«Т.Н. КАЛИКИНА ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Конспект лекций Хабаровск – 2007 138 Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО Дальневосточный ...»

КАФЕДРА «УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ»

Т.Н. КАЛИКИНА

ОРГАНИЗАЦИЯ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Конспект лекций

Хабаровск – 2007 138 Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Т.Н. Каликина

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Конспект лекций Рекомендовано методическим советом ДВГУПС в качестве учебного пособия Хабаровск Издательство ДВГУПС УДК 656.2.072 (075.8) ББК У 372 – 814я К Рецензенты:

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Самарской государственной академии путей сообщения (заведующий кафедрой, кандидат технических наук, доцент В.И. Александров) Начальник сектора Региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Н.В. Савинова Каликина, Т.Н.

К 172 Организация пассажирских перевозок : конспект лекций / Т.Н. Каликина. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – 136 с.: ил.

Конспект лекций соответствует государственному образовательному стандарту ВПО направления подготовки дипломированных специалистов 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте» специальности 19070165 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

В конспекте лекций рассмотрены вопросы управления пассажирским комплексом, организации дальних и местных пассажирских перевозок, организации работы пассажирских станций и вокзалов, организации пригородных перевозок, автоматизации управления пассажирскими перевозками и сервисного обслуживания пассажиров.

Предназначен для студентов 5-го курса дневной и заочной форм обучения, изучающих дисциплину «Организация пассажирских перевозок».

УДК 656.2.072 (075.8) ББК У 372 – 814я ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС),

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожные пассажирские перевозки играют в жизни нашей страны ведущую роль. В некоторых районах железнодорожный транспорт является единственным видом перевозок. С другой стороны, стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на полное и качественное обеспечение спроса платежеспособного населения в перевозках.

Происходящие перемены в транспортной отрасли, реформирование пассажирских перевозок предполагают наличие на рынке труда специалистов, владеющих современными знаниями, навыками и умениями в области пассажирских железнодорожных перевозок. Сложность состоит в том, что информация о современных технических и технологических разработках и решениях, о структуре управления, об основных задачах, решение которых направлено на развитие пассажирского комплекса, сосредоточена в периодических изданиях и специализированной научной литературе.

Учебники и учебные пособия по данной дисциплине выпущены более 10 лет назад. Это затрудняет их использование в учебном процессе.

Цель данного издания – оказать студентам специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» помощь в изучении вопросов организации пассажирских перевозок, отвечающих современным требованиям.

Данное издание содержит 16 лекций по различным вопросам организации работы пассажирского комплекса, включая вопросы автоматизации управления пассажирскими перевозками и обеспечения сервиса в пассажирских перевозках.

Лекция 1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК План лекции 1. Характеристика пассажирских перевозок.

2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях.

3. Технические средства для пассажирских перевозок.

4. Управление пассажирскими перевозками.

1.1. Характеристика пассажирских перевозок Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог – это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %.

За 2006 г. объем пассажирских перевозок во всех сообщениях возрос на 3,8 % по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года и составил 139,4 млрд пассажиро-километров. При этом в дальнем следовании рост составил 5,1 %, в пригородном сообщении – 0,7 %. За этот период перевезено 1122 млн пассажиров, в том числе в дальнем следовании 111 млн пассажиров и в пригородном сообщении – 1012 млн пассажиров.

Этот год охарактеризовался не только увеличением объемов перевозок, но и опережающим ростом доходных поступлений в сравнении с расходами.

Это позволило впервые обеспечить безубыточность дальних пассажирских перевозок в летний период. Преодолен важнейший рубеж – впервые за три летних месяца пассажирские перевозки были безубыточными!

В июле покрытие расходов составило 117,5 %. В летний период 2004 г.

рост пассажиропотока достиг прогнозируемых значений, а на ряде направлений существенно превысил прогнозы, и прирост составил в среднем 8–10 %. При этом объем перевозок в направлении Крыма возрос на 33 %, Новороссийска – на 12 %, Сочи – на 16 %, Анапы – на 34 %. В июле со станций железных дорог России отправлено 15,1 млн пассажиров, что почти на 4,4 % больше, чем в июле 2003 г. В августе отправлено 12,7 млн пассажиров, что на 4,7 % больше, чем в августе 2003 г. В целом по сети «пик» перевозок пришелся на 6 августа, когда было отправлено 552 тыс.

пассажиров (в 2003 г. «пик» был 15 августа – 532,5 тыс. пассажиров). При этом максимальные размеры движения составили 2247 поездов в сутки против 2141 в прошлом году.

В 2005 г. пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 118 миллиардов пассажиро-километров, что на 3,7 % больше, чем в 2004 г.

(табл. 1.1). Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта – авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24 % общего объема перевозок общественного транспорта России.

Пассажирооборот пассажирского транспорта России по видам перевозок в 2000–2005 гг., млрд пассажиро-километров Железнодорожный транспорт (дальнее следование) Железнодорожный транспорт (пригородное сообщение) Автобусный транспорт 164,4 154,9 149,9 138,5 129,4 96, Источник: ОАО «РЖД», Росстат.

Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, используется показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший согласно оценкам, в 2004 г. он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 г.

составила 790 километров на одного человека (табл. 1.2). Ближайший конкурент пассажирских поездов авиация перевезла в 2004 г. около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 г. приходилось 580 километров полета.

Подвижность населения по видам общественного транспорта России в 2000–2004 гг., тыс. километров на одного жителя страны в год Железнодорожный (дальнее следование) 0,7 0,73 0,71 0,73 0, Источник: расчеты «Эксперт-РА».

Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно, в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 километров) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 километров) уверенно возвращает утерянные позиции авиация.

Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования, при этом перемещаясь на расстояние в среднем чуть менее 900 километров. Этот показатель меняется незначительно, но не исключено, что в дальнейшем при постепенном снижении разницы в тарифах между железнодорожными и авиационными перевозками это среднее расстояние будет снижаться.

Пассажирские железнодорожные сообщения, обеспечивающие связи между различными городами и районами страны, подразделяются на прямое, местное и пригородное:

прямое сообщение – в пределах двух и более дорог;

местное сообщение – в пределах одной дороги;

пригородное сообщение – в пределах пригородного участка.

Категории поездов:

– дальние, следующие на расстояние более 700 км;

– местные, следующие на расстояние до 700 км;

– пригородные, следующие на расстояние до 150 км.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские.

Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200–300 км, а время остановок является минимальным.

Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок.

Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станции, разъезды и т.

д.), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров.

Туристско-экскурсионные поезда, следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда.

Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки.

Нумерация поездов:

1. Скорые круглогодичные № 1–100.

2. Скорые летние № 100–156.

3. Скоростные № 157–170.

4. Дальние пассажирские:

– круглогодичные № 171–300;

– летние № 301–400.

5. Разовые:

– вывозные № 401–500;

– пунктирные № 501–600.

6. Местные № 601–700.

7. Туристско-экскурсионные № 801–848.

8. Местные областные № 851–899.

9. Почтово-багажные № 901–950.

10. Грузопассажирские (по билетам) № 951–970.

11. Людские (по грузовым документам) № 971–999.

12. Пригородные № 6001–6999.

Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения участков по пути следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера на юг и с запада на восток. Нечетные – в обратном направлении.

Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).

Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров.

На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология должна основываться на научной организации труда, применении автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров.

Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере зависит от качества составления графика и расписания движения пассажирских поездов.

1.2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные.

Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что:

– на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;

– крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новосибирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик»

пригородного движения по прибытии (7–9 часов местного времени) совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования;

– существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов старше 20 лет. Можно представить, что такое 20-летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который проходит за год тысячи людей, не отвечающих за сохранность этого транспортного средства. Итак, 40 % вагонов – старше 20 лет, 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже о старых плацкартных вагонах. Объем закупки вагонов снизился от максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компания МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.

Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км.

Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских перевозок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок).

Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум – на февраль.

В течение года можно выделить несколько характерных периодов:

– зимние школьные каникулы;

– весенние школьные каникулы;

– майские перевозки (25 апреля – 10 мая);

– летние массовые перевозки (1 июня – 31 августа);

– осенне-зимние перевозки (1 сентября – 25 декабря);

– праздничные ноябрьские перевозки (1–10 ноября);

– новогодние перевозки (25 декабря – 8 января).

Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателями структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров.

Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7–9 часов и вечернее отправление 18–19 часов).

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране.

Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования.

Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки.

Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пассажиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки.

Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов).

Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.

Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.

Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны.

Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

1.3. Технические средства для пассажирских перевозок Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров – подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь – должны иметь высокую надежность.

Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится для обоих видов движения.

Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкую информацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратах времени на пересадку, а так же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок.

Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы массой 75 кг/1 м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18, 1/22 и в перспективе 1/30.

Стрелки типа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80–90 км/ч, Р65 1/22 – до 120 км/ч.

Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы.

Основные предъявляемые к ним требования – надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность.

На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:

– ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч;

– ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;

– ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;

– ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.

Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров.

Основные типы пассажирских тепловозов:

– двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который развивает скорость до 140 км/час;

– односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;

– ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;

– ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.

Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями 120–160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости достигаются при секционировании тепловозов.

Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движения.

На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов).

Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда и автоматрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах к автоматрисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях.

Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий плацкартный (с местами для лежания – 54 места, мест для сидения – 81), жесткий неплацкартный (68–75 мест), мягкий с 2-местными купе (16–18 мест), жесткий с 4-местными купе (30–38 мест) и т. п.

Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48–56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800–1200 т) при сравнительно небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.

1.4. Управление пассажирскими перевозками Железнодорожная сеть России разделена на 17 железных дорог: Восточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальневосточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), Западно-Сибирская (Новосибирск), Калининградская (Калининград), Красноярская (Красноярск), Куйбышевская (Самара), Московская (Москва), Октябрьская (СанктПетербург), Приволжская (Саратов), Сахалинская (Южно-Сахалинск), Свердловская (Екатеринбург), Северная (Ярославль), Северо-Кавказская (Ростов), Юго-Восточная (Воронеж), Южно-Уральская (Челябинск).

В состав каждой из них могут входить несколько отделений железной дороги (Восточно-Сибирская дорога отделений не имеет), в ведении которых находятся линейные предприятия – станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т. д.

На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством на уровне открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.

С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно-ревизионный отдел, отделы развития услуг и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок.

Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, вопервых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса. «Лицо отрасли – пассажирские перевозки». Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли.

Но никакие новшества не могут заменить ответственности за график движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам.

На дорогах управленческие функции в части, касающейся обеспечения пассажирских перевозок, осуществляют пассажирские службы (начальник пассажирской службы имеет индекс Л). В состав службы входят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел экономики, отдел бесплатных перевозок.

На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по обслуживанию пассажиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам. Такое разделение проведено для лучшего взаимодействия железных дорог и региональных органов власти, что должно обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пассажиров. Например, в Новосибирске работает дирекция «Экспресс-пригород», на Куйбышевской железной дороге – дирекция «Самара-транспригород», в Санкт-Петербурге – дирекция «Транском» и др.

Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение этого правила затруднено, поскольку их вокзалы обслуживают пассажиропотоки как дальнего следования, так и пригородные. В границах отделений железных дорог (начальник отделения – НОД) пассажирскую работу ведут только по пригородным перевозкам.

Контрольные вопросы 1. Назовите место железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках.

2. Как различаются пассажирские сообщения?

3. Назовите виды пассажирских поездов, приведите их сравнительную характеристику.

4. Какие из существующих современных проблем пассажирского комплекса оказывают в наибольшей степени сдерживающее влияние на его развитие?

5. Охарактеризуйте технические средства пассажирских перевозок.

Лекция 2. РАСЧЕТ ГУСТОТЫ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРОВ.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МАССЫ

И СКОРОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

План лекции:

1. Расчет густоты движения пассажиров.

2. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов.

2.1. Расчет густоты движения пассажиров Для гарантированного удовлетворения потребности населения в пассажирских перевозках в государственном заказе РЖД на перевозке установлен плановый объем пассажирооборота. Он определяется по данным о пассажиропотоках и прогнозируемым общим объемам пассажирских перевозок. Источником получения данных о пассажиропотоках служит статистическая отчетность форм ЦО-22 «О перевозках пассажиров, пассажирокилометрах и доходах от этих перевозок» (разрабатывается ежемесячно), ЦО-23 «О распределении отправленных пассажиров дальнего следования по районам назначения» (один раз в год по четным годам), ЦО-24 «О густоте движения пассажиров» (один раз в два года по нечетным годам) и ЦО-27м «О постанционном отправлении пассажиров» (ежемесячно).

Наряду с сетевой статистической отчетностью по пассажирскому хозяйству ведется внутрихозяйственный отчет ЛО-1 «О населенности дальних пассажирских поездов» (ежедекадно по данным 137 станций сети).

Он используется при оперативном планировании и регулировании пассажирских перевозок. В отчеты входят сведения о постанционном отправлении пассажиров, корреспонденции между выделенными опорными пунктами сети, густота перевозок, объем перевозок по отделениям, железным дорогам и в целом по сети.

Временные характеристики (часовые, суточные, недельные) пассажиропотоков и распределение их по поездам в отчетности не отражены. Поэтому большое значение имеют натурные обследования, которые проводятся по данным первичного учета (учетным формам ЛУ-72, 73, 75, скоростемерным листам и т. д.) или путем непосредственных натурных (талонных, анкетных или визуальных) наблюдений.

Наиболее массовые работы по получению данных о пассажиропотоках приводятся при перспективном и пятилетнем планировании перевозок для установления провозных способностей линий и наращивания их мощностей, а так же при техническом планировании для отработки элементов графика движения пассажирских поездов, расчета плана формирования, уточнения отдельных качественных характеристик процесса перевозок (определение транзитности, опроса по типам вагонов, удобств по времени отправления и прибытия поездов и др.). Кроме того, расчет пассажиропотоков проводят для уточнения социальных элементов перевозок для выработки предложений по установлению льгот и изменению тарифов.

При планировании используются данные о корреспонденциях пассажиров и объемах перевозок, а при регулировании – о густоте движения пассажиров и населенности поездов. Важнейшие характеристики густоты потока – устойчивость и неизменность внутренней структуры.

Способы определения пассажиропотоков при техническом планировании основаны на использовании отчета ЦО-23 и существенно различаются в зависимости от вида сообщения, для каждого ведется расчет. Так, в дальнем пассажирском сообщении при расчете пассажиропотоков по корреспонденциям пассажиров решают задачу выделения и наложения друг на друга струй потоков по участкам сети, взятых из межопорной таблицы (матрицы) корреспонденции. При этом для отдельно взятого маршрута отдельной группы струй потоков внутреннего, ввоза-вывоза, транзита и широкого потока, который используют для транзита отделения участки маршрута.

В связи с тем, что струи потоков содержат в себе одновременно характеристики объемов отправления (посадки), прибытия (высадки), это позволяет определить густоту движения пассажиров на каждом i -м участке (к i -й станции) маршрута.

где f i 1 – густота потока на предшествующих участках маршрута.

где f 01 – густота на начальном участке; pi – объем отправления пассаприб жиров; pi – объем прибытия пассажиров на станцию назначения.

В пригородном сообщении расчет пассажиропотоков упрощается по числу групп струй потоков, (распределение струй потоков соответствует их внутреннему распределению по маршруту) и усложняется из-за увеличения первоисточников учета корреспонденций, число которых зависит от вида установленного пригородного тарифа. Усложняется также расчет и схемы для пригородных участков с концеобразными и разветвленными маршрутами. Густоту потоков рассчитывают аналогично предыдущему способу.

Для прямолинейных направлений или полигонов, имеющих вид «дерева», густота пассажиропотока может быть рассчитана с помощью таблицы плановых пассажиропотоков или на основе построения картограммы пассажиропотоков, так как маршрут следования пассажиров определен однозначно. На полигонах с «циклами» допускаются различные варианты движения пассажиров между одними и теми же узлами, и густоту движения пассажиров необходимо определять на основе выбора маршрута следования отдельных корреспонденций для заданного полигона. Эта задача должна решаться с учетом грузового движения. Однако составление плана формирования пассажирских поездов в современных условиях может быть выполнено только по условиям пассажирского движения.

Существенной особенностью организации пассажирских перевозок является то обстоятельство, что пассажир сам выбирает поезд или маршрут следования в зависимости от целого ряда факторов: стоимости билета, времени поездки, наличия пересадок, категории вагона, удобства сообщения, географического положения маршрута и т. д. Пассажира в пределах одного вида транспорта устраивает самый короткий маршрут по времени следования при прочих равных условиях поездки.

Примерно три четверти общих приведенных затрат железных дорог, связанных с перемещением поездов, зависят от времени. Поэтому с точки зрения сокращения затрат на перевозки, сокращения парка подвижного состава, бригад и т. д. за критерий оптимальности при наложении корреспонденции на заданный полигон может быть принято время.

2.2. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов Композиция (схема) состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, комфорт, предоставляемый пассажирам, а с другой – расчетную населенность и массу поезда, а, следовательно, скорость поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанных с пассажирскими перевозками. Поэтому выбор композиций состава пассажирского поезда целесообразно выполнять одновременно с определением массы и скорости. Как правило, композиция состава – это 1–2 мягких вагона, 5–8 купейных, 7–8 некупейных с плацкартными и общими местами, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом населенность состава зависит от категории поезда и изменяется от 500 до 1000 человек.

На выбор наилучшей композиции, а, следовательно, весовой нормы и скорости поездов оказывает влияние целый ряд факторов, в том числе мощность локомотива, тип профиля пути, конструкционные скорости подвижного состава и др. Важные факторы – это скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок.

Для нахождения оптимальной массы и скорости движения поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты. При этом необходимо учитывать затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость и массу оказывают стоимость одного поездо-часа и одного тоннокилометра работы локомотива. Оптимальные весовые нормы и скорость движения поездов могут быть установлены для всех возможных категорий поездов и их композиций при различной расчетной населенности, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капиталовложения и эксплуатационные расходы.

Приведенные затраты, руб./поезд где R мex – работа локомотива, ткм; С ткм – затраты на 1 ткм руб.; С пч – приведенная стоимость 1 п.-ч с учетом оценки 1 пас.-ч, руб.; L – длина направления, км; х – ходовая скорость, км/ч; м – коэффициент маршрутной скорости пассажирского поезда, зависящий от числа и продолжительности стоянок поезда (0,80–0,95).

Работа локомотива, ткм где P – масса локомотива; Q – вес состава, брутто; 0 – основное удельное сопротивление движению поезда; i э – эквивалентный уклон на расчетном направлении; – отношение скорости начала торможения к ходовой скорости (0,80–0,96); K ост – число остановок поезда).

Приведенная стоимость 1 п.-ч любого пассажирского поезда, руб.

где С л ч, C в ч – приведенная стоимость соответственно 1 локомотиво-ч и 1 вагоно-ч, руб.; С бр ч С бр ч – стоимость 1 ч работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб.; С пасс ч – стоимость 1 пассажиро-ч, руб.; т – число вагонов в составе поезда; л, л, п – коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы, соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников; а п – населенность поезда, пас.

Наивыгоднейшее значение ходовой скорости движения при заданной массе и расчетной населенности определяется минимальным значением функции, руб.

Оно может быть найдено графически для каждой композиции состава.

Оптимальный вес может быть найден по минимальным приведенным затратам, приходящимся на одного пассажира.

Полученные массу и скорость проверяют по ряду требований.

Соответствие мощности заданного локомотива по условию трогания с места, тонн:

где F тр – сила тяги локомотива при трогании с места; тр – удельное сопротивление состава при трогании с места; i p – расчетный подъем.

Если вес поезда, полученный по формуле (2.6), больше определенного технико-экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

2. Соответствие мощности локомотива оптимальной ходовой скорости проверяют, исходя из технико-экономических расчетов. Поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме p не ниже, чем определенную соотношением p х / k, где значения k принимаются в зависимости от типа профиля и серии локомотива.

Мощность локомотива, кВт, определяется по формуле Принимая во внимание, что имеем В данном уравнении неизвестна скорость на расчетном подъеме, которая может быть найдена графоаналитическим способом, приведенным на рис. 2.1, горизонтальная прямая соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (2.9)); кривая – потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (2.9)).

Рис. 2.1. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме Если значение скорости на расчетном подъеме, определенное по условию х / k, больше, чем полученное графоаналитическим способом, то заданный локомотив не может реализовать оптимальную ходовую скорость. Для дальнейших расчетов ходовая скорость принимается в соответствии с мощностью локомотива или другими ограничениями.

3. Согласно Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР длина поезда должна соответствовать длине пассажирских платформ на станциях рассматриваемого направления.

Контрольные вопросы 1. Какие документы используются для расчета густоты пассажиропотоков на направлении?

2. Какие факторы оказывают наибольшее влияние на выбор массы и скорости движения пассажирского поезда?

3. Чем отличаются понятия «композиция» состава и «схема» состава?

4. По каким условиям проверяют полученные оптимальные значения массы и скорости?

Лекция 3. РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ

ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

План формирования пассажирских поездов (ПФПП) – это выбор числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов.

По числу факторов, учитываемых при выборе оптимального плана формирования пассажирских поездов и целей, которым он должен отвечать, его расчет относится к многоэкстремальным задачам. В ПФПП должны найти отражение, с одной стороны, необходимые удобства для пассажиров, с другой – величина затрат железных дорог, связанных с процессом перевозок. Поэтому оценка всех факторов, а следовательно и решение задачи могут быть получены на основе сопоставляемых переходных затрат. При этом условии задача выбора оптимального варианта ПФПП может быть решена исходя из нахождения минимума затрат.

Так как все поезда, обращающиеся на сети железных дорог, связаны между собой пересадочными пассажиропотоками, то решение задачи ПФФП целесообразно производить для больших полигонов сети. Размерность такой задачи велика, поэтому ее решение необходимо производить на ЭВМ.

Исходными данными для расчета ПФПП являются:

– величины отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями;

– густота пассажиропотока по отдельным участкам полигона;

– величины транзитного пассажиропотока между входными станциями дороги;

– перечень станций полигона, которые по своему техническому оснащению могут служить станциями формирования или оборота составов пассажирских поездов;

– возможные маршруты обращений поездов;

– величина расчетных струй месячного пассажиропотока;

– весовые нормы и скорости движения поездов;

– существующие ограничения в крупных железнодорожных узлах.

Исходя из этих условий, можно поставить задачу расчета ПФПП как общую задачу линейного программирования:

при следующих ограничениях:

1) неравенства, выражающие превышения количества мест в поездах над величиной пассажиропотока в каждом сечении сети:

2) неравенства, выполнение которых обеспечивает отправление в определенные периоды времени по крупным железнодорожным узлам количества дальних пассажирских поездов, не превышающего возможного их числа по условиям технологии работы станции и наличию интенсивности пригородного движения:

3) неравенства, обеспечивающие следование через узел транзитом такого количества поездов, при котором исключается пересадка в узел основного потока пассажиров.

где a ij, x ij – соответственно расчетная населенность и размеры движения поездов ij -го назначения; n – число возможных назначений поездов; – количество назначений поездов, следующих по j -му участку, определяется конфигурацией сети; cij – время нахождения пассажиров в поездах, комфортабельность переезда и транспортные расходы, руб.; A j – пассажиропоток j -го назначения; x kt – количество пассажирских поездов, которые могут прибыть или отправляются по kt станции в расчетную временную зону t ; kt – количество поездов, которые по условию технологии работы станции можно принять (отправить) со станции в расчетную временную зону t ; Aтр – величина транзитного пассажиропотока, следующего через узел в рассматриваемом направлении;

Авв, Авыв – соответственно величины пассажиропотока ввода и вывода.

При необходимости могут быть учтены и другие ограничения.

Затраты на поезд с j включают в себя транспортные расходы, связанные с перемещением его по времени и затратной энергии; оценку потерь энергии и времени, возникающих на остановках; оценку потребного количества подвижного состава, находящегося в обороте; оценку времени отправления, прибытия и проследования по крупным попутным станциям с учетом удобства и требований пассажиров. Эти затраты определяются по формуле:

где, лб, n – соответственно коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников; е лб, ебп – расчетная ставка соответственно 1 ч работы локомотивной бригады и бригады проводников, час; т – число вагонов в составе поезда;

а0 – расчетная населенность вагона; Т м – время нахождения поезда в пути следования, час; Rмех – механическая работа в движении и на остановках, т-км; cэ – расходная ставка на 1 т-км механической работы, руб.;

с лч, свч – стоимость соответственно локомотиво- и вагоно-часа; nоб – кос личество составов в обороте; 0 – оценка стоимости времени отправления, прибытия и проследования поезда по станциям со значительным снижением пассажиропотока, руб.

Пример: для прямолинейного направления, включающего четыре станции возможного формирования и оборота составов пассажирских поездов, определить план формирования (рис. 3.1). Исходные данные о пассажиропотоках, возможные назначения, расчетные вместимости и оценки поездов соответствующих назначений в условных единицах приведены в табл. 3.1.

Целевая функция будет иметь следующий вид:

При ограничениях:

Задача может быть решена любым из известных методов программирования, но чаще всего применяют симплекс-метод.

Контрольные вопросы 1. Дайте определение плана формирования пассажирских поездов.

2. Назовите исходные данные для расчета плана формирования.

3. Что можно выбрать в качестве критерия выбора оптимального варианта ПФПП?

4. Какие ограничения являются обязательными при расчете плана формирования пассажирских поездов?

5. Как изменится целевая функция, если в качестве критерия оптимальности принять максимум доходов?

Лекция 4. УСТРОЙСТВА И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ

ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ

План лекции 1. Основы процессов управления пассажирскими станциями.

2. Устройства пассажирских станций.

3. Технология работы пассажирских станций.

4.1. Основы процессов управления пассажирскими станциями Основой успешной работы пассажирских станций является рационально составленные процессы управления, включающие систему рациональной расстановки кадров станции, использования технических средств и научно обоснованной технологии работы. Различный объем работы пассажирских перевозок по полигонам сети определяет характер работы пассажирских станций.

Обычно технологические процессы по приему и отправлению пассажирских поездов, а также по подготовке составов к очередному рейсу составляются отдельно. Вместе с тем, они должны быть взаимосвязанными и непрерывными, что дает возможность до минимума сократить общую продолжительность операций с поездами и составами. При составлении технологии работы пассажирской станции необходимо учитывать ряд особенностей, к числу которых относятся:

– жесткая схема обращения пассажирских поездов на определенных направлениях с точно установленными размерами движения по сезонам года (летний и зимний период). Это дает возможность планировать работу пассажирских станций на длительный период;

– формирование составов по определенной, заранее установленной и постоянно действующей схеме придает стабильность маневровой работе;

– обеспечение четкого взаимодействия в технологии работы пассажирских станций и вокзала.

Объектом управления является пассажирская станция, которая включает ряд подсистем: [ПП, ПО] (перронные пути), технические парки; техническая станция (пути, парки и механизированные устройства для производства маневровых и экипировочных операций, обслуживание почтовобагажных операций, работа вагонов-ресторанов, ремонта, дезинфекции и дезинсекции вагонов и др.).

Технологический процесс работы пассажирской станции должен содержать:

– техническую и производственную характеристику станции;

– специализацию парков, путей на собственно пассажирской и технической станциях;

– технологию обработки поездов в ПП (О), составов и вагонов на технической станции;

– порядок производства маневровой работы;

– систему руководства работой всех подразделений станции и систему контроля за выполненной работой в соответствии с установленными техническими нормами и эксплуатационными показателями работы станции.

Исходными данными для составления технологического процесса являются:

– схема пассажирской станции с указанием размещения на ее территории всех устройств и сооружений.

– ТРА и местные инструкции по работе станции.

– график и расписание движения пассажирских поездов, график оборота составов.

– нормативы, определяющие продолжительность операций с поездами и вагонами.

4.2. Устройства пассажирских станций Классификация пассажирских станций По характеру выполняемой работы пассажирские станции делятся:

1) на собственно пассажирские, имеющие вокзал, ПО парки, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели или мостики. Эти станции выполняют работу по обслуживанию пассажиров, приему и отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, и пропуску транзитных поездов. А также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа;

2) технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства. В ряде случаев на этих станциях имеются багажные и почтовые устройства. Эти станции предназначены для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих следование;

3) объединенные, выполняющие все виды работ по пассажирскому движению и обслуживающие поезда всех категорий;

4) зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. Здесь, помимо обслуживания пригородных пассажиров, производится оборот части пригородных составов, их техническая обработка.

А иногда и экипировка. Иногда на зонных станциях располагаются локомотивные и вагоноремонтные депо. Кроме того, на пригородных линиях устраиваются остановочные пункты, которые предназначены только для посадки – высадки пассажиров и к числу раздельных пунктов не относятся.

Пассажирские станции также делятся:

1) на сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, что обеспечивает большую пропускную способность станций;

2) тупиковые, на которых ПО пути заканчиваются тупиками. Строительство таких станций в настоящее время производится со специального разрешения Минтранса, так как на тупиковых станциях все передвижения осуществляются со значительным количеством возвратных заездов и «режущих» маршрутов, что снижает пропускную способность. В то же время ПО пути имеют низкий коэффициент использования. С увеличением размеров движения такие станции часто не обеспечивают переработку заданного количества поездов, что требует их переустройства с затратой значительных средств. Иногда требуется переустройство таких станций в сквозные или даже строительство станции на новом месте;

3) комбинированные (тупиково-проходные), имеющие сквозные или тупиковые пути (используются только для местных или пригородных поездов).

По условиям обработки составов пассажирских поездов все вышеперечисленные станции делятся:

1) на конечные (головные или пункты оборота составов, где начинают или заканчивают свое следование все пассажирские поезда);

2) промежуточные (на которых пассажирские поезда имеют остановки);

3) конечно-промежуточные.

4.3. Технология работы пассажирских станций 4.3.1. Операции с дальними транзитными и местными поездами Обработка транзитных поездов без смены локомотива производится на технических станциях, где поезд имеет остановки. Лимитирующей операцией является посадка и высадка пассажиров. Выгрузка и погрузка багажа производится за время посадки – высадки пассажиров.

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Кроме операций по посадке (высадке) пассажиров и погрузки – выгрузки багажа и почты производится так же отцепка и прицепка локомотива (который должен находиться на соседнем пути), технический осмотр состава и опробование автотормозов (10–12 мин.).

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов, включает те же функции, что и в пункте 2, кроме того, включает снабжение водой и топливом. Налив производится бригадой водоливов: 2 человека – при верхнем наливе, 1 человек – при нижнем наливе. Для ускорения можно использовать 2–3 бригады. Отопление вагонов производится при наружной температуре +10 C.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления до 20 мин.

Работа при этом организуется следующим образом: прицепляемая группа должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба тормозов от воздуховодной сети определяется до прибытия поезда. Если вагон, подлежащий отцепке, находится в хвосте состава, то поезд полностью обслуживается маневровым локомотивом. Выполняются следующие операции: заезд локомотива за отцепляемой группой вагонов, отцепка вагонов и остановка их на один из соседних путей, заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее прицепка. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове состава, то они отставляются на соседний путь отцепляемым поездным локомотивом.

4.3.2. Операции по прибытию и отправлению на станциях приписки и оборота составов Технология обработки составов на станции формирования (приписки) и на станциях оборота включает выполнение операций на перронных путях по прибытию и по отправлению. Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов и списывания состава, отцепки багажного и почтового вагонов, высадки пассажиров. Примерный график обработки поезда по прибытию представлен на рис. 4.1. Затем производится уборка состава на техническую станцию, которая может быть выполнена маневровым локомотивом.

Операции по отправлению на перронных путях включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, прицепку почтового и багажного вагонов, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов (рис. 4.2).

и багажного вагонов станцию маневровым почтового и багажного 7 локомотива и опробывание Общая продолжительность обработки по отправлению поездов дальнего и местного сообщения определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Продолжительность посадки зависит от ширины и длины платформы, вместимости состава и категорий вагонов. Посадка пассажиров в общие вагоны обычно продолжается дольше, чем в мягкие и плацкартные. Посадка должна прекращаться за 2 минуты до отправления поезда. Минимальная затрата времени на посадку пассажиров в поезд на тупиковой станции определяется из условия:

где а мах – максимальное число мест в вагоне; t пас – время на посадку одного пассажира, мин; п – длина поезда; Vпас – средняя скорость движения пассажира.

Контрольные вопросы 1. Назовите объекты управления на пассажирских станциях?

2. В чем принципиальное отличие технологии работы пассажирской станции от любой другой?

3. Назовите лимитирующую операцию при определении стоянки транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой.

Лекция 5. ТЕХНОЛОГИЯ ПОДГОТОВКИ СОСТАВОВ

ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ К РЕЙСУ

План лекции 1. Технология обработки составов на технической станции.

2. Организация маневровой работы и расчет числа маневровых локомотивов.

3. Построение суточного плана графика работы пассажирской станции.

5.1. Технология обработки составов на технической станции На технической станции производится:

подготовка составов в рейс;

технический осмотр вагонов (ТО-1, ТО-2, ТО-3);

текущий отцепочный ремонт (ТР);

деповской ремонт (ДР);

капитальный ремонт (КР-1).

На технической станции в соответствии с действующим расписанием движения поездов обрабатываются составы поездов как своего формирования, так и формирования других дорог по обороту. Кроме того, здесь осуществляется подготовка в рейс дополнительных туристических и детских поездов, назначаемых по особому требованию, очередность обработки которых устанавливается при их назначении.

Технический осмотр ТО-1 производится ежедневно в пути следования и включает себя: ремонт электрооборудования; ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов, тормозов, приборов подвагонного генератора, кузовов; аварийный ремонт внутреннего оборудования, электрооборудования, кондиционеров и холодильных установок производится по требованию начальника поезда на ближайшем ПТО.

Технический осмотр ТО-2 производится при подготовке поездов в рейс бригадами электроцеха, текущего ремонта ходовых частей, внутреннего оборудования, цеха по ремонту вагонов-ресторанов, сменами ПТО. Вагонам, прошедшим расстояние от пункта формирования до пункта оборота за время менее трех суток, ТО-2 электрооборудования производится каждые 4–6 дней эксплуатации.

Технический осмотр ТО-3 или единая техническая ревизия производится через каждые шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей технической ревизией либо по пробегу вагона 150 тыс. км.

Первоначальный осмотр пассажирских поездов по ходовым частям, ударно-тяговым приборам и тормозам производится на ПТО пассажирской бригадой осмотрщиков вагонов.

Подача составов на техническую станцию осуществляется на основании графика подачи поездов и выдачи их на станцию, утвержденного начальником станции и согласованного с начальником дирекции. Диспетчер ПТС, руководствуясь данным графиком, заранее планирует прием поездов и лично встречает каждый поезд.

По прибытии поезда на ПТС, начальник поезда составляет список ремонтных работ по каждому вагону в журналах ВУ-94, находящихся с соответствующих ремонтных участках. Электромеханик записывает все неисправности по электрооборудованию в электроцехе. После этого работники различных цехов и участков депо приступают к техническому осмотру и текущему ремонту пассажирских вагонов.

Значительное место в содержании пассажирских вагонов занимает экипировка. От ее качества зависит создание необходимых удобств и комфорта пассажиров. Полная экипировка пассажирских вагонов включает следующие виды работ: дезинфекционную обработку вагонов, наружную уборку вагонов, уборку внутренних помещений, заправку водой и топливом, снабжение постельными принадлежностями.

При подготовке состава в рейс пассажирские вагоны должны быть тщательно промыты и провентилированы. Уборка и ремонт внутренних помещений вагонов производится только после санитарной обработки, причем после санобработки уборка внутри вагона может начаться не ранее, чем через 30 минут.

После проверки качества подготовки вагонов в рейс состав поезда принимается проводниками.

Оборудование оборотных составов приписки других станций ремонтируются по заявке начальника поезда.

Полная экипировка пассажирских вагонов включает следующие работы: санитарный осмотр; удаление мусора из мусорных ящиков; дезинфекционную обработку вагонов; наружную уборку вагонов; уборке внутренних помещений; заправку водой и топливом; снабжение постельным принадлежностями, съемным инвентарем.

Частичная экипировка пассажирских составов включает в себя следующие виды работ: дезинфекционную обработку туалетов и мусорных ящиков;

уборку внутренних помещений вагонов; заправку водой и топливом.

На рис. 5.1 изображен сетевой график обработки пассажирского состава на ПТС, где прослеживается последовательность и параллельность выполняемых операций с составом со следующими обозначениями:

0–3 – подача состава в парк приема технической станции;

1–3 – удаление мусора из вагонов;

2–3 – экипировка вагонов водой и топливом;

3–4 –осмотр ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок;

3–5 – осмотр внутреннего оборудования, системы отопления и водоснабжения;

3–6 – осмотр электрооборудования и вентиляции;

3–7 – осмотр УКВ, ОПВ и холодильных установок вагона-ресторана;

3–8 – осмотр радиооборудования;

3–9 – осмотр привода подвагонного генератора;

6–10 – прохождение состава через вагономоечный комплекс;

7–11 – обработка санузлов вагонов;

10–12 – переформирование состава;

10–13 – подача вагона-ресторана на путь его экипировки;

10–15 – отцепка вагонов в плановый ремонт и отцепочный ремонт;

12–16 – подача состава в ремонтно-экипировочное депо (РЭД);

16–17 – техническое обслуживание и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок;

16–18 – техническое обслуживание и ремонт внутреннего оборудования;

16–19 – техническое обслуживание и ремонт электрооборудования;

16–20 – техническое обслуживание и ремонт вагона-ресторана;

16–21 – техническое обслуживание и ремонт радиооборудования;

16–22 – техническое обслуживание и ремонт генератора;

16–23 – прием и сдача состава проводниками вагонов;

16–24 – экипировка состава бельем;

16–25 – внутренняя мойка;

13–27 – обработка и экипировка вагона-ресторана;

20–28 – окончательное формирование состава и подача в парк отправления;

27–28 – подача вагона-ресторана в состав;

15–28 подача отремонтированных вагонов в состав;

28–29 – прием состава постоянно действующей комиссией;

29–30 перестановка состава под посадку.

Если обработка почтовых и багажных вагонов производится на технической станции, то добавляются следующие операции 11–14 – отцепка почты и багажа и подача их на пути обработки;

14–26 – обработка и экипировка почт и багажей;

26–28 – прицепка почт и багажей.

Рис. 5.1. Сетевой график обработки составов пассажирских поездов на ПТС Примерные графики операций по обработке составов дальних и местных поездов различных категорий приведены на рис. 5.2,5.3.

Технический осмотр наряда на его ремонт Пропуск состава через Ремонт внешний аккумуляторов Снабжение вагонов съемным инвентарем

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ

Рис. 5.2. График операций по обработке состава фирменного скорого поезда Наименование обработка Снабжение вагонов

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ

Рис. 5.3. График операций по обработке состава пассажирского поезда по обороту 5.2. Организация маневровой работы и расчет числа маневровых локомотивов Маневровая работа на пассажирских станциях регламентируется техникораспорядительным актом, в котором устанавливается закрепление ее руководства по паркам и отдельным путям станции за определенным лицом – дежурным по станции, маневровым диспетчером или другим работником станции, ответственным за проведение отдельных видов маневровых операций.

Маневры на пассажирской станции подразделяются на следующие виды:

– подачу и уборку пассажирских составов с приемоотправочных путей;

– формирование и расформирование пассажирских составов;

– перестановку составов из парка в парк;

– отцепку и прицепку групп и отдельных вагонов;

– подачу и уборку багажных и почтовых вагонов к фронтам погрузки и выгрузки почты и багажа;

– хозяйственные маневры.

Для повышения эффективности организации маневровой работы и оптимизации порядка ее выполнения, сокращения числа маневровых локомотивов на основе хронометражных наблюдений проводят нормирование маневровых операций. По соответствующим нормативам устанавливают конкретное технологическое время на проведение той или иной работы и определяют число маневровых локомотивов.

Общее технологическое время на маневровую работу на пассажирской станции рассчитывают в два этапа. На первом этапе определяют технологическое время по видам маневров на основе расчетов по отдельным операциям (полурейсам). На втором этапе подсчитывают общее время, затрачиваемое на маневровую работу.

Технологическое время на операции по выставке и уборке пассажирских составов из технического парка станции на ее приемоотправочные пути (или перестановке их парка в парк), а также по перестановке вагонов определяют по обычной методике с использованием Типовых норм на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.

Продолжительность маневрового полурейса определяется по формуле где a,b – временные параметры, характеризующие затрату времени соответственно на перемещение одного локомотива и локомотива с вагонами.

Определяются в зависимости от длины полурейсов, которые определяются по схеме станции; m – количество вагонов в составе.

Для определения времени перестановки состава необходимо учитывать время на дополнительные операции, связанные с маневровыми передвижениями:

где tп / р – суммарное время на выполнение полурейсов по перестановм ке, мин; tдоп – время на выполнение следующих операций: дачи задания на маневровую работу, прицепки локомотива, осмотра состава и при необходимости укладки тормозных башмаков и опробования автотормозов (можно принять 8–12 мин).

Продолжительность пропуска через вагономоечную машину определяется по формуле где tп / р – суммарная продолжительность полурейсов, связанных с подачей и уборкой составов от ВММ, мин; в – длина пассажирского вагона, м; Vвмм – скорость пропуска состава через вагономоечную машину, км/ч (0,8–1,0 км/ч).

Переформирование состава производится на вытяжных путях или путях переформирования перед подачей состава в РЭД и заключается в замене неисправных вагонов и подаче вагона-ресторана на заправку. Продолжительность переформирования составляет 40–50 минут.

Потребное количество маневровых локомотивов определяется по формуле где Мt – общая затрата времени на маневровую работу, локомотивомин; t пер – время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, мин; t эк,tсм – время соответственно на экипировку локомотива и смену локомотивных бригад за сутки, мин.

Полученное значение числа маневровых локомотивов округляется в большую сторону до целого числа. Возможно использование одного или нескольких локомотивов в одну смену.

5.3. Построение суточного плана-графика работы пассажирской станции Для обеспечения правильной организации работы пассажирской станции по действующему графику движения поездов составляется суточный план-график работы станции. Порядок составления плана-графика работы станции следующий. Вначале собираются необходимые исходные материалы: данные о специализации парков, путей станции; нормы времени на занятие горловин и путей станции при поездных и маневровых передвижениях; технологический процесс обработки составов и вагонов на собственно пассажирской и технической станциях, включая нормы времени на операции по обработке транзитных поездов, формированию поездов; нормы времени на операции по экипировке составов; расписание прибытия и отправления поездов; график оборота составов дальних, местных и пригородных поездов. После этого на бланк плана-графика наносятся прием, отправление и пропуск транзитных поездов, обработка составов, а затем уже все другие маневровые передвижения. План-график работы станции является основным документом для определения эксплуатационных показателей работы станции. Фрагмент суточного плана-графика представлен на рис. 5.4. Условные обозначения операций для построения суточного плана-графика приведены ниже:

- занятость горловины прибывающим поездом - работа вогономоечной машины - наружный и внутренний осмотр вагонов - сдача использованного белья - опробование тормозов от воздухопроводных колонок - ремонт электрооборудования и подзарядка аккумулятора - снабжение состава съемным инвентарем и постельными принадлежностями п.с. - прием состава комиссией - непроизводительный простой состава - работа маневрового локомотива по перестановке состава Пассажирская станция Техническая станция Затем рассчитываются следующие показатели суточного плана-графика:

1. Средний простой пассажирских поездов на приемно-отправочных путях станции Хабаровск-1:

где NТ ст – суммарный простой всех пассажирских поездов на приемноотправочных путях станции; N пас – количество пассажирских поездов.

Простой рассчитывается для каждой категории поездов:

– транзитных;

– заканчивающих (начинающих) путь на этой станции;

– пригородных;

– почтово-багажных.

2. Средний простой пассажирского поезда на путях ранжирного парка:

где T ст – время простоя пассажирских поездов под операциями;

Tст – время простоя пассажирских составов в ожидании операций;

N ранж – количество составов поездов на ранжирных путях.

3. Средний простой пассажирского поезда на деповских путях где Tст – время простоя составов на деповских путях под операциями;

N деп – количество составов на деповских путях.

4. Коэффициент загрузки вагономоечной машины где Tзан – время занятия вагономоечной машины операциями с составами поездов; t раб – время работы вагономоечной машины.

5. Коэффициент загрузки маневрового локомотива работой с пассажирскими поездами где Mt – суммарное время работы всех локомотивов с пассажирскими поездами; n – число маневровых локомотивов; Т техн – технологические перерывы в работе маневровых локомотивов в течение суток.

6. Коэффициент занятости горловины где Т зан – суммарное время занятия горловины поездами, прибывающими и отправляющимися со станции.

Этот коэффициент рассчитывается отдельно для восточной и западной горловин по прибытию и по отправлению.

Контрольные вопросы 1. Назовите последовательность выполнения операций с составами при подготовке их к рейсу.

2. Какова цель построения суточного плана-графика работы технической станции.

3. Назовите показатели работы технической станции.

Лекция 6. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕМЕНТОВ В РАБОТЕ

ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ И УВЯЗКА

ЕЕ ТЕХНОЛОГИИ С ГРАФИКОМ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

План лекции 1. Согласование работы собственно пассажирской станции с графиком движения поездов.

2. Согласование в работе собственно пассажирской станции и технической станции.

Рациональная технология работы на пассажирских станциях предусматривает четкое взаимодействие процессов, выполняемых в приемоотправочных и технических парках (или на собственно-пассажирской и технической станциях), увязку в работе экипировочных устройств, маневровых вытяжек и т. д.

6.1. Согласование работы собственно пассажирской станции с графиком движения поездов Рассмотрим принципы согласования работы пассажирской станции с графиком движения поездов:

– для беспрепятственного приема поездов на станцию в часы «пик»

необходимо соблюдение следующего условия:

где I пр – интервал между прибывающими поездами, мин; П поп – количество приемо-отправочных путей на станции; t зан – время занятия пути поездом, мин, где tпр – время, необходимое на приготовление маршрута и проследование поездом входного расстояния, мин; tст – продолжительность стоянки поезда, мин; tот – время от момента отправления поезда до полного освобождения им пути, мин.

– обеспечение своевременного отправления поездов со станции, являющейся пунктом их приписки пли оборота, требует соблюдения условия где I по – интервал между прибытием на станцию и отправлением с нее состава по графику движения, мин; Т тiп – время, потребное на все операции с составом по технологическому процессу, с момента прибытия до момента обратного отправления в рейс, мин.

Для соблюдения этого условия необходимо, чтобы расписание прибытия и отправления пассажирских поездов по конечным станциям составлялось в полной увязке с рациональным технологическим процессом их работы. В тех случаях, когда по условиям движения нужно обеспечить ускоренный оборот того или иного состава, при разработке технологического процесса должно быть предусмотрено осуществление необходимых для этого мер.

Бесперебойная подача составов с путей технического парка под посадку и своевременное отправление поездов по графику их движения обеспечиваются при соблюдении условия где I оm – интервал между отправлением поездов со станции, мин; t зан – время занятия пути при отправлении поездов, которое на станциях формирования или оборота составов определяется где t под – время на подачу состава с технической станции на пути отправления, мин.

Так же, как и при увязке технологии работы станции с расписанием прибытия поездов, на каждой станции должно быть проверено соблюдение данного условия в часы максимального движения и при необходимости осуществлены меры по сокращению времени занятия пути поездами.

6.2. Согласование в работе собственно пассажирской станции и технической станции Рассмотрим далее условия взаимодействия в работе приемо-отправочного и технического парков пассажирской станции или собственно-пассажирской и технической станций. Взаимодействие операций с составами на путях прибытия собственно-пассажирской станции с операциями, производимыми в парке приема технической станции, определяется условием где tп – время занятия пути в парке прибытия технической станции, мин;

I пр – интервал между прибытием поездов па собственно-пассажирскую станцию, мин; П тех – число приемных путей на технической станции.

Проверка соблюдения этого условия должна производиться для периода максимального прибытия поездов. Исходя из условия (6.6), можно определить минимальное потребное количество путей в парке приема технической станции:

К полученному при расчете по этой формуле результату прибавляется один ходовой путь.

Отсутствие простоев составов в ожидании переформирования обеспечивается при соблюдении следующего условия взаимодействия в работе вытяжек переформирования с графиком движения поездов:

где tф – затрата времени на переформирование состава поезда, мин;

К ф – количество вытяжек, а следовательно, и маневровых локомотивов, используемых для переформирования поездов; исп – коэффициент использования маневровых локомотивов (или вытяжек), учитывающий затрату времени за сутки на смену бригад, экипировку локомотива (при отсутствии подменного локомотива), а также перерывы в работе, связанные с враждебностью маршрутов. Если это время обозначить tпост, то Во избежание задержки составов после выполнения первой группы операций, особенно при ограниченном числе путей в приемном парке технической станции, необходимо всемерно сокращать затрату времени на их переформирование, иначе потребуется увеличить чисто вытяжек и маневровых локомотивов. Из условия (1.8) определяется минимальное потребное число вытяжек пли маневровых локомотивов:

Завышение времени на переформирование составов может вызвать задержку их на собственно-пассажирской станции на время tож или потребность в дополнительных путях в приемном парке технической станции. Условие взаимодействия работы вытяжек переформирования с графиком движения поездов при этом будет следующим:

При наличии одной вытяжки после завершения первой группы операции в парке приема технической станции производятся маневры переформирования первого состава, в то время как остальные составы будут простаивать в ожидании своей очереди переформирования. Время простоя в этом случае каждого следующего состава в ожидании переформирования будет расти по арифметической прогрессии, а общее время ожидания всех составов определится из условия или где nc – количество составов.

Последний состав будет простаивать в ожидании переформирования в течение nc 1 tф I n мин. Следовательно, при переформировании всех составов на одной вытяжке среднее время простоя, мин, в ожидании такой операции Тогда допустимая максимальная затрата времени, мин, на переформирование состава с учетом ожидания отправления по установленному расписанию В этом случае исп = 1 при условии непрерывной работы локомотива и вытяжки. В случае, когда исп 1 будет увеличено среднее время ожидания на величину tож, что допустимо в пределах общего времени простоя состава от прибытия до отправления.

Тогда при одной вытяжке основное условие взаимодействия маневров по переформированию составов с графиком движения поездов будет иметь следующий вид:

или, подставляя величину tож из условия (6.14), получим откуда По мере уменьшения вынужденного простоя составов в ожидании расписания при работе на одной вытяжке необходимо сокращать время переформирования, доведя его до интервала прибытия, но так, чтобы исп = 1. Если I nр tф, переформирование составов будет обеспечено на одной вытяжке.

Рассмотрим далее условие взаимодействия вытяжек переформирования с работой путей экипировки. Это условие математически можно выразить так:

где t эк – продолжительность экипировки состава, мин; П эк – количество путей, на которых выполняется экипировка.

Пропуск состава через вагономоечную машину не влияет на основное условие взаимодействия работы вытяжек и путей экипировки. Из условия (6.19) определится минимальное потребное количество путей в вагонном экипировочном депо или в парке экипировки, обеспечивающее бесперебойный прием составов после их переформирования, Взаимодействие работы парка экипировки или вагонного экипировочного депо с парком отправления технической станции обеспечивается соблюдением условия где tom – простой состава под операциями в парке отправления техничетех ской станции, мин; Пот – количество путей в этом парке.

Из условия (6.20) определится минимальное количество путей (без учета ходового), нужное для обеспечения перестановки составов в парк отправления сразу же после их экипировки:

Здесь существует та же зависимость, которая определяет взаимодействие в работе путей экипировки и вытяжек переформирования составов.

При этом предусмотрено, что уборка составов в парк отправления технической станции производится сразу же после их экипировки.

Если переформирование будет производиться на одной вытяжке, то при пачечном прибытии поездов составы будут поступать под экипировку последовательно, через интервал, равный затрате времени па переформирование. Через такой же интервал составы будут поступать на пути парка отправления технической станции.

При работе двух вытяжек соответственно уменьшится интервал между поступлением составов на пути экипировки, а затем в парк отправления технической станции, что потребует увеличения числа путей в этом парке.

Эта зависимость учтена в приведенных выше условиях путем использования необходимого числа вытяжек.

Контрольные вопросы 1. Назовите причины увязки технологии работы собственно пассажирской станции с графиком движения.

2. Каким будет интервал поступления составов из собственно пассажирской станции на техническую, если вагоно-моечная машина находится перед парком приема технической станции?

3. Как определить среднее время нахождения составов на путях отстоя технической станции?

Лекция 7. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОКЗАЛОВ. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ТРЕБОВАНИЯ К ВОКЗАЛАМ. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ

ПРОЦЕСС РАБОТЫ ВОКЗАЛА. ОРГАНИЗАЦИЯ

РАБОТЫ ВОКЗАЛОВ

План лекции 1. Классификация и размещение вокзалов.

2. Эксплуатационные требования к вокзалам.

3. Размещение помещений на вокзале.

4. Технологический процесс работы вокзала.

7.1. Классификация и размещение вокзалов Технология работы вокзалов определяется:

– типом и вместимостью вокзала;

– размещением вокзала по отношению к районам города;

– типом привокзальных площадей;

– внутренней планировкой помещений;

– размещением основных устройств.

Все перечисленные факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечивать:

– максимальные удобства для пассажиров;

– минимальные затраты на эксплуатацию и содержание устройств;

– экономически выгодные решения исполнения механизмов.

В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на четыре категории:

– малые (до 200 пассажиров; до 5000 м3);

– средние (200–700 пассажиров; 5000–13000 м3);

– большие (700–1500 пассажиров; 13000–25000 м3);

– особо большие (свыше 1500 пассажиров; свыше 25000 м 3).

По отношению к перронным путям вокзалы делятся на типы (рис. 7.1).

Наибольшее распространение получили вокзалы типа Г.

По типу привокзальных площадей:

1) расположение станции и привокзальной площади в одном уровне – сооружаются на неспециальных или тупиковых станциях.

2) наиболее удобное расположение вокзала – перронные пути лежат выше уровня привокзальной площади. Тогда создаются благоприятные условия для развития потоков пассажиров и транспортировки багажа;

3) привокзальная площадь выше уровня перронных путей.

Рис. 7.1. Расположение вокзалов относительно перронных путей: а – торцевой; б – П-образный;

в – Г-образный; г – сбоку путей (или под путями); д – основной; е – комбинированный Комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобного и безопасного выполнения операций по обслуживанию пассажиров наряду с пассажирским зданием включает в себя:

– посадочные платформы;

– пешеходные тоннели, мосты;

– устройства для хранения багажа, ручной клади и почты;

– встроенные почтовые и др. киоски.

Для обслуживания пассажиров предусмотрены различные помещения:

– вестибюль или операционный зал;

– залы распределения, ожидания;

– залы билетных касс;

– рестораны;

– комнаты отдыха матери и ребенка;

– багажные помещения и камеры хранения;

– почта, телеграф, телефон;

– справочное бюро;

– парикмахерские;

– медицина и пр.

По месту размещения вокзала на территории города:

– в отрыве от города, связанный с ним одной магистралью (Курск, Кострома, Калуга II);

– на окраине города с замыканием одной из важнейших городских магистралей (Полтава, Ярославль, Симферополь);

– в центральной части города (Киев, Хабаровск, Владивосток).

7.2. Эксплуатационные требования к вокзалам В целом площадь и объем вокзала проектируются исходя из наиболее часто встречающегося максимального количества пассажиров. В современных условиях вокзалы строятся исходя из расчета перспективного количества пассажиров дальнего и местного сообщения, одновременно обслуживаемых вокзалом. При наличии пригородных пассажиров площадь вокзала увеличивается в зависимости от мощности пассажиропотока и интенсивности движения пригородных пассажиров. Для отдельно строящихся пригородных вокзалов расчетная вместимость составляет: 500, 700, 900, 1200 человек.

Расположение основных помещений и размеры их площадей зависят:

– от плана и типа вокзала;

– количества и времени находящихся в нем пассажиров;

– местных условий.

Крупные вокзалы вместимостью более 1500 пассажиров дальнего и местного следования проектируются по индивидуальным заданиям на основе норм на одного пассажира и распределение пассажиров по помещениям (табл. 7.1–7.2).

Распределение пассажиров по вокзалу Наименование помещения Остальные помещения (туалеты, парикмахерские и пр.) Примерное распределение пригородных пассажиров в помещении Наименование помещения В средних вокзалах не менее двух залов ожидания, в крупных и больших вокзалах их число значительно увеличивается. В этом случае производится специализация залов для отдельных групп пассажиров.

В средних вокзалах допускается совмещение вестибюля с кассовым залом в один операционный зал.

Расчетное число пассажиров определяется с учетом одновременного нахождения на вокзале пассажиров:

– отправляющихся и прибывающих;

– транзитных, пересаживающихся на данной станции из поезда в поезд;

– транзитных, пользующихся вокзальными устройствами только во время стоянки поезда;

– пригородных.

Для этой цели строится график одновременного накопления пассажиров на вокзале, представленный на рис. 7.2.

Данными для построения графика накопления являются:

– график прибытия и отправления поездов за сутки;

– вместимость поездов каждой категории;

пасс Время прибывания пассажиров каждой группы на вокзал:

а) за 1,5 часа отправления дальнего поезда на вокзале накапливается 50 % пассажиров;

б) освобождение помещения вокзала на станциях формирования пассажирских поездов начинается за 30–40 минут до отправления поезда, а на попутных станциях в зависимости от времени стоянки;

в) 40–50 % прибывающих пассажиров дальнего следования задерживаются на вокзале 30–40 минут;

г) среднее время накопления отправления пригородных пассажиров зависит от частоты движения поездов и составляет 5–15 минут;

д) количество пассажиров, чел., посещающих вокзальные помещения во время остановки транзитных поездов, может быть определено:

где a1, a 2, a n – населенность поездов различных категорий; N 1, N 2, N n – размеры движения пассажирских поездов различных категорий; 1, 2, n – доля пассажиров, выходящих из поездов различных категорий; t 1, t 2, t n – время стоянки поездов различных категорий.

Для расчетов доли выходящих пассажиров во время стоянки поезда принимают:

В обеденное время при t = 15 мин, = 60 %.

При стоянке ночью = 2 %.

7.3. Размещение помещений на вокзале Качество обслуживания пассажиров в вокзале в значительной мере зависит от расположения в нем помещений. Рациональная планировка помещений должна предусматривать:

1. Последовательность операций при обслуживании пассажиров.

2. Исключение встречных и пересекающихся пассажиропотоков.

3. Разделение людских потоков и транспортного багажа как внутри вокзала, так и на платформах.

4. Исключение или устранение минимального числа спусков и подъемов пассажиров.

В зависимости от выполняемых операций и назначения в вокзале предусмотрены следующие основные помещения:

1. Вестибюль (операционный зал) – один или несколько при раздельном обслуживании пассажиров по отправлению и прибытию, а так же пассажиров дальнего и местного сообщения. Здесь могут быть расположены справочные бюро, билетные кассы, камера хранения и пр.

2. Залы ожидания, как правило, примыкают к вестибюлю в стороне от движения пассажиров с привокзальной площади и обратно. Они должны иметь самостоятельный выход на перрон к дальним и местным поездам.

3. Рестораны и буфеты располагаются рядом с залом ожидания и имеют выходы на перрон и привокзальную площадь.

4. Для обслуживания пассажиров с детьми выделяются одна или несколько комнат. В крупных и некоторых больших вокзалах помещения для обслуживания пассажиров с детьми выделяют: приемную, столовую, спальню, комнату для игр, умывальник, туалет и пр.

5. Билетные кассы. В некоторых средних вокзалах они располагаются в вестибюле. В крупных и больших вокзалах для билетных касс выделяют отдельные залы.

6. Багажные помещения распределяются в первом, цокольном и подвальных этажах. Они имеют багажные стойки, которые оборудуют стеллажами для хранения багажа.

Длина багажной стойки, м, определяется из условия:

где Ад, Ам – число пассажиров соответственно дальних и местных; д м – доля пассажиров, сдающих или покупающих билеты соответственно дальних (0,1–0,15) и местных (0,05–0,1); t б – время, затрачиваемое пассажиром на производство одной багажной операции, мин; пас – длина стойки, занимаемая одним пассажиром (1,5–2 м).

Потребное количество окон для приема и выдачи багажа Площадь багажных помещений зависит от количества хранимого багажа, срока его хранения, числа ярусов складирования. Если учесть, что в среднем каждый пассажир сдает или получает два места, то площадь, м2, определяется по формуле где Ар – расчетное число пассажиров в вокзале; б – коэффициент неравномерности подхода пассажиров (1–1,2); tср – средний срок хранения багажа (4–6 час); Wбаг = 0,6 м2 площадь приходящаяся на одно место багажа; д – доля пассажиров сдающих или получающих багаж (0,25); tбаг – время работы багажных помещений в течение суток; п яр – число ярусов хранения багажа в стеллажах или навалом; Wдоп – дополнительная площадь, необходимая для проходов и др.

Камеры хранения ручной клади размещаются аналогично багажным помещениям. При внешнем расположении их, что характерно для малых вокзалов, эти помещений должны быть обеспечены удобными подъездами от привокзальной площади и на перрон.

Справочные бюро размещаются в вестибюлях. Информация справочного бюро дополняется зрительными справками. На многих вокзалах принимаются автоматизированные зрительные и радиофицированные установки.

Комнаты бытового назначения (комнаты гостиничного типа, парикмахерские, туалеты, медпункты и пр.) располагаются в стороне от движения массового пассажиропотока. Некоторые из них должны иметь выходы на перрон.

Пассажирские платформы относительно пассажирского здания и перронных путей делятся:

на боковые, расположенные сбоку от путей;

промежуточные (островные), размещенные между путями;

распределительные (торцевые), размещаются перпендикулярно промежуточным платформам.

Длина платформы должна соответствовать длине пассажирского состава (400–600 м). Платформы для пригородных сообщений должны иметь длину 240–300 м. При интенсивном пригородном движении устанавливаются высокие платформы (1,1 м). Для дальних и местных поездов высокие платформы должны предусматривать возможность двустороннего осмотра состава. На других станциях основные и промежуточные платформы устроены низкими высотой 0,20 м.

Ширина платформ, м, определяется расчетами:

при высадке пассажиров из поездов:

при посадке пассажиров в поезда: