«Федеральное государственное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛИ И АВТОМОБИЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО ...»

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный агроинженерный университет

имени В.П. Горячкина»

ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

«АВТОМОБИЛИ И

АВТОМОБИЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО»

Учебное пособие МОСКВА 2009 Введение За последнее двадцатилетие с момента начала построения в нашей стране рыночной экономики изменились как сами предприятия, так и их требования к специалистам, и, конечно же, условия работы. Если в начале 90-х годов еще сохранившиеся государственные автотранспортные предприятия и предприятия технического сервиса предъявляли стандартные требования к техническому и управленческому персоналу, то те же самые организации, оказавшись в условиях рыночных отношений, где зачастую многое зависит от клиента, который «приносит деньги», начали по-иному оценивать работу своих сотрудников и требовать от них исполнения гораздо большего объема работ, происходящих при этом зачастую не в узко специализированном направлении, а все в большем и большем количестве пересекающихся областей деятельности.

Интенсивный рост парка автотранспортных средств обострил проблемы улучшения экологической обстановки, снижения количества дорожно-транспортных происшествий по техническим причинам, повышения безопасности пешеходов и водителей. Поэтому в настоящее время на первое место выдвигается качество обслуживания подвижного состава, которое невозможно обеспечить без соответственно подготовленного персонала, владеющего современными технологиями и навыками работы. За последнее двадцатилетие в сфере автомобильно-дорожного комплекса произошли значительные изменения, так, например:

• существенно увеличилось количество подвижного состава с нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов (на 1 января 2009 года по России только легковых автомобилей свыше 32 млн., а по Москве свыше 3 млн.);

• многократно возросли средние величины пробега с 7 до тыс. км;

• существенно изменилась структура автомобильного парка, на настоящий момент треть автомобилей имеет зарубежное происхождение;

• изменились функциональные задачи предприятий автосервиса от простого планового обслуживания до непосредственного поиска клиента и предложения максимального спектра услуг (техническое обслуживание, ремонт, установка дополнительного оборудования и т.п.).

Представленные изменения отражается и в тенденциях, происходящих на рынке труда специалистов, связанных с эксплуатацией и обслуживанием подвижного состава: потребность в них постепенно меняется в сторону увеличения. Одновременно владельцы предприятий стали предъявлять более высокие требования к работающему и вновь принимаемому персоналу. Теперь технический персонал должен обладать не только современными знаниями и технологиями обслуживания и ремонта подвижного состава, но и знаниями в области маркетинга, менеджмента, экономики. На современном предприятии технический специалист должен своевременно и качественно выполнять как свои прямые функции, связанные с техническим обслуживанием подвижного состава, так и функции консультанта (при непосредственной работе с клиентом), маркетолога (при определении услуг, пользующихся наибольшим спросом), менеджера (при работе с поставщиками), экономиста (при построении системы расценок на услуги) и т.п. Также, как управленческий, обслуживающий персонал должен четко представлять основные стадии технологического процесса обслуживания и ремонта подвижного состава, применяемые методы и материалы, уметь разговаривать с клиентом «на одном языке».

Задача курса «Введение в специальность» - дать студентам начальные сведения по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и раскрыть особенности избранной профессии.

1. Персонал инженерно-технической службы сервисных и транспортных предприятий Персонал инженерно-технической службы состоит из руководителей; специалистов; кадров массовых профессий (рабочие кадры); ответственных за транспортную деятельность предприятий, организаций и фирм, в которых транспортная работа является вспомогательной, и предпринимателей. Естественно, что в малых предприятиях и у предпринимателей это деление условно.

На предприятиях автомобильного транспорта всех форм собственности, в автотранспортных подразделениях нетранспортных организаций, а также у физических лиц, осуществляющих ту или иную деятельность на автомобильном транспорте, включая автосервис и торгово-снабженческую, согласно оценкам, работает до 6,5 млн. чел, в том числе 86 % – кадры массовых профессий, 8,5 % – специалисты и руководители, 5,5 % – обслуживающий и вспомогательный персонал.

Специалисты на автомобильном транспорте имеют различные функциональные обязанности, связанные с организацией и выполнением перевозок грузов и пассажиров, обеспечением технической исправности и работоспособности автотранспортных средств, организацией финансово-экономической деятельности предприятий, обеспечением работы по безопасности движения, организацией и выполнением работ в области автосервиса, организацией и обеспечением экологической безопасности транспортного комплекса, контрольно-инспекторской, сертификационной, лицензионной и торгово-снабженческой деятельностью. В ряде случаев эти функциональные обязанности объединяются или, наоборот, дробятся на более конкретные.

Ответственные за транспортную деятельность в большинстве случаев выполняют в различных комбинациях указанные функции;

иногда отдельные функциональные обязанности (финансовоэкономическая, экологическая и др.) передаются в другие подразделения фирмы, напрямую не связанные с транспортом. В эту группу входят как специалисты с высшим и средним специальным образованием автотранспортного профиля, так и лица без специального образования, совмещающие работу по организации автотранспортной деятельности с иными функциональными обязанностями.

Предприниматели также выполняют все эти функциональные задачи, только в значительно сокращенных объемах, совмещая их с вождением автомобиля, проведением некоторых работ ТО и ТР (водители-операторы) и т.д. В эту группу входят лица со специальным образованием автотранспортного профиля, водители с большим опытом работы на крупных предприятиях, а также лица, пришедшие из других отраслей и нуждающиеся в серьезной профессиональной подготовке.

Кадры массовых профессий включают две основные группы работников:

• водители, имеющие право на управление транспортными средствами категорий В, С, Д, Е и на перевозку опасных грузов;

• ремонтные рабочие: автослесарь (разборочно-сборочные, регулировочные работы); слесарь-автоэлектрик, аккумуляторщик, вулканизаторщик; газо- и электросварщик, маляр, автослесарь по топливной аппаратуре и т.д. В зависимости от квалификации им присваивается соответствующий разряд. В ряде случаев в ТО и ремонте участвуют водители.

В соответствии с действующей классификацией на автомобильном транспорте могут работать специалисты с высшим образованием автотранспортного профиля по специальностям:

• автомобили и автомобильное хозяйство, • организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт), • организация и безопасность движения, • эксплуатация и обслуживание транспортных и технологических машин и оборудования (по отраслям), • стандартизация и сертификация, • инженерная защита окружающей среды, • экономика и управление на предприятии (по отраслям), а также специалисты со средним специальным образованием автотранспортного профиля по специальностям:

• техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта, • организация перевозок и управление движением на транспорте (автомобильном).

Кроме указанных, на автомобильном транспорте могут работать специалисты, получившие высшее образование по родственным специальностям, обучение по которым включает автомобильные или близкие им дисциплины (двигатели внутреннего сгорания, конструкция и расчет автомобилей, техническое обслуживание и ремонт и др.): "Автомобиле- и тракторостроение", "Подъемнотранспортные, строительные и дорожные машины и оборудование", "Сельскохозяйственные машины и оборудование", "Машины и оборудование природообустройства и защиты окружающей среды" и др.

Произошедшее за последние десятилетия резкое увеличение числа субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, при уменьшении их мощности (размер парка, численность персонала, число постов обслуживания и ремонта, производственные площади) обусловило существенное изменение функциональных обязанностей специалистов. Для малых предприятий транспорта и предприятий, в которых автотранспортная деятельность является вспомогательной, характерно совмещение функциональных обязанностей, связанных с организацией и обеспечением перевозочной деятельности, технического обеспечения, безопасности движения, и, в ряде случаев, финансовоэкономической.

Помимо этого, произошло снижение уровня специальной и общей подготовки. Среди специалистов 18 % имеют высшее и 31 % – среднее специальное образование автотранспортного профиля, 28 % не имеют специального образования, соответствующего выполняемым функциональным обязанностям, но прошли квалификационную подготовку на автомобильном транспорте и условно относятся к категории «практики» и до 23 % – специалисты, имеющие образование, включающее только основы автомобильной подготовки.

Таким образом, на должностях специалистов предприятий автомобильного транспорта работает до 50 % лиц, не имеющих профильного высшего и среднего специального образования. Особенно эта доля велика (доходит до 70…80 %) среди ответственных за транспортную деятельность не автотранспортных предприятий и фирм.

Для автотранспортных предприятий потребность в специалистах определяется исходя из прогнозируемых объемов транспортной работы, годовой производительности работающего в данной отрасли, удельного веса специалистов среди работающих, соотношения между специалистами с высшим и средним специальным образованием, потребности в специалистах различных видов деятельности: для обслуживания индивидуального легкового и грузового транспорта, автомобилей предприятий, не имеющих собственной производственно-технической базы – по числу работающих, необходимых на 1 тыс. автомобилей парка.

Обеспечение автомобильного транспорта специалистами и кадрами массовых профессий в необходимом количестве и требуемой квалификации реализуется действующей системой профессионального образования, переподготовки и повышения квалификации специалистов автотранспортного комплекса.

Рисунок 1.1 – Структура системы подготовки специалистов Подготовку кадров водителей и ремонтных рабочих основных специальностей автомобильного профиля осуществляют учебнотехнические центры и профессиональные училища. Подготовку специалистов с высшим и средним специальным образованием ведут соответственно институты, университеты, академии, техникумы и колледжи. Подготовку ответственных за автотранспортную деятельность лиц и предпринимателей, не имеющих высшего или среднего специального образования автотранспортного профиля, осуществляют учебные заведения, в том числе высшие, средние и специальные, в соответствии с лицензией и аккредитацией на данный вид обучения.

Переподготовка проводится с целью получения дополнительных знаний умений и навыков по образовательным программам, предусматривающим изучение отдельных дисциплин, разделов науки, техники и технологии, необходимых для выполнения нового вида профессиональной деятельности. Переподготовку осуществляют высшие и средние специальные учебные заведения. Направление профессиональной переподготовки определяется заказчиком (предприятием) по согласованию с образовательным учреждением повышения квалификации, проведение обучения подтверждается соответствующим удостоверением или дипломом государственного образца.

Повышение квалификации осуществляется для обновления теоретических и практических знаний в соответствии с требованиями к специалистам. Повышение квалификации проводят высшие и средние специальные учебные заведения, имеющие в своем составе институты (факультеты) и курсы повышения квалификации согласно лицензии по основным направлениям подготовки специалистов. Обучение осуществляется по программам, определяемым заказчиком и учебным заведением.

Подготовкой специалистов для автомобильного транспорта занято около 100 вузов и более 200 техникумов и колледжей. Более 4000 учебных центров и автошкол осуществляют подготовку водителей и ремонтных рабочих. Все чаще стали организовываться учебный центры, ориентированные на конкретного потребителя, как правило, это крупные, чаще зарубежные, фирмы-производители автомобилей, имеющие развитую сеть сервисных центров по всему миру и активно осваивающие российский рынок.

2. Основные требования к инженеру по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»

2.1. Определение понятия «инженер»

Слово и понятие "инженер" происходит от латинского ingenium: изобретательный, сообразительный, способный, образованный, знающий.

Звание инженера существует в России почти триста лет.

Инженерный труд, как и всякий другой, имеет свои особенности:

• управленческий характер инженерного труда: передача инженеру (специалисту, руководителю, менеджеру) в связи с разделением труда наиболее сложных функций: координации, подготовки и организации производства;

• материальный характер инженерного труда: создание машин, оборудования, комплексов машин и оборудования, технологических процессов и управление ими в процессе эксплуатации;

• производственный характер инженерного труда: организация производства товара, предоставления услуг, т.е. формирование прироста валового внутреннего продукта.

В современном понимании инженер – это специалист с высшим образованием, который, опираясь на теоретические знания, профессиональные навыки, деловые качества, обеспечивает создание, преобразование, поддержание в работоспособном состоянии технических, технологических и других систем с требуемыми (заданными) показателями их функционирования.

Исходя из специфики производства, характера и методов решения производственных задач, весь инженерный корпус можно разделить на следующие группы:

• конструирование и проектирование новых изделий, систем и сооружений (конструкторы, проектировщики, испытатели и • промышленное изготовление новых изделий и систем или индустриальное строительство сооружений (технологи, производители работ и др.);

• поисково-изыскательские работы (геодезисты, геологи, картографы и др.);

• эксплуатация изделий, сооружений и систем (технологиэксплуатационники, электрики, гидравлики, инженеры по техническому обслуживанию и ремонту и др.).

Четвертая группа специалистов является наиболее многочисленной. Именно от этой категории инженерного персонала зависит фактическая реализация, потенциальных свойств новых изделий, сооружений или систем, создаваемых машиностроительным и строительным комплексами.

2.2. Основные требования к инженеру, завершившему обучение по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»

Эксплуатация автомобильного транспорта – совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности автомобильного транспорта.

Объектами профессиональной деятельности инженера по специальности 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство»

являются предприятия и организации автотранспортного комплекса разных форм собственности, конструкторско-технологические и научные организации, автотранспортные, сервисные и авторемонтные предприятия, фирменные и дилерские центры автомобильных и ремонтных заводов, маркетинговые и транспортноэкспедиционные службы, система материально-технического обеспечения, оптовая и розничная торговля транспортной техникой, запасными частями, комплектующими изделиями и материалами, необходимыми в эксплуатации.

Инженер по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» является специалистом широкого профиля, способным к самостоятельной инженерной, исследовательской, управленческой и организационной деятельности в сфере эксплуатации автомобильного транспорта, и в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может осуществлять следующие основные виды профессиональной деятельности:

• эксплуатационно-технологическую, • проектно-конструкторскую, • производственно-управленческую, • научно-исследовательскую, • учебно-производственную, • сервисную.

Согласно государственному образовательному стандарту к инженеру предъявляют следующие требования:

• общие требования к образованности специалиста;

• по гуманитарным и социально-экономическим дисциплинам;

• по математическим и другим естественнонаучным дисциплинам;

• по общеобразовательным дисциплинам;

• по специальным дисциплинам, которые построены по схеме:

иметь представление, знать и уметь использовать, иметь Требования к знаниям и умениям по циклу общих гуманитарных и социально-экономических дисциплин, к которому относятся философия, история, культурология и социология, экономика, политология и право, а также примыкают такие дисциплины, как иностранный язык и физическая культура, определены требованиями к общеобразовательному минимуму подготовки выпускника высшей школы. В соответствии с этими требованиями в области философии, истории и культурологии выпускник вуза должен:

• иметь понятие о научных, философских и религиозных представлениях, рассматривающих сущность, назначение и смысл жизни человека, об эстетических ценностях, о проблемах и перспективах современной цивилизации;

• иметь представление о роли науки в развитии цивилизации, о современных социальных и этических проблемах, связанных с развитием науки и техники, знать структуру, формы и методы научного познания;

• иметь представление о важнейших отраслях и этапах развития социально-экономических и гуманитарных знаний, быть знакомым с основными научными школами, направлениями и • иметь представление об основных эпохах в истории человечества, знать основные исторические факты, события и исторических деятелей, а также историю мировой и отечественной культуры, закономерности функционирования и развития культуры.

В области социологии, экономики, политологии и правоведения требования включают:

• научные представления о социологическом подходе к личности, основных закономерностях социального поведения, видах социальных процессов, знание источников возникновения и развития социальных процессов, типов и структур социальных организаций, владение основами социологического анализа;

• знание основ экономической теории, понимание существа налоговой, денежно-кредитной, социальной и инвестиционной политики, умение анализировать основные экономические события в стране и за рубежом;

• представление о сущности власти, о политических отношениях и процессах, о роли политических систем и режимов в жизни общества, о геополитической обстановке, о политических процессах в международной жизни в России;

• знание прав и свобод человека и гражданина, умение их реализовывать на практике, знание основ российской правовой системы и законодательства;

• умение использовать и составлять нормативные и правовые документы, относящиеся к профессиональной деятельности.

В области иностранных языков требования включают умение вести на иностранном языке беседу общего характера, переводить тексты со словарем, составлять аннотации, рефераты и деловые письма на иностранном языке.

В области физической культуры к выпускнику предъявляются следующие требования.

• понимание роли физической культуры в развитии человека, знание основ физической культуры и здорового образа жизни;

• овладение системой практических умений и навыков, обеспечивающих сохранение и укрепление здоровья, развитие и совершенствование физических способностей.

Требования в области математических дисциплин, куда входят математика и информатика, включают:

• знание основных понятий из соответствующих разделов высшей математики (математического анализа, аналитической геометрии, теории вероятностей и математической статистики и т.п.) и умение пользоваться соответствующим математическим аппаратом для решения инженерных задач;

• знание новых информационных технологий и систем, а также представление о методах сбора, накопления, хранения, обработки и передачи информации, умение использовать возможности вычислительной техники и программного обеспечения, навыки программирования и выполнения компьютерной графики;

• опыт использования основных приемов обработки экспериментальных данных, исследования математических моделей систем и процессов, проведения необходимых расчетов в рамках построенной модели.

В области общих естественных научных дисциплин, к которым относятся физика, теоретическая механика, химия и экология, требования к содержанию подготовки выпускника включают:

• представление о фундаментальных законах и основных константах в области естествознания, об основных химических системах и процессах, об экологических системах и принципах охраны природы, о взаимодействии организма и среды, о ресурсосберегающих технологиях;

• знание основных понятий и законов механики, электричества и магнетизма, термодинамики и других разделов изучаемых дисциплин, основ теории горения, теории растворов и электрохимических систем, механизма коррозионных процессов и методов борьбы с коррозией;

• умение использовать методы теоретического и экспериментального исследования в физике, теоретической механике, химии, экологии, знание способов решения конкретных задач.

Требования в области общетехнических дисциплин, куда относятся начертательная геометрия и инженерная графика, теория механизмов и машин, сопротивление материалов, материаловедение и технология конструкционных материалов, электротехника и электроника, метрология и стандартизация, теплотехника, гидравлика, безопасность жизнедеятельности и охрана труда, теория надежности и диагностика, включают:

• знание принципов графического представления пространственных образов, системы проектно-конструкторской документации, умение читать и выполнять технические схемы и чертежи;

• знание методов статического, кинематического и динамического методов расчета механизмов и машин, расчетов на прочность, жесткость и т.п.;

• знание основных свойств конструкционных материалов, применяемых в автомобилестроении и других отраслях машиностроения, способов получения и технологических процессов обработки этих материалов;

• представление о системе стандартизации и технической экспертизы знание метрологических средств, а также методов расчета размерных цепей, допусков и посадок;

• знание методов расчета электрических и магнитных цепей, электротехнических и электронных устройств;

• представление о методах получения и передачи тепловой энергии, знание теоретических основ теплотехники, принципов и методов расчета теплоэнергетических устройств и оборудования, а также решения инженерных задач по применению тепла и холода в системах и агрегатах транспортных средств;

• знание основных законов гидромеханики, принципов работы гидравлических машин, методов гидравлических расчетов и расчетов пневмосистем;

• знание основ безопасности жизнедеятельности в производственных условиях и в чрезвычайных ситуациях, основных положений законодательства об охране труда и окружающей • знание видов отказов, их причин, методов и средств обеспечения надежности автомобильной техники и других машин и механизмов.

Особенно важные требования предъявляются в области специальных дисциплин, к которым относятся теория и конструкция автомобилей и тракторов, организация и управление транспортными перевозками, автомобильные дороги, организация и безопасность движения, специализированный подвижной состав, автомобильные эксплуатационные материалы, проектирование автотранспортных предприятий, техническая эксплуатация автомобилей, техническое обслуживание и ремонт автомобильного парка, экономика автомобильного транспорта, лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте. Эти требования включают:

• знание организационной структуры автомобильного транспорта, используемого в агропромышленном комплексе и в других отраслях народного хозяйства, методов планирования, управления и регулирования на транспорте, критериев эффективности работы транспорта;

• знание основ транспортного законодательства и рыночной экономики, представление: о юридических и законодательных основах финансовых отношений, об основах менеджмента и маркетинга;

• знание классификации автомобилей, их конструкции, технико-эксплуатационных свойств, основ теории рабочих процессов, методов расчета эксплуатационных показателей;

• знание свойств топливно-смазочных материалов и других автомобильных эксплуатационных материалов, условий их применения, транспортирования и хранения, их ассортимента и порядка взаимозаменяемости с отечественными и зарубежными аналогами;

• знание теоретических основ технической эксплуатации автомобилей, организации и технологии их технического обслуживания и текущего ремонта, направлений совершенствования системы технического обслуживания;

• знание основ проектирования и эксплуатации технологического оборудования автотранспортных и авторемонтных предприятий;

• знание транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог, факторов, влияющих на характеристики их транспортно-эксплуатационного состояния, закономерностей формирования и характеристик транспортных потоков;

• знание основных положений по организации и безопасности движения, методов обеспечения безопасности и контроля дорожного движения;

• знание показателей и характеристик процесса перевозок, порядка организации перевозочного процесса и способов его осуществления, оптимизации планирования транспортировки • знание структуры и состава производственно-технической базы автотранспортных предприятий, методов их проектирования, определения потребности в персонале, оборудовании и производственных площадях, планировочных решений предприятий различного назначения и мощности;

• знание показателей экономической эффективности работы автотранспортного предприятия и методов их расчета, особенностей организации экономической деятельности автотранспортных предприятий в сфере сельскохозяйственного производства:

• представление о видах лицензирования и сертификации автотранспортных предприятий, оборудования, транспортных средств, персонала, знание методов и порядка лицензирования и сертификации;

• знание назначения классификации, особенностей эксплуатации и технического обслуживания специализированного подвижного состава, методов расчета основных агрегатов и узлов специального оборудования автомобилей.

Кроме перечисленных требований к знаниям и умениям в области специальных инженерных дисциплин, выпускник агроинженерного вуза должен иметь определенный объем знаний в области сельскохозяйственного производства, для чего в процессе обучения изучаются основы таких дисциплин, как механизация сельского хозяйства, транспортное обеспечение технологических процессов, технология, транспортно-собирательные и транспортнораспределительные машины. Требования в этой области включают:

• знание технологии производства основных видов растениеводства и порядка транспортного обеспечения полевых работ, особенностей перевозки продукции растениеводства;

• знание зоотехнических и гигиенических требований к транспортированию продукции животноводства, порядка транспортного обеспечения функционирования животноводческих • знание основных технических характеристик сельскохозяйственных машин, умение организовывать взаимодействие между сельскохозяйственными машинами и транспортными средствами при проведении полевых работ.

По всем изучаемым дисциплинам проводятся следующие виды учебных занятий: лекции, практические занятия, лабораторные работы, коллоквиумы, семинары и консультации. На лекциях излагаются основные теоретические положения каждой дисциплины. На практических занятиях происходит закрепление этих положений путем решения задач, выполнения контрольных работ, проведения деловых игр и т.п. Лабораторные работы посвящены исследованию материалов, а также изучению протекания различных физических или химических процессов в лабораторных условиях, на коллоквиумах определяются теоретические знания студентов в процессе беседы с преподавателем, на семинарах заслушиваются и обсуждаются сообщения, сделанные студентами по изучаемой тематике.

Кроме того, к учебным занятиям относится практика (учебная, производственная и преддипломная), а также выполнение курсовых проектов и курсовых работ. Заканчивается обучение в университете междисциплинарным государственным экзаменом и выполнением дипломного проекта на одной из выпускающих кафедр.

3. Автомобильные транспортные средства 3.1. Классификация автомобильных транспортных средств (АТС) Известно несколько классификаций АТС, которые разрабатывались в интересах различных ведомств по соответствующим классификационным признакам.

По назначению АТС делятся на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовым относятся АТС предназначенные для перевозки различных видов грузов. К пассажирским относятся АТС предназначенные для перевозки людей, это автобусы и легковые автомобили. К специальным относятся автомобили, предназначенные не для транспортирования грузов или пассажиров, а для монтажа специального оборудования с целью выполнения соответствующих работ.

По типу двигателя АТС делятся на бензиновые, дизельные, газовые, газодизельные, электрические, гибридные и другие.

По проходимости АТС делятся на автомобили обычной проходимости (неполноприводные), повышенной проходимости (полноприводные), болотоходы, снегоходы, плавающие и другие, а полуприцепы и прицепы делятся на имеющие активный привод и без активного привода.

По колесной формуле АТС классифицируются по общему числу колес и по числу ведущих колес. Для колесных автомобилей принято обозначение двумя цифрами, разделенными знаком умножения. Первая цифра – общее число колес, вторая – число ведущих колес (двухскатные колеса считаются за одно колесо). Исключение составляют переднеприводные автомобили и автопоезда с одноосными тягачами, где первая цифра – число ведущих колес, вторая – общее число колес.

Для грузовых автомобилей в основную колесную формулу может быть введена через точку третья цифра: «1» означает, что все колеса односкатные; «2» – что ведущая задняя ось (оси, тележки) имеют двухскатную ошиновку.

Таким образом, колесные формулы 4x2.2, 4x2.1, 4x4.2 и 4x4.1;

6x4.2, 6x6.2, 6x6.1 и 6x2.1; 8x4.2, 8x4.1, 8x8.2 и 8x8.1 означают, соответственно, двух-, трех- и четырехосные грузовые автомобили.

Сочлененные грузовые автопоезда с одно-двухосными тягачами имеют колесную формулу 2x4.1 и 2x6. По характеру исполнения АТС делятся на одиночные автомобили, автомобили-тягачи для буксирования прицепов и автомобили седельные тягачи для буксирования полуприцепов.

По числу осей АТС делятся на одно-, двух-, трех-, четырех- и многоосные.

По климатическому исполнению АТС делятся на исполнение обычное (умеренный климат), северное (холодный климат) и жаркое (тропический – влажный и пустынный – запыленный климат).

Кроме того АТС делятся на армейские, сельскохозяйственные, лесохозяйственные, строительные и другие. По конструктивным признакам АТС подразделяются еще на капотные, безкапотные, короткокапотные, длиннобазные, короткобазные, с различными трансмиссиями, по расположению двигателя, с передним, средним и задним продольным и поперечным расположением двигателя.

Большинство из перечисленных классификационных признаков практически имеют незначительное отношение к отрасли автомобильный транспорт. Поэтому разработана специальная транспортная классификация, основанная на принципе использования АТС (рис. 3.1).

По этой классификации, все виды автомобилей и автомобильных поездов подразделяются на три группы, определяемые их массой, точнее, наибольшей величиной осевой нагрузки на опорную поверхность. Этим характеризуется возможность их применения на тех или иных видах автомобильных дорог.

Рис. 3.1 - Транспортная классификация автомобилей Все автомобили разделены на три группы:

• группа А, нагрузка на ось от 6 до 10 т.;

• группа Б, нагрузка на ось до 6 т.;

• группа внедорожная не имеющая ограничений по нагрузке на ось (карьерные, аэродромные и т.п.).

К группе А относятся автомобили МАЗ, КрАЗ, а также некоторые модели автомобилей КамАЗ, большегрузные автомобили иностранного производства, многоместные автобусы Ликинского и Павловского заводов, автобусы «Икарус» и другие автобусы иностранного производства.

К группе Б относятся автомобили УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ, а также некоторые модели автомобилей КамАЗ, автобусы средней размерности Ликинского, Павловского и Курганского заводов, все автобусы малой размерности и легковые автомобили.

К группе внедорожных относятся карьерные самосвалы БелАЗ и другие.

Все автомобили подразделяются на транспортные, используемые для перевозки грузов и пассажиров и на специальные – не транспортные. К последним относятся пожарные автомобили, автокраны, автовышки, подметальные, снегоуборочные и другие.

Транспортные автомобили и автопоезда подразделяются на грузовые и пассажирские, а последние на автобусы и легковые.

Каждая из трех разновидностей подразделяется по своим основным конструктивным схемам, размерности и виду перевозок.

Грузовые автомобили по конструктивной схеме подразделяются на одиночные и автопоезда, последние могут состоять из бортового автомобиля с прицепом или седельного автомобиля-тягача с полуприцепом.

Для организации поточного движения по дорогам все грузовые автомобили и автобусы независимо от их полной массы должны обладать одинаковыми тягово-скоростными качествами, одинаковой динамикой разгона и торможения. Для этого необходимо чтобы мощности двигателей были пропорциональны полным массам транспортных единиц. В противном случае снижается пропускная способность дорог и могут создаваться заторы движения. Поэтому на автомобилях-тягачах, используемых с прицепом или полуприцепом, нужно применять двигатель более мощный, чем на одиночных автомобилях.

Грузовые автомобили по размерности (по грузоподъемности) разделяются на пять классов:

• особо малой – до 0,5 т;

• малой – от 0,5 до 2,0 т;

• средней – от 2,0 до 5,0 т;

• большой – от 5,0 до 15,0 т;

• особо большой – свыше 15,0 т.

Грузовые автомобили и автопоезда подразделяются по виду перевозок, определяющему тип кузова на две группы:

• универсальные – многоцелевого назначения с кузовом бортовая платформа;

• специализированные, конструктивно приспособленные для перевозки одного или нескольких определенных видов грузов.

Автомобили и автопоезда могут быть двух видов по дальности перевозок – для местных перевозок, на расстояние в пределах км, а также для дальних, междугородних.

Автобусы по конструкционной схеме подразделяются на три вида:

• одиночные;

• сочлененные;

• автобусные поезда, то есть автобус с прицепом.

Одиночные автобусы применяются наиболее часто.

Сочлененные автобусы применяются для улучшения маневренности автобусов большой вместимости.

Автобусные поезда применяются ограниченно. Возможно применение прицепов для перевозки багажа, а также применение прицепов для обслуживания аэропортов.

Двухэтажные автобусы в классификацию не включены, так как в Российской Федерации они распространения не получили. Их основные недостатки: плохая устойчивость, затруднение посадки и высадки.

Автобусы по габаритной длине согласно ГОСТ 18716-73 подразделяются на пять классов:

• особо малые – длиной до 5,0 м;

• малые – длиной от 6,0 до 7,5 м;

• средние – длиной от 8,0 до 9,5 м;

• большие – длиной от 10,0 до 12,0 м;

• особо большие –16,5 м и более.

Для автобусов наряду с габаритной длиной необходимо также учитывать вместимость (табл. 3.1).

По виду перевозок автобусы подразделяются на следующие разновидности: городские, пригородные, междугородные, местного сообщения, общего назначения, туристические, экскурсионные и школьные.

Таблица 3.1. Классификация автобусов Средний от 8 до 9,5 20-25/30-35; 50-60 25-35/10; 35- Большой от 10 до12 25-35/55-75; 80-110 35-40/15; 50- Особо большой от 16,5 до 24 35-45/85-100;

Легковые автомобили по конструкции кузова подразделяются на седаны, купе, универсалы, хэтчбеки, лимузины и другие.

Легковые автомобили различаются по величине рабочего объема двигателя, массе автомобиля и числу мест. При предельном между группами и классами рабочем объеме двигателя определяющей принимается сухая масса автомобиля. По виду перевозок легковые автомобили подразделяются на личные, служебные, такси и прокатные.

В отечественном автомобилестроении используется классификация и система обозначения АТС, определяемые отраслевой нормалью ОН 025 270-66 Минавтопрома СССР, введенной в действие в 1966 г.

В соответствии с нормалью ОН 025 270-66 принята следующая система обозначения АТС: каждой новой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивается индекс, состоящий из ряда букв и цифр.

Перед полным цифровым индексом ставится через дефис буквенное обозначение (марка) завода-изготовителя (аббревиатура или условное название, например: ГАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, Урал, ВАЗ).

Первая цифра обозначает класс АТС: по рабочему объему двигателя – для легкового автомобиля; по габаритной длине – для автобуса; по полной массе – для грузового автомобиля. Вторая цифра указывает на тип АТС: легковой автомобиль обозначается цифрой 1, автобус – 2, грузовой автомобиль или пикап – 3, седельный тягач – 4, самосвал – 5, цистерна – 6, фургон – 7, цифра 8 – резерв, специальное АТС – 9.

Третья и четвертая цифры индексов указывают на порядковый номер модели, а пятая говорит о том, что это не базовая модель, а модификация. Шестая цифра обозначает вид исполнения: для холодного климата – 1, экспортное исполнение для умеренного климата – 6, экспортное исполнение для тропического климата – 7.

Некоторые АТС имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03, 04 и т.п., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет какие-то дополнительные комплектации.

Две первые цифры индексов, присвоенных в соответствии с отраслевой нормалью легковым автомобилям, автобусам, грузовым (специализированным) автомобилям и прицепам (полуприцепам) приведены соответственно в таблицах 3.2, 3.3, 3.4.

Таблица 3.2. Индексы легковых автомобилей (первые две цифры по ОН 025 270-66) Таблица 3.3. Индексы автобусов (первые две цифры по ОН 025 270-66) Таблица 3.4. Индексы грузовых и специальных автомобилей (первые две цифры по ОН 025 270-66) Для прицепного состава первая цифра 8 для прицепов и для полуприцепов цифра 9.

Для прицепов и полуприцепов вторая цифра обозначает тип прицепного состава в соответствии с типом автомобиля-тягача, т.е.

1 – это прицеп легкового автомобиля, 2 – пассажирский прицеп к автобусу и т.д. (табл. 3.5.).

Таблица 3.5. Индексы прицепов и полуприцепов (первые две цифры по ОН 025 270-66) Третья и четвертые цифры индексов для прицепов и полуприцепов определяют их полную массу, а пятая цифра модификацию (табл. 3.6).

Таблица 3.6. Индексы прицепов и полуприцепов (третья и четвертая цифры по ОН 025 270-66) Так, например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,6 л, выпускаемый Волжским автозаводом, обозначается ВАЗ-2170 «Приора»; автобус с габаритной длиной 7,00 м, выпускаемый Павловским автобусным заводом – ПАЗ-3205; грузовой бортовой автомобиль-тягач полной массой 15,3 т, выпускаемый Камским автозаводом, обозначается КамАЗ-53212; прицеп грузовой бортовой полной массой 12,0 т, выпускаемый Ставропольским заводом автомобильных принципов, обозначается СЗАП-8355.

Базовые модели автомобильных двигателей, их узлы и детали обозначаются по той же нормали десятизначным цифровым индексом. Первая цифра индекса определяет класс двигателя, связанный с его рабочим объемом (табл. 3.7).

Таблица 3.7. Классификация двигателей по рабочему объему (по Последующие цифры индекса обозначают номера базовой модели двигателя, его агрегатов, узлов и деталей.

До введения в действие ОН 025 270-66 индексация основных моделей отечественных автомобилей, прицепов и полуприцепов производилась следующем образом: вначале ставилась марка – буквенное обозначение завода-изготовителя (ГАЗ, ЗИЛ, и т.п.), после нее через дефис двух- или трехзначное цифровое обозначение. Например, ГАЗ-52, Урал-375, полуприцеп ОдАЗ-885. При этом каждый завод-изготовитель применял цифровые индексы в определенных пределах. Так, например, Горьковский автомобильный завод использовал цифры от 10 до 100, ЗИЛ – от 100 до 200 и т.д. Для модернизированной автомобильной техники и модификаций добавлялись буквенные обозначения или через дефис двухзначное число.

Например, МАЗ-200В, ЛАЗ-699Р, ЗИЛ-130-76, ГАЗ-24-10.

Государственная регистрация автотранспортных средств производится в соответствии с классификацией, установленной Конвенцией о дорожном движении, которая принята на Конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению в городе Вене 8 ноября 1968 года и ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР 29 апреля 1974 года в соответствии с данной классификацией АТС разделяются на следующие категории:

• В – автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест в которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми;

• С – автомобили, за исключением относящихся к категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает • D – автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8 сидячих мест, помимо сиденья водителя;

• Прицеп – транспортное средство, предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством (включает и полуприцепы).

В отечественной практике, связанной с классификацией АТС, постепенно начинают использоваться обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН), разработанных Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (табл. 3.8).

Указанная классификация применяется в соответствии с ГОСТ 25478-91 в Российской Федерации. Кроме того, она обеспечивает единообразный подход при использовании технической документации на отечественные и зарубежные АТС по условиям безопасности дорожного движения.

В качестве пояснений к табл. 3.8 следует отметить, что полная масса седельного автомобиля-тягача состоит из его массы в снаряженном состоянии, массы водителя и другого обслуживающего персонала, находящегося в кабине автомобиля и части полной массы полуприцепа, которая передается на седельное устройство тягача. Полная масса полуприцепа состоит из его массы в снаряженном состоянии и грузоподъемности.

Сравнительная таблица соответствия категорий АТС по классификации Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) и по классификации конвенции о дорожном движении приведена в табл. 3.9.

Таблица 3.8. Классификация АТС, принятая в Правилах ЕЭК ООН M АТС, имеющие не меньше четырех колес и используемые M1 АТС с двигателем, предна- Не регламен- Легковые авзначенные для перевозки тируется томобили N АТС, имеющие не меньше четырех колес и используемые Таблица 3.9. Соответствие категорий Категория сификации

КВТ ЕЭК

L3, L4, L5 Механические транспортные средства, Мотоциклы, мотоА Механические транспортные средства Механические транспортные средства водителя) и максимальная масса которых более 5 т Механические транспортные средства Прицепы (полуприцепы), максимальная Прицепы (полуприцепы), максимальная 3.2. Эксплуатационные качества автотранспортных средств Качеством любого изделия или вида продукции называется совокупность его свойств, обусловливающих его пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с его назначением.

В принципе было бы желательным оценивать АТС каким-либо одним обобщающим показателем эксплуатационных качеств, однозначно выражающим его качество. Однако этому препятствует сложность устройства современного АТС, многочисленность различных отдельных его свойств и особенностей конструкций, многообразие различных их сочетаний и разная их значимость в зависимости от условий эксплуатации и вида перевозок.

Учитывая указанные специфические особенности закономерно определять совершенство его конструкции не одним обобщающим качеством, а комплексом отдельных показателей его эксплуатационных качеств.

Эксплуатационным качеством АТС является сочетание определенных отличительных свойств и конструктивных особенностей, которое характеризует его достоинства и степень его потребительского совершенства применительно к перевозкам грузов и пассажиров. Добавление к термину «качество» слова «эксплуатационное» подчеркивает, что достоинства характеризуются применительно к определенным условиям использования, типичным для данного АТС.

Количество разных эксплуатационных качеств АТС, которые могут рассматриваться самостоятельно, довольно велико. Это динамика, экономика, надежность, проходимость, устойчивость, легкость управления, мягкость хода, простота ухода, запас хода, использование массы, использование габарита и маневренность.

Кроме них, могут также рассматриваться такие эксплуатационные качества, как, например: долговечность АТС, его приспособленность к погрузке и разгрузке груза, удобство посадки и высадки пассажиров, степень обеспечения безопасности, запас хода между потребностью в техническом обслуживании или ремонте, трудоемкость выполнения этих работ, удобство сидений пассажиров, защищенность кузова или кабины от попадания дождя и пыли, эффективность отопления и вентиляции, бесшумность и др.

Каждое из названных эксплуатационных качеств следует изучить и стремиться к его совершенствованию. Но не все они имеют одинаковую значимость для обобщенной оценки автомобиля как транспортного средства. Для этой цели могут быть выделены основные эксплуатационные качества, которые в комплексе позволяли бы давать по возможности наиболее полную обобщенную оценку эффективности, удобства и безопасности использования АТС.

На рис. 3.2. изображена системная связь между элементами конструкции автомобиля, его эксплуатационными качествами и элементами эффективности использования, характеризующая метод оценки совершенства его конструкции.

На этой схеме указаны следующие пять основных элементов конструкции автомобиля: масса и общая компоновка; кузов (и кабина); двигатель; трансмиссия; ходовая часть (рама, подвеска, колеса, шины, рулевое управление, тормозные механизмы).

В зависимости от конкретной решаемой задачи могут быть выделены не пять, а большее количество элементов конструкции автомобиля.

компоновка Двигатель Рисунок 3.2 – Системная связь между элементами конструкции АТС и эффективности его использования Каждый из выделенных элементов конструкции автомобиля определяет количественные значения измерителей разных эксплуатационных качеств автомобиля. Эти взаимосвязи указаны на схеме стрелками, упирающимися в объединяющие вертикальные линии, каждая из которых связана (жирной точкой) с горизонтальной линией, входящей сплошной стрелкой в соответствующее эксплуатационное качество. В случае если данный элемент конструкции влияет лишь на какое-либо одно эксплуатационное качество (например, «кузов» на «вместимость»), то объединяющей вертикальной линии не требуется и взаимосвязь между ними (стрелка и жирная точка) изображается одной горизонтальной или ломаной линией.

Основные эксплуатационные качества автомобиля изображены в средней части схемы. Конечные критерии совершенства конструкции автомобиля – элементы, характеризующие эффективность его использования, – изображены в правой части схемы.

Указанные на схеме взаимосвязи между элементами конструкции автомобиля и его оценочными параметрами в большинстве своем уже достаточно изучены, характеризуются конкретными измерителями, выражаемыми количественными значениями. Недостаточно еще разработаны способы оценки сохранности перевозимого груза, измерители удобства и утомляемости пассажиров, приспособленности к утилизации и некоторые другие.

Большинство элементов эффективности использования измеряется относительными величинами на единицу транспортной работы, т.е. величинами, отнесенными к производительности автомобиля. Поэтому первоначально рассматривается зависимость производительности АТС от его конструктивных особенностей. Для этого рассматривается годовая производительность АТС так как она учитывает не только прямое влияние конструктивных показателей, но и влияние конструктивных показателей через простои в техническом обслуживании и ремонтах.

4. Автомобильный транспорт составная часть – единой транспортной системы 4.1. Краткие исторические сведения о развитии транспорта Транспорт (от латинского слова transporto - перемещать) – отрасль народного хозяйства, осуществляющая процесс перемещения грузов и пассажиров во времени и пространстве.

Транспортированием различных грузов для обеспечения своей жизнедеятельности человечество занялось в незапамятные времена, так как без перемещения орудий труда, предметов производства, продуктов потребления и самого человека невозможна какая-либо целесообразная деятельность.

Еще первобытные люди перетаскивали на свои стойбища охотничью добычу и растительную пищу, материалы для строительства жилищ и изготовления одежды, топливо для очагов и т.п.

Эти транспортные работы производились вручную, при помощи мускульной силы человека, грузы переносили непосредственно на себе или перетаскивали волоком. Несмотря на примитивность таких действий, они явились прообразом всех последующих транспортных операций, так как выполняли ту же задачу, которую выполняет транспорт сегодня – перемещение материальной продукции и людей.

Следующий этап развития транспорта наступил после приручения человеком животных, мускульная сила которых стала использоваться для перевозки людей и грузов. Первоначально груз вьючили на спину животного или перемещали волоком непосредственно по земле. Затем люди пришли к мысли о перевозке тяжестей на повозках в виде волокуш или нарт, которые перемещались, как правило, крупными животными, Наибольшее распространение в качестве тягловой силы повсеместно получили лошади, хотя для этой цели в южных пустынных районах нашли применение верблюды, в тропиках – слоны, на севере – собаки и т.д. Эти животные используются для перевозки людей и грузов в течение многих веков до настоящего времени, а двести лет тому назад они были практически единственным средством передвижения по суше. Лошади одомашнены уже примерно 5 тысячелетий. За это время выведено много различных пород лошадей: верховые – для перевозки людей, тяжеловозы – для транспортирования больших грузов, рысистые – для быстрой езды в легких экипажах и т.д. В настоящее время лошади находят применение в сельском хозяйстве для перевозки грузов на небольшие расстояния, особенно в распутицу и зимой, в горных условиях, а также в качестве верховых при выпасе скота и т.д., но главное современное направление их использования – конный спорт.

Так как перемещение грузов вьючными животными и с помощью волокуш малоэффективно, а было замечено, что передвижение тяжелых предметов существенно облегчается с помощью катков, был сделан следующий шаг в развитии транспорта – создание колесных повозок. Это – одно из величайших изобретений человечества, так как колесо не имеет аналогов в природе, а колесные экипажи служат в качестве транспортных средств много веков и остаются основой всех видов современных наземных транспортных средств.

Очередным этапом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. С древнейших времен между поселениями возникали естественные караванные пути, по которым перевозились товары из одного города в другой, из одного государства в другое. Однако в связи с развитием ремесел, ростом добычи полезных ископаемых, увеличением продукции сельского хозяйства расширяется торговля, растет объем перевозок и возникает потребность в создании надежных путей сообщения. Искусственные дороги строили еще древние римляне, но они использовались главным образом в военных целях. Развитие строительства транспортных коммуникаций началось в средние века, когда строительство дорог, мостов и других сооружений приобрело в Европе широкий размах.

Следует сказать, что одновременно с сухопутным транспортом еще в древних государствах нашел применение водный транспорт – сначала это были плоты, плывущие по течению, затем челны, выдолбленные из бревна, и, наконец, крупные суда. Для их перемещения по воде с помощью весел человек использовал свою мускульную силу, а с помощью парусов – силу ветра. Морские и речные суда широко использовались в приморских местностях (Древний Египет, Древняя Греция, Древний Рим) и там, где имелись водные артерии (например, путь «из варяг в греки»). Впоследствии для улучшения условий судоходства в ряде местностей создавались искусственные водные пути – каналы, однако их строительство гораздо более трудоемко по сравнению со строительством дорог, поэтому в регионах, удаленных от моря и не имеющих естественных водных путей, развивался наземный транспорт.

Развитие техники в Англии и других странах Европы во второй половине XVIII века, которое получило название промышленной революции, оказало огромное влияние на темпы роста производства и торговли. Существующие в то время транспортные средства в виде повозок, а также гребных и парусных судов не в состоянии были обеспечить потребности в перевозке грузов. Поэтому одновременно с промышленностью начал развиваться и транспорт на принципиально новой технической основе – с применением механического двигателя, в качестве которого использовалась паровая машина. Это был следующий шаг в развитии транспорта, который привел к созданию самодвижущихся транспортных средств - пароходов, паровозов и паровых экипажей. Первый пароход был построен в Америке в 1807 году. В России первый пароход был сооружен на Адмиралтейском заводе в Петербурге в 1815 году и совершал рейсы между Петербургом и Кронштадтом.

Первый паровоз для движения по рельсам, пригодный для практического применения, был построен в Англии в 1814 году Стефенсоном. Он же построил первую в мире железную дорогу общественного пользования Дарлингтон-Стоктон в 1825 г. В России первый паровоз был построен в 1833 году братьями Черепановыми.

Безрельсовые транспортные средства с паровым двигателем создали француз Кюньо в 1763 году, англичанин Тревитик в году и американец Эванс в 1804 году однако большой собственный вес паровой машины необходимость постоянного запаса воды и топлива, сравнительно малая грузоподъемность самого экипажа, а также длительность подготовки к работе – разведение паров – показали, что применение ее в качестве двигателя для безрельсового транспортного средства является нерентабельным, поэтому широкое применение паровые машины нашли на транспортных средствах большой грузоподъемности – пароходах и паровозах. Тем не менее, безрельсовые паровые повозки или, как их называли «дорожные локомотивы», явились прообразом современного автомобиля. Они доказали саму возможность передвижения безрельсовых экипажей с помощью механическою двигателя; были созданы такие механизмы будущего автомобиля, которые применяются до настоящею времени – рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Само слово шофер происходит от французского «chauffeur», что означает «кочегар».

С созданием электродвигателя и аккумуляторных батарей в ряде стран были сконструированы электрические экипажи. Однако из-за чрезмерной тяжести и малой энергоемкости свинцовых аккумуляторов это транспортное средство в XIX веке не получило распространения. В настоящее время электромобили вследствие их важных преимуществ – экологической чистоты, бесшумности, простоты управления – вновь получают распространение в ряде стран.

Решающим фактором в создании современного автомобиля было изобретение принципиально нового двигателя внутреннего сгорания. В 1860 году такой двигатель был создан французом Ленуаром. В 1876 году немецкий конструктор Отто спроектировал и изготовил 4-тактный газовый двигатель внутреннего сгорания.

Создателями автомобиля с двигателем внутреннего сгорания были немцы братья Даймлеры, которые в 1885 году создали первый автомобиль с бензиновым двигателем. Фирма «Даймлер-Бенц» существует по настоящее время и выпускает известные автомобили «Мерседес». Первые автомобили представляли из себя кареты или открытые коляски без оглоблей, с бензиновым двигателем внутреннего сгорания вместо лошадей. Следует сказать, что у современного автомобиля многое сохранилось от коляски, конечно, в измененном виде – колеса, оси, рессоры, рама, кузов, тормоза.

Большое значение для прогресса в автомобилестроении имело изобретение пневматической шины, которая была изобретена англичанином Данлопом для велосипеда, но сразу же, в конце XIX века, стала применяться на конных экипажах и на автомобилях. Шины фирмы «Данлоп» выпускаются до настоящего времени. В 1897 году Рудольфом Дизелем был изобретен двигатель с воспламенением от сжатия, более экономичный, чем бензиновый карбюраторный.

Первый российский автомобиль был показан на Нижегородской выставке в 1896 году, однако начало серийного производства можно отнести к 1910 году, когда Руссо-Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил первую партию легковых автомобилей в количестве 450 шт. и несколько десятков грузовых автомобилей грузоподъемностью 5 тонн. Еще несколько предприятий собирали автомобили из импортных деталей и узлов. После революции первый отечественный автомобиль был построен в 1922 году.

Производство грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5 тонны было организовано в 1924 году на Московском заводе АМО. С года начался выпуск грузовых автомобилей 3,5 т. на Ярославском автозаводе. Первые легковые автомобили отечественной конструкции начали выпускаться в 1927 году на московском заводе «Спартак». Развитие автомобильной промышленности началось в году, когда вступил в действие Горьковский автозавод и был реконструирован Московский завод АМО – ныне ЗИЛ. С 1940 года на заводе КИМ, а позднее АО «Москвич», было налажено производство малолитражных автомобилей.

В дальнейшем был введен в действие ряд автомобильных заводов, из которых на территории России сейчас находятся Ульяновский, Уральский (в Миассе), Мытищинский машиностроительный, Волжский (в Тольятти), Камский (в Набережных Челнах). Автобусы производятся на Павловском, Курганском, Ликинском автобусных заводах. В последнее десятилетие получили развития совместные производства с зарубежными автопроизводителями в Таганроге, Ростове, Санкт-Петербурге, Ижевске, Калининграде. Параллельно этим процессам ряд автозаводов, существовавших десятилетия прекращали существование или полностью отказывались от производства автомобилей отечественной разработки.

Одновременно с развитием автомобильных транспортных средств развивались и другие виды транспорта на флоте пароходы были заменены теплоходами с дизелями, появились атомоходы на ядерном топливе с реактором в качестве силовой установки, а на реках для пассажирских перевозок использовались суда на подводных крыльях.

В середине XX века на железных дорогах паровые машины были заменены дизелями, установленными на тепловозах, и электродвигателями, применяющимися на электровозах.

В XX веке появились новые виды транспорта – воздушный (первый полет братьев Райт состоялся в 1903 году) и трубопроводный (первый нефтепровод большой протяженностью 850 км – пущен в 1909 году инженером Шуховым между Баку и Батуми). В последующие годы, развиваясь, эти виды транспорта стали полноправными составными частями единой транспортной системы.

4.2. Транспортная система, ее состав и характеристика Транспортная система – это комплекс различных видов транспорта находящихся во взаимодействии и взаимной зависимости в процессе осуществления перевозок.

Так, сельскохозяйственная продукция (например, зерно) сначала перевозится от комбайнов на тока, обычно автомобилями повышенной проходимости или тракторами с прицепами (в зависимости от дорожных условий), затем поступает на элеваторы (на этом этапе используются, как правило, большегрузные автомобили), с элеватора по железной дороге или водным транспортом перемещается в те регионы, где есть потребность в этой продукции и т.д. Ясно, что все эти виды транспорта должны работать скоординированно, чтобы не было накопления излишков продукции на промежуточных пунктах и в то же время исключались простои транспортных средств.

В настоящее время в состав транспортной системы входят следующие виды транспорта:

• железнодорожный (или рельсовый);

• водный (морской и речной);

• автомобильный;

• воздушный;

• трубопроводный (включающий нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы).

Кроме того, специфическими звеньями транспортной системы являются городской транспорт (метро, трамвай, троллейбус, автобус, такси) и промышленный транспорт (вернее его назвать внутрипроизводственным), к которому относятся конвейеры, подъемные краны, тельферы, трубопроводы, электро- и автокары, а также железнодорожные и автомобильные средства, применяемые на данном предприятии в производственном процессе.

Понятия «городской транспорт» и «промышленный транспорт» – собирательные, поскольку ни тот, ни другой не существуют как единое хозяйство в масштабах страны или региона, а действуют обособленно (на данном предприятии или в данном городе), вне зависимости от подобных видов транспорта, действующих в других городах или на других предприятиях.

Транспорт может быть универсальным, т.е. способным осуществлять все виды перевозок, грузовые и пассажирские, и специализированным, предназначенным для перемещения только определенных грузов (например, жидких).

Железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный виды транспорта являются по своей сущности универсальными, так как способны перевозить любые грузы и пассажиров, хотя в их составе имеются специализированные средства для перевозки определенных видов груза (железнодорожные, автомобильные цистерны и танкеры для перевозки жидких веществ; автомобилисамосвалы и вагоны для перевозки сыпучих грузов; автобусы, легковые автомобили, пассажирские вагоны, автолайнеры и пассажирские суда для перевозки пассажиров и т.д.).

Трубопроводный транспорт является сугубо специализированным, так как предназначен только для перемещения жидкостей и газов, хотя имеются проекты и по его использованию для транспортирования других видов груза (контейнерный пневмотранспорт, гидротранспорт руды и угля и т.п.).

Каждый вид транспорта обладает достаточно сложным техническим оборудованием, к которому относятся подвижной состав, включающий активные (самодвижущиеся) и пассивные (прицепные) средства, и постоянные сооружения, куда входят собственно путь, станционное оборудование и т.д.

Подвижной состав железнодорожного транспорта – это локомотивы (тепловозы, электровозы и т.п.), самодвижущиеся единицы (моторные вагоны с электрическим или дизельным двигателем, дрезины и т.п.) и вагоны (товарные, пассажирские, специальные платформы и т.п.). К стационарным сооружениям относятся железнодорожный путь с искусственными сооружениями (мосты тоннели и т.п.), станции и другие разделительные пункты (разъезды, путевые посты и т.п.), система электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции и т.п.), система регулирования движения (устройства автоматики, электроники, связи и т.п.).

Подвижной состав водного транспорта – это флот, т.е. самоходные суда транспортные (пассажирские, грузо-пассажирские и грузовые), служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы и т.п.), а также несамоходные суда (баржи). К постоянным средствам водного транспорта относятся водный путь, включающий естественное водное пространство (акватория морей и океанов с проливами, а также судоходная часть рек, озер, водохранилищ и т.п.), искусственные сооружения (каналы, шлюзы и т.п.) и береговое хозяйство (порты и пристани).

Техническую базу автомобильного транспорта составляют подвижные средства (автомобили, полуприцепы и прицепы) и стационарные сооружения – автомобильные дороги и автотранспортные предприятия, куда относятся автопарки и гаражи, транспортноэкспедиционные агентства, грузовые и пассажирские автостанции и т.п.

На воздушном транспорте к подвижным средствам относятся летательные аппараты (самолеты и вертолеты), которые в зависимости от назначения и области применения делятся на пассажирские, грузовые, комбинированные (грузопассажирские) и специальные (сельскохозяйственные, санитарные и т.п.), а также учебнотренировочные.

К стационарным сооружениям относятся аэропорты и навигационное оборудование, обеспечивающее полеты самолетов по воздушным линиям (трассам). В отличие от всех рассмотренных видов транспорта трубопроводный не имеет подвижного состава, роль пути для груза играет собственно трубопровод (так называемое линейное оборудование), а для перемещения по нему жидкости или газа служат соответственные насосные или компрессорные перекачивающие станции. Кроме того, на трубопроводах сооружаются резервуарные парки (головной, конечный и промежуточные), распределительные узлы в местах разветвления трубопроводов или в местах подачи транспортируемого продукта в сеть потребителя и т.п.

4.3. Область применения и особенности эксплуатации различных видов транспорта Различные виды транспорта имеют разную степень универсальности, которая бывает перевозочной (способность производить все виды перевозок – пассажирские и грузовые) и территориальной (способность достаточно полно обслуживать всю территорию страны). Разные виды транспорта различаются по себестоимости перевозок, скорости движения, регулярности функционирования, производительности труда и т.д.

Самым дешевым видом транспорта является трубопроводный.

Однако он не является универсальным и может сравниваться с другими видами транспорта только по перевозкам нефтяных грузов (нефти, нефтепродуктов и природного газа). Трубопроводный транспорт является наиболее экономичным (себестоимость перевозок в 2 раза меньше, чем у водного транспорта, и в 2,5 раза, чем у железнодорожного), производительным, обеспечивающим непрерывную доставку и практически полную сохранность перекачиваемых продуктов.

Водный транспорт обладает перевозочной универсальностью и достаточно экономичен. В массовых межконтинентальных перевозках водный транспорт практически незаменим, значительно превосходит воздушный транспорт по производительности, но не обладает территориальной универсальностью, так как может использоваться только в приморских районах или при наличии внутренних водных путей. Крупным недостатком речного транспорта, особенно в России, является сезонность его работы.

Железнодорожный транспорт благодаря массовости перевозок, довольно низкой себестоимости и высокой производительности занимает доминирующее положение в стране. Он превосходит все виды транспорта по провозной способности и регулярности работы. Он обладает также высокой территориальной универсальностью, но только в рамках действующей железнодорожной сети, т.е.

при наличии рельсовой колеи, сооружение которой принципиально возможно в любом районе страны, но такое строительство должно быть экономически обосновано (например, строительство БайкалоАмурской магистрали в тяжелых природных условиях потребовало огромных затрат, а в настоящее время грузопотоки и пассажирские перевозки на ней невелики). Следует отметить, что себестоимость грузовых перевозок на железнодорожном транспорте зависит от их дальности и резко возрастает при ее уменьшении: при сокращении дальности с 800 до 200 км себестоимость возрастает в 1,6 раза, до 100 км – в 3,5 раза, до 50 км – в 6,3 раза и до 25 км – почти в 12 раз.

Автомобильный транспорт имеет сравнительно высокую себестоимость грузовых перевозок и умеренную при пассажирских.

Производительность труда на нем ниже, чем у других видов транспорта из-за несовершенства дорог и структуры парка. Но из всех видов автомобильному транспорту присуща высокая маневренность и возможность осуществлять любые перевозки непосредственно от грузоотправителя до грузополучателя («от двери до двери»). По территориальной универсальности он, при использовании вездеходных средств, стоит выше других видов транспорта, однако при осуществлении массовых перевозок необходима развитая сеть оборудованных автомобильных дорог с высокой пропускной способностью.

Воздушный транспорт достаточно дорог: авиационные перевозки грузов могут быть в 60 - 70 раз дороже, чем железнодорожные. Стоимость перевозки по воздуху пассажиров практически близка к стоимости их перевозки в спальных вагонах с двухместными купе. По скорости перемещения пассажиров и грузов воздушный транспорт превосходит все другие виды транспорта в несколько раз, причем перевозки могут производиться в любом направлении. Транспортная универсальность авиации ограничивается имеющейся в наличии сетью аэродромов, особенно при использовании наиболее экономичных самолетов большой грузоподъемности.

Таким образом, сравнивая различные виды транспорта по экономическим и техническим показателям, можно сделать ряд выводов, позволяющих оценить область их применения.

Капитальные вложения при строительстве железных дорог, отнесенные к 1 км пути, превышают стоимость строительства автомобильных дорог такой же протяженности в среднем в 1,5... раза, причальных устройств и других постоянных сооружений речного транспорта также на 1 км пути – в 6...7 раз и 1 км трубопровода – в 2...2,5 раза. Однако если удельные капиталовложения отнести к единице грузопотока, т.е. к тонно-километру, то при небольших размерах грузопотока (1 млн. т. в год), наиболее капиталоемким окажется железнодорожный транспорт, а при более крупных грузопотоках более капиталоемким становится автомобильный транспорт, как менее производительный, хотя с увеличением грузопотока его удельная капиталоемкость также снижается, но медленнее. Так, при увеличении грузопотока от 0,1 до 1,0 млн. т. в год удельные капиталовложения снижаются на железнодорожном транспорте в 8,5 раз, а на автомобильном – в 3,5 раза.

Кроме капитальных вложений при сравнении разных видов транспорта необходимо учитывать также эксплуатационные расходы, которые складываются из расходов на начальные и конечные операции и расходов на передвижение груза:

где Э – удельные эксплуатационные расходы, руб./т; Энк – удельные затраты на начальные и конечные операции, руб./т; Эдв – затраты на передвижение 1 т. груза на 1 км. пути, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км.

Затраты на начальные и конечные операции у различных видов транспорта резко отличаются.

На автомобильном транспорте они минимальны, так как включают только стоимость погрузочно-разгрузочных работ и стоимость простоя автомобиля под загрузкой и разгрузкой На железнодорожном транспорте затраты на эти операции гораздо выше, так как помимо погрузочно-разгрузочных работ и простоя вагонов осуществляется также формирование составов, маневры, связанные с формированием и расформированием, для чего необходимо иметь путевое хозяйство и маневровые средства и т.д.

Еще более высоки затраты на начальные и конечные операции на водном транспорте, где необходимо накопить грузы, загрузить судно, содержать сложные портовые сооружения и т.д. Поэтому на коротких расстояниях преимущество имеет автомобильный транспорт, у которого стоимость расходов на передвижение довольно велика, а на начальные и конечные операции – мала.

У железнодорожного и водного транспорта величина себестоимости перевозок резко падает с увеличением расстояния, что обусловлено сравнительно низкими затратами непосредственно на передвижение грузов. Так при возрастании дальности перевозок с 10 до 100 км их себестоимости на морском транспорте сокращается в 10 раз, на железнодорожном и речном – в 8-9 раз, а на автомобильном – только в 2 раза. При увеличении дальности перевозок до 1000 км их себестоимость на морском транспорте снижается в раз на железнодорожном и речном – в 33-50 раз, а на автомобильном почти не изменяется.

Нельзя считать, что автомобильные перевозки выгодны только на расстояниях в 10-20 км. Прямые автомобильные перевозки более экономичны на расстоянии свыше 100 км, когда автомобиль заменяет железнодорожный транспорт, так как не требуется перегрузка.

Эффект достигается также за счет большей скорости перевозок автомобильным транспортом, так как время доставки грузов на расстояние 200 км у него в 5,5 раз меньше, чем у железнодорожного транспорта, а в среднем скорость автомобильных перевозок в 1,8- раза выше, чем железнодорожных. В то же время средняя скорость перевозки водным транспортом составляет 0,6-0,7 oт скорости железнодорожных перевозок, а доставка жидких грузов трубопроводным транспортом – соответственно 0,4-0,5.

При транспортировании ценных скоропортящихся продуктов автомобильный транспорт может оказаться предпочтительнее даже при дальности перевозки свыше 1000 км.

Кроме того, автомобильный транспорт взаимодействует со всеми другими видами транспорта, доставляя грузы от грузоотправителя до железнодорожной станции, порта или аэродрома и от этих пунктов – до грузополучателя.

Благодаря перечисленным преимуществам автомобильный транспорт является основным видом транспорта в сельском хозяйстве.

5. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном производстве 5.1. Роль автомобильного транспорта в агропромышленном комплексе С помощью автомобильного транспорта в сельском хозяйстве осуществляются транспортные и транспортно-технологические операции. К транспортным операциям относятся внутрихозяйственные и внехозяйственные перевозки. Внутрихозяйственные перевозки связаны с перевозками груза между производственнохозяйственными объектами, например: доставка горючего из центрального нефтесклада хозяйства на заправочные пункты отделений, доставка кормов из хранилищ на животноводческие фермы, доставка строительных материалов со склада на строящиеся объекты и т.п.

Внехозяйственные перевозки связаны с вывозом продукции сельскохозяйственных предприятий на заготовительные, перерабатывающие пункты или в торговые точки, а также с ввозом различных грузов, необходимых для нормального функционирования сельскохозяйственного предприятия. Сюда относится доставка с оптовых баз, промышленных предприятий или железнодорожных станций (пристаней) таких грузов, как минеральные удобрения, топливно-смазочные материалы, строительные материалы, запасные части к машинам и т.п.

Транспортно-технологические операции связаны непосредственно с обслуживанием производственных процессов в сельском хозяйстве. Характерной особенностью многих производственных процессов в сельском хозяйстве является их органическая связь с технологическими перевозками, поэтому весь процесс можно назвать транспортно-производственным. Доля транспортных операций в производственных процессах возделывания и уборки различных сельскохозяйственных культур составляет, для зерновых культур 42 - 44 %, для сахарной свеклы 39 - 41 %, для кукурузы на силос 40 - 41 %. По характеру выполняемых операций транспортнопроизводственные процессы в растениеводстве и кормодобывании могут быть разделены на две группы – транспортнораспределительные процессы, при которых происходит транспортировка и распределение груза на площади полевой плантации (например, доставка и внесение удобрений, доставка и посев семенного материала) и сборочно-транспортные процессы, при которых производится сбор груза с площади полевой плантации и его последующая транспортировка к местам хранения или переработки (например, уборка урожая и его вывоз с поля). Понятно, что в том и другом случаях соответствующая сельскохозяйственная машина и транспортное средство должны функционировать взаимосвязанно, а составляющие транспортно-производственный процесс транспортные, грузовые и технологические операции выполняться согласованно.

Транспортно-производственные процессы в сельском хозяйстве имеют ряд особенностей, отличающих их от соответствующих процессов в промышленности.

Во-первых, если в промышленности обрабатываемый материал (груз) перемещается через неподвижные обрабатывающие машины (станки и т.п.), то в сельском хозяйстве (в полеводстве) этот материал находится на месте, а движутся обрабатывающие машины и транспортные средства.

Во-вторых, характер многих сельскохозяйственных грузов, отличающихся от промышленных грузов, требует определенных условий для их обработки и перемещения как по срокам проведения процесса, так по способам и средствам перевозки и обработки.

В-третьих, большинство процессов в сельском хозяйстве, в отличие от промышленных предприятий, осуществляется под открытым небом и существенно зависит от климатических и погодных условий, влияющих, в свою очередь, на почвенные и дорожные условия.

В-четвертых, наиболее характерной особенностью сельскохозяйственных перевозок является сезонность, связанная с цикличностью производственных процессов в сельском хозяйстве и вызывающая неравномерность загрузки подвижного состава.

5.2. Сельскохозяйственные грузы Ряд перевозимых в сельском хозяйстве грузов обладает специфическими свойствами, что требует соблюдения особых условий как в процессе их транспортировки, так и при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ.

Грузы разделяются по физико-химическим свойствам, по размерам, по массе, по степени использования, грузоподъемности транспортного средства.

По физико-химическим свойствам грузы разделяются на твердые, жидкие и газообразные.

Твердые грузы могут быть навалочные (перевозимые без упаковки – овощи, дрова, торф и т.п.), насыпные (зерно, песок и т.п.), штучные (овощи и фрукты в таре и т.п.).

Жидкие грузы могут быть наливные (перевозимые в цистернах) и затаренные (горючее в бочках, молоко во флягах и т.п.).

Газообразные грузы перевозятся, как правило, в таре (газовых баллонах).

Под эту классификацию не попадает перевозка сельскохозяйственных животных и птицы, а также перевозка живой рыбы, для чего требуется специализированные автомобили или специально оборудованные автомобили общего назначения.

По размерам грузы подразделяются на габаритные (которые свободно помещаются в стандартный кузов автомобиля), негабаритные, шириной свыше 2 м, высотой более 2,5 м и длиной более 3 м (например, строительные конструкции), которые требуют специальных транспортных средств, и длинномерные, превышающие длину стандартного кузова на одну треть и более (например трубы, балки, бревна, доски и т. д.), для перевозки которых применяются прицепы-роспуски.

По массе грузы подразделяются на тяжеловесные (массой свыше 250 кг), для погрузки и разгрузки которых требуются механические устройства, обыкновенные (штучные грузы массой до кг) и легкие (солома, сено, торф и т. п.).

По степени использования номинальной грузоподъемности транспортных средств грузы делятся на 5 классов, характеризующихся коэффициентами использования грузоподъемности: 1-й класс грузов обеспечивает 100 % использования грузоподъемности, (KГ=1,0); 2-й класс – KГ=0,7; 3-й класс – Кг=0,5; 4-й класс – Кг=0,4;

5-й класс – Кг=0,3.

Основные сельскохозяйственные грузы (зерно, овощи, комбикорм, прессованное сено) относятся ко второму классу. Минеральные удобрения, грунт, стройматериалы относятся к первому классу.

Непрессованные сено и солома относятся к четвертому классу.

5.3. Перспективы развития автомобильного транспорта сельскохозяйственного назначения Наиболее широкое применение в сельском хозяйстве имеет грузовой автомобиль общего назначения обычной или повышенной проходимости, который при наличии сменных приспособлений и прицепов является универсальным средством, пригодным для перевозки разнообразных сельскохозяйственных грузов. В то же время в сельском хозяйстве широко применяются также специализированные транспортные средства.

Бортовые автомобили с универсальной платформой в сельском хозяйстве, непосредственно участвующие в транспортнопроизводственных операциях, должны быть полноприводными, то есть обладать повышенной проходимостью, что необходимо при работе в полевых условиях, а также иметь приспособления для буксировки прицепов. Представляет интерес использование съемных кузовов.

Для сельского хозяйства наиболее пригодны автомобилисамосвалы с опрокидыванием кузова на любую из трех сторон, что значительно облегчает разгрузочные операции; автомобилифургоны, как общего назначения (для перевозки различных промышленных и сельскохозяйственных грузов), так и специализированные (например, для перевозки живой птицы, скоропортящихся продуктов и т.п.). Для перевозки скоропортящихся продуктов сейчас применяются главным образом автомобили-рефрежираторы с холодильными установками.

6. Обеспечение работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта 6.1 Понятие о техническом состоянии и стратегиях обеспечения работоспособности Автомобиль может участвовать в транспортном процессе и приносить определенный доход, если он технически исправен и находится в работоспособном состоянии.

Техническое состояние автомобиля определяется совокупностью изменяющихся свойств его элементов, характеризуемых текущим значением конструктивных параметров, обычно текущие значения конструктивных параметров связывают с наработкой Наработка – продолжительность работы автомобиля, измеряемая в километрах пробега, реже (специальные автомобили, внедорожные карьерные самосвалы) – в часах. Различают наработку с начала эксплуатации, наработку до определенного состояния (например, предельного), наработку интервальную и др.

По мере увеличения наработки параметры технического состояния изменяются от номинальных, свойственных новому изделию, до предельных, при которых дальнейшая эксплуатация автомобиля по техническим, конструктивным, экономическим, экологическим или другим причинам недопустима.

Основные причины изменения конструктивных параметров и технического состояния следующие.

• нагружение элементов;

• взаимное перемещение элементов;

• воздействие тепловой и электрической энергии;

• воздействие химически активных компонентов;

• воздействие внешней среды (влага, ветер, температура, солнечная радиация);

• воздействие оператора (водителя, ремонтного рабочего и др.).

Последствия и формы изменения конструктивных параметров во времени могут принять следующий вид:

• изнашивание;

• коррозия;

• усталостные разрушения, • пластические деформации;

• температурные разрушения и изменения;

• старение и др.

Работоспособность – состояние изделия, при котором оно может выполнять заданные функции со значениями параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствующими требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Отказ или неработоспособное состояние – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-за недостаточной их надежности за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500…700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т. е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.

Для обеспечения работоспособности автомобиля и парков применяют две основные стратегии, а также их комбинации:

• поддержание заданного уровня (интервала) работоспособности;

• восстановление утраченной работоспособности.

Реализация первой стратегии обеспечивается регулярным (через определенный пробег) проведением профилактических работ, называемых техническим обслуживанием. Техническое обслуживание предусмотрено как для коммерческого грузового транспорта, так и для индивидуального легкового. В нашей стране принято проводить следующие виды технического обслуживания:

• ежедневное техническое обслуживание – ЕО;

• техническое обслуживание № 1 – ТО-1;

• техническое обслуживание № 2 – ТО-2;

• сезонное техническое обслуживание – СО.

Реализация второй стратегии обеспечивается проведением ремонтов отдельных узлов или всего автомобиля вцелом по мере возникновения отказов. Ремонт в соответствии с характером и назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.

Все работы по обеспечению работоспособности парка автомобилей регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы периодичности и трудоемкости, называемых системой технического обслуживания и ремонта.

6.2. Содержание системы ТО и ремонта Задачей ежедневного обслуживания является: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава – санитарная обработка кузова. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.

В ходе обслуживания проводится осмотр автомобиля и выявление наружных повреждений, проверяется его комплектность, состояние кабины, платформы (кузова), стекол, зеркал заднего вида, капота двигателя и багажника, состояние подвесок, колес, шин и др. Проводится контроль действия приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей и т.д.; проверяется свободный ход рулевого колеса, приводов тормозов, систем двигателя, работы агрегатов, узлов, систем и контрольно-измерительных приборов автомобиля на месте и на ходу.

Уборочные и моечные работы, проводимые при ЕО, предполагают уборку кабины (салона) и платформы (кузова), в случае необходимости – санитарная обработка; протирка зеркал заднего вида, фар, подфарников, указателей поворотов, задних фонарей и стоп-сигналов, стекол кабины, а также номерных знаков.

Смазочные, очистительные и заправочные работы. Предполагают проверку (доливку) уровня масла в двигателе, проверку (доливку) уровня жидкости в системе охлаждения; проверку уровня топлива (заправку).

Задачей ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию об его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1), ориентированное на элементы автомобиля, обеспечивающие безопасность дорожного движения, и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает в себя следующие виды работ:

1. Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы, которые, в свою очередь, делятся по специализации:

• трансмиссия и задний мост – проверка (регулировка) свободного хода педали сцепления, люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи, при необходимости закрепления фланцев карданного вала;

• рулевое управление – проверка герметичности усилителя рулевого управления, крепления шаровых пальцев, крепления и люфта рулевого колеса, шарниров рулевых • тормозная система – проверка (регулировка) эффективности действия тормозной системы, свободного и рабочего хода педали тормозной системы, а также действия стояночной тормозной системы;

• ходовая часть – проверка состояния узлов и деталей подвески, состояния шин и давления воздуха в них;

• кабина, платформа (кузов) и оперение – проверка замков, петель и ручек дверей кабины и другие работы;

• система питания – проверка состояния приборов и приводов системы питания, герметичность их соединений;

• электрооборудование – очистка и проверка аккумуляторной батареи, генератора, приборов и электропроводки.

2. Смазочные и очистительные работы включают смазку узлов трения и проверка уровня масла в картерах агрегатов и бачках гидропривода автомобиля в соответствии с картой смазки.

3. Дополнительные работы по специальным автомобилям и тягачам, требующие проверки состояния несущих элементов, соединений и коммуникаций, проверки уровня масла в баке механизма подъема платформы и др.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает следующие виды работ.

1. Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы:

• двигатель, системы охлаждения (отопления) и смазки – проверка герметичности систем охлаждения (отопления);

проверка состояния цилиндропоршневой группы двигателя; проверка крепления трубопровода и приемных труб глушителя, поддона картеров двигателя и сцепления;

• трансмиссия и задний мост – проверка действия пружины сцепления, свободного и полного хода педали, работы сцепления; проверка люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи; проверка состояния картеров ведущих мостов;

• рулевое управление и передняя ось – регулировка схождения передних колес, развала, продольного и поперечного наклонов шкворней и углов поворота передних колес, а также их балансировка и т.д., проверка степени износа тормозных барабанов или дисков, колодок, накладок, свободного и рабочего ходов педали тормоза, состояния пружин, подшипников, колес и др. при необходимости производство замены узлов или деталей;

• ходовая часть – проверка состояния и герметичности трубопроводов тормозной системы, их регулировка; проверка параметров работы тормозной системы; проверка работоспособности других элементов, обеспечивающих тормозные свойства автомобиля, проверка состояния несущих конструкций и элементов автомобиля, правильности расположения заднего моста; проверка состояния колесных дисков и крепления колес, состояния шин, при необходимости – выполнение регулировочных операций;

• кабина (салон), платформа (кузов) и оперение – проверка состояния поверхности кабины, кузова, оперения; проверка состояния систем вентиляции и отопления салона, а также уплотнителей дверей и вентиляционных люков.

Проверка всех внешних и внутренних креплений кузова, креплений брызговиков, при необходимости – выполнение косметического ремонта;

• система питания карбюраторных двигателей – проверка крепления, соединений и герметичности ответственных элементов и коммуникаций, их исправность, проверка качества приготовляемой горючей смеси и при необходимости регулировка элементов системы;

• система питания дизельных двигателей – проверка крепления герметичности и исправности ответственных элементов и коммуникаций топливного бака, трубопроводов, топливных насосов, форсунок и т.д., при необходимости – устранение неисправности и другие работы;

• аккумуляторная батарея – проверка (восстановление) функциональности аккумуляторной батареи;