажирские станции сквозного, тупикового и комбинированного типа (рис. 2.1, 2.2, 2.3). На сети больше сквозных станций. Технические станции располагаются, как правило, недалеко от собственно пассажирской станции.

Рис. 2.1. Пассажирская станция тупикового типа:

1 – пути для дальних и пригородных поездов; 2 – пути для стоянки отдельных пассажирских вагонов; 3 – технические станции; 4 – пути для Конструкция пассажирских станций предъявляет определенные требования к развязке пассажиропотоков с соответствующей специализацией перронных путей. Обычно предусматривается развязка пассажиропотоков в прямом и местном сообщениях по прибытии и отправлении. Пригородные пассажиропотоки обслуживаются на специально выделенных перронных путях при отделении их от дальних пассажиропотоков (по маршрутам их следования).

Рис. 2.2. Пассажирская станция комбинированного типа:

1 – группа путей для конечных моторвагонных поездов; 2 – устройства Рис. 2.3. Пассажирская станция сквозного типа:

1 – группа путей для конечных моторвагонных поездов; 2 – устройства На рис. обозначены:

Технологические линии пропуска пассажирских поездов;

По характеру обслуживания поездов станции делятся на транзитные, конечные и смешанные. Транзитные станции обслуживают в основном транзитные пассажирские поезда, конечные поезда, заканчивающие или начинающие движение на данной станции, смешанные поезда всех категорий.

По объему работы различают станции внеклассные, имеющие свыше 100 баллов, первого (40... 100 баллов), второго (18... 40 баллов), третьего (8…18 баллов), четвертого (1,5…8 баллов) и пятого класса до 1,5 балла.

Сумма баллов складывается исходя из числа формируемых и отправляемых пассажирских поездов, отправляемых пассажиров в прямом, местном, включая транзит, пригородном сообщении, прицепляемых и отцепляемых пассажирских вагонов к пассажирским поездам.

2.2 Устройства на пассажирских станциях Сложившиеся схемы пассажирских станций в значительной степени определяют технологию их работы. Особое влияние на технологические режимы и линии обслуживания оказывают основные устройства станций, их специализация, взаимное расположение и взаимодействие, соответствие нормам и правилам проектирования.

На собственно пассажирской станции имеются следующие устройства:

- вокзал комплекс зданий и сооружений для обслуживания пассажиров;

в него входят привокзальная площадь, платформы, навесы, переходные тоннели, конкорсы, переходные мостики, вспомогательные сооружения, малые архитектурные формы и др.;

- путевое развитие – специализированные перронные пути по видам сообщений и направлениям движений поездов, ходовые пути для пропуска локомотивов, отстоя специальных почтовых и багажных вагонов, а также для вагонов беспересадочного сообщения.

На технических станциях предусматриваются:

- парк приема составов с собственно пассажирской станции, где выполняются очистка вагонов и технический осмотр с целью выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта. В этом же парке производится сдача грязного белья и съемного инвентаря, внутренняя уборка вагонов;

- вагономоечная машина, обеспечивающая наружную обмывку вагонов.

Если эта операция производится вручную с использованием средств малой механизации, то пассажирские составы переставляют из парка приема на специальные пути;

- парк переформирования составов, где производится отцепка неисправных вагонов, либо вагонов, требующих санитарной обработки с заменой на вагоны такой же категории. Здесь же отцепляются почтовые и багажные вагоны, вагоны-рестораны для последующей подачи их на соответствующие пути станции;

- вагонное ремонтно-экипировочное депо (РЭД), где выполняются внутренний ремонт вагонов, зарядка аккумуляторов, снабжение вагонов водой и топливом;

- пути отстоя экипированных составов (парк отправления) в ожидании перестановки их на пути собственно пассажирской станции. Здесь же осуществляется прием составов поездной бригадой проводников, специальной комиссией;

- пути и специальные ангары для производства дезинфекции и дезинсекции вагонов по заявке санитарного надзора;

- пути для почтово-багажных операций, базы вагонов-ресторанов и некоторые другие устройства, в зависимости от местных условий.

Для отстоя и ремонта вагонов пригородных составов выделяются парки с более короткими путями, а для ремонта электросекций сооружаются моторвагонные депо.

При установлении специализации парков и путей пассажирской станции необходимо руководствоваться следующими требованиями:

- обеспечивать поточность передвижения и составов и вагонов при последовательно выполняемых операциях с целью недопущения возвратных - исключить или снизить число враждебных маршрутов, передвижения пассажирских составов;

- сократить время на производство операций, предусмотренных технологическим процессом, что предполагает, в частности, оборудование междупутий отдельных парков удобными площадками для перемещения средств механизации, доставки запасных частей для ремонта, а также для снабжения вагонов;

- обеспечить безопасность движения и производства маневровой работы, требований охраны труда.

2.3 Структура управления пассажирской станцией. Суточный план организации работы станции Структура оперативного управления пассажирской станцией определяется Положением о железнодорожной станции и объемом работы (рис. 2.4).

Руководителем и организатором всей работы пассажирской станции является ее начальник. На станциях внеклассных и 1-го класса в состав руководства станции входят заместитель начальника станции, инженер (главный инженер), начальник вокзала и др. Заместитель начальника станции обеспечивает выполнение технологического процесса пассажирской и технической станций.

Инженер (главный инженер) ведает вопросами разработки и внедрения новой технологии и техники развития хозяйства, обеспечения техники безопасности и безопасности движения.

Зам. начальника станции Рис. 2.4. Организация управления пассажирской станции Непосредственное руководство оперативной работой на собственно пассажирской и технической станции осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ). Он обеспечивает своевременно формирование, подачу и уборку составов из парка в парк в соответствии со сменно-суточными заданиями, руководит маневровой работой с пассажирскими и грузовыми вагонами.

Дежурные по станции и паркам обеспечивают прием, отправление и пропуск пассажирских поездов, выполнение маневровой работы по указанию ДСЦ.

Для обеспечения рациональной организации paботы пассажирской станции составляется суточный план. Его основой является технологический процесс и техническо-распорядительный акт станции, график движения поездов.

Суточный план рекомендуется составлять на разные размеры движения, на рабочие и выходные дни. На базе суточного плана заместитель начальника станции составляет сменные планы. В сменном плане дополнительно к суточному плану указываются номера опоздавших поездов и ожидаемое время прибытия их на станцию, номера отцепляемых от поездов и прицепляемых к ним вагонов и др. В нем также указываются все другие работы, не предусмотренные действующим сменным планом.

На основе сменного плана маневровый диспетчер на каждый 2...3 часа или в зависимости от обстановки дает задания составителям на маневровую работу. При нарушении графика отправления и прибытия поездов, получении заданий на формирование дополнительных составов суточный план корректируется.

2.4 Разработка технологического процесса и суточного плана-графика работы пассажирской станции При разработке технологий работы пассажирской станции необходимо учитывать ряд особенностей, к числу которых относятся:

- жесткая схема обращения пассажирских поездов с четко установленными размерами движения по сезонам года, что дает возможность точно и на длительное время планировать работу пассажирской станции;

- формирование каждого состава по определенной, заранее установленной и постоянно действующей схеме, что придает постоянный характер маневровой работе;

- необходимость особой осторожности при выполнении маневровой работы с пассажирскими поездами;

- необходимость четкого взаимодействия в технологии работы пассажирской станции и вокзала;

- взаимодействие элементов пассажирской и технической станции с Работа пассажирской станции организуется согласно технологическому процессу, который составляется на период действия графика движения пассажирских поездов.

Технологический процесс работы пассажирской станции определяет систему обработки поездов различных категорий (транзитных, поездов для которых эта станция является либо пунктом приписки, либо пунктом оборота), устанавливает нормы времени на отдельные операции и порядок их выполнения и завершается составлением суточного плана-графика.

Технологический процесс включает следующие основные разделы:

- производственную характеристику и техническую оснащенность станции. Дается специализация парков и отдельных путей, перечень технических устройств и маневровых средств;

- систему административного и оперативного руководства работой станция;

- технологию обработки поездов различных категорий по прибытии и отправлении в соответствующих парках, обработка составов и вагонов на технических станциях;

- порядок и технологические нормы на производство маневровой работы;

- систему контроля за выполнением основных измерителей и показателей пассажирской работы.

Для составления суточного плана-графика необходимы следующие данные:

- схема станции и специализация парков и путей;

- графики расписания движения поездов;

- графики оборота составов;

- нормы продолжительности основных операций с вагонами и Разработанный суточный план-график устанавливает наиболее эффективное использование технических средств подвижного состава и является одним из документов, определяющим показатели работы станции.

2.4.1 Технология обработки транзитных пассажирских поездов Обработка транзитных пассажирских поездов на перронных путях пассажирской станции включает следующие операции:

- высадка и посадка пассажиров;

- технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов;

- смена поездного локомотива;

- выгрузка и погрузка багажа и почты, а на некоторых станциях и частичная экипировка пассажирских вагонов (водой и топливом), прицепка или отцепка групп вагонов беспересадочного сообщения.

Количество работников ПТО, участвующих в обработке поезда, устанавливается в зависимости от размеров пассажирского движения и времени стоянок поездов. График обработки транзитного пассажирского поезда приведен на рис. 2.5.

ОПЕРАЦИИ

Подача, прицепка поездного локомотива, проба автотормозов 8 Высадка и посадка пассажиров Рис. 2.5. Примерный график обработки транзитного поезда на станции смены локомотивов и частичной экипировки вагонов В случае прицепки беспересадочных вагонов последние предварительно осматриваются, снабжаются водой и выставляются на одном из смежных путей приема поезда. Маневры выполняются сразу же после прибытия поезда и, как правило, в хвостовой части поезда. В тех случаях, когда необходимо сделать отцепку вагонов в голове поезда, то она осуществляется сменяемым поездным локомотивом, а прицепка – прицепляемым локомотивом.

Как видно из рис. 2.5, при обработке поездов по прибытии максимальное время занимает посадка и высадка пассажиров. Организация обработки пассажирского поезда осуществляется на основе информации станции о наличии в поездах свободных мест, количества выгружаемых багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или других операций. Эта информация доводится до исполнителей. Время на посадку пассажиров в транзитные поезда при боковом расположении вокзала относительно перронных путей определяется по формуле:

где Lп среднее расстояние, проходимое пассажиром от выходных дверей Vпас скорость передвижения пассажиров по платформе, Vпас= 50 м/мин;

апас количество пассажиров, садящихся в вагон;

tпас продолжительность посадки одного пассажира, tпас = 0,2 мин;

tинт промежуток времени от окончания посадки до момента отправления для обеспечения безопасности пассажиров, tинт = 2…3 мин.

Минимальное время на посадку пассажиров в поезд при торцевом расположении вокзала где a max максимальное число мест в вагоне.

Время на снабжение водой определяется в зависимости от числа экипировщиков. При числе бригад равном числу рукавов где m количество вагонов в составе поезда;

производительность колонки, м3/мин;

tпер время переноса рукава от одного до другого вагона;

Время на опробование автотормозов где Ln проходимое расстояние слесарем автоматчиком при опробовании Vавт скорость передвижения слесаря-автоматчика, Vавт = 100 м/мин;

tПЗО время на подготовительно-заключительные операции.

2.4.2 Технология обработки пассажирских составов по прибытии С поездами, прибывающими на конечную станцию, выполняются следующие операции: отцепка и уборка поездного локомотива, высадка пассажиров, списывание и технический осмотр вагонов, проверка состава работниками санитарно-контрольного пункта, отцепка багажного и почтового вагонов. Багажный и почтовый вагоны, отцепляемые от поезда, маневровым локомотивом подаются к багажным и почтовым помещениям во время высадки пассажиров. Последовательность и норма времени на отдельные операции указаны на рис. 2.6.

ОПЕРАЦИИ

локомотива (если станция не тупиковая) Рис. 2.6. Примерный график выполнения операций по прибытии дальнего и местного пассажирских поездов на конечную станцию 2.5 Технология обработки составов и вагонов Пассажирские составы, прибывающие на техническую станцию, последовательно передвигаются из одного парка станции в другой, где с ними выполняются операции, показанные в примерном графике обработки составов (рис.

2.7).

ОПЕРАЦИИ

Санитарный осмотр вагонов и выдача 5 Сдача использованного белья 6 Снабжение вагонов водой и топливом 7 Переформирование состава Перестановка состава в парк отстоя и Рис. 2.7. Примерный график выполнения операций по обработке составов Обработка вагонов в пассажирском техническом парке должна производится в строгом соответствии с требованиями ПТЭ, правил и инструкций по технике безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности.

Продолжительность этих операций обусловливается расположением экипировочных и ремонтных устройств, степенью механизации операций по очистке, экипировке и ремонту вагонов, производительностью применяемых средств механизации и эффективностью принятой системы организации работы. Все операции можно разбить на четыре группы:

1- я группа удаление из вагонов мусора и шлака, сдача вагонов проводниками (сдача использованного белья, инвентаря, технический осмотр ходовых частей и других узлов вагонов, запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение и др.). Все эти операции, как правило, выполняются в парке приема. Состав пропускается через вагономоечную машину перед подачей в парк приема технической станции или позже.

2-я группа переформирование состава, выполняемое в парке приема. В процессе этой операции осуществляется замена неисправных и требующих химической обработки вагонов на исправные до подачи состава в ремонтнозкипировочное депо (РЭД). В процессе переформирования состава отцепляется вагон-ресторан и подается на базу под снабжение. Взамен отцепленного в состав включается вагон-ресторан, находящийся на базе снабжения.

3-я группа подготовка состава в рейс на путях РЭД, выполняемая бригадами, специализированными по внутреннему и наружному ремонту вагонов, ремонту электрооборудования и подзарядки аккумуляторов и т. д. Текущий безотцепочный ремонт выполняют комплексные бригады, включающие специалистов по ходовым частям, ударно-тепловым приборам, переходным площадкам и редукторно-карданным приводам, тормозам, внутреннему оборудованию, системам отопления и водоснабжения, электрооборудования, вентиляции и холодильным установкам, электропитанию и электрооборудованию. Наличие комплексных экипировочных бригад значительно увеличивает производительность операций по внутренней уборке и экипировке пассажирских вагонов. Трудоёмкость работы за счёт механизации внутренней уборки и экипировки при использовании специализированных бригад снижается на 29 %.

Осуществляется внутренняя уборка вагонов и дезинфекционная их обработка. Поступающие на обработку пассажирские составы подвергаются всестороннему санитарному осмотру. В пассажирских вагонах могут проводится три вида специальной санитарной обработки: дезинфекция, дезинсекция и дератизация. Дезинфекция направлена на уничтожение возбудителей заразных болезней. Дезинсекцию проводят для уничтожения насекомых, переносчиков некоторых заболеваний. При выявлении в вагонах грызунов осуществляется их дератизация. Эти виды работ выполняют представители СЭС на специализированных путях. Для влажной уборки используются общие экипировочные пути. Её можно выполнять одновременно с текущим ремонтом и экипировкой составов.

Для снабжения вагонов бельем, водой, топливом, необходимым инвентарем непосредственно на месте их нахождения размещены устройства для снабжения водой (холодной и горячей), электроэнергией, заасфальтированные междупутья для подвода топлива, постельного белья, деталей, инструментов и других грузов. Здесь же осуществляется опробование автотормозов.

4-я группа прием подготовленного и экипированного пассажирского состава комиссией, в состав которой включаются представители пассажирской дирекции, резерва проводников, санитарно-контрольного пункта, пожарной охраны. Принятый состав из РЭД переставляется в парк отстоя или отправления, где находится до подачи под посадку на пассажирскую станцию. В парке отстоя или отправления состав принимается бригадой проводников во главе с механиком-бригадиром. Все маневровые передвижения с составом и отдельными вагонами выполняются с помощью маневровых локомотивов.

2.6 Технология обработки пассажирских составов перед отправлением с начальной станции За 20... 30 мин до отправления подготовленный в рейс состав с технической станции подается под посадку пассажиров на перронные пути парка отправления пассажирской станции. Параллельно с посадкой производится списывание состава с натуры, работники ПТО проводят контрольный ТО вагонов.

В то же время осуществляется прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов пассажирского состава. Примерный график операций с дальними и местными поездами на путях отправления пассажирской станции показан на рис. 2.8.

ОПЕРАЦИИ

Выход к пути приема работников ПТО, оператора технической 2 Подача состава под посадку Рис. 2.8. Примерный график операций по отправлению дальнего поезда Установлены предельные нормы времени нахождения пассажирских составов в пунктах формирования и оборота (таблица 2.1).

Нормы времени обработки пассажирских составов различных категорий Дальние, Международные, Скоростные Общее время обработки пассажирского состава на станции приписки под всеми видами операций составляет 3... 4 ч. На станциях оборота пассажирских составов продолжительность их несколько меньше (2... 3 ч), так как некоторые операции (сдача вагонов и неиспользованного белья, снабжение чистым бельем и т. д.) не производится.

2.7 Операции с пригородными составами на головных пассажирских и технических станциях Как уже было сказано, перевозка пригородных пассажиров выполняется пригородными поездами на тепловозной тяге, электропоездами, автомотрисами, дизельными поездами и рельсовыми автобусами.

Движение пригородных поездов может быть организовано по обычному (в пределах одного участка) и маятниковому графику (с переходом поезда с одного участка на другой). При обычном графике оборот пригородного cocтава осуществляется на головной пассажирской станции.

Маятниковый график предусматривает пропуск пригородных поездов с одного примыкающего к головной станции пригородного участка на другой без оборота по головной станции. Оборот и отстой составов в этом случае выполняется на зонных станциях. Однако вследствие неравномерного распределения размеров пригородного движения по участкам их обращения по маятниковому графику может лишь пропущена только часть поездов (рис. 2.9). Движение остальных поездов выполняется по обычному графику.

Рис. 2.9. Схема участков обращения пригородных поездов Например, если на участке ВА размеры пригородного движения составляют З0 пар поездов, а на участке АБ 20 пар поездов, то при таком соотношении числа пригородных поездов маятниковым движением будет охвачено пар поездов, которые на основной пассажирской станции А будут иметь остановки, как на промежуточных станциях. Движение остальных 10 пар поездов организуется по обычному графику с оборотом по станции А.

С пригородными поездами, имеющими оборот на пассажирской станции, выполняются операции по посадке и высадке пассажиров, техническому осмотру и уборке вагонов. В то же время осуществляется обгон локомотива или переход локомотивной бригады в другую кабину управления и опробование автотормозов. Примерный график обработки пригородного поезда на пассажирской станции показан на рис. 2.10.

ОПЕРАЦИИ

Общая продолжительность Рис. 2.10. Примерный график обработки пригородного поезда Один раз в сутки пригородный состав должен подвергаться влажной уборке и экипировке. В этом случае после высадки пассажиров на пассажирской станции пригородный состав подается на техническую станцию (в технический парк) где с ним выполняются операции, показанные на рис. 2.11.

ОПЕРАЦИИ

1 техническую станцию Выход на путь приема работников комплексной бригады Пропуск состава через вагономоечную машину текущий ремонт вагонов санитарная обработка Снабжение вагонов водой и Внутренняя влажная Рис. 2.11. Примерный график обработки пригородного состава Экипировка электропоезда совмещается с его профилактическим осмотром в моторвагонном депо (рис. 2.12).

Полная экипировка автомотрисы и рельсового автобуса может выполняться технической станцией, имеющей для этого соответствующие устройства. Дизель-поезда экипируются на технических станциях, а их ремонт предусматривается в специальном депо.

ОПЕРАЦИИ

Подача электропоезда на работников комплексной бригады Сцепление секций и проба Рис. 2.12. График операций по экипировке и профилактическому осмотру электросекций в моторном депо при обмывке состава 2.8 Проверка числа приемоотправочных путей для пропуска пассажирских и пригородных поездов С целью сокращения простоя составов необходимо, чтобы существующее количество приемоотправочных и экипировочных путей для отстоев составов удовлетворяло фактическому числу обрабатываемых поездов.

Для посадки и высадки пассажиров по прибытии и отправлению число путей определяется по формуле:

где t ст время стоянки поездов на станции по прибытии и отправлении, мин., берётся из технологических графиков;

I пр попутный интервал прибытия, мин.

Пригородные поезда обслуживаются на тех же путях, что и пассажирские.

Для оборота и отстоя составов в техническом парке станции число путей определяется по формуле:

где количество обработанных составов на технической станции.

t об общее время обработки состава, мин.

tпер время обработки состава на перронных путях, мин.

K коэффициент неравномерности прибытия поездов;

Для экипировки и отстоя составов число путей определяется:

где t эк время занятия экипировочных устройств, ч.

Tэк продолжительность работы экипировочных устройств, Tэк = 12 ч.

Аэк количество экипировочных устройств.

2.9 Взаимодействие процессов работы технологических элементов пассажирской станции и графика движения поездов Последовательная работа технологических элементов пассажирской станции вызывает необходимость согласования мощности таких элементов с целью недопущения потери номинальной мощности каждого из них из-за подпора, выражающегося в возможном блокировании работы предыдущего элемента в отдельные периоды времени.

Рациональное взаимодействие между ними предъявляет требование к соответствию взаимных технических мощностей каждого технологического элемента с работой смежных с ним технологических элементов станции. В случае необходимости мощность отдельных технологических элементов увеличивается за счет числа путей, бригад, выполняющих данную технологическую операцию, числа маневровых локомотивов и за счет сокращения технологического времени на выполнение операций (увеличения числа групп в бригадах, механизации и автоматизации производственных процессов).

Взаимодействие с графиком движения работы пассажирской станции выражается двояко: либо соблюдением требований к указанному графику со стороны станции, либо требованиями организации работы технологических элементов станции в соответствии с указанным графиком движения пассажирских поездов.

В принятом графике движения пассажирских поездов должен быть выдержан интервал между прибытием и отправлением пассажирских поездов по обороту на данной станции, обеспечивающей возможность выполнения технологических операций с составом поезда, для которого станция является пунктом приписки либо оборота, т.е. должно быть выдержано условие:

где Iпо интервал между прибытием и отправлением пассажирского поезда;

Т техн технологическое время нахождения состава на станции приписки или Согласно существующим нормам, минимальное время без учета межоперационных простоев на станции приписки составляет 3... 4 ч, на станции оборота 2... 3 ч.

Мощность отдельных технологических элементов станции определяется условиями, обеспечивающими выполнение графика движения пассажирских поездов в интенсивные периоды работы. Расчетный интервал прибытия Iпр устанавливается на основании анализа графика движения по прибытии и отправлении поездопотока N об N пр N от за выбранный период интенсивной работы продолжительностью Тпер, мин.

Общее расчетное технологическое время занятия перронного пути определяется по формуле:

где t зан, t зан, t зан соответственно время занятия пути транзитным, прибывающим по обороту, убывающим поездом своего формирования;

N тр, N пр, N от соответственно число транзитных, прибывающих по обороту и где tпр время, необходимое на приготовление маршрута и проследования поездов входного расчетного расстояния;

tтехн продолжительность стоянки поезда под технологическими операциями;

tот время занятия пути при отправлении поезда.

Взаимодействие работы парка перронных путей с графиком движения определяется условием соответствия темпа работы парка и темпа прибытия поездов Rпп > Rпр:

где П пп число приемо-отправочных путей.

Для обеспечения обработки пассажирских поездов, проходящих через пассажирскую техническую станцию, необходимо предусмотреть выполнение взаимодействия по работе станции с поездами по обороту. Для этого на основании анализа интенсивного поступления таких поездов на станцию устанавливается период прибытия и число прибывающих поездов, что дает возможность определить средний интервал прибытия по обороту:

Paсчетный темп прибытия поездов по обороту Очевидно, что расчетный темп перестановки составов в парк технической станции где tпер технологическое время на перестановку состава с перронных путей в парк приема пассажирской технической станции;

л коэффициент использования маневровых локомотивов;

Мл число маневровых локомотивов, выполняющих операции перестановки Чтобы не допустить заполнения перронных путей по перестановке необходимо Rпер > Rпроб, откуда Общее потребное число маневровых локомотивов устанавливается с учетом обеспечения необходимого темпа отправления поездов по обороту на станции в интенсивные периоды отправления I от Т от / N от, что определяет расчетный темп отправления по обороту Темп выставки составов:

где tвыс – технологическое время на выставку состава с путей парка отстоя на Тогда общее число маневровых локомотивов на выполнение рассмотренных операций М = [ M1 + М2] + 1.

Взаимодействие работы технического парка (парка приема технической станции) с графиком движения пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции, должно обеспечивать своевременное освобождение пуоб тей приемо-отправочного парка при соблюдении условия Rтех > Rпр.

В техническом парке следует установить число бригад, выполняющих технологические операции, которое должно соответствовать числу путей в этом парке, т. е.

Расчетный темп работы технического парка определяется по формуле где tоб технологическое время на обслуживание поезда.

Отсюда потребное число бригад Взаимодействие выполнения маневровой работы по переформированию пассажирских поездов с выставкой их на пути ремонтно-экипировочного депо с работой технического парка станции с целью своевременного освобождения путей этого парка выражается условием Rпер > Rтех.

Расчетный темп формирования устанавливается исходя из Технологический норматив Тф на формирование включает в себя кроме операций собственно формирования операцию и перестановку сформированных составов на пути РЭД:

Потребное число маневровых локомотивов, обеспечивающих соблюдение данного условия взаимодействия, составит:

Обеспечение заданного графика отправления поездов по станции оборота соблюдается при выполнении условия взаимодействия работы РЭД с графиком отправления поездов Rэк > Rот.

Расчетный темп экипировки равен где tэк технологическое время на экипировку и ремонт вагонов на путях РЭД;

Бэк число бригад, выполняющих указанные операции.

Необходимое число бригад экипировки составит Потребное чисто путей в парке отстоя зависит от темпа работы РЭД и графика отправления поездов. Но простой составов в этом парке не может быть уставлен по условиям взаимодействия с работой соседних элементов станции, так как он включает в себя значительную долю простоя, которая не учитывается согласно условию взаимодействия с работой смежных элементов. В связи с этим потребное число путей в парке отстоя, подготовленных к отправлению составов пассажирских поездов устанавливается на основании суточного плана-графика пассажирской станции в целом.

2.10 Организация маневровой работы с пассажирскими составами Маневровой работой из пассажирской станции руководят маневровый диспетчер (ДСЦ) через дежурного по станции (ДСП) и составителя поездов.

Основным документом для организации маневровой работы в строгом соответствии с ПТЭ, ИДП; ИС и ТРА станции является сменный план-график.

По характеру и назначению маневровая работа на станции разделяется на следующие виды:

- технологическая перестановка составов из парка в парк;

- отцепка и прицепка отдельных вагонов к пассажирскому поезду;

- подача состава на пути внешней промывки составов;

- подача вагонов-ресторанов, почтовых и багажных вагонов на пути погрузки, выгрузки и экипировки;

- постановка состава на электроотопление в зимнее время;

- обработка цеха отцепочного ремонта;

- формирование и переформирование составов пассажирских поездов согласно установленным схемам и др.

ДСЦ корректирует маневровую работу в соответствии со складывающимися обстоятельствами: опозданием прибытия поездов, закрытием путей, неисправностями технологического оборудования станции и другими причинами. Маневровые передвижения осуществляются на основании плана-наряда, выдаваемого ДСЦ составителю поездов, который доводит его до сведения машиниста и ДСП.

2.10.1 Расчет потребного числа маневровых локомотивов Потребное число маневровых локомотивов определяется по следующей формуле:

где время, необходимое для выполнения всего объема работы, мин, где N ф, N пф, N пер количество подлежащих формированию, переформированию Т ф, Т пф, Т пер время, затрачиваемое на формирование, переформирование tпр время за сутки, затрачиваемое на другие операции (обработка tпер общая продолжительность перерывов в работе, связанных с tсм затраты времени на смену составительских и локомотивных 2.10.2 Расчет норм времени на перестановку состава из парка в парк Время на перестановку состава из парка пассажирской станции в парк технической станции включает в себя следующие операции:

где Т дв время движения состава с путей высадки пассажиров к платформе Т у.м. время на удаление мусора из вагона;

Т э.т. время на экипировку вагонов топливом;

Т дв время на движение состава от платформы выгрузки в парк приема Т зак время на закрепление состава;

Т от время на отцепку маневрового локомотива и его выезд;

Т огр время на ограждение состава.

Время на движение определяется по формуле где Апер, Впер нормативные коэффициенты, значения которых находят суммированием отдельных нормативов а ( Апер а ) и в ( Впер в ), на полурейсы, которые выполняются при перестановке;

m число вагонов в переставляемом составе.

Время на удаление мусора из вагонов рассчитывается с учетом необходимости двух минут на выгрузку каждых восьми вагонов и времени на перемещение состава на длину выгруженных вагонов:

Время на экипировку топливом определяется из расчета пяти мин на вагон, при обслуживании его двумя экипировщиками. Оно также зависит от количества бригад экипировщиков.

Время на закрепление состава составляет где Lпрох расстояние, необходимое сигналисту для прохода от поста до закрепляемых вагонов, м.

Время на отцепку маневрового локомотива и его выезд где Т н.т.б время на накатывание вагонов на тормозные башмаки:

Т з.т.к время на закрытие тормозных кранов;

Т р.т.р время на разъединение тормозных рукавов;

Т в время на выезд локомотива с пути.

Время на ограждение состава где Т док время на доклад дежурного по станции диспетчеру о прибытии состава в парк приема;

Т вк время на включение сигналов ограждения или постановку сигналов 2.10.3 Расчет норм времени на подачу состава на путь вагономоечной машины и перестановку его на пути переформирования Внешняя промывка пассажирского состава через вагономоечную машину (ВММ) производится после его осмотра в парке приема и перед началом его формирования.

Время на проезд маневрового локомотива к составу определяется в зависимости от длины полурейса исходя из равенства где Апр нормативный коэффициент, значение которого рассчитывается суммированием отдельных нормативов времени, соответствующих длин полурейсов, выполняемых при проезде локомотива к составу.

Прицепка локомотива рассчитывается по формуле, где Т с.т.р время на соединение тормозных рукавов;

Т о.т.к время на открытие двух тормозных кранов;

Т з.в.м время на заполнение воздушной магистрали;

Т о.т.б время на освобождение тормозных башмаков.

Время на изъятие тормозных башмаков определяется по формуле где Lпрох расстояние в метрах, необходимое сигналисту для прохода.

Внешняя промывка (Твп) определяется из расчета длины состава и скорости его прохождения через ВММ:

Например, Lс=400 м; Vпр=0,5 м/с, следовательно, Твп = 400/0,5=800 с или 15 мин. После завершения промывки состав переставляется в парк переформирования. Время на перестановку составляет 2.10.4 Расчет норм времени переформирования состава Нормы времени на расформирование-переформирование состава зависят от длины состава и количества отцепов и определяются по таблице 44 Типовых норм времени на маневровую работу, выполняемую на ж. д. транспорте [14].

Технология производства переформирования состава является идентичной другим технологическим операциям, связанным с маневровой работой.

Ис-ключаемые вагоны остаются на путях формирования или других выделенных путях и на специализированные подаются после подачи состава в РЭД или другим локомотивом. После окончания формирования состав подается в РЭД для подготовки в рейс.

Операции, выполняемые при перестановке состава из парка переформирования в РЭД представлены на рис. 2.1З.

п/п Приказ на изъятие тормозных Доклад о готовности состава к Закрепление состава тормозными Отцепка и выезд маневрового Рис. 2.13. График операции по перестановке пассажирского состава После полной подготовки состава в рейс в РЭД, производится окончательное формирование, при котором обеспечивается полное соответствие состава схеме поезда.

Во время данной операции в состав включаются следующие вагоны;

- вагон-ресторан или вагон-буфет, почтовые и багажные;

- из резерва, отцепочного ремонта, невключенные при переформировании;

- из дезинфекционной обработки.

Затем состав соединяется и переставляется в парк отправления технической станции, время на перестановку Аналогично определяется время на перестановку состава из парка отправления технической станции на приемоотправочные пути собственно пассажирской станции.

Общее время на выполнение различных маневровых операций на станции приведено на рис. 2.14.

п/п Перестановка состава в парк приема технической станции с остановкой у платформы для выгрузки мусора и 2 постановка на пути переформирования 3 Отцепка почтового и багажного вагонов Расформирование-формирование состава Окончательное формирование состава Перестановка состава из парка 7 приемоотправочные пути собственно Рис. 2.14. График маневровых операций выполняемых с пассажирскими 2. 11 Разработка суточного плана-графика работы пассажирской и технической станций Для обеспечения рациональной организации работы пассажирской и технической станций составляется суточный план-график. Исходными данными для его разработки являются: технологический процесс и техническо-распорядительный акт станции (ТРА), технологические нормы на выполняемые операции с вагонами и составами, расписание прибытия и отправления поездов.

Суточный план-график работы собственно пассажирской и технической станции разрабатывается на весь период действия графика движения пассажирских поездов и корректируется при изменении размеров движения и при необходимости выполнить те или иные дополнительные операции, не предусмотренные им.

Составление плана графика заключается в последовательном заполнении бланка графика, представляющего собой сетку на 24-часовой период с вертикальными и горизонтальными линиями. Форма бланка видоизменяется в зависимости от типа и схемы станции, а также характера ее работы.

Вертикальные линии соответствуют часовым, получасовым и десятиминутным интервалам времени в определенном масштабе. Горизонтальные линии (полосы) предназначены для отображения работы отдельных элементов:

прилегающих перегонов, путей парков станции, вытяжных путей технической станции вагономоечной машины и других устройств. Ширина полос принимается в соответствии с выбранным масштабом.

На суточном плане-графике показывается:

- время прибытия и отправления поездов;

- продолжительность операций с прибывшим пассажирским поездом;

- перестановка состава из парка собственно пассажирской станции в парк прибытия технической станции со всеми сопутствующими операциями (уборка мусора у специальной платформы, снабжение топливом и др,);

- внешняя промывка состава;

- переформирование состава и подача его на пути ремонтно-экипировочного депо (РЭД), где показывается время обработки состава;

- перестановка состава из РЭД в парк отстоя;

- перестановка состава из парка отстоя на пути приемоотправочного парка собственно пассажирской станции.

Каждая операция имеет определенное условное обозначение.

Фрагмент суточного плана-графика приведен на рис. 2.15.

При разработке суточного плана-графика необходимо учитывать, что выбор времени отправления и прибытия пассажирских поездов зависит от дальности их следования и должен производиться с учётом обеспечения минимальных оборотов составов, высоких скоростей движения поездов, повышения пропускной способности и значительного снижения эксплуатационных расходов железных дорог.

При составлении расписания движения пассажирских поездов пригородного назначения необходимо обеспечить организацию движения такого количества поездов в утренние и вечерние часы, которое могло бы обеспечить своевременную доставку в город на работу, в учебные заведения и др. пассажиров или их возвращения к месту жительства без длительного ожидания поездов.

На плане-графике наносятся также передвижения поездных локомотивов, отцепка и прицепка багажных и почтовых вагонов, подача их к погрузочновыгрузочным пунктам, прицепка к транзитных поездам и отцепка от них вагонов, работа маневровых локомотивов и др.

При его составлении решаются следующие задачи:

- рациональное распределение маневровой работы между маневровыми локомотивами;

- обеспечение равномерной загрузки всех устройств станции;

- регламентация работы каждой смены, бригады и отдельных работников станции;

- установление возможных затруднений в работе станции в отдельный период времени и разработка мер по их устранению;

- проверка загрузки отдельных элементов станции и маневровых - определение показателей работы станции.